Elektronisch gesteuertes Betriebsbremssystem mit auf der Basis eines weiteren Druckluftverbraucherkreises erzeugtem Backup-Steuerdruck

Die Erfindung betrifft ein elektronisch gesteuertes pneumatisches Betriebsbremssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 .

Ein solches elektronisch gesteuertes pneumatisches Betriebsbremssystem ist aus EP 3 344503 B1 bekannt. Bei dem bekannten Bremssystem ist ein erstes Bremsventil in Form eines Fußbremsventils mit einem elektrischen Kanal und zwei pneumatischen Kanälen durch einen ersten Druckluftvorrat und ein zweites Bremsventil in Form eines 2-Kanal- Druckregelmoduls durch einen zweiten Druckluftvorrat druckluftversorgt. Abhängig von einer Betätigung eines Fußbremspedals des ersten Bremsventils erzeugt dieses in seinen beiden pneumatischen Kanäle erste Bremsventil-Steuerdrücke für ein erstes Steuerventil an der Vorderachse und für ein zweites Steuerventil an der Hinterachse. Parallel werden im Sinne einer Redundanz durch das zweite Bremsventil in seinen beiden Kanälen zweite Bremsventil-Steuerdrücke für das erste Steuerventil an der Vorderachse und für das zweite Steuerventil an der Hinterachse erzeugt. Dabei wird entweder der jeweils größere Steuerdruck zwischen den ersten Bremsventil-Steuerdrücken und den zweiten Bremsventil-Steuerdrücken oder eine Summe aus beiden an das erste Steuerventil und an das zweite Steuerventil ausgegeben. Durch den genannten Aufbau wird zwar eine elektrische und pneumatische Redundanz zur Verfügung gestellt, der Bau- und Montageaufwand ist demgegenüber relativ groß.

Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein elektronisch gesteuertes pneumatisches Betriebsbremssystem derart weiter zu bilden, dass sich trotz Vorsehen einer Redundanz ein geringerer Bau- und Montageaufwand ergibt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einem elektronisch gesteuerten pneumatischen Betriebsbremssystem, welches wenigstens Folgendes aufweist: a) Eine erste elektronische Steuerung (EBS-ECU), b) einen ersten Bremskreis mit einem ersten Druckluftvorrat und mit einem ersten Steuerventil (1C-EPM), c) einen zweiten Bremskreis mit einem zweiten, von dem ersten Druckluftvorrat (C1) unabhängigen Druckluftvorrat (C2) und mit einem zweiten Steuerventil (2C-EPM), wobei der erste Bremskreis von dem ersten Druckluftvorrat (C1) und der zweite Bremskreis von dem zweiten Druckluftvorrat (C2) druckluftversorgt ist, wobei d) in dem ersten Bremskreis auf der Basis von Druckluft aus dem ersten Druckluftvorrat durch das erste Steuerventil (1C-EPM) wenigstens ein erster Bremsdruck an wenigstens einem ersten pneumatischen Arbeitsausgang des ersten Steuerventils (1C-EPM) einstellbar ist und in dem zweiten Bremskreis auf der Basis von Druckluft aus dem zweiten Druckluftvorrat durch das zweite Steuerventil (2C-EPM) wenigstens ein zweiter Bremsdruck an wenigstens einem zweiten pneumatischen Arbeitsausgang des zweiten Steuerventils (2C- EPM) einstellbar ist, wobei an dem ersten pneumatischen Arbeitsausgang wenigstens ein pneumatischer Betriebsbremsaktuator des ersten Bremskreises und an dem zweiten pneumatischen Arbeitsausgang wenigstens ein pneumatischer Betriebsbremsaktuator des zweiten Bremskreises angeschlossen ist, und wobei e) das erste Steuerventil (1C-EPM) einen ersten elektrischen Steuereingang zum Aufnehmen eines ersten elektrischen Steuersignals und einen ersten pneumatischen Steuereingang zum Aufnehmen eines ersten pneumatischen Steuerdrucks und das zweite Steuerventil (2C-EPM) einen zweiten elektrischen Steuereingang zum Aufnehmen eines zweiten elektrischen Steuersignals und einen zweiten pneumatischen Steuereingang zum Aufnehmen eines zweiten pneumatischen Steuerdrucks aufweist, und wobei f) die erste elektronische Steuerung (EBS-ECU) abhängig von einer Fahrzeug- Sollverzögerung das erste elektrische Steuersignal erzeugt und in den ersten elektrischen Steuereingang des ersten Steuerventils (1C-EPM) einsteuert und das zweite elektrische Steuersignal erzeugt und in den zweiten elektrischen Steuereingang des zweiten Steuerventils einsteuert, und wobei g) Steuersignalerzeugungsmittel vorgesehen sind, welche abhängig von der Fahrzeug-Sollverzögerung den ersten pneumatischen Steuerdruck erzeugen und in den ersten pneumatischen Steuereingang des ersten Steuerventils einsteuern und den zweiten pneumatischen Steuerdruck erzeugen und in den zweiten pneumatischen Steuereingang des zweiten Steuerventils einsteuern,

Die Steuersignalerzeugungsmittel können beispielsweise pneumatisch-mechanisch oder pneumatisch-elektrisch betätigt ausgeführt sein.

Die Erfindung sieht dann vor, dass h) wenigstens ein von dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis unabhängiger dritter Druckluftverbraucherkreis vorgesehen ist, welcher von wenigstens einem dritten Druckluftvorrat (C3) druckluftversorgt ist, der unabhängig von dem ersten Druckluftvorrat (C1) und dem zweiten Druckluftvorrat (C2) ist, wobei i) ein pneumatischer Versorgungsanschluss der Steuersignalerzeugungsmittel

11) von dem jeweils größeren Vorratsdruck zwischen einem ersten Vorratsdruck in dem ersten Druckluftvorrat (C1) und einem zweiten Vorratsdruck in dem zweiten Druckluftvorrat (C2) druckluftversorgt ist, oder

12) von einem dritten Vorratsdruck des dritten Druckluftvorrats (C3) druckluftversorgt ist, und dass j) die Steuersignalerzeugungsmittel ausgebildet sind, dass sie auf der Basis des an dem Versorgungsanschluss anstehenden ersten, zweiten oder dritten Vorratsdrucks den ersten pneumatischen Steuerdruck erzeugen und in den ersten pneumatischen Steuereingang einsteuern sowie den zweiten pneumatischen Steuerdruck erzeugen und in den zweiten pneumatischen Steuereingang einsteuern.

Bei der Druckluftversorgung eines pneumatischen Betriebsbremssystem wird regelmäßig ein Mehrkreissicherheitsventil eingesetzt, welches kreisgetrennt die Druckluftvorräte der Druckluftverbraucherkreise wie hier dem ersten Bremskreis, dem zweiten Bremskreis und dem dritten Druckluftverbraucherkreis mit der von einem Kompressor geförderten Druckluft versorgt. Folglich hat ein Leck in einem der Druckluftvorräte oder in einem Druckluftverbraucherkreise keinen Einfluss auf intakte Druckluftverbraucherkreise.

Die Erfindung nutzt daher die Unabhängigkeit der Druckluftvorräte bzw. der Druckluftverbraucherkreise für eine möglichst ökonomische Ausbildung von nachrangigen pneumatischen oder elektro-pneumatischen Redundanz-Bremskreisen, welche eine Redundanz den vorrangigen elektro-pneumatischen Betriebsbremskreis bilden.

Da ein dritter Druckluftvorrat für Nebenverbraucher wie beispielsweise eine pneumatische Luftfederungseinrichtung oder für einen pneumatischen Parkbremskreis in der Regel auf Nutzfahrzeugen mit elektronisch gesteuerten pneumatischen Betriebsbremssystemen vorhanden sind, nutzt die Erfindung vorteilhaft auf einem Nutzfahrzeug bereits vorhandene Drucklufteinrichtungen.

Dabei kann gemäß bevorzugter Ausführungsformen ein pneumatischer Kanal eines Fußbremsmoduls von üblicherweise zwei pneumatischen Kanälen entfallen, weil beispielsweise der erste pneumatische Steuerdruck und der zweite pneumatische Steuerdruck als gemeinsamer pneumatischer Steuerdruck für die beiden Steuerventile heranzogen werden, wobei der dann einzige pneumatische Kanal dann entweder - einerseits von dem dritten Druckluftvorrat - oder - andererseits von dem ersten Druckluftvorrat oder von dem zweiten Druckluftvorrat - druckluftversorgt wird.

Falls daher im ersten Fall (einerseits) der erste Druckluftvorrat und/oder der zweite Druckluftvorrat oder die zugeordneten pneumatischen Versorgungsleitungen ein Leck aufweisen, so wird der gemeinsame pneumatischer Steuerdruck für die beiden Steuerventile auf der Basis des dritten Vorratsdrucks des dritten Druckluftvorrats in dem einzigen pneumatischen Kanal des Fußbremsmoduls erzeugt.

Falls daher im zweiten Fall (andererseits) der erste Druckluftvorrat oder der zweite Druckluftvorrat oder die zugeordneten pneumatischen Versorgungsleitungen ein Leck aufweisen, so wird der gemeinsame pneumatischer Steuerdruck für die beiden Steuerventile dann auf der Basis des ersten oder zweiten Vorratsdrucks des jeweils intakten ersten oder zweiten Druckluftvorrats in dem einzigen pneumatischen Kanal des Fußbremsmoduls erzeugt.

Unter einem gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck für die beiden Steuerventile soll daher verstanden werden, dass der erste pneumatische Steuerdruck und der zweite pneumatische Steuerdruck im Wesentlichen den gleichen Druckwert aufweisen. Durch die genannten Maßnahmen werden Redundanzen bezüglich der Druckluftversorgung bei der Erzeugung des gemeinsamen pneumatischen Steuerdrucks zur Verfügung gestellt, mit der Möglichkeit zur Einsparung eines pneumatischen Kanals bei dem Fußbremsmodul samt pneumatischer Verrohrung.

Bei diesen ein Fußbremsmodul mit einem (bevorzugt einzigen) pneumatischen Kanal aufweisenden Ausführungsformen bestehen dann die Steuersignalerzeugungsmittel in dem (bevorzugt einzigen) pneumatischen Kanal des Fußbremsmoduls und sind dann durch das Fußbremspedal pneumatisch-mechanisch betätigt.

Gemäß weiteren Ausführungsformen wird der gemeinsame pneumatische Steuerdruck für die beiden Steuerventile durch elektro-pneumatische Signalerzeugungsmittel erzeugt, welche eine zweite elektronische Steuerung und eine von dieser gesteuerte Magnetventileinrichtung umfassen, welche an dem Versorgungsanschluss einerseits entweder von dem ersten Druckluftvorrat oder dem zweiten Druckluftvorrat oder andererseits von dem dritten Druckluftvorrat druckluftversorgt wird, wodurch wiederum eine Redundanz hinsichtlich der Druckluftversorgung gewährleistet wird.

Diese zweite elektronische Steuerung stellt wie die erste elektronische Steuerung bevorzugt eine elektronische Bremssteuerung dar, so dass die zweite elektronische Steuerung eine elektronische Redundanz in Bezug auf eine elektrische Steuerung und/oder Regelung der Betriebsbremssystems darstellt.

Dabei kann die zweite elektronische Steuerung abhängig von einem zweiten elektrischen Bremsanforderungssignal gesteuert werden, welches entweder in einem zweiten elektrischen Kanal des Fußbremsmoduls abhängig von einer Betätigung des Fußbremspedals erzeugt wird, oder welches von einem Fahrerassistenzsystem wie einem Notbremsassistenten odereiner Autopiloteinrichtung insbesondere automatisch erzeugt wird.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.

Bevorzugt kann die Fahrzeug-Sollverzögerung durch eine Betätigung eines Fußbremspedals eines Fußbremsmoduls und/oder von einer Autopiloteinrichtung und/oder von einem Fahrerassistenzsystem vorgegeben wird. Dabei kann vorgesehen sein, dass sowohl durch eine Betätigung des Fußbremspedals des Fußbremsmoduls als auch von einem Fahrerassistenzsystem oder von einer Autopiloteinrichtung jeweils ein Wert für die Fahrzeug-Sollverzögerung vorgegeben wird und dann der jeweils größere Wert für die Erzeugung des ersten elektrischen Steuersignals, des zweiten elektrischen Steuersignals, des ersten pneumatischen Steuerdrucks und des zweiten pneumatischen Steuerdrucks herangezogen wird.

Bevorzugt sind Auswahlmittel vorgesehen, welche den jeweils größeren Druck zwischen dem ersten Vorratsdruck und dem zweiten Vorratsdruck an den Versorgungsanschluss der pneumatischen Steuersignalerzeugungsmittel steuern. Diese Auswahlmittel umfassen bevorzugt ein pneumatisches Wechselventil, von welchem ein erster Eingangsanschluss an den ersten Druckluftvorrat und ein zweiter Eingangsanschluss an den zweiten Druckluftvorrat und ein Ausgangsanschluss an den Versorgungsanschluss der pneumatischen Steuersignalerzeugungsmittel angeschlossen ist.

Bei dem Fußbremsmodul (FBM) ist wenigstens ein elektrischer Kanal zum betätigungsabhängigen Erzeugen eines elektrischen Bremsanforderungssignals vorhanden. Zusätzlich kann wenigstens ein pneumatischer Kanal zum betätigungsabhängigen Erzeugen eines pneumatischen Steuerdrucks vorhanden sein. Vorzugsweise umfasst das Fußbremsmodul (FBM) lediglich einen einzigen pneumatischen Kanal, in welchem betätigungsabhängig der gemeinsame pneumatische Steuerdruck für das erste Steuerventil und das zweite Steuerventil erzeugt wird.

Dabei kann das Fußbremsmodul (FBM) einen ersten elektrischen Kanal umfassen, in dem abhängig von der Betätigung des Fußbremspedals ein erstes elektrisches Bremsanforderungssignal erzeugt und in die erste elektronische Steuerung (EBS- ECU) einsteuert wird, welche abhängig von dem ersten Bremsanforderungssignal das erste elektrische Steuersignal erzeugt und in den ersten elektrischen Steuereingang einsteuert und das zweite elektrische Steuersignal erzeugt und in den zweiten elektrischen Steuereingang einsteuert.

Wie oben bereits ausgeführt, kann das Fußbremsmodul (FBM) wenigstens einen pneumatischen Kanal, insbesondere lediglich einen einzigen pneumatischen Kanal umfassen, der von den Steuersignalerzeugungsmitteln umfasst und durch den Versorgungsanschluss druckluftversorgt ist und abhängig von der Betätigung des Fußbremspedals dann den ersten pneumatischen Steuerdruck erzeugt und in den ersten pneumatischen Steuereingang einsteuert und den zweiten pneumatischen Steuerdruck erzeugt und in den zweiten pneumatischen Steuereingang einsteuert. Im Falle eines einzigen pneumatischen Kanals wird dann dort der gemeinsame pneumatische Steuerdruck für das erste und zweite Steuerventil erzeugt.

Auch kann das Fußbremsmodul (FBM) einen zweiten elektrischen Kanal umfassen, in welchem abhängig von der Betätigung des Fußbremspedals ein zweites elektrisches Bremsanforderungssignal erzeugt wird.

Zusätzlich oder alternativ kann die Autopiloteinrichtung oder das Fahrerassistenzsystem abhängig von der Fahrzeug-Sollverzögerung das erste elektrische Bremsanforderungssignal erzeugen und in die erste elektronische Steuerung (EBS-ECU) einsteuern, welche abhängig von dem ersten Bremsanforderungssignal das erste elektrische Steuersignal erzeugt und in den ersten elektrischen Steuereingang einsteuert und das zweite elektrische Steuersignal erzeugt und in den zweiten elektrischen Steuereingang einsteuert, und auch das zweite elektrische Bremsanforderungssignal erzeugen und in die zweite elektronische Steuerung (EBS-ECU-Redundant) einsteuern.

Daher kann das zweite elektrische Bremsanforderungssignal durch den zweiten elektrischen Kanal des Fußbremsmoduls und/oder durch die Autopiloteinrichtung und/oder durch das Fahrerassistenzsystem abhängig der von der Fahrzeug- Sollverzögerung erzeugt vorgegeben werden.

Gemäß einer Weiterbildung können die Signalerzeugungsmittel eine Magnetventileinrichtung sowie eine zweite elektronische Steuerung (EBS-ECU- Redundant) umfassen, welche abhängig von einem oder dem zweiten elektrischen Bremsanforderungssignal ein drittes elektrisches Steuersignal erzeugt und in die Magnetventileinrichtung einsteuert, welche dann abhängig von dem dritten elektrischen Steuersignal den ersten pneumatischen Steuerdruck erzeugt und in den ersten pneumatischen Steuereingang einsteuert und den zweiten pneumatischen Steuerdruck erzeugt und in den zweiten pneumatischen Steuereingang einsteuert.

Dabei können die erste elektronische Steuerung EBS-ECU von einer ersten elektrischen Energieversorgung und die zweite elektronische Steuerung EBS-ECU- Redundant wie auch die Magnetventileinrichtung von einer zweiten elektrischen Energieversorgung mit elektrischer Energie versorgt werden, welche unabhängig von der ersten elektrischen Energieversorgung ist.

Dabei kann die zweite elektronische Steuerung (EBS-ECU-Redundant) eine Redundanz für die erste elektronische Steuerung (EBS-ECU) ausbildet, wenn die erste elektronische Steuerung (EBS-ECU) oder eine elektrische Energieversorgung der ersten elektronischen Steuerung (EBS-ECU) einen Fehler aufweist oder ausgefallen ist und dann der wenigstens eine erste Bremsdruck auf der Basis des ersten pneumatischen Steuerdrucks und der wenigstens eine zweite Bremsdruck auf der Basis des zweiten pneumatischen Steuerdrucks erzeugt werden.

Insbesondere wird die erste elektronische Steuerung (EBS-ECU) von einer ersten elektrischen Energiequelle (z.B. Batterie, Akkumulator) mit elektrischer Energie versorgt, welche unabhängig von einer zweiten elektrischen Energiequelle (z.B. Batterie, Akkumulator) ist. Insbesondere können die erste elektronische Steuerung (EBS-ECU) und auch der erste elektrische Kanal des Fußbremsmoduls von der ersten elektrischen Energieversorgung und die zweite elektronische Steuerung (EBS-ECU- Redundant), die Magnetventileinrichtung wie auch der zweite elektrische Kanal des Fußbremsmoduls FBM von der zweiten elektrischen Energieversorgung mit elektrischer Energie versorgt werden. Beide elektrischen Energiequellen können an ein Bordnetz des Nutzfahrzeugs angeschlossen sein.

Insbesondere ist die Magnetventileinrichtung von dem Versorgungsanschluss (der Signalerzeugungsmittel) druckluftversorgt und umfasst eine Einlass/-Auslass- Magnetventilkombination zum vom dritten elektrischen Steuersignal abhängigen Erhöhen, Flalten und Senken des ersten pneumatischen Steuerdrucks und des zweiten pneumatischen Steuerdrucks. Die Einlass-/Auslass-Magnetventilkombination kann insbesondere zwei 2-Wege-Magnetventile, ein Einlass-Magnetventil und ein Auslass-Magnetventil, mit je einer Sperr- und Durchlassstellung beinhalten, wobei das Auslassventil einen Entlüftungsanschluss aufweist.

Auch können die Signalerzeugungsmittel wenigstens einen Drucksensor umfassen, welcher einen dem von der Magnetventileinrichtung ausgesteuerten ersten pneumatischen Steuerdruck und/oder zweiten pneumatischen Steuerdruck entsprechenden Ist-Druckwert an die zweite elektronische Steuerung (EBS-ECU- Redundant) meldet, welche in einem geschlossenen Regelkreis die Magnetventileinrichtung steuert, um den Ist-Druckwert auf einen Soll-Druckwert zu regeln, welcher abhängig von dem zweiten elektrischen Bremsanforderungssignal ist.

Damit kann durch die dann vorliegende nachrangige elektro-pneumatische Redundanz eine gemeinsame Regelung des Bremsdrucks für beide Bremskreise realisiert werden.

Die Steuersignalerzeugungsmittel können ausgebildet sein, dass sie den ersten pneumatischen Steuerdruck und/oder den zweiten pneumatischen Steuerdruck in einen pneumatischen Steuereingang eines elektro-pneumatischen Anhängersteuermoduls (TCM) zur Steuerung der Bremsen eines Anhängers einsteuern, wobei das Anhängersteuermodul (TCM) insbesondere vorrangig durch elektrische Steuersignale der ersten elektronischen Steuerung (EBS-ECU) elektrisch gesteuert ist. Dann bilden der erste pneumatischen Steuerdruck und/oder der zweite pneumatischen Steuerdruck bzw. der gemeinsame pneumatische Steuerdruck eine pneumatische Redundanz zur Steuerung der Anhängerbremsen.

Insbesondere kann das erste elektrische Steuersignal einen ersten Soll-Wert für den ersten Bremsdruck und das zweite elektrische Steuersignal einen zweiten Soll-Wert für den zweiten Bremsdruck repräsentiert. Dann kann in jedem Bremskreis getrennt ein eigener unabhängiger Sollwert für den Bremsdruck vorgegeben werden. Wenn beispielsweise der erste Bremskreis ein Vorderachsbremskreis und der zweite Bremskreis ein Hinterachsbremskreis ist, dann kann in jedem Bremskreis ein jeweils anderer Sollwert für den Bremsdruck vorgegeben werden, welcher beispielsweise abhängig von der Achslastverteilung des Fahrzeugs ist.

Ist-Werte für den Bremsdruck oder für die Bremsdrücke werden bevorzugt durch 1- kanalige oder mehrkanalige Druckregelmodule auf den (die) vorgegebenen Soll werte) für den Bremsdruck oder die Bremsdrücke geregelt. Dabei kann beispielsweise bremsschlupfabhängig in jedem Kanal eine unabhängige Regelung stattfinden, wobei beispielsweise bei einem einer Achse zugeordneten 2-Kanal- Druckregelmodul in dem einem Kanal der Bremsdruck für die Radbremse des rechten Rads und in dem anderen Kanal der Bremsdruck des linken Rads getrennt geregelt werden können. Bei einem 1 -Kanal-Druckregelmodul an einer Achse kann eine Regelung des Bremsdrucks dann gemeinsam stattfinden, wobei zwischen dem 1- Kanal-Druckregelmodul und den pneumatischen Bremszylindern rechts und links dann jeweils ein ABS-Drucksteuerventil PCV angeordnet sein kann, um den Bremsdruck seitenweise bremsschlupfregeln zu können.

Bevorzugt wird daher das erste Steuerventil (1 C-EPM) und/oder das zweite Steuerventil (2C-EPM) wenigstens durch Folgendes gebildet oder beinhaltet wenigstens Folgendes: Ein 1 -Kanal-Druckregelmodul oder ein 2-Kanal- Druckregelmodul.

Je Kanal kann ein solches bevorzugt als Baueinheit ausgeführtes Druckregelmodul Folgendes beinhalten: Ein Relaisventil, eine Einlass-/Auslass-

Magnetventilkombination, welche das Relaisventil pneumatisch vorsteuert, ein an den (ersten oder zweiten) elektrischen Steuereingang angeschlossenes elektronisches Steuergerät, welches abhängig von dem in den (ersten oder zweiten) elektrischen Steuereingang eingesteuerten (ersten oder zweiten) elektrischen Steuersignal die Einlass-/Auslassventil-Magnetkombination elektrisch ansteuert, um einen pneumatischen Vorsteuerdruck für das Relaisventil zu erzeugen, welches dann abhängig von dem pneumatischen Vorsteuerdruck einen Ist-Wert für den (ersten oder zweiten) Bremsdruck erzeugt. Weiterhin kann ein Drucksensor in das Druckregelmodul integriert sein, welcher den Ist-Wert des Bremsdrucks an das wenigstens eine elektronische Steuergerät meldet, damit dieses die Einlass- /Auslassventil-Magnetkombination elektrisch ansteuert, um den Ist-Wert an den Soll- Wert für den Bremsdruck anzugleichen. In dem elektronischen Steuergerät sind dann die Routinen für die Bremsdruckregelung implementiert. Besonders bevorzugt ist auch ein von dem elektronischen Steuergerät elektrisch gesteuertes und bevorzugt als 2/2- Wege-Magnetventil ausgeführtes Backup-Ventil in dem Druckregelmodul integriert, welches unbestromt eine Verbindung zwischen dem (ersten oder zweiten) pneumatischen Steuereingang und dem (ersten oder zweiten) Arbeitsausgang schafft, damit der entsprechende (erste oder zweite) Steuerdruck das Druckregelmodul im Redundanzfall (d.h. bei ausgefallenem vorrangigem elektro-pneumatischem Bremskreis) passieren und in die pneumatischen Betriebsbremszylinder eingesteuert werden kann. Demgegenüber nimmt das Backup-Ventil bestromt, d.h. bei funktionsfähigem elektro-pneumatischem Bremskreis seine Sperrsteilung ein und sperrt dann diese Verbindung. Die Druckregelmodule und optional auch ABS-Drucksteuerventile können dann in ein elektronisch geregeltes Betriebsbremssystem mit Bremsdruckregelung (EBS) eingebunden sein, welches wenigstens die erste elektronische Steuerung (EBS- Bremssteuergerät) und das Fußbremsmodul umfasst. Die Druckregelmodule weisen Vorratseingänge auf, mit welchen sie von dem jeweiligen Druckluftvorrat druckluftversorgt werden und dann auf der Basis des jeweiligen Vorratsdrucks den Bremsdruck in dem jeweiligen Kanal modulieren.

Wie oben ausgeführt, kann der erste Bremskreis ein Vorderachsbremskreis und der zweite Bremskreis ein Hinterachsbremskreis sein. Dabei kann an der Vorderachse ein 1 -Kanal-Druckregelmodul und an der Hinterachse ein 2-Kanal-Druckregelmodul angeordnet sein.

Daher können beispielsweise zwei erste Arbeitsausgänge (rechts-links) des ersten Steuerventils, welches beispielsweise durch ein 1 -Kanal-Druckregelmodul gebildet wird, mit jeweils einem ersten pneumatischen Betriebsbremszylinder (rechts-links) und zwei zweite Arbeitsausgänge (rechts-links) des zweiten Steuerventils (2C-EPM), welches beispielsweise durch ein 2-Kanal-Druckregelmodul gebildet wird, mit jeweils einem zweiten pneumatischen Betriebsbremszylinder verbunden sein.

Wie oben ausgeführt, kann der dritte Druckluftverbraucherkreis ein Nebenverbraucherkreis sein, welcher beispielsweise eine elektro-pneumatische Luftfederungseinrichtung umfasst, oder auch ein Anhängerbremskreis, welcher das Anhängersteuermodul und einen Kopplungskopf „Vorrat“ mit Druckluft versorgt. Auf der Basis des dritten Vorratsdrucks in dem dritten Druckluftvorrat des dritten Druckluftverbraucherkreises moduliert dann das Anhängersteuermodul den Anhängerbremsdruck für den Kupplungskopf „Bremse“. Alternativ können das Anhängersteuermodul und der Kupplungskopf „Vorrat“ auch durch den ersten Druckluftvorrat und/oder den zweiten Druckluftvorrat mit Druckluft versorgt werden.

Die Steuersignalerzeugungsmittel sind beispielsweise ausgebildet, dass sie den ersten pneumatischen Steuerdruck und den zweiten pneumatischen Steuerdruck als einen gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck für den ersten Bremskreis und für den zweiten Bremskreis erzeugen und aussteuern. Zeichnung

Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild eines elektronisch gesteuerten pneumatischen Betriebsbremssystems eines Nutzfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein schematisches Schaltbild eines elektronisch gesteuerten pneumatischen Betriebsbremssystems eines Nutzfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 ein schematisches Schaltbild eines elektronisch gesteuerten pneumatischen Betriebsbremssystems eines Nutzfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ein schematisches Schaltbild eines elektronisch gesteuerten pneumatischen Betriebsbremssystems eines Nutzfahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig.1 ist ein erste Ausführungsform eines elektronisch gesteuerten pneumatischen Betriebsbremssystems 1 eines Nutzfahrzeugs gezeigt, welches insbesondere ein elektronisch geregeltes Betriebsbremssystem mit Bremsdruckregelung (EBS) beinhaltet.

Das EBS umfasst hier einen Vorderachsbremskreis als ersten Betriebsbremskreis und einen Flinterachsbremskreis als zweiten Betriebsbremskreis. Weiterhin beinhaltet das EBS ein Fußbremsmodul FBM, welches aber nicht wie üblich für jeden Bremskreis einen pneumatischen Kanal aufweist, sondern hier lediglich einen einzigen pneumatischen Kanal 2 für beide Betriebsbremskreise, der wie üblich von einem Fußbremsventil betätigt wird. Weiterhin umfasst das Fußbremsmodul FBM auch einen ersten elektrischen Kanal 3 mit wenigstens einem elektrischen Bremswertgeber welches die Betätigung des Pedalwegs oder Pedalwinkels über ein Weg- oder Winkelmesssystem misst, wobei sowohl das Fußbremsventil als auch der elektrische Bremswertgeber von einem Fußbremspedal 4 betätigt werden. Der elektrische Bremswertgeber erzeugt dann abhängig von einer Betätigung des Fußbremspedals 4 ein erstes elektrisches Bremsanforderungssignal BAS1 und der pneumatische Kanal 2 einen gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck SD für den Vorderachsbremskreis und den Hinterachsbremskreis. Durch die jeweilige Betätigung des Fußbremspedals 4 wird daher eine gewünschte Fahrzeug-Sollverzögerung durch den Fahrer vorgegeben.

Das erste elektrische Bremsanforderungssignal BAS1 wird dann durch eine Signalleitung 5 in einen ersten elektrischen Eingang 6 einer ersten elektronischen Steuerung EBS-ECU eingesteuert, welches hier beispielsweise durch ein zentrales EBS-Steuergerät des EBS gebildet wird.

In der EBS-ECU sind Routinen implementiert, welche für den Vorderachsbremskreis ein erstes elektrisches Steuersignal SS1 , für den Hinterachsbremskreis ein zweites elektrisches Steuersignal SS2 und für einen Anhängerbremskreis ein elektrisches Anhängersteuersignal SST erzeugen, wobei die elektrischen Steuersignale SS1 , SS2 und SST jeweils Soll-Werte für den jeweiligen Bremsdruck im Vorderachsbremskreis, im Hinterachsbremskreis und in einem Anhängerbremskreis repräsentieren. Die Sollwerte können dabei unterschiedlich sein, beispielsweise abhängig von einer Achslastverteilung, die am Nutzfahrzeug bestimmt wird.

Die elektrischen Steuersignale SS1 , SS2 und SST werden dann von der EBS-ECU beispielsweise in einen Bremsen-CAN eingesteuert, an welchen ein bereits oben beschriebenes, an der Vorderachse angeordnetes 1 -Kanal-Druckregelmodul 1 C-EPM mit einem ersten elektrischen Steuereingang 7, ein ebenfalls bereits oben beschriebenes, an der Hinterachse angeordnetes 2-Kanal-Druckregelmodul 2C-EPM mit einem zweiten elektrischen Steuereingang 8 sowie ein Anhängersteuermodul TCM mit einem dritten elektrischen Steuereingang 9 angeschlossen ist.

Das Anhängersteuermodul TCM ist wie ein Druckregelmodul aufgebaut und beispielsweise 1-kanalig ausgeführt. Es verfügt hier beispielsweise auch über ein eigenes elektronisches Steuergerät. Abhängig von dem an seinem dritten elektrischen Steuereingang 9 anstehenden Anhängersteuersignal SST steuert es seine integrierten Magnetventile an, um einen pneumatischen Steuerdruck für das ebenfalls integrierte Relaisventil zu erzeugen, das dann einen entsprechenden Anhängerbremsdruck an einen hier nicht dargestellten Kupplungskopf „Bremse“ aussteuert.

Das 1 -Kanal-Druckregelmodul 1 C-EPM der Vorderachse ist dann versorgungseitig an einen ersten (Vorderachs-) Druckluftvorrat C1 angeschlossen, der unter einem ersten Vorratsdruck steht. Das an der Hinterachse angeordnete 2-Kanal-Druckregelmodul ist versorgungsseitig an einen zweiten (Hinterachs-) Druckluftvorrat C2 angeschlossen, der unter einem zweiten Vorratsdruck steht. Das Anhängersteuermodul TCM wird versorgungsseitig beispielsweise von einem dritten Druckluftvorrat C3 druckluftversorgt.

In oben beschriebener Weise setzten dann die in den beiden Druckregelmodulen 1 C- EPM und 2C-EPM sowie in dem Anhängersteuermodul TCM integrierten elektronischen Steuergeräte die in den empfangenen elektrischen Steuersignalen SS1 , SS2 und SST enthaltenen Informationen über den jeweiligen Soll-Wert für den Betriebsbremsdruck um, indem sie für jeden Kanal die jeweils integrierten Magnetventile ansteuern, um pneumatische Steuerdrücke für die ebenfalls integrierten Relaisventile zu erzeugen, die dann bei dem 1 -Kanal-Druckregelmodul 1 C-EPM der Vorderachse an einem ersten pneumatischen Arbeitsausgang 10 einen Ist-Wert für den ersten Betriebsbremsdruck an der Vorderachse aussteuern. Der erste pneumatischen Arbeitsausgang 10 des 1 -Kanal-Druckregelmoduls 1 C-EPM ist mit zwei ABS-Drucksteuerventilen PCV verbunden, welche - ebenfalls von der EBS-ECU gesteuert - den ausgesteuerten zunächst gemeinsamen Betriebsbremsdruck seitenweise bremsschlupfregeln (ABS-Funktion) bevor er in die hier nicht gezeigten pneumatischen Betriebsbremszylinder BZ der Vorderachse eingesteuert wird.

In gleicherweise wird von dem 2-Kanal-Druckregelmodul 2C-EPM an der Hinterachse je Kanal ein Ist-Wert eines zweiten Betriebsbremsdrucks an einen der beiden zweiten pneumatischen Arbeitsausgänge 11 gesteuert. Die beiden zweiten pneumatischen Arbeitsausgänge sind an jeweils einen pneumatischen Betriebsbremszylinder BZ der Hinterachse angeschlossen. Der je Kanal vorhandene integrierte Drucksensor meldet dann den Ist-Wert an das jeweilige integrierte elektronische Steuergerät, welches dann durch elektrische Ansteuerung der integrierten Magnetventile den Ist-Wert auf den Soll-Wert regelt. Das integrierte elektronische Steuergerät umfasst auch ABS- Routinen, um den Betriebsbremsdruck seitenweise hinsichtlich Bremsschlupf zu regeln.

Auf die gleiche Weise wird in dem Anhängersteuermodul TCM abhängig von dem elektrischen Anhängersteuersignal SST ein Anhängerbremsdruck an den Kupplungskopf „Bremse“ ausgesteuert, durch den integrierten Drucksensor gemessen und dann auf den Soll-Wert für den Anhängerbremsdruck durch das integrierte elektronische Steuergerät geregelt.

Die EBS-ECU, der erste elektrische Kanal 3 des Fußbremsmoduls FBM, das Anhängersteuermodul TCM und die Druckregelmodule 1 C-EPM, 2C-EPM werden hier von einer ersten elektrischen Energieversorgung I, beispielsweise einer an das Bordnetz angeschlossenen Batterie mit elektrischer Energie versorgt.

Die oben beschriebenen Funktionen betreffen die elektro-pneumatische Steuerung, bei welcher alle elektrischen und elektronischen Komponenten der beiden Betriebsbremskreise und des Anhängerbremskreises wie beispielsweise der erste elektrische Kanal 3 des Fußbremsmoduls FBM, die erste elektrische Energieversorgung I, die EBS-ECU und die in den Druckregelmoduln 1 C-EPM, 2C- EPM und in dem Anhängersteuermodul TCM integrierten elektronischen Steuergeräte, Magnetventile und Drucksensoren intakt sind.

Für eine demgegenüber nachrangige pneumatische Steuerung der beiden Betriebsbremskreise steuert, wie oben beschrieben, der pneumatische Kanal 2 des Fußbremsmoduls FBM einen gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck SD für den Vorderachsbremskreis und den Flinterachsbremskreis in eine pneumatische Leitung 12 aus, die sowohl an einen ersten pneumatischen Steuereingang 13 des 1 -Kanal- Druckregelmoduls als auch einen zweiten pneumatischen Steuereingang 14 des 2- Kanal-Druckregelmoduls 2C-EPM an der Hinterachse angeschlossen ist. Weiterhin ist die pneumatische Leitung 12 auch ein einen dritten pneumatischen Steuereingang 15 des Anhängersteuermoduls TCM angeschlossen.

Da der pneumatische Kanal 2 des Fußbremsmoduls FBM ist mit einem Versorgungsanschluss 16 an einen dritten Druckluftvorrat C3 eines dritten Druckluftverbraucherkreises angeschlossen ist, wird der gemeinsame pneumatische Steuerdruck SD für das 1 -Kanal-Druckregelmodul 1 C-EPM, das 2-Kanal- Druckregelmodul 2C-EPM von einem in dem dritten Druckluftvorrat C3 herrschenden dritten Vorratsdruck abgeleitet.

Der erste, zweite und dritte Druckluftvorrat C1 , C2 und C3 werden durch ein hier nicht gezeigtes Mehrkreisschutzventil mit einer von einem Kompressor geförderten Druckluft befüllt und sind kreisweise getrennt und daher unabhängig voneinander. Wenn daher die vorrangige elektro-pneumatische Steuerung des elektronischen Betriebsbremssystems 1 ausfällt, beispielsweise dadurch, dass eine elektrische/elektronische Komponente oder mehrere elektrische/elektronische Komponenten ausfallen, wie die erste elektrische Energieversorgung I, der erste elektrische Kanal 3 des Fußbremsmoduls, die EBS-ECU und/oder die in den Druckregelmoduln 1 C-EPM, 2C-EPM oder in dem Anhängersteuermodul TCM integrierten elektronischen Steuergeräte und/oder Magnetventile, so greift die nachrangige pneumatische Steuerung des Betriebsbremssystems 1 als pneumatische Redundanz.

Mit anderen Worten schalten in den Druckregelmoduln 1 C-DRM, 2C-DRM und im Anhängersteuermodul TCM die dann stromlos gesetzten Backup-Magnetventile von der Sperrsteilung, in welcher der gemeinsame pneumatische Steuerdruck SD von dem pneumatischen Steuereingang des betreffenden integrierten Relaisventils abgesperrt ist, federbelastet und unbestromt in ihre Durchgangsstellung um, wobei dann der gemeinsame pneumatische Steuerdruck SD das betreffende Relaisventil steuert, damit dieses dann aus dem jeweils angeschlossenen ersten, zweiten oder dritten Druckluftvorrat C1 , C2 oder C3 den ersten und zweiten Betriebsbremsdruck sowie den Anhängerbremsdruck moduliert und an die betreffenden pneumatischen Betriebsbremszylinder BZ bzw. an den Kupplungskopf „Bremse“ leitet.

Eine weitere pneumatische Redundanz für das Betriebsbremssystem 1 ergibt sich daraus, dass der Versorgungsanschluss 16 des pneumatischen Kanals 2 des Fußbremsmoduls FBM aus dem dritten Druckluftvorrat C3 druckluftversorgt wird, der unabhängig von dem ersten und zweiten Druckluftvorrat C1 , C2 ist.

Falls daher zum einen bereits, wie oben beschrieben, die vorrangige elektro pneumatische Steuerung des Betriebsbremssystems 1 ausgefallen ist und zusätzlich beispielsweise der erste Druckluftvorrat C1 und/oder der zweite Druckluftvorrat C2 bzw. eine von diesem Druckluftvorrat C1 oder C2 bzw. von diesen Druckluftvorräten C1 , C2 zu den druckluftversorgten Komponenten FBM, 1 C-EPM, 2C-EPM gezogene Versorgungsleitung ein Leck aufweist, dann wäre auch eine pneumatische Steuerung der von dem Versorgungsdruckluftverlust betroffenen Komponente nicht mehr möglich. Weil aber der pneumatische Kanal 2 des Fußbremsmoduls FBM aus dem dritten Druckluftvorrat C3 druckluftversorgt wird, wirkt sich ein solcher Druckluftverlust nicht auf die redundante pneumatische Steuerung aus. Insbesondere bleibt auch die Funktion der Anhängerbremsen durch eine Versorgung des Anhängersteuermoduls TCM durch den dritten Druckluftvorrat C3 von einem derartigen Druckluftverlust unbeeinflusst.

Bei den in den Fig. 2 bis Fig. 4 dargestellten weiteren Ausführungsbeispielen sind identische, gleichartige oder gleichwirkende Bauteile und Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie in Fig. 1.

Im Unterschied zu Fig. 1 ist bei der Ausführungsform von Fig. 2 der Versorgungsanschluss 16 und damit der pneumatische Kanal 2 des Fußbremsmoduls FBM an einen Ausgang 18 eines Wechselventils (Select-Fligh-Ventil) 17 angeschlossen, dessen erster Eingang 19 an den ersten Druckluftvorrat C1 und dessen zweiter Eingang 20 an den zweiten Druckluftvorrat C2 angeschlossen ist. Das Wechselventil 17 schaltet den jeweils größeren Vorratsdruck an seinen beiden Eingängen, also entweder der ersten Vorratsdruck des ersten Druckluftvorrats C1 oder den zweiten Vorratsdruck des zweiten Druckluftvorrats C2 an seinen Ausgang 18 weiter und damit an den Versorgungsanschluss 16 und in den pneumatischen Kanal 2 des Fußbremsmoduls FBM.

Falls daher im Rahmen der redundanten pneumatischen Steuerung des Betriebsbremssystems 1 einer der beiden Druckluftvorräte C1 oder C2 oder eine an den betreffenden Druckluftvorrat C1 oder C2 angeschlossene Versorgungsleitung ein Leck aufweist, so leitet das Wechselventil 17 den dann von dem Leck nicht betroffenen Vorratsdruck aus dem ersten Druckluftvorrat C1 oder aus dem zweiten Druckluftvorrat C2 in den pneumatischen Kanal 2 des Fußbremsmoduls FBM, damit dort der gemeinsame pneumatische Steuerdruck erzeugt werden kann.

Die Ausführungsformen von Fig. 1 und Fig. 2 weisen daher pneumatische Steuersignalerzeugungsmittel zur Erzeugung des gemeinsamen pneumatischen Steuerdrucks SD auf, welche den (einzigen) pneumatischen Kanal 2 des Fußbremsmoduls FBM umfassen.

Während bei den Ausführungsformen von Fig. 1 und Fig. 2 die Fahrzeug- Sollverzögerung mittels einer Betätigung des Fußbremspedals 4 des Fußbremsmoduls FBM durch den Fahrer vorgegeben wird, ist dies bei der Ausführungsform von Fig. 3 nicht mehr der Fall, weil dort kein Fußbremsmodul FBM vorhanden ist, wie es beispielsweise bei einem vollständig autonom gebremstem Fahrzeug in Level 5 der Fall sein kann. Dann wird die Fahrzeug-Sollverzögerung von einer Autopilotenrichtung vorgegeben.

Andererseits illustriert Fig. 3 auch den Fall, in welchem zwar ein Fußbremsmodul wie in Fig. 1 und Fig. 2 vorhanden aber in Fig. 3 nicht dargestellt ist, und die Fahrzeug- Sollverzögerung von einem Fahrerassistenzsystem wie beispielsweise einem Notbremsassistenten abhängig von Fahrbetriebsbedingungen wie beispielsweise dem Abstand oder der Relativgeschwindigkeit in Bezug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch vorgegeben wird. Dann gibt eine elektronische Steuerung des Fahrerassistenzsystems die Fahrzeug-Sollverzögerung vor.

Im Falle der Autopiloteinrichtung steuert ein elektronisches Autopilot-Steuergerät 21 dann das erste elektrische Bremsanforderungssignal BAS1 , welches die Fahrzeug- Sollverzögerung repräsentiert, an die erste Steuerelektronik EBS-ECU aus, welche dann wie oben zu Fig. 1 beschrieben die elektrischen Steuersignale SS1 , SS2, SST für die Druckregelmodule 1 C-EPM, 2C-EPM und optional auch für das Anhängersteuermodul TCM erzeugt. Das elektronische Autopilot-Steuergerät 21 wird vorzugsweise von der ersten elektrischen Energieversorgung I und/oder von einer zweiten elektrischen Energieversorgung II mit elektrischer Energie versorgt, welche unabhängig von der ersten elektrischen Energieversorgung I ist.

Andererseits umfasst das elektronische Betriebsbremssystem 1 hier zusätzlich eine zweite Steuerelektronik EBS-ECU-Redundant, welche eine redundante Steuerelektronik des EBS, d.h. ein redundantes Bremssteuergerät darstellt. Von dem elektronischen Autopilot-Steuergerät 21 wird dann in die redundante EBS-ECU- Redundant ein zweites Bremsanforderungssignal BAS2 ^* eingesteuert, welches wie das von ihm ausgesteuerte erste Bremsanforderungssignal BAS1 ^* ebenfalls die Fahrzeug-Sollverzögerung repräsentiert, welche beispielsweise in Routinen des Autopilot-Steuergeräts 21 abhängig von Fahrbetriebsbedingungen erzeugt wird.

Auf der Basis des ersten Bremsanforderungssignals BAS1 ^* werden wie dann wie bei den Ausführungsformen von Fig. 1 und Fig. 2 von der ersten Steuerelektronik EBS- ECU die ersten und zweiten elektrischen Steuersignale SS1 und SS2 sowie gegebenenfalls auch das elektrische Anhängersteuersignal SST erzeugt, soweit ein Anhängersteuermodul TCM vorhanden ist. Der Funktionsumfang der redundanten zweiten Steuerelektronik EBS-ECU- Redundant kann dann beispielsweise genauso groß sein wie der Funktionsumfang der ersten Steuerelektronik EBS-ECU oder auch geringer. Die zweite Steuerelektronik EBS-ECU-Redundant steuert dann abhängig von dem zweiten elektrischen Bremsanforderungssignal BAS2 ^* ein drittes elektrisches Steuersignal SS3 in eine Magnetventileinrichtung 22 ein, die hier beispielsweise mit ihrem Versorgungsanschluss 23 an den dritten Druckluftvorrat C3 angeschlossen ist.

Alternativ könnte der Versorgungsanschluss 23 auch an den Ausgang 18 eines Wechselventils wie in Fig. 2 angeschlossen sein, welches dann über seinen ersten Eingang an den ersten Druckluftvorrat C1 und mit seinem zweiten Eingang 20 an den zweiten Druckluftvorrat angeschlossen ist, um den jeweils größeren Vorratsdruck zwischen dem ersten Vorratsdruck und dem zweiten Vorratsdruck an den Ausgang 18 zu schalten.

Das dritte elektrische Steuersignal SS3 repräsentiert einen Soll-Wert für den gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck SD, wie er durch die pneumatische Leitung 12 in die ersten und zweiten pneumatischen Steuereingänge 13, 14 der Druckregelmodule 1 C-EPM und 2C-EPM eingesteuert wird. Optional kann auch bei der Ausführungsform von Fig. 3 ein Anhängersteuermodul TCM wie in Fig. 1 und Fig. 2 vorgesehen und mit seinem dritten pneumatischen Steuereingang 15 an die pneumatische Leitung 12 angeschlossen sein, welches dann ebenfalls von dem gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck SD gesteuert wird.

Die Magnetventileinrichtung 22 beinhaltet ein Einlassventil 24 und ein Auslassventil

25, die jeweils beispielsweise als 2/2-Wege-Magnetventile mit einer Durchlassstellung und einer Sperrsteilung ausgeführt sind. Wie in Fig. 3 zu sehen, ist das Einlassventil 24 eingangsseitig an den Versorgungsanschluss 23 und ausgangsseitig an die pneumatische Leitung 12 angeschlossen, die zu den pneumatischen Steuereingängen 13, 14 und 15 der Druckregelmodule 1 C-EPM, 2C-EPM und des

Anhängersteuermoduls TCM führt und diese Komponenten dann pneumatisch steuert. Andererseits steht das Auslassventil 25 eingangsseitig ebenfalls mit der pneumatischen Leitung 12 in Verbindung und ausgangsseitig mit einer Drucksenke

26. Für eine Belüftung der pneumatischen Leitung 12 zum pneumatisch redundanten Zuspannen der Betriebsbremszylinder BZ wird daher das Einlassventil 24 von der zweiten elektronischen Steuerung EBS-ECU-Redundant in seine Durchgangsstellung geschaltet, damit Druckluft als gemeinsamer pneumatischer Steuerdruck SD aus dem dritten Druckluftvorrat C3 in die pneumatische Leitung 12 gelangen kann. In diesem Fall wird das Auslassventil 25 in seine Sperrsteilung gesteuert.

Für eine Entlüftung der pneumatischen Leitung zum pneumatisch redundanten Lösen der Betriebsbremszylinder BZ wird hingegen das Auslassventil 25 in seine Durchgangsstellung geschaltet, damit Druckluft aus der pneumatischen Leitung an die Drucksenke 26 gelangen kann, um den gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck zu senken. In diesem Fall wird das Einlassventil 24 in seine Sperrsteilung gesteuert, damit keine Druckluft aus dem dritten Druckluftvorrat C3 entweichen kann.

Das Einlassventil 24 und das Auslassventil 25 können von der zweiten Steuerelektronik EBS-ECU-Redundant auch durch Pulsweitenmodulation getaktet von der Sperrsteilung in die Durchlassstellung und umgekehrt geschaltet werden, um die Größe des gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck SD in kurzen Zeitabständen anpassen zu können.

Für eine Regelung des gemeinsamen pneumatischen Steuerdrucks SD kann ein Drucksensor 27 vorgesehen werden, welcher einen Ist-Wert für den gemeinsamen pneumatischen Steuerdruck in die zweite elektronische Steuerung EBS-ECU- Redundant einsteuert, welche daraufhin den Ist-Wert auf den durch das dritte elektrische Steuersignal SS3 vorgegebenen Soll-Wert des gemeinsamen pneumatischen Steuerdrucks SD einregelt.

Bei der Ausführungsform von Fig. 3 sind daher die Steuersignalerzeugungsmittel zur Erzeugung des gemeinsamen pneumatischen Steuerdrucks SD elektro-pneumatisch ausgebildet und beinhalten die zweite elektronische Steuerung EBS-ECU-Redundant, die Magnetventileinrichtung 22 und den Drucksensor 27 sowie optional auch die implementierte Regelung des gemeinsamen pneumatischen Steuerdrucks SD. Alternativ können auch der Drucksensor 27 und die Regelung entfallen und durch eine einfache Steuerung des gemeinsamen pneumatischen Steuerdrucks SD ersetzt werden. Durch die Kombination aus zweiter elektronischer Steuerung EBS-ECU-Redundant und Magnetventileinrichtung 22 als Bestandteile der dann elektro-pneumatischen Steuersignalerzeugungsmittel wird eine elektro-pneumatische Redundanz zur Verfügung gestellt, wenn die elektro-pneumatische Steuerung des Betriebsbremssystems 1 durch die erste elektronische Steuerung EBS-ECU ausgefallen ist und dann die elektro-pneumatische Steuerung des Betriebsbremssystems 1 durch die zweite elektronische Steuerung EBS-ECU- Redundant und die Magnetventileinrichtung 22 erfolgt.

Zusätzlich wird eine weitere, dann pneumatische Redundanz durch den dritten Druckluftvorrat C3 des dritten Druckluftverbraucherkreises am Versorgungsanschluss 23 der Magnetventileinrichtung 22 zur Verfügung gestellt, wenn eine Versorgung durch den ersten Druckluftvorrat C1 und/oder den zweiten Druckluftvorrat C2 ausfällt. Dann ist eine von der jeweiligen Fahrzeug-Verzögerung abhängige Erzeugung des gemeinsamen pneumatischen Steuerdrucks SD auf der Basis des dritten Vorratsdrucks in dem dritten Druckluftvorrat C3 gewährleistet.

Vorzugsweise wird die zweite elektronische Steuerung EBS-ECU-Redundant von einer von der ersten elektrischen Energieversorgung I unabhängigen zweiten elektrischen Energieversorgung II mit elektrischer Energie versorgt, so dass auch ein Ausfall der ersten elektrischen Energieversorgung I keine Auswirkungen auf die Abbremsbarkeit des Nutzfahrzeugs hat.

Bei der Ausführungsform von Fig. 4 wird die Fahrzeug-Sollverzögerung abhängig von einer Betätigung des Fußbremspedals 4 des Fußbremsmoduls FBM und/oder von der elektronischen Autopilot-Steuergerät 21 vorgegeben, je nachdem, welcher jeweilige Wert für die Fahrzeug-Verzögerung größer ist. Mit anderen Worten schließt die Ausführungsform von Fig. 4 den Fall ein, dass lediglich der Fahrer über eine Betätigung des Fußbremspedals die Fahrzeug-Sollverzögerung vorgibt, ohne dass das elektronischen Autopilot-Steuergerät 21 eine Fahrzeug-Sollverzögerung vorgibt, weil beispielsweise die Autopilot-Einrichtung nicht aktiviert ist, Weiterhin kann auch lediglich das elektronische Autopilot-Steuergerät 21 die Fahrzeug-Sollverzögerung vorgeben, beispielsweise, wenn sich das Nutzfahrzeug vollständig autonom gesteuert wird und der Fahrer nicht eingreift. Möglich ist aber auch, dass sowohl der Fahrer über eine Betätigung des Fußbremspedals als auch das elektronische Autopilot- Steuergerät 21 jeweils einen absoluten Wert für die Fahrzeug-Sollverzögerung vorgeben, wobei dann insbesondere der jeweils größere absolute Wert für die Fahrzeug-Sollverzögerung weiterverarbeitet wird.

Bei dem hier verwendeten Fußbremsmodul FBM ist neben einem ersten elektrischen Kanal 3, welcher wie in Fig. 1 und Fig. 2 das erste elektrische Bremsanforderungssignal BAS1 für die erste elektronische Steuerung EBS-ECU erzeugt, ein zweiter elektrischer Kanal 28 vorhanden, welcher hier ein zweites elektrische Bremsanforderungssignal BAS2 für die zweite elektronische Steuerung EBS-ECU-Redundant erzeugt.

Dann können von dem ersten elektrischen Kanal des Fußbremsmoduls FBM und/oder von dem elektronischen Autopilot-Steuergerät 21 ein erstes Bremsanforderungssignal BAS1 bzw. BAS1 ^* erzeugt und in die erste Steuerelektronik EBS-ECU eingesteuert werden. Auch können von dem zweiten elektrischen Kanal des Fußbremsmoduls FBM und/oder von dem elektronischen Autopilot-Steuergerät 21 ein zweites Bremsanforderungssignal BAS2 bzw. BAS2 ^* erzeugt werden. Für eine weitere Verarbeitung von unter Umständen parallel erzeugten Bremsanforderungssignale BAS1 bzw. BAS1 ^* und BAS2 bzw. BAS2 ^* ist dann insbesondere entscheidend, welches von den Bremsanforderungssignale BAS1 und BAS1 ^* bzw. BAS2 und BAS2 ^* eine größere Fahrzeug-Sollverzögerung repräsentiert.

In der ersten elektronischen Steuerung EBS-ECU wird dann abhängig von dem jeweils herangezogenen ersten elektrischen Bremsanforderungssignal BAS1 bzw. BAS1 das erste und zweite elektrische Steuersignal SS1 , SS2 für die beiden Steuerventile 1 C- EPM und 2C-EPM erzeugt. Ebenso wird in der zweiten elektronischen Steuerung EBS- ECU-Redundant abhängig von dem jeweils herangezogenen zweiten elektrischen Bremsanforderungssignal BAS2 bzw. BAS2 ^* das dritte elektrische Steuersignal SS3 für die Magnetventileinrichtung 22 erzeugt. Die Ausführungsform von Fig. 4 beinhaltet daher dieselben elektro-pneumatischen Steuersignalerzeugungsmittel wie Fig. 3, welche dann aber das zweite elektrische Bremsanforderungssignal BAS2 nicht von dem Autopilot-Steuergerät 21 sondern von dem zweiten elektrischen Kanal 28 des Fußbremsmoduls FBM erhalten.

Der Versorgungsanschluss 23 der Magnetventileinrichtung 22 bzw. der elektro pneumatischen Steuersignalerzeugungsmittel ist hier wiederum an den dritten Druckluftvorrat C3 angeschlossen, so dass auch hier die weitere pneumatische Redundanz gegeben ist, wenn eine Versorgung durch den ersten Druckluftvorrat C1 und/oder durch den zweiten Druckluftvorrat C2 ausfällt.

Daneben werden die erste elektronische Steuerung EBS-ECU und auch der erste elektrische Kanal 3 des Fußbremsmoduls FBM von der ersten elektrischen Energieversorgung I und die zweite elektronische Steuerung EBS-ECU-Redundant und auch der zweite elektrische Kanal 28 des Fußbremsmoduls FBM von der zweiten elektrischen Energieversorgung II mit elektrischer Energie versorgt, um eine elektrische Versorgungs-Redundanz zur Verfügung zu stellen. Als elektro-pneumatisch steuerbare Steuerventile sind hier lediglich beispielsweise Druckregelmodule 1 C-EPM, 2C-EPM und ein Anhängersteuermodul TCM angegeben. Es ist aber klar, dass jegliches elektro-pneumatisches Steuerventil wie beispielsweise elektrisch und pneumatisch steuerbare Relaisventile oder Proportionalventile als Steuerventile zum Einsatz kommen können. Es versteht sich, dass bei den Ausführungsformen von Fig. 3 und Fig. 4 ebenfalls ein elektrisch und pneumatisch gesteuertes Anhängersteuermodul TCM wie den Ausführungsformen von Fig. 1 und Fig. 2 vorhanden sein kann.

Bezugszeichenliste

1 Betriebsbremssystem

2 pneumatischer Kanal

3 1. elektrischer Kanal

4 Fußbremspedal

5 Signalleitung

6 1. elektrischer Eingang

7 1. elektrischer Steuereingang

8 2. elektrischer Steuereingang

9 3. elektrischer Steuereingang

10 1. pneumatischer Arbeitsausgang 11 2. pneumatische Arbeitsausgänge 12 pneumatische Leitung

13 1. pneumatischer Steuereingang

14 2. pneumatischer Steuereingang

15 3. pneumatischer Steuereingang

16 Versorgungsanschluss

17 Wechselventil

18 Ausgang

19 1. Eingang

20 2. Eingang 21 Autopilot-Steuergerät 22 Magnetventileinrichtung

23 Versorgungsanschluss

24 Einlassventil

25 Auslassventil 26 Drucksenke

27 Drucksensor

28 2. elektrischer Kanal C1 erster Druckluftvorrat C2 zweiter Druckluftvorrat C2 dritter Druckluftvorrat

EBS-ECU erste elektronische Steuerung

EBS-ECU-Redundant zweite elektronische Steuerung BAS1, BAS1 ^* erstes elektrisches Bremsanforderungssignal BAS2, BAS2* zweites elektrisches Bremsanforderungssignal

SS1, SS2, SST 1., 2. elektrisches Steuersignal, Anhänger-Steuersignal SS3 drittes elektrisches Steuersignal

1C-EPM erstes Steuerventil (1 -Kanal-Druckregelmodul) 2C-EPM zweites Steuerventil (2-Kanal-Druckregelmodul) PCV ABS-Drucksteuerventile TCM Anhängersteuermodul FBM Fußbremsmodul EBS elektronisch geregeltes Betriebsbremssystem CAN Bremsen-CAN I erste elektrische Energieversorgung II zweite elektrische Energieversorgung

SD gemeinsamer pneumatischer Steuerdruck