Die Erfindung betrifft ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einem mittels eines Betätigungspedals betätigbaren Hauptbremszylinder, mit durch eine elektronische Steuereinheit ansteuerbaren Bremsdruckgebern, an die Radbremsen des Fahrzeuges direkt angeschlossen sind und die über mittels Ventileinrichtungen absperrbare hydraulische Verbindungen mit dem Hauptbremszylinder verbindbar sind, mit mindestens einer Sensoreinrichtung zur Erkennung des Fahrerverzögerungswunsches sowie mit mindestens einer mit dem Hauptbremszylinder zusammenwirkenden Simulatorkammer.

Ein derartiges Bremsbetätigungssystem ist z.B. aus der DE-OS 34 24 915 bekannt. Das Absperren der hydraulischen Verbindungen zwischen den Bremsdruckgebern und dem Hauptbremszylinder erfolgt bei dem vorbekannten Bremsbetätigungssystem mittels in den Hydraulikzylindern der Bremsdruckgeber ausgebildeter Bohrungen (Schnüffellöcher), die bei Betätigung der Bremsdruckgeber von an deren Kolben angeordneten Dichtmanschetten überfahren werden.

Für einen Einsatz im blockiergeschützten Bremsanlagen ist das vorbekannte Bremsbetätigungssystem jedoch weniger geeignet. So erlauben die absperrbaren hydraulischen Verbindungen in einem ABS-Regelfall nicht den Abbau des in den Radbremsen herrschenden hydraulischen Druckes auf nahe Null bar, da bei der hierzu erforderlichen vollständigen Rückstellbewegung des Bremsdruckgeberkolbens die vorhin genannte Bohrung freigegeben würde, an der der vom Fahrer erzeugte, verhältnismäßig hohe Druck ansteht.

Für eine ABS-Regelung weniger vorteilhaft sind auch die in den Hydraulikzylindern der Bremsdruckgeber ausgebildeten Kammern, in die das vom Fahrer des Fahrzeugs verdrängte Druckmittelsvolumen hineingeleitet wird, um bei Betätigung das für den Fahrer gewöhnliche Pedalgefühl aufrechtzuerhalten. Die Antriebe der Bremsdruckgeber müssen in jedem Fall aktiv die Rückstellbewegung der Druckgeberkolben gewährleisten, so daß hohe Kosten für eine

Vier-Quadranten-Ansteuerelektronik sowie eine Auslegung für maximale Betätigungskraft erforderlich sind. Außerdem erfolgt die Pedalrückstellung ungedämpft gegen den Fahrerfuß.

Schließlich erfolgt die direkte Betätigung der durch die Kombination Bohrung (Schnüffelloch) Dichtmanschette gebildeten Ventileinrichtung durch den elektrischen Antrieb real aufgrund der nicht vernachlässigbaren Massenträgheiten mit einer Zeitverzögerung, die ihrerseits ein Einströmen eines beachtlichen

Druckmittelvolumens zur Folge hat, so daß ein Druckabbau auf Werte nahe Null bar nicht möglich ist. Dadurch werden insbesondere Regelvorgänge bei niedrigen u-Werten beeinträchtigt.

Weiterhin ist aus der DE-OS 42 29 041 AI ein elektronisch regelbares, ausfallsicheres Bremsbetätigungssystem bekannt, bei dem sowohl der Hauptbremszylinder als auch die elektrisch ansteuerbaren, mit eigenem Druckmittelvorratsbehälter ausgestatteten Bremsdruckgeber über ein elektromagnetisch betätigbares 3/2-Wegeventil mit den Radbremsen verbindbar sind. In einer ersten Schaltstellung des 3/2-Wegeventils besteht eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder bzw. dem Druckgeber und der Radbremse, während die Verbindung zwischen dem Druckgeber bzw. dem Hauptbremszylinder und der Radbremse abgesperrt ist. In einer zweiten Schaltstellung stellt das 3/2-Wegeventil eine hydraulische Verbindung zwischen dem Druckgeber bzw. dem Hauptbremszylinder und der Radbremse her, während die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder bzw. dem Druckgeber und der Radbremse abgesperrt wird. Durch die genannten Maßnahmen wird bei intaktem System der Fahrer von der Radbremse getrennt und spürt ein hartes Pedal. Dadurch, daß die Bremsdruckgeber mit eigenen Druckmittelvorratsbehältern ausgestattet sind, müssen sie bei einem Stromausfall von den Radbremsen getrennt werden, so daß aufwendige Ventile verwendet werden müssen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß insbesondere die bei einer ABS-Regelung genannten Nachteile weitgehendst vermieden werden. Gleichzeitig soll eine Verbesserung des Pedalgefühls bei gleichzeitiger Senkung des Gesamtaufwandes erreicht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ventileinrichtungen als durch die elektronische Steuereinheit ansteuerbare Elektromagnetventile ausgebildet sind, und daß die

Druck-Volumenaufnahme-Charakteristik der Simulatorkammer unabhängig von der der Radbremse ist. Durch diese Maßnahmen können jede beliebige Verstärkerfunktion ohne Rückwirkung auf die Pedalkraft-Weg-Kennlinie elektronisch eingestellt bzw. in jedem Fahrzeug eine einheitliche, ideale Pedalkraft-Weg-Kennlinie dargestellt werden.

Eine besonders kompaktbauende Ausführung des erfindungsgemäßen BremsbetätigungsSystems zeichnet sich dadurch aus, daß die Simulatorkammer im Hauptbremyzlinder als Bestandteil eines der Hauptbremszylinder-Druckräume ausgebildet und durch einen Simulatorkolben begrenzt ist, der bei Betätigung des HauptbremsZylinders entgegen der Betätigungsrichtung gegen die Kraft einer Simulatorfeder bewegbar ist und mit einem an bzw. in einem der Hauptbremszylinderkolben ausgebildeten Anschlag zusammenwirkt. Dabei ist es

besonders vorteilhaft, wenn sich die Simulatorfeder am Hauptbremszylindergehäuse abstützt und eine progressive Kraft-Weg-Kennlinie aufweist. Durch die Abstützung am Tandemhauptzylinder-Gehäuse ist die Voraussetzung geschaffen, daß ein großer Teil der in der Simulatorfeder gespeicherten Hubarbeit wieder für den Bremsdruckaufbau genutzt werden kann, wenn der Simulatorkolben an den Hauptbremszylinderkolben anschlägt, und die Simulatorfeder entspannt wird. Dieser Arbeitsbereich ist ausschließlich für die hydraulische Funktion (Ausfall der Elektrik) vorgesehen, um für große Fahrzeuge die gesetzlichen Bestimmungen zu erfüllen.

Ein weitere Verbesserung der Funktion des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems wird bei einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes dadurch erreicht, daß der Hauptbremszylinder als Tandemhauptzylinder ausgeführt ist, wobei der Simulatorkolben im Sekundärkolben geführt ist und eine hydraulische Kammer begrenzt, die mit einem mit dem Tandemhauptzylinder zusammenwirkenden drucklosen Druckmittelvorratsbehälter in Verbindung steht.

Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist die Verbindung zwischen der Simulatorkammer und dem Hauptbremszylinder mittels einer zweiten Ventileinrichtung absperrbar bzw. die Simulatorkammer in unbetätigtem Zustand des Systems vom Hauptbremszylinder getrennt. Dadurch wird erreicht, daß bei einem Ausfall der Bremsdruckgeber das gesamte Volumen des HauptbremsZylinders für den Druckaufbau in den Radbremsen genutzt werden kann, bzw. daß die Volumenaufnahme der Simulatorkammer ggf . an die einer üblichen Bremsanlage angepaßt werden kann.

Eine besonders kostengünstig herstellbare Ausführung der Erfindung besteht darin, daß die Elektromagnetventile und die zweiten Ventileinrichtungen gemeinsam betätigbar, insbesondere als 3/2-Wegeventile ausgebildet sind.

Eine vollständige Leerung der Simulatorkammer insbesondere bei einer defekten zweiten Ventileinrichtung wird nach einem weiteren Erfindungsmerkmal dadurch gewährleistet, daß der zweiten Ventileinrichtung oder den 3/2-Wegeventilen zum Hauptbremszylinder hin öffnende Rückschlagventile parallelgeschaltet sind.

Eine weitere, kostengünstig herstellbare Ausführung, bei der eine hohe Dichtigkeit der 3/2-Wegeventile in beiden Schaltstellungen (zur Simulatorkammer sowie zur Radbremse) gewährleistet ist, besteht darin, daß die 3/2-Wegeventile als Doppelsitzventile ausgebildet sind.

Eine kontrollierte Ansteuerung, insbesondere bezüglich der Schwellwerte bzw. Gradienten, der Ventileinrichtungen, die erst nach einer Fehlerüberprüfung freigegeben wird, wird bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes dadurch erreicht, daß die Ventileinrichtungen mittelbar durch die der elektronischen Steuereinheit zugeführten Ausgangssignale der Sensoreinrichtung ansteuerbar sind.

Eine ohne Reibung bzw. Schließwege direkt ermittelbare Fahrerverzögerungswunscherkennung wird dadurch ermöglicht, daß die Sensoreinrichtung durch einen die auf das Bremsbetätigungspedal einwirkende Betätigungskraft erfassenden Kraftsensor gebildet ist.

Eine kostengünstige herstellbare, betriebssichere Ausführung des erfindungsgemäßen

Bremsbetätigungssystems, bei dem die Sensoreinrichtung durch mindestens einen an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Drucksensor gebildet ist, besteht darin, daß der Drucksensor als Bestandteil der elektronischen Steuereinheit ausgebildet ist. Da außerhalb der elektronischen Steuereinheit keine Kabel- und Steckerverbindungen vorgesehen sind, wird dadurch eine Montagevereinfachung erreicht.

Eine reibungsarme Umwandlung einer Dreh- in eine Linearbewegung erfolgt insbesondere bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, bei der die Bremsdruckgeber durch Hydraulikzylinder gebildet sind, deren Kolben mittels elektrisch ansteuerbarer Gleichstrommotoren betätigbar sind, dadurch, daß die Betätigung mittels eines zwischen Kolben und Gleichstrommotor geschalteten Kugelgewindetriebs erfolgt. Dabei ist es sinnvoll, wenn die Spindel des Kugelgewindetriebs und die Welle des Gleichstrommotors ein Bauteil bilden bzw. wenn die Welle des Gleichstrommotors hohl ausgebildet ist und die Spindel des Kugelgewindetriebs aufnimmt. Durch diese Maßnahmen wird eine einfache Montage der Bremsdruckgeber bzw. eine einfache Ausbildung der Spindel erreicht. Zudem weisen die Bremsdruckgeber eine kurze Bauform auf.

Um die thermische und elektrische bzw. energetische Beanspruchung des den Bremsdruckgeber betätigenden Gleichstrommotors möglichst gering zu halten, sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des

Erfindungsgegenstandes vor, daß Mittel vorgesehen sind, die eine Reduzierung des dem Gleichstrommotor zuzuführenden Stromes bei gleichzeitigem Verhindern eines Abbaus des in der Radbremse eingesteuerten Druckes ermöglichen. Dadurch bleibt die gewünschte Bremswirkung erhalten, obwohl der Gleichstrommotor abkühlt. Die erwähnten Mittel können dabei vorzugsweise entweder durch zwischen der Radbremse und dem Bremsdruckgeber geschaltete Ventile oder durch eine Reibungsbremse gebildet sein, die mit dem Kugelgewindetrieb des Bremsdruckgebers zusammenwirkt. Bei der zweitgenannten Ausführung ist dabei nur ein kleines Bremsmoment notwendig.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Reibungsbremse elektrisch ansteuerbar ist. Gegenüber permanentwirkenden Reibbremsen entstehen im Normalbetrieb keine Verluste.

Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist der Gleichstrommotor reversierbar ausgebildet. Durch diese Maßnahme werden hohe Druckabbaugeschwindigkeiten auch bei niedrigen Bremsdrücken erreicht. Außerdem zeichnet sich eine derartige Ausführung durch geringe Anfälligkeit gegen Reibeffekte bei einem Druckabbau sowie durch eine reduzierte axiale Baulänge aus.

Bei einer hochdynamisch arbeitenden Ausführung, bei der keine Energiebedarfsspitzen-Problematik auftritt und bei der die Bremsdruckgeber durch Hydraulikzylinder gebildet sind, deren Kolben mittels ventilgesteuerter, pneumatisch bzw. hydraulisch ansteuerbarer Linearantriebe betätigbar sind, wird eine gute Regelbarkeit bei Reduzierung des erforderlichen Sensoraufwandes dadurch erreicht, daß die der Ansteuerung dienenden Ventile als Druckregelventile ausgebildet sind. Die insbesondere hydraulische Ansteuerung der Linearantriebe erfolgt dabei vorzugsweise mittels einer einzigen Druckquelle, an die weitere Hydraulikverbraucher anschließbar sind. Alternativ können die Linearantriebe durch pneumatischen Hochdruck ansteuerbar sein. Eine derartige Ausführung nutzt die gute Speicherbarkeit der Luft und zeichnet sich vor allem durch einen geringen Bauraumbedarf aus.

Eine Verbesserung der Regelbarkeit wird bei einer Weiterbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß Mittel zum Erfassen der Position der Druckgeberkolben bzw. der Winkelposition der Rotoren der Gleichstrommotoren vorgesehen sind.

Eine besonders gute Regelbarkeit, insbesondere im unteren Druckbereich wird bei einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes dadurch erreicht, daß die der Ansteuerung dienenden Ventile in einem Lageregelkreis integriert sind, der die Ausgangssignale der vorhin erwähnten Mittel verarbeitet.

Eine weitere Verbesserung der Regelbarkeit wird nach einem weiteren Erfindungsmerkmal dadurch erreicht, daß Mittel zum Sensieren des von den Druckgebern aufgebrachten Druckes vorgesehen sind, wobei die der Ansteuerung dienenden Ventile in einem Druckregelkreis integriert sind, der die Ausgangssignale der Mittel verarbeitet.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung von vier Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Schaltbild einer ersten Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems,

Fig. 2 einen die Bremsdruckgeber nach Fig. 1 antreibenden Gleichstrommotor im Axialschnitt ,

Fig. 3 ein Schaltbild einer zweiten Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems,

Fig. 4 ein Schaltbild einer dritten Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems,

Fig. 5 ein Schaltbild einer vierten Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems, und

Fig. 6 eine besonders vorteilhafte Ausführung eines bei dem erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystem verwendeten HauptbremsZylinders.

Das in der Zeichnung dargestellte, elektronisch regelbare Bremsbetätigungssystem nach der Erfindung ist für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb vorgesehen. Es besteht aus einem mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 2, der durch zwei Kolben 60,61 begrenzte, voneinander getrennte Druckräume 58,59 aufweist, die mit einem drucklosen

Druckmittelvorratsbehälter 57 in Verbindung stehen. Der erste Druckraum (Primärdruckraum) 58 steht mittels einer absperrbaren ersten hydraulischen Leitung 11 in Verbindung mit einem elektrisch ansteuerbaren Bremsdruckgeber, an den eine der Vorderachse zugeordnete hydraulische Radbremse 7 angeschlossen ist. Das Absperren der Leitung 11 erfolgt mittels eines ersten Elektromagnetventils 16, während in den

Leitungsabschnitt zwischen dem Bremsdruckgeber 4 und der Radbremse 7 ein ebenso elektromagnetisch betätigbares Trennventil 33 eingefügt ist. Außerdem ist an den ersten Druckraum 58 über eine Parallelschaltung eines elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventils 18 und eines zum Hauptbremszylinder 2 hin öffnenden Rückschlagventils 20 eine durch einen federnd vorgespannten Kolben 66 begrenzte erste Simulatorkammer 14 angeschlossen. Der zweite Druckraum (Sekundärdruckraum) 59 steht über eine mittels eines

zweiten Elektromagnetventils 17 absperrbare zweite hydrauliche Leitung 12 mit einem zweiten elektrisch ansteuerbaren Bremsdruckgeber 5, an den die andere, der Vorderachse zugeordnete hydraulische Radbremse 8 angeschlossen ist, der ein elektromagnetisch betätigbares Trennventil 32 vorgeschaltet ist. Außerdem ist an den zweiten Druckraum 59 über eine Parallelschaltung eines zweiten elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventils 19 sowie eines zum Hauptbremszylinder 2 hin öffnenden, zweiten Rückschlagventils 21 eine durch einen federnd vorgespannten zweiten Kolben 67 begrenzte zweite Simulatorkammer 15 angeschlossen. An einen dritten Bremsdruckgeber 6 sind über weitere Trennventile 37,38 beide ggf . der Hinterachse zugeordneten hydraulischen Radbremsen 9,10 angeschlossen. Alle drei Bremsdruckgeber 4,5,6 sind von ihrem Aufbau her gleich und bestehen aus je einem Hydraulikzylinder 24,25,26, in dem je ein Kolben 34,35,36 verschiebbar geführt ist, der durch je einen vorzugsweise reversierbaren Gleichstrommotor 44,45,46 antreibbar ist. Der gemeinsamen Ansteuerung der Gleichstrommotoren 44,45,46 sowie der Elektromagnetventile dient eine elektronische Steuereinheit 3, der als Eingangssignale die Ausgangssignale eines mit den Betätigungspedal 1 zusammenwirkenden Bremslichtschalters 75, sowie zweier Drucksensoren 22,23 zugeführt werden, die an die Druckräume 58,59 des Tandemhauptzylinders 2 angeschlossen sind und die eine

Fahrerverzögerungswunscherkennung ermöglichen. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Drucksensoren 22,23

als Bestandteile der elektronischen Steuereinheit 3 ausgebildet sind. Zur Fahrerverzögerungswunscherkennung können jedoch auch andere Mittel, beispielsweise ein die Betätigungskraft am Betätigungspedal 1 sensierender Kraftsensor verwendet werden.

Außerdem sind den einzelnen, nicht gezeigten Rädern in Fig. 1 nicht dargestellte Radsensoren 77,78,79,80 (Fig. 3) zugeordnet, deren der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Ausgangssignale als weitere Eingangsgrößen der elektronischen Steuereinheit 3 zugeführt werden.

Wie insbesondere der Fig. 2 zu entnehmen ist, erfolgt die Betätigung des Kolbens 34,35,36 des Bremsdruckgebers 4,5,6 mittels eines Kugelgewinde- bzw. Spindel-Mutter-Triebs 27, dessen Spindel 30 verdrehgesichert in einer vorzugsweisen hohlen Welle 31 des Gleichstrommotors 44,45,46 angeordnet ist. Die in kraftübertragender Verbindung mit dem Kolben 34,35,36 stehende Spindelmutter 68 trägt eine Druckplatte 69, die mit einem verdrehgesichert angeordneten, mit einem Reibbelag 71 versehenen, mittels einer Spannfeder 72 in Richtung auf die Druckplatte 69 zu vorgespannten Magnetanker 70 im Eingriff steht. Der Magnetanker 70 wirkt mit einem Magnetkern 73 sowie einer Spule 74 so zusammen, daß bei einer Aktivierung des so entstehenden Elektromagneten der Magnetanker 70 gegen die Wirkung der Spannfeder 72 vom Magnetkern 73 angezogen wird, so daß er außer Eingriff mit der Druckplatte 69 gebracht wird. Die erwwähnten Teile 69 bis 74 bilden eine Reibungsbremse 39, die es ermöglicht,

den dem Gleichstrommotor 44,45,46 zuzuführenden Strom bei gleichzeitigem Verhindern eines Abbaues des in der Radbremse 7,8,9,10 herrschenden hydraulischen Druckes zu reduzieren. Zum gleichen Zweck können auch die zwischen den Bremsdruckgebern 4,5,6 und den einzelnen Radbremsen 7 bis 10 geschalteten Ventile 32,33,37,38 verwendet werden. Durch die Verwendung der den Radbremsen 9,10 zugeordneten Ventile 37,38 wird außerdem eine Multiplex-Druckregelung an der Hinterachse ermöglicht.

Bei der in Fig. 3 gezeigten zweiten Ausführung sind in den hydraulischen Leitungen 11,12 elektromagnetisch betätigbare 3/2-Wegeventile 28,29 eingefügt, die funktionsmäßig die bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführung verwendeten Ventile 16,18 bzw. 17,19 ersetzen und vorzugsweise als Dopppelsitzventile ausgeführt werden können. An die nicht näher bezeichneten Druckräume der Hydraulikzylinder 24,25 ist ein Differenzdruck-Spannungswandler 43 angeschlossen, dessen Ausgangssignale als weitere Eingangsgröße der elektronischen Steuereinheit 3 zugeführt werden. Außerdem sind bei der gezeigten zweiten Ausführung Mittel vorgesehen, die ein indirektes Erfassen der Position der Bremsdruckgeberkolben 34,35,36 ermöglichen und die im dargestellten Beispiel durch Wegsensoren 50,51,52 gebildet sind, die die translatorische Bewegung der Spindel 30 (s.Fig.2) sensieren. Es ist allerdings auch denkbar, zum Zweck der Erfassung der Kolbenposition auch Mittel vorzusehen, die die Winkelposition der Rotoren der Gleichstrommotoren 44,45,46 erfassen.

Bei der in Fig. 4 dargestellten, dritten Ausführung der Erfindung sind die Bremsdruckgeber 4,5,6 als Hydraulikzylinder 124,125,126 ausgebildet, deren Kolben 134,135,136 mittels ventilgesteuerter pneumatisch ansteuerbarer Linearantriebe 47,48,49 betätigbar sind. Die Linearantriebe 47,48,49 sind über elektromagnetisch ansteuerbare 3/2-Wegeventile 40,41,42 an eine pneumatische Hochdruckquelle 81 anschließbar, die durch einen Hochdruckspeicher 82 sowie ein den Hochdruckspeicher 82 aufladendes Motor-Pumpen-Aggregat 83 gebildet ist. Die 3/2 Wegeventile 40,41,42 sind dabei vorzugsweise als Druckregelventile ausgebildet, die in ihrer dritten Schaltstellung die Linearantriebe 47,48,49 von der Hochdruckquelle 81 trennen und deren Verbindung mit der Atmosphäre (s. Luftfilter 84) herstellen.

Wie der Fig. 4 weiter zu entnehmen ist, sind an den zu den Radbremsen 7 bis 10 führenden Leitungsbschnitten Drucksensoren 53,54,55 angeschlossen, die die von den Bremsdruckgebern 4,5,6, aufgebrachten Drücke sensieren. Gleichzeitig wird die Position der Bremsdruckgeberkolben 134,135,136 mittels Weg-Spannungs-Wandler 150,151,152 direkt erfaßt, deren Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 3 zugeführt werden, die Steuersignale für die Druckregelventile 40,41,42 erzeugt, so daß diese in einem Druck- und Lageregelkreis integriert sind. Es ist allerdings auch denkbar, die pneumatischen Druckregeleventile 40,41,42 derart auszubilden, daß deren elektromagnetischer Betätigungskraft der im Linearantrieb 47,48,49 eingesteuerte pneumatische Druck entgegenwirkt.

In Fig,. 5 ist schließlich eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems dargestellt, bei der zur Betätigung der Druckgeberkolben 134,135,136 ventilgesteuerte, hydraulisch ansteuerbare Linearantriebe 147,148,149 eingesetzt werden. Die Ansteuerung erfolgt über hydraulische 3/3-Wege-Druckregelventile 140,141,142 mittels einer hydraulischen Druckquelle 56, an die auch weitere, im Fahrzeug vorhandene hydraulische Verbraucher anschließbar sind. Die hydraulische Druckquelle 56 besteht aus einem hydraulischen Motor-Pumpen-Aggregat 183, einem an die Saugseite der Pumpe angeschlossenen drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 184 sowie einem an die Druckseite der Pumpe angeschlossenen hydraulischen Druckspeicher 182. In der ersten stromlosen Schaltstellung der Regelventile 140,141,142 besteht eine Verbindung zwischen den hydraulischen Linearantrieben 147,148,149 und dem Druckmittelvorratsbehälter 184, während die Verbindung zwischen den hydraulischen Linearantrieben 147,148,149 und der Druckseite der Pumpe bzw. dem Druckspeicher 182 gesperrt ist. In der zweiten Schaltstellung sind die Linearantriebe 147,148,149 sowohl vom Druckmittelvorratsbehälter 184 als auch von der Pumpe bzw. dem Druckspeicher 182 getrennt, so daß eine Druckhaltephase realisiert wird. In der dritten Schaltung wird eine Verbindung der Linearantriebe mit der Druckseite der Pumpe bzw. dem Druckspeicher 182 bei deren gleichzeitiger Trennung vom

Druckmittelsvorratsbehälter 184 hergestellt, so daß ein Druckaufbau in den Radbremsen 7 bis 10 stattfindet. Die

Position der Bremsdruckgeberkolben 134,135,136 wird wie bei der dritten Ausführung durch die Weg-Spannungs-Wandler 150,151,152 erfaßt.

Bei der in Fig. 6 dargestellten vorteilhaften Ausführung des Tandemhauptzylinders 2 bildet die vorhin erwähnte Simulatorkammer, hier mit dem Bezugszeichen 87 versehen, ein Bestandteil des zweiten (Sekundär-) Druckraumes 59. Die Simulatorkammer 87 wird dabei vorzugsweise durch einen hydraulischen Simulatorkolben 63 begrenzt, der in einer axialen Verlängerung 85 des Sekundärkolbens 61 geführt wird und mit einem innerhalb des Sekundärkolbens 61 ausgebildeten Anschlag 62 in Eingriff bringbar ist. Der vorzugsweise entgegen der Betätigungsrichtung durch eine sich am Gehäuse 88 des Tandemhauptzylinders 2 axial abstützende Simulatorfeder 64 vorgespannte Simulatorkolben 63 begrenzt im Sekundärkolben 61 eine Kammer 65, die über nicht näher bezeichnete Kanäle mit einem Ringraum 86 in Verbindung steht, der als Nachlaufräum für den Sekundärdruckraum 59 dient und somit mit dem dem Tandemhauptzylinder 2 zugeordneten Druckmittelvorratsbehälter 57 verbunden ist. Bei der Betätigung des Tandemhauptzylinders 2 wirkt auf den Simulatorkolben 63 ein hydraulischer Differenzdruck, der seine Bewegung entgegen der Betätigungsrichtung und damit ein Zusammendrücken der Simulatorfeder 64 zur Folge hat. Die Bewegung des Simulatorkolbens 63 wird durch den Anschlag 62 im Sekundärkolben 61 beendet.

Das insbesondere in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Bremsbetätigungssystem funktioniert wie folgt:

Wird ein Bremsvorgang durch Niederdrücken des Bremsbetätigungspedals 1 eingeleitet, so wird der Betätigungszustand vom Bremslichtschalter 75 erkannt und der elektronischen Steuereinheit 3 mitgeteilt, deren Steuersignale ein Umschalten der Ventile 16,17,18,19, und dadurch eine Trennung der Hauptzylinderdruckräume 58,59 von den Bremsdruckgebern 4,5 sowie deren Verbindung mit den Simulatorkammern 14,15 bewirken. Durch die Drucksensoren 22 und 23 erfolgt eine zweite Meldung des Fahrerverzögerungswunsches an die elektronische Steuereinheit 3, die mit der darin installierten Bremskraftverteilung die gewünschten Bremsmomente an den Fahrzeugachsen errechnet. Die den errechneten Bremsmomenten entsprechenden Steuersignale werden den Gleichstrommotoren 44,45,46 der Bremsdruckgeber 4,5,6 zugeführt, die ein Verschieben der Bremsdruckgeberkolben 34,35,36 in Betätigungsrichtung und somit eine Druckerhöhung in den Radbremsen 7 bis 10 einleiten. Das für den Fahrer gewöhnliche, bei einem Bremsvorgang spürbare Pedalgefühl wird durch die nun offene Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und den Simulatorkammern 14,15 gewährleistet. Die in den zu den Radbremsen 7 bis 10 führenden Leitungsabschnitten eingefügten Trenn- bzw. Multiplexventile 32,33,37,38 bleiben offen.

Ein Druckabbau erfolgt durch Zurückfahren der Kolben 34,35,36, unter Umständen durch aktive Drehrichtungsumkehr der Gleichstrommotoren 44,45,46.

Durch die letztgenannten Maßnahme wird eine Erhöhung der Dynamik des Bremsvorganges erreicht. Eine Druckhaltephase wird realisiert, indem die Trenn- bzw. Multiplexventile 32,33,37,38 in ihre Sperrstellung umgeschaltet werden.

Eine ABS-Rgelung wird demnach dreikanalig (Vorderachse -zweikanalig, Hinterachse-einkanalig) im Regelmodus mit den Raddrehzahlsensoren 77,78,79,80 durchgeführt, wobei die Bremsdruckmodulation an der Hinterachse beispielsweise nach dem "select-low"-Prinzip erfolgt.

Bei einer Antriebsschlupfregelung oder bei einer Fahrstabilitätsregelung werden die Trennventile im Multiplex-Modus angesteuert. Dadurch kann auf einen vierten Bremsdruckgeber verzichtet werden.

Bei einem Ausfall der Elektronik/Fahrzeugelektrik gehen alle Ventile in den stromlosen Zustand. Dabei werden beide der Vorderachse zugeordneten Radbremsen 7,8 über die stromlos offenen Ventile 16,17 mit den Tandemhauptzylinder 2 verbunden, so daß die gesetzlich geforderten Bestimmungen bei Ausfall der Elektronik erfüllt werden.

Bei einem hydraulischen Ausfall der der Vorderachse zugeordneten Bremskreise kann immer mit den der Hinterachse zugeordneten Kreis die gesetzlich geforderte Bremswirkung "brake-by-wire" erreicht werden. Bei Ausfall des der Hinterachse zugeordneten hydraulischen Kreises ist durch die Verwendung des Bremslichtschalters 75 bzw. der Drucksensoren 22,23 sichergestellt, daß über die angetriebene Vorderachse die Bremswirkung "brake-by-wire" erreicht wird.