Titel

Elektro-pneumatisches Bremssystem und Verfahren zum Montieren eines elektro-pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein elektro-pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Montieren eines elektro- pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug.

Stand der Technik

In der EP 0 477 519 AI ist ein elektro-pneumatisches Bremssystem beschrieben. Das elektro-pneumatische Bremssystem weist mehrere Druckluftbehälter auf, an welchen ein erster Bremskreis und ein zweiter Bremskreis angebunden sind. Ein Drucklufttransfer aus dem mindestens einen Druckluftbehälter in die

Radbremszylinder des ersten Bremskreises ist mittels Modulationskomponenten des ersten Bremskreises steuerbar. Entsprechend können

Modulationskomponenten des zweiten Bremskreises eingesetzt werden, um einen Drucklufttransfer aus dem mindestens einen Druckluftbehälter in die Radbremszylinder des zweiten Bremskreises zu steuern.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft ein elektro-pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Montieren eines elektro-pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9.

Vorteile der Erfindung Die vorliegende Erfindung schafft elektro-pneumatische Bremssysteme, mittels welchen selbst bei einem Ausfall einer von mehreren (hier zwei) elektrischen Energieversorgungsvorrichtung oder einer Komponente des Bremssystems (bspw. Achsmodulator) noch eine verlässliche Verzögerung/Abbremsung des damit ausgestatteten Fahrzeugs gewährleistet ist. Die vorliegende Erfindung trägt somit erheblich zur Steigerung eines Sicherheitsstandards des jeweiligen mit dem entsprechenden elektro-pneumatischen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs bei. Außerdem schafft die vorliegende Erfindung eine vorteilhafte Aufteilung von (herkömmlichen) elektro-pneumatischen

Bremssystemkomponenten auf unabhängige Energieversorgungsvorrichtungen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des elektro-pneumatischen

Bremssystems ist die mindestens eine erste Modulationskomponente des ersten Bremskreises elektrisch an der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung angebunden und die mindestens eine zweite Modulationskomponente des zweiten Bremskreises ist elektrisch an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung angebunden. Man kann dies auch damit umschreiben, dass bei diesem elektro-pneumatischen Bremssystem die Modulationskomponenten Achsmodulatoren mittels voneinander unabhängiger elektrischer Energieversorgungsvorrichtungen mit Energie versorgt werden. Deshalb ist an diesem elektro-pneumatischen Bremssystem redundante Energieversorgung geschaffen, weshalb das elektro-pneumatische Bremssystem eine im Vergleich mit dem Stand der Technik verbesserte Rückfallebene aufweist.

Optionaler Weise kann auch die elektronische Parkbremse elektrisch an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung angebunden sein. In diesem Fall kann auch die elektronische Parkbremse zum Kompensieren/Überbrücken eines Ausfalls einer Bremssystemkomponente welche an einer ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtungen angebunden ist.

Vorzugsweise ist eine erste Steuervorrichtung, mittels welcher zumindest die mindestens eine erste Modulationskomponente des ersten Bremskreises ansteuerbar ist, elektrisch an der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung angebunden. Optionaler Weise kann eine zweite Steuervorrichtung, mittels welcher die mindestens eine zweite Modulationskomponente des zweiten Bremskreises ansteuerbar ist, elektrisch an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung angebunden sein. Liegt eine derartige elektrische Architektur an dem elektro-pneumatischen

Bremssystem vor, so ist es vorteilhaft, wenn der ersten Steuervorrichtung ein Master-Status und der zweiten Steuervorrichtung ein Slave-Status zugeordnet sind, wobei die mindestens eine zweite Modulationskomponente des zweiten Bremskreises auch mittels der ersten Steuervorrichtung ansteuerbar ist. Somit kann die erste Steuervorrichtung im Normalfall (d.h. vor einem Ausfall/einer Beeinträchtigung einer der elektrischen Energieversorgungsvorrichtungen) sowohl die mindestens eine erste Modulationskomponente des ersten

Bremskreises als auch die mindestens eine zweite Modulationskomponente des zweiten Bremskreises ansteuern, und damit leicht Funktionsweisen aller

Modulationskomponenten aneinander anpassen. Gleichzeitig können bei einem Ausfall/einer Beeinträchtigung der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung die zweite Steuervorrichtung und die mindestens eine zweite Modulationskomponente des zweiten Bremskreises noch zum verlässlichen Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt werden. Außerdem können bei einem Ausfall/einer Beeinträchtigung der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung noch die erste Steuervorrichtung und die mindestens eine erste Modulationskomponente des ersten Bremskreises ein Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs verlässlich bewirken.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des elektro-pneumatischen Bremssystems sind die mindestens eine erste Modulationskomponente des ersten Bremskreises und die mindestens eine zweite Modulationskomponente des zweiten Bremskreises elektrisch an der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung angebunden und die elektronische Parkbremse ist elektrisch an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung angebunden. Ein Ausfall/eine Beeinträchtigung der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung kann somit überbrückt oder kompensiert werden, indem die elektronische Parkbremse zum Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt wird. Zusätzlich ist das Fahrzeug auch bei einem

Ausfall/einer Beeinträchtigung der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung mittels aller Radbremszylinder des ersten Bremskreises und des zweiten Bremskreises verlangsambar/abbremsbar.

In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn eine Steuervorrichtung des elektro- pneumatischen Bremssystems, mittels welcher die mindestens eine erste Modulationskomponente des ersten Bremskreises und die mindestens eine zweite Modulationskomponente des zweiten Bremskreises ansteuerbar sind, elektrisch an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung angebunden ist. Bei einem Ausfall/einer Beeinträchtigung der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung kann das Fahrzeug in diesem Fall noch mittels der elektronischen Parkbremse verlangsamt/abgebremst werden. Gleichzeitig ist das Fahrzeug bei einem Ausfall/einer Beeinträchtigung der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung mittels aller Radbremszylinder des ersten Bremskreises und des zweiten Bremskreises unter zusätzlicher Ausnutzung der Steuervorrichtung verlangsambar/abbremsbar.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Ausführen eines entsprechenden Verfahrens zum Montieren eines elektro-pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug geschaffen. Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des elektro-pneumatischen Bremssystems weiterbildbar ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schaltungsstruktur zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des elektro-pneumatischen

Bremssystems;

Fig. 2 eine schematische Schaltungsstruktur zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des elektro-pneumatischen

Bremssystems; und Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Montieren eines elektro-pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine schematische Schaltungsstruktur zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des elektro-pneumatischen Bremssystems.

Das in Fig. 1 schematisch wiedergegebene elektro-pneumatische Bremssystem ist zum Abbremsen eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs einsetzbar. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Einsetzbarkeit des elektro-pneumatischen

Bremssystems nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp limitiert ist.

Das elektro-pneumatische Bremssystem weist mindestens einen

Druckluftbehälter, einen ersten Bremskreis mit mindestens einem ersten

Radbremszylinder und einen zweiten Bremskreis mit mindestens einem zweiten Radbremszylinder auf. Beispielsweise kann jeder der zwei Bremskreise genau einer Achse des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs zugeordnet sein und deshalb genau zwei (erste/zweite) Radbremszylinder haben. Insbesondere kann der erste Bremskreis für die Räder der Vorderachse und der zweite Bremskreis für die Räder der Hinterachse genutzt werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das hier beschriebene elektro-pneumatische Bremssystem nicht auf eine bestimmte Bremskreisaufteilung beschränkt ist. Ebenso kann das elektro- pneumatische Bremssystem zusätzlich zu dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis noch mindestens einen weiteren Bremskreis aufweisen. Des Weiteren ist auch eine Anzahl von Radbremszylindern des ersten Bremskreises und/oder des zweiten Bremskreises beliebig festlegbar. Eine Ausbildbarkeit des elektro-pneumatischen Bremssystems ist nicht auf einen besonderen

Druckluftbehältertyp, einen speziellen Radbremszylindertyp oder auf eine bestimmte Ausbildung seiner Bremskreise limitiert. Auf eine bildliche Darstellung dieser Komponenten des elektro-pneumatischen Bremssystems ist deshalb verzichtet. Vorzugsweise sind die Radbremszylinder beider Bremskreise an einem

Bremswertgeber des elektro-pneumatischen Bremssystems so angebunden, dass mittels einer Betätigung des Bremswertgebers durch einen Fahrer des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs mindestens ein„mechanisch erzeugter" erster Druck in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder des ersten Bremskreises und mindestens ein„mechanisch erzeugter" zweiter Druck in dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder des zweiten Bremskreises bewirkbar ist. Außerdem umfasst der erste Bremskreis mindestens eine erste Modulationskomponente 10, mittels welcher ein Drucklufttransfer aus dem mindestens einen Druckluftbehälter in den mindestens einen ersten Radbremszylinder des ersten Bremskreises bewirkbar ist. Bei Gewährleistung ihrer Energieversorgung kann die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises so eingesetzt werden, dass der mindestens eine„mechanisch erzeugte" erste Druck in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder des ersten Bremskreises (gemäß einem vorgegeben Additionsredundanz-Prinzip) steigerbar ist. Entsprechend hat der zweite Bremskreis mindestens eine zweite Modulationskomponente 12, mittels welcher einer Drucklufttransfer aus dem mindestens einen

Druckluftbehälter in den mindestens einen zweiten Radbremszylinder des zweiten Bremskreises bewirkbar ist. Somit kann auch (bei

Gewährleistung ihrer Energieversorgung) mittels der mindestens einen zweiten

Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises der mindestens eine „mechanisch erzeugte" zweite Druck in dem mindestens einen zweiten

Radbremszylinder des zweiten Bremskreises (gemäß dem vorgegeben

Additionsredundanz-Prinzip) gesteigert werden.

Die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 und/oder die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 können beispielsweise mindestens ein Ventil und/oder mindestens eine Druckluftpumpe des elektro-pneumatischen Bremssystems umfassen/sein. Vorzugsweise isl/umfasst die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 mindestens ein Ventil und/oder mindestens eine Druckluftpumpe des ersten Bremskreises, während die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 mindestens ein Ventil und/oder mindestens eine Druckluftpumpe des zweiten Bremskreises isl/umfasst. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Ventiltypen/Pumpentypen als die

mindestens eine erste Modulationskomponente 10 und/oder die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 einsetzbar ist. Sofern die Bremskreise jeweils einer Achse des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, können die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 und/oder die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 jeweils auch als erste/zweite

Achsmodulationskomponente bezeichnet werden.

Das elektro-pneumatische Bremssystem hat auch eine erste elektrische

Energieversorgungsvorrichtung 14, an welcher zumindest die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises (direkt oder indirekt) elektrisch angebunden ist. Die elektrische Anbindung der mindestens einen ersten Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises an die erste elektrische Energieversorgungsvorrichtung 14 ist so realisiert, dass zumindest die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises mittels der ersten Energieversorgungsvorrichtung 14 mit Strom versorgbar ist. Vorzugsweise sind alle erste Modulationskomponenten 10 des ersten

Bremskreises an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 elektrisch angebunden. Damit kann auch eine Bestromung aller erster

Modulationskomponenten 10 des ersten Bremskreises mittels der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 möglich sein.

Außerdem weist das elektro-pneumatische Bremssystem auch eine zweite elektrische Energieversorgungsvorrichtung 16 auf, an welcher die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises (direkt oder indirekt) elektrisch angebunden ist. Diese elektrische Anbindung der mindestens einen zweiten Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises an die zweite elektrische Energieversorgungsvorrichtung 16 ist so geschaffen, dass ein Stromfluss von der zweiten elektrische Energieversorgungsvorrichtung 16 an die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises möglich ist. Bevorzugter Weise sind alle zweite Modulationskomponenten 12 des ersten Bremskreises an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung

16 elektrisch so angebunden, dass eine Bestromung aller zweiter

Modulationskomponenten 12 des zweiten Bremskreises mittels der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 16 möglich ist. Unter den beiden elektrischen Energieversorgungsvorrichtungen 14 und 16 sind vorzugsweise getrennte/unabhängige elektrische

Energieversorgungsvorrichtungen 14 und 16 zu verstehen. Insbesondere ist eine Auslegung der beiden elektrischen Energieversorgungsvorrichtungen 14 und 16 wünschenswert, welche nicht verhindert, dass die erste elektrische

Energieversorgungsvorrichtung 14 auch bei einer Beeinträchtigung/einem Ausfall der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 16 noch Strom bereitstellen kann, während eine Strombereitstellung mittels der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 16 auch bei einer

Beeinträchtigung/einem Ausfall der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 14 noch möglich ist.

Das Bremssystem der Fig. 1 gewährleistet damit eine redundante Versorgung elektrischer Energie an die Modulationskomponenten 10 und 12 seiner verschiedenen Bremskreise. Selbst bei einem kompletten Ausfall der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 kann unter Nutzung der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 16 und der mindestens einen zweiten Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises das damit ausgestattete Fahrzeug noch verlässlich verlangsamt/abgebremst werden.

Entsprechend kann selbst ein kompletter Ausfall der zweiten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 16 noch mittels der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 14 und der mindestens einen ersten

Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises so kompensiert überbrückt werden, dass ein verlässliches Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs gewährleistet ist. (Der mindestens eine Druckluftbehälter ist in der Regel so ausgelegt, dass selbst bei einem Totalausfall der Elektronik des Fahrzeugs die darin gespeicherte Druckluft noch entnommen werden kann.)

Unter der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 und/oder der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 16 kann (je) eine

Engergiebereitstellvorrichtung verstanden werden. Die erste elektrische

Energieversorgungsvorrichtung 14 und/oder die zweite elektrische

Energieversorgungsvorrichtung 16 können beispielsweise (je) ein

Energiespeicher, wie insbesondere (je) ein Bordnetz und/oder (je) eine Batterie, sein. Ebenso können die erste elektrische Energieversorgungsvorrichtung 14 und/oder die zweite elektrische Energieversorgungsvorrichtung 16 auch (je) eine Energiequelle, wie z.B. (je) ein Generator, sein. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausbildbarkeit der elektrischen

Energieversorgungsvorrichtungen 14 und 16 nicht auf einen bestimmten Typ von Energieversorgungsvorrichtungen limitiert ist.

In der Ausführungsform der Fig. 1 ist eine zentrale Steuervorrichtung 18 (z.B. ein EBS, elektronisches Bremssystem) ebenfalls an der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 14 elektrisch angebunden. Vorzugsweise ist die zentrale Steuervorrichtung 18 zum gemeinsamen Ansteuern aller

Modulationskomponenten 10 und 12 beider Bremskreise ausgelegt. Die zentrale Steuervorrichtung 18 verarbeitet beispielsweise ein von mindestens einem (nicht dargestellten) Sensor erfasstes Bremswunschsignal (wie z.B. eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer) und steuert anschließend die

Modulationskomponenten 10 und 12 so an, dass eine entsprechende

Bremsdrucksteigerung (zusätzlich zu dem mittels des Bremswertgebers „mechanisch erzeugten" ersten/zweiten Druck) in den Radbremszylindern der Bremskreise bewirkt wird. Dazu kann die zentrale Steuervorrichtung 18 beispielsweise über einen

Fahrzeugbus 20 (z.B. einen CAN oder einen LIN) mit den

Modulationskomponenten 10 und 12 beider Bremskreise verbunden sein. Trotz einer Beeinträchtigung/eines Ausfalls der zweiten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 16 kann die mittels der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 mit Strom versorgte zentrale

Steuervorrichtung 18 somit zumindest die mindestens eine erste

Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises vorteilhaft ansteuern. Außerdem kann selbst bei einem kompletten Ausfall der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 mittels der zweiten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 16 und der mindestens einen zweiten

Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises eine automatische Bremsung des Fahrzeugs noch ausgeführt werden. Hierzu kann eine vorab festgelegte Bremstrajektorie, welche selbst bei einem kompletten Ausfall der zentralen Steuervorrichtung 18 noch ausführbar ist, für den zweiten Bremskreis hinterlegt sein. In einer alternativen Ausführungsform kann das elektro-pneumatische

Bremssystem jedoch auch anstelle der zentralen Steuervorrichtung 18 eine an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 elektrisch

angebundene erste Steuervorrichtung und eine an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 16 elektrisch angebundene zweite

Steuervorrichtung haben. Der ersten Steuervorrichtung, mittels welcher sowohl die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises als auch die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises ansteuerbar sind, kann ein Master-Status (gegenüber der zweiten Steuervorrichtung) zugeordnet sein. Demgegenüber kann der zweiten

Steuervorrichtung, mittels welcher zumindest die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises ansteuerbar ist, ein Slave-Status (gegenüber der ersten Steuervorrichtung) zugeordnet sein. Auch mittels einer derartigen Steuerung des elektro-pneumatischen Bremssystems können hinterlegte Bremstrajektorien bei einem Ausfall einer der beiden

Energieversorgungsvorrichtungen 14 und 16 zum Ausführen einer automatischen Bremsung genutzt werden.

In einer möglichen Weiterbildung des elektro-pneumatischen Bremssystems der Fig. 1 kann noch eine (nicht skizzierte) elektronische Parkbremse elektrisch an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 und/oder an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 16 angebunden sein. In diesem Fall kann bei einer Beeinträchtigung/einem Ausfall einer der beiden elektrischen Energieversorgungsvorrichtungen 14 oder 16 auch die elektronische Parkbremse zusätzlich zum Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt werden. Wie anhand von Fig. 1 jedoch erkennbar ist, ist eine

Ausstattung des elektro-pneumatischen Bremssystems mit der elektronischen Parkbremse optional.

Fig. 2 zeigt eine schematische Schaltungsstruktur zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des elektro-pneumatischen Bremssystems.

Bei dem elektro-pneumatischen Bremssystem der Fig. 2 sind sowohl die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises als auch die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises (direkt oder indirekt) an der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 14 elektrisch angebunden. Diese elektrische Anbindung der Modulationskomponenten 12 und 14 beider Bremskreise an die erste elektrische Energieversorgungsvorrichtung 14 ist so geschaffen, dass ein Stromfluss von der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 an (alle) Modulationskomponenten 12 und 14 beider Bremskreise möglich ist.

Das elektro-pneumatischen Bremssystem der Fig. 2 hat auch eine elektronische Parkbremse 22. Unter der elektronischen Parkbremse 22 ist eine elektrische Vorrichtung zu verstehen, mittels welcher ein Wegrollen des

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs zuverlässig verhinderbar ist. Beispielsweise wirkt ein (mittels eines Handbremsventils der elektronischen Parkbremse 22) bewirkter pneumatischer Druck auf die Hinterachse des Fahrzeugs dem unerwünschten Wegrollen des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs entgegen. Wahlweise kann die elektronische Parkbremse 22 (z.B. mittels eines Tastendrucks) manuell aktivierbar sein oder für eine automatische Aktivierung (insbesondere sobald ein Motor des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ausgeschaltet ist) ausgelegt sein.

Vorteilhafterweise ist bei dem elektro-pneumatischen Bremssystem der Fig. 2 die elektronische Parkbremse 22 an der zweiten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 16 (direkt oder indirekt) elektrisch angebunden. Selbst bei einer Beeinträchtigung/einem Ausfall der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 14 ist somit eine Bestromung der elektronischen Parkbremse 22 mittels der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 16 noch möglich. Deshalb kann die elektronische Parkbremse 22 selbst bei einem kompletten Ausfall der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 noch kontrolliert eine (automatische) Bremsung des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs einleiten. In der Regel ist eine Intelligenz/Ansteuerlogik der elektronischen Parkbremse 22 in einem eigenen Steuergerät der elektronischen Parkbremse 22 hinterlegt. Eine Anpassung der Intelligenz/Ansteuerlogik der elektronischen Parkbremse 22 zum Bewirken der (automatischen) Bremsung des

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs bei einer Beeinträchtigung/ einem Ausfall der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 14 ist bei dem elektro- pneumatischen Bremssystem der Fig. 2 damit leicht umsetzbar. In der Ausführungsform der Fig. 2 ist beispielhaft eine zentrale Steuervorrichtung 18 des elektro-pneumatischen Bremssystems, mittels welcher die mindestens eine erste Modulationskomponente 10 des ersten Bremskreises und die mindestens eine zweite Modulationskomponente 12 des zweiten Bremskreises ansteuerbar sind, elektrisch an der ersten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung 14 angebunden. Es ist völlig ausreichend, die elektronische Handbremse 22 nur über einen Fahrzeugbus 20 (z.B. einen CAN oder einen LIN) mit der zentralen Steuervorrichtung 18 zu verbinden. Selbst bei einem kompletten Ausfall der zentralen Steuervorrichtung 18 ist aufgrund der unabhängigen Versorgung der elektronischen Parkbremse 22 mit Strom noch eine Rückfallebene für einen sicheren Halt des Fahrzeugs gewährleistet.

Bezüglich weiterer Eigenschaften des elektro-pneumatischen Bremssystems der Fig. 2 und seiner Komponenten wird auf die Beschreibung der vorausgehenden Ausführungsform verwiesen.

Alle oben beschriebenen Bremssysteme sind entsprechend den Vorschriften mit zumindest zwei unabhängig voneinander wirkenden Bremskreisen ausgerüstet.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Montieren eines elektro-pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug.

In einem Verfahrensschritt Sl werden mindestens ein Druckluftbehälter, mindestens ein erster Bremskreis des elektro-pneumatischen Bremssystems mit mindestens einem ersten Radbremszylinder und mindestens einer ersten Modulationskomponente und mindestens ein zweiter Bremskreis des elektro- pneumatischen Bremssystems mit mindestens einem zweiten Radbremszylinder und mindestens einer zweiten Modulationskomponente an dem Fahrzeug montiert. Dies geschieht derart, dass bei einem späteren Betrieb des elektro- pneumatischen Bremssystems ein Drucklufttransfer aus dem mindestens einen Druckluftbehälter in den mindestens einen ersten Radbremszylinder des ersten Bremskreises mittels der mindestens einen ersten Modulationskomponente des ersten Bremskreises bewirkt wird und ein weiterer Drucklufttransfer aus dem mindestens einen Druckluftbehälter in den mindestens einen zweiten

Radbremszylinder des zweiten Bremskreises mittels der mindestens einen zweiten Modulationskomponente des zweiten Bremskreises bewirkt wird. Somit kann bei dem späteren Betrieb des elektro-pneumatischen Bremssystems ein erster Druck in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder des ersten

Bremskreises mittels der mindestens einen ersten Modulationskomponente des ersten Bremskreises bewirkt/gesteigert werden, während (gleichzeitig oder unabhängig davon) ein zweiter Druck in dem mindestens einen zweiten

Radbremszylinder des zweiten Bremskreises mittels der mindestens einen zweiten Modulationskomponente des zweiten Bremskreises bewirkt gesteigert werden kann.

Vor, mit oder nach dem Verfahrensschritt Sl wird auch ein Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 wird zumindest die mindestens eine erste Modulationskomponente des ersten Bremskreises elektrisch an einer ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung des Fahrzeugs angebunden.

Außerdem umfasst das Verfahren zumindest noch einen Verfahrensschritt S3 oder S4. In dem Verfahrensschritt S3 wird die mindestens eine zweite

Modulationskomponente des zweiten Bremskreises elektrisch an einer zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung des Fahrzeugs angebunden. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann auch in dem Verfahrensschritt S4 die elektronische Parkbremse elektrisch an der zweiten elektrischen

Energieversorgungsvorrichtung angebunden werden. Bevorzugter Weise wird zusammen mit dem Verfahrensschritt S4 (und anstelle des Verfahrensschritts

S3) ein Verfahrensschritt S5 ausgeführt, in welchem die mindestens eine zweite Modulationskomponente des zweiten Bremskreises elektrisch an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung angebunden wird.

Es wird darauf hingewiesen, dass alle hier beschriebenen Verfahrensschritte in einer beliebigen Reihenfolge ausführbar sind. Evtl. können auch mindestens zwei der hier beschriebenen Verfahrensschritte gleichzeitig ausgeführt werden.