Ausgehend von dem seit langem eingeführten Antiblockiersy- stem (ABS) hat man Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge mit wei- teren Funktionen ausgestattet, wie beispielsweise der Schlupfregelung der angetriebenen Räder (ASR) und der auto- matische Fahrstabilitätsregelung bzw. dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP). Dementsprechend mußten auch die zugehörigen Anlageteile erweitert werden. Dabei ist man be- strebt, den erforderlichen Bauraum nicht unnötig zu vergrö- ßern, d. h. durch Verkleinern der Bauteile und Zusammenfas- sung von Bauteilen als Bau-bzw. Funktionseinheiten bei den erweiterten Anlagen möglichst nicht mehr Platz zu beanspru- chen, als bei einfachen bzw. lediglich mit ABS ausgestatte- ten Bremsanlagen.

Eine gattungsgemäße Bremsanlage ist beispielsweise aus der deutschen Patentanmeldung DE 195 19 832 A1 bekannt. Hier ist ein Pulsationsdämpfer, der der Vermeidung von großen Druck- schwankungen und der Glättung von Druckspitzen dient, die in- folge der Bremsenregelung entstehen können und die Bremsanla- ge stark belasten sowie Geräusche verursachen können, in ei- nen Speicher integriert worden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bekannte Bremsanla- gen weiter zu vereinfachen bzw. verbessern, insbesondere aber das erforderliche Bauvolumen der hydraulischen bzw. elektro- nischen Regeleinheit der Bremse zu verringern.

Zur Lösung der Aufgabe wird vorgeschlagen, daß bei einer be- kannten Bremsanlage zusätzlich zumindest eines der Rück- schlagventile auf der Saugseite der Pumpe am Speicher ausge- bildet ist.

Durch die Integration des Rückschlagventils in den Speicher entfällt die Notwendigkeit, für das Ventil anderweitig im Pumpengehäuse bzw. an einer anderen Stelle der Regeleinheit einen Montageraum vorsehen zu müssen, wobei Speicher und Ven- til zusammengenommen praktisch nicht viel mehr Platz bean- spruchen, als ein herkömmlicher Speicher allein. Die Zusam- menfassung dieser Bauteile hat des weiteren den Vorteil, daß eine vormontierbare Baugruppe entsteht, die in der Endmontage wesentlich preisgünstiger ist als zwei gesonderte Baugruppen.

Wird in den Speicher zusätzlich noch ein Pulsationsdämpfer integriert, so werden die Dauerfestigkeitsanforderungen an das System erheblich reduziert. Die Dämpfung soll nur bei re- lativ hohen Drücken wirksam sein, gleichzeitig aber möglichst wenig Volumen in Anspruch nehmen. Diese konstruktiv nur sehr schwierig zu verwirklichenden Bedingungen werden bei der ge- wählten Anordnung jedoch relativ einfach realisierbar, weil die Dämpfung nur bei der Schlupfregelung der Antriebsräder und bei der automatischen Fahrzeugstabili-tätsregelung wirk- sam wird, wobei die Volumenanforderungen eine eher unterge- ordnete Rolle spielen.

Dabei ist es ohne weiteres möglich, die Anordnung des Spei- chers bzw. Pulsationsdämpfers zwischen dem elektrischen Um- schaltventil und der Saugseite der Pumpe beizubehalten und die damit verbundenen Vorteile zu realisieren. Bei Normal- bremsung und bei der ABS-Funktion muß von der Betätigungsein- heit dann kein zusätzliches Volumen mehr bereitgestellt wer- den, d. h. das sogenannte"weiche Pedal"wird vermieden.

Zweckmäßige Aus-und Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in den Unteransprüchen beschrieben. Weitere Einzelheiten werden anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungs- beispiele näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 einen schematischen Schaltplan einer elektronisch geregelten Bremsanlage, Fig. 2 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform ei- nes Speichers, in dem erfindungsgemäß ein Rück- schlagventil angeordnet ist und Fig. 3 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform des Speichers einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.

In Fig. 1 ist eine elektronische Bremsanlage gezeigt, wie sie beispielsweise in Kraftfahrzeugen vorhanden ist, die neben einem Antiblockiersystem auch eine Antriebsschlupfregelung (ASR) und/oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) aufweisen. Bei derartigen Bremsanlagen ist zwischen einer Be- tätigungseinheit 26 und den Radbremsen 27 eine Regeleinheit 28 angeordnet, die nicht näher bezeichnete Leitungen, Venti- le, Filter und Speicher sowie zumindest eine von einem Motor angetriebene Pumpe 29 mit einer Saugseite 30 und einer Druck- seite 31 umfaßt. Beispielsweise in der DE 195 19 832 A1 ist eine derartige Bremsanlage näher beschrieben.

Insbesondere bei einer Bremsanlage mit Antriebsschlupfrege- lung ist zwischen der Saugseite 30 der Pumpe 29 und der Betä- tigungseinheit 26 ein Umschaltventil 32 vorgesehen. Auf der Saugseite 30 der Pumpe 29 sind in bekannter Weise mehrere Rückschlagventile 7,8,35 sowie zumindest ein Niederdruck- speicher 34 angeordnet. Zur Dämpfung von Druckpulsationen und somit zur Geräuschminderung kann des weiteren zwischen dem Umschaltventil 32 und der Saugseite 30 der Pumpe 29 ein in Fig. 1 nicht dargestellter Pulsationsdämpfer vorgesehen sein.

Bei dem in Figur 2 näher dargestellten Speicher 34 ist in ei- nem Gehäuse 25 ein Raum 1 für Bremsflüssigkeit ausgebildet, der auf der einen Seite von einem federbelasteten, verschieb- lichen Kolben 2 abdichtend begrenzt und auf der anderen Seite über einen Kanal 9 mit der in Fig. 1 dargestellten Pumpe 29 verbunden ist. Der Raum 1 ist des weiteren über einen zweiten Kanal 3 mit den Radbremsen 27 verbindbar.

Erfindungsgemäß ist das Rückschlagventil 7 am Speicher 34, insbesondere zwischen dem Raum 1 und dem Kanal 3, vorgesehen.

Dabei kann das Rückschlagventil 7 mit besonderem Vorteil am Kolben 2 ausgebildet sein. Diese Zusammenfassung von Speicher 34 und Ventil 7 ist vorzugsweise derart ausgebildet, daß der Kolben 2 eine außen umlaufende nutartige Ausnehmung 10 auf- weist, in die eine ringförmige Manschette 11 mit einer an der Wandung des Raums 1 anliegenden Dichtlippe 12 eingesetzt ist, die zwischen den Kanälen 3 und 9 zu den Radbremsen 27 bzw. zur Pumpe 29 als Rückschlagventil 7 mit Druckhaltefunktion wirkt.

Außerdem ist im Speicher 34 ein Pulsationsdämpfer vorgesehen, der eine elastische Membran 4, einen Gasspeicherraum 6, eine Stützscheibe 16 zur Halterung und randseitigen Einspannung der Membran 4 im Kolben 2 sowie eine Bohrung 17 in der Stütz- scheibe 16 umfaßt. Dabei ist die Membran 4 zur Dämpfung von Druckpulsationen zwischen dem Raum 1 für Bremsflüssigkeit und einem vorzugsweise im Kolben 2 ausgebildeten Speicherraum 15 des Speichers 34 vorgesehen. Die vorzugsweise als Drosselboh- rung ausgebildete Bohrung 17 zwischen dem Speicherraum 15 und dem Gasspeicherraum 6 dient zur Be-und Entlüftung des Gas- speicherraums 6. Außerdem dient die Stützscheibe 16 als Wi- derlager für eine Feder 18. Als zweites Widerlager für die Feder 18 dient ein den Speicherraum 15 nach außen abschlie- Bender und im Gehäuse 25 des Speichers 34 befestigter Deckel 19, der vorzugsweise eine Öffnung 20 aufweist. Zwischen Kol- ben 2 und Deckel 19 einerseits sowie der Gehäusewandung 25 andererseits können Dichtungen bzw. Sicherungsringe 21,22 angeordnet sein.

Bei der Ausführungsform gemäß Figur 3 ist lediglich das er- findungsgemäß am Speicher 34 angeordnete Rückschlagventil 8 anders ausgebildet als das Ventil 7 bei der Ausführungsform gemäß Figur 2. Es weist hier einen im Kolben 1 ausgebildeten Kanal 13 auf, der eine mögliche Verbindung zwischen den Kanä- len 3 und 9 des Raums 1 zu den in Fig. 1 dargestellten Rad- bremsen 27 bzw. zur dort ebenfalls gezeigten Saugseite 30 der Pumpe 29 bildet. Im Kanal 13 ist ein Schließglied 14 in Form einer Kugel angeordnet, die mittels einer auf einer Befesti- gungsscheibe 24 mit Führung abgestützten Feder 23 in Schließ- richtung vorgespannt ist. Alle übrigen Einzelheiten von Fig.

3 entsprechen denen des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 2.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist lediglich noch eine zweite Dichtung 21 vorgesehen.