Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronisch steuer¬ bare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit einer durch ein Bremspedal betätigbaren Bremsdruckgebereinheit, die wenig¬ stens eine Radbremse deε Kraftfahrzeuges durch einen Hydrau- likfluidpfad mit Hydraulikfluid speist, einer ersten elektro- magnetischen Ventilanordnung, die in dem Hydraulikfluidpfad zwischen dem Bremsdruckgeber und der Radbremse angeordnet ist, um Druckaufbau-, Druckabbau- und/oder Druckhaltephasen in der Radbremse zu steuern, einer motorbetriebenen steuerba¬ ren Hydraulikdruckquelle, die die Radbremse zusätzlich zu dem oder anstelle des Bremsdruckgeberε mit Hydraulikfluid speist.

Aus der DE 32 19 133 AI ist eine ähnliche Anordnung bekannt, bei der ein Elektromotor zum Antrieb eines Ventilators eines Kraftfahrzeuges zuεätzlich als Antrieb einer Pumpe verwendet wird, die einen Druckspeicher zur Versorgung einer Hilfs- kraftbremεanlage lädt. Der Elektromotor ist zusätzlich durch einen Druckschalter einschaltbar, der den Speicherdruck des Druckspeicherε überwacht. Außerdem iεt die Antriebswelle des Elektromotors über elektromagnetisch betätigbare Schaltkupp- lungen an die Pumpe ankoppelbar und von dem Ventilator abkop¬ pelbar, wenn der Druckspeicher geladen wird.

Problematisch ist bei dieser Anordnung, daß üblicherweise der Elektromotor zum Antrieb des Ventilators, beispielsweise ei- ner Kühleinrichtung des Kraftfahrzeuges in erheblichem räum¬ lichen Abstand zu der Fahrzeugbremsanlage angeordnet iεt, εo daß relativ lange Druckleitungen von der mit dem Elektromotor gekoppelten Pumpe zu der Fahrzeugbremsanlage geführt werden müssen. Außerdem sind die beiden elektromagnetisch betätigba- ren Kupplungen aufwendig und anfällig im Betrieb, so daß die dort vorgeschlagene Lösung unter Sicherheits- und Ko-

stenaspekten für einen serienmäßigen Einsatz nur bedingt ge¬ eignet ist.

Dennoch besteht Bedarf an einer kompakten und gleichzeitig sicheren und kostengünstigen Möglichkeit, in einem Kraftfahr- zeug vorhandene elektrische Aggregate mehrfach zu nutzen.

Die Erfindung schlägt dazu eine motorbetriebene steuerbare Hilfsenergiequelle vor, die eine Betätigung des Bremsdruckge¬ bers durch das Bremspedal unterstützt oder anstelle des Bremspedals eine Betätigung des Bremsdruckgebers bewirkt, wo¬ bei die steuerbare Hilfsenergiequelle und die steuerbare Hy¬ draulikdruckquelle durch den gleichen Motor angetrieben wer¬ den und mit diesem in ständiger betrieblicher Verbindung ste¬ hen.

Durch die Verwendung eines gemeinsamen Motors für die steuer¬ bare Hydraulikquelle und die εteuerbare Hilfsenergiequelle iεt sichergestellt, daß lange Leitungswege vermieden werden. Durch die ständige getriebliche Verbindung zwischen dem ge- meinsamen Motor für die steuerbare Hydraulikdruckquelle und für die steuerbare Hilfεenergiequelle entfallen die fehleran¬ fälligen und aufwendigen elektromagnetischen Kupplungen.

Gemäß einer ersten Ausführungsform ist die εteuerbare Hilfεe- nergiequelle eine pneumatiεche Pumpe, die auf einen mit dem Bremsdruckgeber gekoppelten pneumatischen Bremskraftverεtär- ker wirkt. Dabei kann die pneumatiεche Pumpe εowohl eine Überdruckpumpe als auch eine Unterdruckpumpe εein. Je nach dem ob die pneumatiεche Pumpe eine Überdruck- oder eine Un- terdruckpumpe iεt, erfolgt die Einspeisung der Hilfsenergie in den pneumatischen Bremskraftverstärker in die Unterdruck¬ kammer oder die Atmosphärenkammer.

Vorzugsweise ist die pneumatische Pumpe eine Unterdruckpumpe, die an die Stelle einer Verbindung zu einem Ansaugεtutzen ei¬ nes Ottomotors tritt.

Vorzugsweise ist zwischen der pneumatischen Pumpe und dem Bremskraftverstärker eine zweite steuerbare Ventilanordnung vorgesehen, mit der - durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert - eine Betätigung des Bremsdruckgeberε durch das Bremspedal unterstützt werden kann oder anstelle des Bremspe¬ dals eine Betätigung des Bremsdruckgebers bewirkt werden kann. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die pneumatische Pumpe in Abhängigkeit von der Stellung der zweiten Ventilanordnung entweder mit dem Bremskraftverstärker verbunden, oder eine Einlaßseite und eine Auslaßseite der pneumatischen Pumpe sind auf etwas gleiches Druckniveau bringbar. In letzterem Fall ist die Pumpe beispielsweise so¬ wohl auf der Einlaßseite als auch auf der Auslaßseite mit der Umgebungsatmosphäre verbunden. Dies hat zur Folge, daß die Pumpe praktisch laεtfrei läuft, εo daß sich die Energieauf¬ nahme des Motors erheblich verringert.

In entsprechender Weise für die steuerbare Hydraulikdruck¬ quelle iεt bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Einlaßseite und eine Auslaßseite der steu¬ erbaren Hydraulikdruckquelle in Abhängigkeit von einer Ven¬ tilstellung der erεten Ventilanordnung auf etwa gleiches Druckniveau bringbar. Dies bedeutet, daß - ebenfalls durch die elektronische Steuereinrichtung gesteuert - der Motor durch den Betrieb der Hydraulikdruckquelle kaum belastet ist, wenn diese am Einlaß und am Auslaß auf gleichem Druckniveau liegt, also der Einlaß mit dem Auslaß praktisch verbunden ist.

Gemäß einer weiteren Auεführungεform der Erfindung ist die steuerbare Hilfsenergiequelle eine hydraulische Pumpe, die auf eine mit dem Bremsdruckgeber gekoppelte Zylinder/Kolben¬ anordnung wirkt.

Auch hier ist zu einer gezielten Unterstützung einer Bremspe¬ dalbetätigung bzw. für den gezielten Ersatz einer Bremspedal¬ betätigung zwischen der hydraulischen Pumpe und der Zylin¬ der/Kolbenanordnung eine zweite steuerbare Ventilanordnung vorgesehen.

In gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform ist die hydraulische Pumpe in Abhängigkeit von der Stellung der zwei¬ ten Ventilanordnung entweder mit der Zylinder/Kolbenanordnung verbunden, oder eine Einlaßseite und eine Auslaßseite der hy- draulischen Pumpe sind auf etwa gleiches Druckniveau bring¬ bar.

Um eine hohe Betätigungsdynamik der Bremsdruckgebereinheit durch die Zylinder/Kolbenanordnung zu gewährleisten, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform die hydraulische Pumpe mit einem Druckspeicher verbindbar, wobei der Druckspeicher und/oder die hydraulische Pumpe durch eine dritte Venti¬ lanordnung gesteuert mit der Zylinder/Kolbenanordnung ver¬ bindbar sind. Damit wird erreicht, daß ein beim elektronisch gesteuerten Betätigen der hydraulischen Pumpe sich erst lang¬ sam aufbauender Druck durch den im Druckspeicher vorhandenen Druck ergänzt werden kann, so daß die Betätigung der Zylin¬ der/Kolbenanordnung mit hoher Geschwindigkeit erfolgen kann.

Die Bremsdruckgebereinheit weist vorzugsweiεe eine Druckkam¬ mer auf, die über die erste Ventilanordnung mit wenigstens einer Radbremse verbindbar ist und weist wenigstens eine zweite Druckkammer auf, die mit der hydraulischen Pumpe und/oder dem Druckεpeicher für die zweite und/oder dritte Ventilanordnung verbindbar ist. Vorzugεweiεe εind dabei die erεte und die zweite Druckkammer durch einen Kolben getrennt, auf den bei einer Normalbetätigung daε Bremspedal wirkt. Dies hat zur Folge, daß eine Expanεion der zweiten Druckkammer und durch Hydraulikfluideinspeisung von der hydrauliεchen Pumpe εich das Volumen der ersten Druckkammer verringert. Dies be-

deutet, daß Hydraulikfluid aus der ersten Druckkammer in die Radbremse eingespeiεt wird.

Vorzugεweise sind die Abtriebswelle deε Motors und die beiden Antriebswellen der hydraulischen Pumpe und der pneumatischen Pumpe koaxial zueinander angeordnet und starr miteinander verbunden. Dies gewährleistet einen sehr kompakten Aufbau der Gesamtanordnung und eine einfache Montage. Je nach den Dimen¬ sionierungen der einzelnen Pumpen bzw. deε Motors kann auch ein Über- oder Untersetzungsgetriebe zwischen dem Motor und der jeweiligen Pumpe angeordnet sein.

Vorzugsweise ist die pneumatische Pumpe eine Unterdruckpumpe, die insbeεondere als Flügelzellenpumpe ausgebildet ist, wäh¬ rend die hydraulische Pumpe vorzugsweise eine Druckpumpe ist, die insbesondere als Radialkolbenpumpe oder alε Axialkolben¬ pumpe ausgebildet ist.

Weitere Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachstehenden Figurenbeschreibung erläu- tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine εchematiεche Darεtellung einer ersten Ausfüh- rungεform einer erfindungεgemäßen elektroniεch steuerbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausfüh- rungεform einer erfindungsgemäßen elektronisch steuerbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, und

Fig. 3a, 3b zwei Ausführungsformen möglicher Zusammenstellun¬ gen des Motors, der Hydraulikdruckquelle und der Hilfεenergiequelle im Rahmen einer Fahrzeugbremsan¬ lage.

Fig. 1 zeigt eine erεte Ausführungsform einer erfindungsgema¬ ßen elektronischen steuerbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeu¬ ge. Ein Bremspedal 1 dient dazu, über eine Betätigungsεtange la eine Bremsdruckgebereinheit 2 zu betätigen. Die Brems¬ druckgebereinheit 2 weist eine Zylinder/Kolbenanordnung 2a, 2b auf, die eine erste Druckkammer 2c bilden. Die Druckkammer 2c wird von einem Hydraulikfluidreservoir 2d gespeist. Von der Druckkammer 2c führt eine Hydraulikleitung 3 zu einer Radbremse 4 des Kraftfahrzeuges.

In der Hydraulikleitung 3 ist eine erste elektromagnetische Ventilanordnung 5a, 5b zwischen der Bremsdruckgebereinheit und der Radbremse angeordnet, um Druckaufbau-, Druckabbau- und/oder Druckhaltephasen in der Radbremse zu steuern. Die erste Elektromagnetanordung 5a, 5b ist aus zwei Elektroma- gnetventilen 5a, 5b gebildet, die jeweils durch eine elektro¬ nische Steuereinheit ECU ansteuerbar sind. Im elektrisch un¬ betätigten Zustand ist das eine Elektromagnetventil 5a geöff¬ net und das zweite Elektromagnetventil 5b geschlossen, um in der Radbremse 4 Druck aufbauen zu können. Wenn nur daε Elek- tromagnetventil 5a betätigt wird, bleibt daε zweite Elektro¬ magnetventil 5b geεchlossen und auch das erste Elektromagnet¬ ventil 5a geht in seine abgesperrte Stellung, so daß der Druck in der Radbremse konstant gehalten wird. Werden sowohl das erste als auch das zweite Elektromagnetventil 5a, 5b be- tätigt, geht das erste Elektromagnetventil 5a in seine ge¬ sperrte Stellung, während das zweite Elektromagnetventil 5b in seiner geöffnete Stellung geht. In dieεem Fall kann Hy¬ draulikfluid auε der Radbremse 4 über eine Hydraulikleitung 3a durch das zweite Elektromagnetventil 5b in einen Hydrau- likzwiεchenspeicher 6 abfließen. Über eine Hydraulik¬ druckquelle in Form einer Hydraulikpumpe 7 wird das in dem Hydraulikzwischenspeicher befindliche Bremsfluid in die Bremsleitung 3 zurückgepumpt. Die Hydraulikpumpe 7 wird durch einen Elektromotor 8 betätigt, der ebenfalls von der elektro- nischen Steuereinheit ECU gesteuert wird. Die erste Elektro¬ magnetventilanordnung 5a, 5b kann auch als mechanisches Men-

genregelventil anstelle des ersten Elektromagnetventils 5a oder mit einem 3/2-Wegeventil anstelle der beiden Elektroma¬ gnetventile 5a, 5b ausgestaltet sein.

Die Bremsdruckgebereinheit 2 weist zur Verstärkung der über das Bremspedal 1 eingeleiteten Betätigungskraft einen pneuma¬ tischen Bremskraftverstärker 21 auf. Eine bewegliche Wand 22 unterteilt den pneumatischen Bremskraftverstärker 21 in eine Unterdruckkammer 23 und eine Druckkammer 24. Zur Erzeugung deε Unterdrucks ist die Unterdruckkammer 23 über eine Leitung 17 an eine als Unterdruckpumpe 15 auεgebildete Hilfsenergie¬ quelle angeschloεεen, die gemeinεam mit der Hydraulikpumpe 7 von dem Elektromotor 8 angetrieben wird. Eine Drucksensoran¬ ordnung 25 erfaßt den Unterdruck in der Unterdruckkammer 23 und führt der elektronischen Steuereinheit ECU ein entspre- chendeε den momentan herrschenden Druck wiedergebendes Signal zu. Bei einem nicht ausreichenden Unterdruck wird, durch die elektronische Steuereinheit ECU gesteuert, der Elektromotor 8 betätigt, so daß die Pumpe den Unterdruck in der Unterdruck¬ kammer 23 erhöht. Alternativ zu der Steuerung deε Motorε 8 durch die elektroniεche Steuereinheit ECU kann die Drucksen¬ soranordnung 25 auch als einfacher, den Elektromotor 8 ein/ausschaltender Druckschalter ausgeführt sein.

Der Bremskraftverεtärker 21 iεt über eine Elektromagnetanord- nung 26 auch elektrisch steuerbar, so daß Bremsvorgänge auch unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 1 ausführbar εind. Dies dient beiεpielεweiεe zur Durchführung einer An- triebεεchlupfregelung oder einer Fahrdynamikregelung. Deε weiteren iεt eine Senεoreinrichtung 11 zur Erfassung einer mit der Betätigung des Bremspedalε in Beziehung stehenden

Größe (Pedalweg, Pedalkraft, Pedalbetätigungsgeschwindigkeit) vorgesehen, um auch Bremsungen in Notsituationen, beispiels¬ weise bei Überschreiten einer bestimmten Pedalbetätigungsge¬ schwindigkeit oder in Abhängigkeit von Abstandsradarmessungen durchzuführen.

Die Erzeugung deε Unterdruckε über eine zuεätzliehe Unter¬ druckpumpe ist bei Kraftfahrzeugen notwendig, deren Antriebs¬ motor keinen oder keinen ausreichenden Unterdruck erzeugt. Dies gilt beispielsweise für Elektrofahrzeuge oder für Die¬ selfahrzeuge. Aber auch bei Fahrzeugen mit Ottomotoren, bei denen der Ottomotor einen für den Normalbetrieb ausreichenden Unterdruck bereitstellt, sind durch den Einsatz einer zusätz¬ lichen Unterdruckpumpe gemäß der Erfindung Vorteile zu erzie¬ len. Beispielsweise kann bei einer Antriebsschlupfregelung, bei der in der Radbremεe 4 ein Hydraulikdruck aufgebaut wird, ohne daß daε Bremspedal 1 betätigt wird, sondern dies durch den elektriεch geεteuerten Bremskraftverstärker 21 erfolgt, der Fall eintreten, daß gleichzeitig das Gaspedal betätigt und somit die Drosselklappe geöffnet ist. In diesem Fall kann der von dem Ottomotor erzeugte Unterdruck nicht mehr in allen Betriebsbedingungen ausreichend sein, um den für die Betäti¬ gung der Bremsdruckgebereinheit 2 erforderlichen Unterdruck zu erzeugen.

Außerdem kann durch eine steuerbare Hilfsenergiequelle gemäß der Erfindung eine stärkere Druckdifferenz in dem pneumati¬ schen Bremskraftverstärker aufgebaut werden, als dies bei der Druckdifferenz zwischen Atmosphärendruck und dem Ansaugdruck eines Ottomotors der Fall iεt. Dieε hat zur Folge, daß entwe¬ der eine höhere Bremεdynamik erzielbar iεt, oder ein kleine- rer Bremskraftverεtärker verwendet werden kann. Letztereε kann zu erheblichen Platzeinεparungen führen.

Der Elektromotor 8 weist eine Abtriebswelle 8a auf. Die hy¬ draulische Pumpe 7 weist eine Antriebεwelle 7a auf und die pneumatiεche Pumpe 15 weiεt eine Antriebεwelle 15a auf. Die Abtriebεwelle 8a und die beiden Antriebswellen 7a, 15a sind koaxial zueinander ausgerichtet und starr miteinander verkop¬ pelt. Um die Belastungen des Elektromotors zu reduzieren, ist die Unterdruckpumpe 15 auch laεtfrei betreibbar. Dazu ist in der Leitung 17 ein durch die elektroniεche Steuereinheit ECU anεteuerbares elektromagnetisch betätigbares Umschaltventil

12 vorgesehen, durch dessen Betätigung die Einlaßseite 15b der pneumatischen Pumpe 15 mit Atmoεphärendruck beaufεchlag- bar ist. Dazu wird das Elektromagnetventil 12 in die betätig¬ te Stellung II gebracht. Dies hat zur Folge, daß zwischen der Einlaßseite 15b und der Auslaßseite 15c der pneumatischen Pumpe 15 keine Druckdifferenz besteht. Somit steht beispiel¬ weise bei einer Antiblockierregelung die gesamte Leistung des Elektromotors für die Hydraulikpumpe 7 zur Verfügung. Eine Erzeugung von Unterdruck durch die pneumatische Pumpe 15 er¬ folgt im Normalfall bei nicht betätigtem Bremspedal 1 bzw. bei Lösen des Bremspedals 1, so daß in der Hydraulikleitung 3 kein Hydraulikdruck vorhanden ist und die Hydraulikpumpe 7 nahezu laεtfrei betrieben wird. Damit steht praktisch die ge¬ samte Leistung des Elektromotors 8 für die pneumatische Pumpe 15 zur Verfügung. Zum lastfreien Betrieb der Hydraulikpumpe 7 besteht auch die Möglichkeit, das Elektromagnetventil 5b in seine betätigte Stellung II zu bringen, während das Elektro¬ magnetventil 5a in seiner unbetätigten Stellung I bleibt, so daß Hydraulikfluid über die Bremsleitungen 3a im Kreis 3b ge¬ pumpt wird.

Da der Leistungsbedarf zum Betrieb der pneumatischen Pumpe 15 geringer ist als der Leistungsbedarf der hydraulischen Pumpe 7 kann der Betrieb deε Elektromotors 8 mit jeweils angepaßter Drehzahl erfolgen. Dies heißt, daß bei der Erzeugung von Un- terdruck mittels der pneumatischen Pumpe 15 eine kleinere Drehzahl als bei der Rückförderung durch die hydraulische Pumpe 7 im Fall einer Antiblockierregelung eingeεtellt wird. Dieε hat auch den Vorteil, daß beim Betrieb der pneumatiεchen Pumpe 15 die Geräuεchentwicklung reduziert iεt und weniger elektriεche Energie benötigt wird.

In der nachεtehenden Beschreibung der Ausführungsform gemäß Fig. 2 sind gegenüber Fig. 1 unveränderte oder entεprechende Bauteile mit gleichen Bezugεzeichen wie in Fig. 1 verεehen.

Bei der in Fig. 2 εchematisch dargestellten zweiten Ausfüh¬ rungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage weist die Bremsdruckgebereinheit 2 zur Verstärkung der durch das Bremspedal 1 eingeleiteten Betätigungskraft eine zweite Druckkammer 2e auf, die bei elektrischer Betätigung eines Elektromagnetventils 28 aus einem Druckspeicher 37 mit Brems- fluid beaufschlagbar iεt. Im elektrisch unbetätigten Zustand sperrt das Elektromagnetventil 28 die Verbindung zwiεchen dem Druckspeicher 27 und der zweiten Druckkammer 2e der Bremsdruckgebereinheit 2.

Eine derartige Anordnung zur Verstärkung der Betätigungskraft wird auch als "hydraulischer Booster" bezeichnet und kann auch zur Einleitung von automatischen Bremsvorgängen, also unabhängig von einer Betätigung deε Bremεpedals 1 dienen. Da die Betätigung des Bremspedalε 1 durch eine Sensoreinrichtung 11 elektrisch erfaßt wird, kann ein solches System auch für ein sogenanntes "Brake-by-Wire"-System verwendet werden, wo¬ bei durch die mechanische Verbindung des Bremspedalε 1 mit der Bremεdruckgebereinheit 2 eine hydrauliεcheε Notbremssy- stem ("Puεh-Through"-Syεtem) bereitgeεtellt wird. Hierbei wird die pneumatiεche Pumpe 15 auε Fig.l durch eine hydrau¬ lische Pumpe 30 erεetzt, die zur Druckverεorgung deε Druck¬ speichers 27 dient.

Der in dem Druckspeicher 27 anstehende hydraulische Druck wird mittels einer Drucksensoranordnung 25 erfaßt, um bei Un¬ terschreitung eines vorbestimmten Grenzwertes ein Nachladen durch die hydraulische Pumpe 30 zu bewirken. Dazu saugt die Pumpe 30 Hydraulikfluid aus dem Hydraulikfluidbehälter 2d an, um das Hydraulikfluid über eine Leitung 32 in den Druckspei¬ cher 27 zu fördern.

Auch hierbei ist die Hydraulikpumpe 30 mit der Hydraulikpumpe 7 der Druckmodulationseinrichtung getrieblich gekoppelt, so daß beide Pumpen 30, 7 durch den Elektromotor 8 gleichzeitig angetrieben werden. Um auch zu ermöglichen, daß die Hydrau-

likpumpe 30 im Leerlauf arbeiten kann, d.h. daß die Druckein¬ laßseite 30b und die Druckauslaßεeite 30c auf gleichem Druck¬ niveau liegen, iεt ein von der elektronischen Steuereinrich¬ tung ECU εteuerbareε drittes Elektromagnetventil 40 in der Hydraulikleitung 32 zwischen der Druckauslaßεeite 30c und dem Elektromagnetventil 28 angeordnet.

Das Elektromagnetventil 40 ist als Umschaltventil ausgebil¬ det, das in seiner gezeigten erεten Stellung I die Hydraulik¬ pumpe 30 mit dem Elektromagnetventil 28 bzw. mit dem Druck- Speicher 27 verbindet, während es in εeiner betätigten zwei¬ ten Stellung II die Druckeinlaßεeite und die Druckauslaßseite der Hydraulikpumpe 30 mit dem Hydraulikdruckreservoir 2d ver¬ bindet. In dieser zweiten betätigten Stellung II ist auch der Druckspeicher 27 gegen die Hydraulikpumpe 30 abgeεperrt.

Im übrigen stimmt die Ausführungεform nach Fig. 2 in ihrem Aufbau und in ihrer Funktion mit der Ausführungεform nach Fig. 1 überein, so daß sich eine weitere detallierte Be¬ schreibung erübrigt.

In Fig. 3a und 3b iεt eine Möglichkeit für eine Einbauraum sparende Integration der zusätzlichen Untedruckpumpe 15 bzw. der zusätzlichen Hydraulikpumpe 30 in ein bestehendes Anti- blockiersystem schematiεch dargestellt. Unter ABS-Modulator ist hier eine Baueinheit zu verstehen, die die Ventileinrich¬ tung 5, den Druckspeicher 6 sowie die von dem Elektromotor 8 angetriebene hydraulische Pumpe 7 für sämtliche Radbremsen 4 deε Fahrzeugs umfaßt. Bei der Ausführungεform nach Fig. 3a iεt die zusätzliche pneumatische bzw. hydraulische Pumpe 15, 30 zwischen dem Elektromotor 8 und der hydraulischen Pumpe 7 angeordnet, während bei der Ausführungεform nach Fig. 3b die zusätzliche Pumpe 15, 30 auf der der hydrauliεchen Pumpe 7 abgewandten Seite deε Elektromotors 8 angeordnet ist. Der Vorteil der beiden Ausführungsformen ist, daß die zusätzliche Pumpe 15, 30 axial zur Antriebεwelle deε Elektromotorε 7 an¬ geordnet iεt und die getriebliche Kopplung der Antriebe ein-

fach herstellbar ist. Als Pumpentyp für die pneumatische Un¬ terdruckpumpe 15 ist in besonders vorteilhafter Weise eine Flügelzellenpumpe geeignet, während die hydraulische Pumpe 7 und die Nachladepumpe 30 in bekannter Weise alε Radialkolben¬ pumpen oder Axialkolbenpumpen ausgeführt sind.