Titel

Elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2018 211 549 A1 , sind elektromechanische Bremskraftverstärker bekannt, welche jeweils einen Elektromotor, eine Getriebevorrichtung und eine linear verstellbare Kolbenkomponente, welche mittels einer über die Getriebevorrichtung übertragenen Motorkraft des Elektromotors verstellbar ist, aufweisen. Ein derartiger elektromechanischer Bremskraftverstärker umfasst in der Regel auch ein Getriebegehäusebauteil der Getriebevorrichtung und mindestens eine Zugstange, mittels welcher die linear verstellbare Kolbenkomponente geführt ist.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Herstellungsverfahren für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.

Vorteile der Erfindung Die vorliegende Erfindung schafft elektromechanische Bremskraftverstärker, bei welchen aufgrund ihrer Ausstattung mit je einer Zwischenplatte die herkömmliche Notwendigkeit zur Befestigung der mindestens einen Zugstange an einem Gehäuseboden des Getriebegehäusebauteils entfällt Mittels der Einführung der Zwischenplatte in einen erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker ist eine jeweilige Position der mindestens einen Zugstange in Bezug zu einer Fahrzeugwand, an welcher der elektromechanische Bremskraftverstärker mittels mindestens einer am Gehäuseboden des Getriebegehäusebauteils angebrachten Schraube befestigt wird, entkoppelt Durch die mittels der vorliegenden Erfindung realisierte Entkopplung der jeweiligen Position der mindestens einen Zugstange in Bezug zu der Fahrzeugwand kann eine Stellung des erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker je nach Verfügbarkeit eines zum Anbringen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers an der Fahrzeugwand genutzten Bauraums mit einer Ausrichtfreiheit von (nahezu) 360° (Grad) gewählt werden. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung zusätzlich deutlich wird, ist mittels der Einführung der Zwischenplatte in den erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker eine zur Ausstattung einer Vielzahl verschiedener Fahrzeugtypen/Kraftfahrzeugtypen mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker benötigte Bauteilvarianz seines Getriebegehäusebauteils stark reduziert Des Weiteren ist bei einer Ausstattung des erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit genau zwei an der Zwischenplatte befestigten Zugstangen eine symmetrische Anordnung des Elektromotors zu den beiden Zugstangen möglich.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bildet zumindest ein Teil der Zwischenplatte einen Motorlagerschild des Elektromotors. Die Zwischenplatte kann somit auch zur Integration der Funktionen des Motorlagerschilds genutzt werden. Mittels dieser Multifunktionalität der Zwischenplatte kann auf die Ausstattung der hier beschriebenen Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit einem „zusätzlichen Motorlagerschild“ verzichtet werden.

Beispielsweise kann die Zwischenplatte mittels mindestens einer Niet- Verbindung, mindestens einer Schraub-Verbindung, mindestens einer Schweiß- Verbindung und/oder mindestens einer Clinch-Verbindung an dem Getriebegehäusebauteil befestigt sein. Zum Befestigen der Zwischenplatte an dem Getriebegehäusebauteil kann somit eine Vielzahl von haltfesten Techniken, welche leicht und kostengünstig ausführbar sind, genutzt werden.

Vorzugsweise ist an einer von der Zwischenplatte weg gerichteten Seite eines Gehäusebodens des Getriebegehäusebauteils mindestens eine Schraube befestigt, mittels welcher der elektromechanische Bremskraftverstärker an einer Fahrzeugwand befestigbar oder befestigt ist. Da eine jeweilige Position der mindestens einen Zugstange aufgrund der zusätzlichen Ausstattung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit seiner Zwischenplatte von mindestens einer durch den Gehäuseboden gestanzten Befestigungsöffnung der mindestens einen Schraube entkoppelt ist, entfällt eine herkömmliche Notwendigkeit zur Anpassung einer zum Ausbilden der mindestens einen Befestigungsöffnung der mindestens einen Schraube verwendeten Stanzpresse bezüglich der jeweils gewünschten Position der mindestens einen Zugstange. Dies reduziert die Herstellungskosten für das Getriebegehäusebauteil mit der mindestens einen Schraube und erspart herkömmliche Stillstandszeiten bei seiner Produktion.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers sind eine erste Zugstange und eine zweite Zugstange als die mindestens eine Zugstange an der Zwischenplatte befestigt, wobei die erste Zugstange und die zweite Zugstange mit einem Höchstabstand kleiner-gleich 80 mm parallel zueinander verlaufen. Aufgrund der erfindungsgemäßen Befestigung der zwei Zugstangen an dem Getriebegehäusebauteil können die Zugstangen näher aneinander angeordnet werden. Die Ausstattung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit seiner Zwischenplatte kann somit zur Bauraumeinsparung genutzt werden.

Sofern jeweils ein von der Zwischenplatte weg gerichtetes Ende der mindestens einen Zugstange an einem Flansch eines Hauptbremszylinders befestigt ist, kann der Flansch des Hauptbremszylinders in einer senkrecht zu der mindestens einen Zugstange ausgerichteten Raumrichtung einen maximalen Durchmesser kleiner-gleich 80 mm aufweisen. Dies kann zur Materialersparnis an einem mit dem Flansch ausgebildeten Hauptbremszylindergehäuse des Hauptbremszylinders genutzt werden. Bevorzugter Weise ist ein den Elektromotor zumindest teilweise umgebendes Motorgehäuse an der Zwischenplatte befestigt Die Zwischenplatte kann somit auch zur Befestigung des Motorgehäuses genutzt werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ist ein die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente und die mindestens eine Zugstange zumindest teilweise umgebendes Cover an der Zwischenplatte befestigt, wobei das Cover in der senkrecht zu der mindestens einen Zugstange ausgerichteten Raumrichtung einen maximalen Durchmesser kleiner-gleich 100 mm aufweist. Da die vorteilhafte Ausstattung des hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit seiner Zwischenplatte einen kleineren Abstand zwischen mehreren Zugstangen, und damit auch die Verwendung des Covers mit einem gegenüber dem Stand der Technik reduzierten Durchmesser ermöglicht, kann bei der hier beschriebenen Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers Bauraum eingespart werden.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem derartigen elektromechanischen Bremskraftverstärker gewährleistet. Das Bremssystem kann beispielsweise ein Brake-by-Wire- Bremssystem oder ein Servo- Bremssystem sein.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs die oben erläuterten Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Herstellungsverfahren gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weitergebildet werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 a bis 1d schematische Darstellungen einer ersten Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers; Fig. 2a und 2b schematische Darstellungen einer zweiten Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers; und

Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1a bis 1d zeigen schematische Darstellungen einer ersten Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers.

Der in den Fig. 1a bis 1d schematisch wiedergegebene elektromechanische Bremskraftverstärker kann an einem Bremssystem eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Das Bremssystem kann beispielsweise ein Servo- Bremssystem sein, bei welchem ein (nicht dargestelltes) Bremsbetätigungselement, wie beispielsweise ein Bremspedal, derart an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker mechanisch angebunden ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft so in einen Hauptbremszylinder 10 „einbringbar“ ist, dass mittels der Fahrerbremskraft ein Bremsdruckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 bewirkbar ist. Ein Elektromotor 12 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann in diesem Fall dazu eingesetzt werden, mittels seiner Motorkraft den mittels der Fahrerbremskraft bewirkten Bremsdruckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 mitzusteigern, wodurch der Fahrer beim Abbremsen des mit dem Servo- Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs kraftmäßig unterstützt wird. Alternativ kann das Bremssystem auch ein Brake-by- Wire-Bremssystem sein, bei welchem der Fahrer mittels seiner Fahrerbremskraft lediglich in einen Simulator einbremst, während ein Bremsdruckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 ausschließlich mittels der Motorkraft des Elektromotors 12 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkt wird. Ein Grundtyp des hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann auf einfache Weise wahlweise an das Servo- Bremssystem oder an das Brake-by- Wire-Bremssystem angepasst werden, indem nur wenige Bauteile des elektromechanischen Bremskraftverstärkers leicht umgewandelt werden. Der generelle Aufbau des im Weiteren beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers sowie sein Herstellungsprozess und ein zum Montieren des elektromechanischen Bremskraftverstärkers an dem Fahrzeug/Kraftfahrzeug auszuführender Montageprozess bleiben durch die spätere Verwendung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers wahlweise für ein Servo- Bremssystem oder für ein Brake-by-Wire-Bremssystem (nahezu) unbeeinträchtigt.

Unter dem Hauptbremszylinder 10 kann wahlweise ein Hauptbremszylinder 10 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers oder ein als getrennt davon hergestelltes Bauteil an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker befestigter Hauptbremszylinder 10 verstanden werden. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des damit später ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist.

Der elektromechanische Bremskraftverstärker weist zusätzlich zu seinem Elektromotor 12 mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente 14, wie beispielsweise einen Ventilkörper (Valve Body), auf. Außerdem hat der elektromechanische Bremskraftverstärker eine Getriebevorrichtung 16, über welche der Elektromotor 12 derart an der mindestens einen linear verstellbaren Kolbenkomponente 14 angebunden ist, dass bei einem Betrieb des Elektromotors 12 die Motorkraft des Elektromotors 12 über die Getriebevorrichtung 16 auf die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente 14 übertragbar ist/übertragen wird. Die Kolbenkomponente 14 ist insbesondere mittels der übertragenen Motorkraft des Elektromotors 12 derart in Richtung zu dem Hauptbremszylinder 10 linear verstellbar, dass mittels der linear verstellten Kolbenkomponente 14 ein Bremsdruckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 bewirkbar ist/bewirkt wird.

Wie in Fig. 1 a erkennbar ist, umgibt ein Getriebegehäusebauteil 18 die Getriebevorrichtung 16 zumindest teilweise. Dargestellt ist in Fig. 1a auch mindestens eine Zugstange 20, an welcher die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente 14 derart angebunden ist, dass die mittels der übertragenen Motorkraft linear verstellte Kolbenkomponente 14 mittels der mindestens einen Zugstange 20 geführt ist. Unter der mindestens einen Zugstange 20 kann auch jeweils ein Zuganker verstanden werden. Der elektromechanische Bremskraftverstärker der Fig. 1 a bis 1 d weist außerdem noch eine Zwischenplatte 22 auf, an welcher die mindestens eine Zugstange 20 befestigt ist. Außerdem ist die Zwischenplatte 22 an dem Getriebegehäusebauteil 18 befestigt. Somit liegt jeweils ein mechanischer Kontakt zwischen der mindestens einen Zugstange 20 und der Zwischenplatte 22 und zwischen der Zwischenplatte 22 und dem Getriebegehäusebauteil 18 vor. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass unter der Zwischenplatte 22 ein von dem Getriebegehäusebauteil 18 separat hergestelltes Bauteil zu verstehen ist.

Durch die Befestigung der mindestens einen Zugstange 20 an der Zwischenplatte 22 entfällt die herkömmliche Notwendigkeit zum direkten Befestigen der mindestens einen Zugstange 20 an einem Gehäuseboden des Getriebegehäusebauteils 18, d.h. zum Befestigen der mindestens einen Zugstange 20 in einem mechanischen Kontakt mit dem Gehäuseboden des Getriebegehäusebauteils 18. Damit ist das Getriebegehäusebauteil 18 ohne ein Stanzen von mindestens einer Zugstangenöffnung zum Befestigen der mindestens einen Zugstange 20 an seinem Gehäuseboden herstellbar. Während der Stand der Technik noch ein Stanzen von mindestens einer

Zugstangenöffnung an dem Getriebegehäusebauteil 18 mittels einer Stanzpresse erfordert, entfällt diese Notwendigkeit bei dem elektromechanischen Bremskraftverstärker der Fig. 1a bis 1 d. Dies ist vorteilhaft, da das Getriebegehäusebauteil 18 bei der Montage des elektromechanischen Bremskraftverstärkers an unterschiedlichen Fahrzeugtypen je nach verfügbarem Bauraum in verschiedenen Ausrichtungen angeordnet wird. (Die für die bei der Montage des elektromechanischen Bremskraftverstärkers gewählte Ausrichtung des Getriebegehäusebauteils 18 ist in der Regel durch die Verfügbarkeit von einem für den Elektromotor 12 ausreichenden Bauraum vorgegeben.) Durch das Entfallen der herkömmlichen Notwendigkeit zum Stanzen der mindestens einen Zugstangenöffnung zum Befestigen der mindestens einen Zugstange 20 an dem Getriebegehäusebauteil 18 entfallen auch die herkömmliche Notwendigkeit zum Umbauen der dazu verwendeten Stanzpresse entsprechend dem später mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Fahrzeugtyp und eine dazu erforderliche Stillstandszeit der in der Produktion eingesetzten Werkzeuge. Weiterhin entfallen beim Stand der Technik benötigte Bauteilvarianzen des Getriebegehäusebauteils 18, wie beispielsweise mehrere Teilefamilien mit geometrisch unterschiedlichen Varianzen. Zur Reduktion der Bauteilvarianz des Getriebegehäusebauteils 18 des hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers trägt auch der Entfall der herkömmlicherweise benötigten Teilevarianz „mirror“/‘non mirror“ bei. Die Reduktion der Bauteilvarianz ermöglicht auch eine Reduktion der Prozessvarianz bei der Fertigungslinie. Durch den Entfall herkömmlicherweise auftretender Stillstandszeiten der Werkzeuge kann die Fertigungslinie auch effizienter genutzt werden. Da die Anzahl der Werkzeugwechsel der Fertigungslinie zusätzlich deutlich reduziert ist, können die Werkzeuge außerdem weniger komplex und somit günstiger ausgeführt werden. Auch für das Variantenmanagement entfallen herkömmlicherweise auftretende Kosten. Des Weiteren kann durch die Reduzierung der Bauteilvarianz eine Komplexität der Fertigungslinie reduziert werden, was einen positiven Einfluss sowohl auf deren Standzeiten als auch auf einen I nitialinvest der Fertigungslinie hat. Die hier beschriebenen Vorteile tragen alle zu Kosteneinsparungen beim Herstellen des Getriebegehäusebauteils 18 bei, gegenüber welchen die „Zusatzkosten“ der Zwischenplatte 22 vernachlässigbar sind.

Die Zwischenplatte 22 kann beispielsweise mittels mindestens einer Niet- Verbindung 24, mindestens einer Schraub-Verbindung, mindestens einer Schweiß-Verbindung und/oder mindestens einer Clinch-Verbindung an dem Getriebegehäusebauteil 18 befestigt sein. Somit ist eine Vielzahl von leicht ausbildbaren und haltfesten Verbindungstypen zum Befestigen der Zwischenplatte 22 an dem Getriebegehäusebauteil 18 nutzbar. Die Zwischenplatte 22 kann eine flache/ebene Form haben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die in Fig. 1 a dargestellte Form der Zwischenplatte 22 als eine flache/ebene Platte nur beispielhaft zu interpretieren ist. Eine flächige Ausdehnung der Zwischenplatte 22 kann derart groß sein, dass die an dem Getriebegehäusebauteil 18 befestigte Zwischenplatte 22 eine in dem Getriebegehäusebauteil 18 ausgebildete Vertiefung/Aufnahmeöffnung der Getriebevorrichtung 16 vollständig abdeckt. Beispielsweise kann die Zwischenplatte 22 auch mit einer mittigen Öffnung 22a ausgebildet sein, so dass über zumindest eine durch die mittige Öffnung 22a der Zwischenplatte 22 ragende Komponente der Getriebevorrichtung 16 die Motorkraft des Elektromotors 12 auf die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente 14 übertragbar ist. Wahlweise kann auch die Fahrerbremskraft über eine durch die mittige Öffnung 22a der Zwischenplatte 22 ragende Kraftübertragungskomponente, wie beispielsweise eine Eingangsstange, in Richtung zu den Hauptbremszylinder 10 übertragen werden.

Fig. 1 b zeigt den elektromechanischen Bremskraftverstärker nach einem Zusammensetzen seiner in Fig. 1 a getrennt dargestellten Komponenten. Erkennbar ist, dass der elektromechanische Bremskraftverstärker mindestens eine Schraube 26 aufweist, welche an einer von der Zwischenplatte 22 weg gerichteten Seite des Gehäusebodens des Getriebegehäusebauteils 18 befestigt ist. Die mindestens eine Schraube 26 kann beispielsweise jeweils eine Stiftschraube (stud) sein. Die mindestens eine Schraube 26 kann dazu genutzt werden, den elektromechanischen Bremskraftverstärker bei seiner Montage an dem damit auszubildenden Fahrzeug/Kraftfahrzeug an einer (nicht dargestellten) Fahrzeugwand des Fahrzeugs/ Kraftfahrzeugs zu befestigen. Eine jeweilige Position der mindestens einen durch den Gehäuseboden des Getriebegehäusebauteils 18 gestanzten Befestigungsöffnung der mindestens einen Schraube 26 kann relativ frei gewählt sein/werden.

Wie in Fig. 1 b auch erkennbar ist, kann ein den Elektromotor 12 zumindest teilweise umgebendes Motorgehäuse 28 an der Zwischenplatte 22 befestigt sein. Das Motorgehäuse 28 kann beispielsweise mittels mindestens einer Niet- Verbindung 29, mindestens einer Schraub-Verbindung, mindestens einer Schweiß-Verbindung und/oder mindestens einer Clinch-Verbindung an der Zwischenplatte 18, vorzugsweise auf einer von dem Getriebegehäusebauteil 18 weg gerichteten Seite der Zwischenplatte 18, befestigt sein/werden.

Fig. 1 c zeigt einen Querschnitt durch einen Teil des elektromechanischen Bremskraftverstärkers der Fig. 1 b. Wie anhand der Fig. 1 c erkennbar ist, kann zumindest ein Teil der Zwischenplatte 22 einen Motorlagerschild/A-Lagerschild des Elektromotors 12 bilden. Die Funktionen eines als eigenes Bauteil ausgebildeten Motorlagerschilds/A-Lagerschilds können somit von der Zwischenplatte 22 gewährleistet werden. Durch die Verwendung der Zwischenplatte 22 kann darum ein herkömmlicher Weise als eigenes Bauteil ausgebildeter Motorlagerschild/A-Lagerschild (ersatzlos) entfallen. Wie in Fig. 1c erkennbar ist, kann an der Zwischenplatte 22 eine durch die Zwischenplatte 22 durchgehende weitere Öffnung 22b ausgebildet sein, durch welche ein Planetenträger (Planet Carrier) 30 ragt. An dem Planetenträger 30 kann ein in dem Motorgehäuse 28 angeordnetes Planetengetriebe (Planetary Gear) 32 angeordnet sein, während ein Antriebsrad (Drive Gear) 34 des Planetenträgers 30 auf einer von dem Planetengetriebe 32 weg gerichteten Seite der Zwischenplatte 22 liegt. Das Antriebsrad 34 kann außerdem mittels eines Lagerträgers (Bearing Carrier) 36 an dem Gehäuseboden der Getriebegehäusekomponente 18 angeordnet sein. Die in Fig. 1 c bildlich wiedergegebenen Komponenten 30 bis 36 sind jedoch nur beispielhaft zu interpretieren Der in den Fig. 1a bis 1d schematisch dargestellte elektromechanische Bremskraftverstärker weist als seine mindestens eine Zugstange 20 genau zwei Zugstangen 20, welche an der Zwischenplatte 22 befestigt sind, auf. Aufgrund der Befestigung der zwei Zugstangen 20 an der Zwischenplatte 22 entfällt die Notwendigkeit zum Einhalten eines Mindestabstands von mindestens 100 mm (Millimeter) zwischen den zwei Zugstangen 20, was herkömmlicherweise bei an dem Gehäuseboden des Getriebegehäusebauteils 18 befestigten Zugstangen notwendig ist. Ein Höchstabstand zwischen den zwei Zugstangen 20 kann deshalb kleiner als 100 mm (Millimeter) sein. Beispielsweise können die zwei Zugstangen 20 des hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers in einem Höchstabstand kleiner-gleich 80 mm (Millimeter), speziell in einem Höchstabstand kleiner-gleich 75 mm (Millimeter), insbesondere in einem Höchstabstand kleiner-gleich 70 mm (Millimeter), parallel zueinander verlaufen.

Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, kann die Reduzierung des Höchstabstands zwischen den zwei Zugstangen 20 zur Reduzierung eines Bauraumbedarfs des damit ausgebildeten elektromechanischen Bremskraftverstärkers genutzt werden:

Die Reduzierung des Höchstabstands zwischen den zwei Zugstangen 20 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann beispielsweise zur Verkleinerung eines Hauptbremszylindergehäuses 38 des Hauptbremszylinders 10 genutzt werden. Speziell kann ein Flansch 38a des Hauptbremszylindergehäuses 38 des Hauptbremszylinders 10, an welchem jeweils ein von der Zwischenplatte 22 weg gerichtetes Ende der Zugstangen 20 befestigt ist, kleiner ausgebildet werden. Beispielsweise kann der Hauptbremszylinder 10 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit einem Flansch 38a seines Hauptbremszylindergehäuses 38 ausgebildet sein, welcher in einer senkrecht zu den Zugstangen 20 ausgerichteten Raumrichtung einen maximalen Durchmesser kleiner-gleich 80 mm (Millimeter), wie beispielsweise einen maximalen Durchmesser kleiner-gleich 75 mm (Millimeter), speziell einen maximalen Durchmesser kleiner-gleich 70 mm (Millimeter), aufweist. Die damit verbundene Materialeinsparung an dem Hauptbremszylindergehäuse 38 reduziert dessen Herstellungskosten und erleichtert eine Montage des Hauptbremszylinders 10. Da eine maximale Ausdehnung des Flansches 38a des Hauptbremszylindergehäuses 38 senkrecht zu den Zugstangen 20 (im Wesentlichen) durch den Höchstabstand zwischen den Zugstangen 20 vorgegeben ist, ist die mittels der vorteilhaften Reduzierung des Höchstabstands zwischen den Zugstangen 20 ermöglichte Reduzierung des maximalen Durchmessers des Flansches 38a des Hauptbremszylindergehäuses 38 mit keinerlei Nachteilen verbunden.

Die Fig. 1 a bis 1 d zeigen auch ein Cover 40, welches die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente 14 und die Zugstangen 20 zumindest teilweise umgibt und an der Zwischenplatte 22 befestigt ist. Aufgrund der Reduzierung des Höchstabstands zwischen den Zugstangen 20 kann auch das Cover 40 kleiner ausgebildet werden. Insbesondere kann das Cover 40 in einer senkrecht zu den Zugstangen 20 ausgerichteten Raumrichtung einen maximalen Durchmesser kleiner-gleich 100 mm (Millimeter), wie einen maximalen Durchmesser kleinergleich 90 mm (Millimeter), insbesondere einen maximalen Durchmesser kleinergleich 80 mm (Millimeter), aufweisen. Ein herkömmlicherweise häufig auftretendes ungenütztes Totvolumen innerhalb einer die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente 14 und die Zugstangen 20 zumindest teilweise umgebenden Umhüllung 42 entfällt somit bei dem Cover 40. Stattdessen kann das Design des Covers 40 bei dem hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker so optimiert ausgebildet sein, dass (nahezu) kein ungenutztes Totvolumen innerhalb des Covers 40 vorliegt. Dies führt zu weiteren Bauraumeinsparungen an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker. Gleichzeitig kann weniger Material für das Cover 40 verwendet werden, wodurch sich dessen Herstellungskosten reduzieren. Optionaler Weise kann das Cover 40 mit einer Abdichtung 40a ausgebildet sein, welche einen zwischen dem Cover 40 und der Zwischenplatte 22 vorliegenden Zwischenspalt flüssigkeitsdicht abdichtet.

Fig. 1d zeigt zum Vergleich die Umhüllung 42 eines herkömmlichen elektromechanischen Bremskraftverstärkers, welche dessen mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente und dessen Zugstangen zumindest teilweise umgibt. Die Umhüllung 42 des herkömmlichen elektromechanischen Bremskraftverstärker ist auf das Cover 40 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers der Fig. 1a bis 1d projiziert. Erkennbar ist anhand des Vergleichs, dass ein Bauraumbedarf des elektromechanischen Bremskraftverstärkers der Fig. 1a bis 1d auch mittels der vorteilhaften Verkleinerung seines Covers 40 deutlich reduziert ist. Außerdem erleichtert die Verkleinerung des Covers 40 die Anordnung einer Steuerelektronik 43 auf einer von der Zwischenplatte 22 weg gerichteten Seite des Motorgehäuses 28. Fig. 2a und 2b zeigen schematische Darstellungen einer zweiten Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers.

Bei dem elektromechanischen Bremskraftverstärker der Fig. 2a und 2b ist die Zwischenplatte 44 als ein U-Profil (Carrier) 44 ausgeführt. Das U-Profil 44 ist kleiner und biegesteifer als die Zwischenplatte 22 der zuvor beschriebenen Ausführungsform. Eine in dem Getriebegehäusebauteil 18 ausgebildete Vertiefung/Aufnahmeöffnung der Getriebevorrichtung 16 ist mittels des an dem Getriebegehäusebauteil 18 befestigten U-Profils 44 nur teilweise abgedeckt. Auch in dem U-Profil 44 kann eine mittigen Öffnung 44a derart ausgebildet sein, dass über zumindest eine durch die mittige Öffnung 44a ragende Komponente der Getriebevorrichtung 16 die Motorkraft des Elektromotors 12 auf die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente 14 übertragbar ist und evtl, auch die Fahrerbremskraft über eine durch die mittige Öffnung 44a ragende Kraftübertragungskomponente in Richtung zu den Hauptbremszylinder 10 übertragbar ist.

Das (nicht dargestellte) Cover 40 ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass das Cover 40 das U-Profil 44 überragt, d.h. dass das U-Profil 44 innerhalb eines von dem Cover 40 umrahmten Volumens liegt. Dadurch entfällt die Notwendigkeit einer Abdichtung zwischen dem Cover 40 und dem U-Profil 44.

Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale des in den Fig. 2a und 2b schematisch teilweise dargestellten elektromechanischen Bremskraftverstärkers und seiner Vorteile wird auf die Erläuterungen zu der Ausführungsform der Fig. 1 a bis 1 d verwiesen.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.

Alle oben erläuterten elektromechanischen Bremskraftverstärker können durch Ausführen des im Weiteren beschriebenen Herstellungsverfahrens produziert werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Herstellungsverfahrens nicht auf das Produzieren der oben erläuterten elektromechanischen Bremskraftverstärker beschränkt ist. In einem Verfahrensschritt S1 des Herstellungsverfahrens wird ein Elektromotor des späteren elektromechanischen Bremskraftverstärkers über eine Getriebevorrichtung derart an mindestens einer linear verstellbaren Kolbenkomponente des späteren elektromechanischen Bremskraftverstärkers angebunden, dass bei einem späteren Betrieb des Elektromotors eine Motorkraft des Elektromotors über die Getriebevorrichtung auf die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente übertragen wird. Die Getriebevorrichtung wird in einem Verfahrensschritt S2 zumindest teilweise mit einem Getriebegehäusebauteil umgeben. Außerdem wird die mindestens eine linear verstellbare Kolbenkomponente in einem Verfahrensschritt S3 derart an mindestens einer Zugstange angebunden, dass die zumindest mittels der übertragenen Motorkraft linear verstellte Kolbenkomponente mittels der mindestens einen Zugstange geführt wird.

Das Herstellungsverfahren umfasst auch die Verfahrensschritte S4 und S5. In dem Verfahrensschritt S4 wird die mindestens eine Zugstange an einer Zwischenplatte, welche als ein separates Bauteil von dem Getriebegehäusebauteil hergestellt ist, befestigt. Zusätzlich wird die Zwischenplatte in dem Verfahrensschritt S5 an dem Getriebegehäusebauteil befestigt. Durch das Ausführen der Verfahrensschritte S4 und S5 werden die oben schon erläuterten Vorteile bewirkt. Die Verfahrensschritte S1 bis S5 können in beliebiger Reihenfolgen, gleichzeitig oder zeitlich überschneidend ausgeführt werden.