Die Erfindung betrifft ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul.

Solche elektropneumatischen Feststellbremsmodule, auch elektropneumatische Handbrems-Module oder Parkbrems-Module genannt, dienen dazu sogenannte Feststellbremsen, in der Regel Federspeicherbremsen eines pneumatischen Bremssystems für ein Nutzfahrzeug zu betätigen.

Federspeicherbremsen können als Feststellbremsen bzw. Parkbremsen verwendet werden und weisen einen fehlerbelasteten Bremsaktuator auf, der drucklos die Bremse zuspannt, sodass beim drucklosen Zustand das Fahrzeug entsprechend gebremst ist. Zum Lösen der Federspeicherbremsen werden diese mit Druckluft beaufschlagt, sodass die Federspeicherbremsen gegen die Kraft der Feder gelöst werden.

In der Regel verfügen solche elektropneumatischen Feststellbremsmodule daher über einen Vorratsanschluss zum Anschließen eines Druckluftvorrats, und wenigstens einen Federspeicheranschluss zum Anschließen wenigstens eines Federspeicherbremszylinders. Hierbei ist es denkbar, dass an einen einzigen Federspeicheranschluss des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls sämtliche Fehlerspeicherbremszylinder des Nutzfahrzeugs, insbesondere des Triebwagens einer Triebfahrzeug-Anhänger-Kombination, angeschlossen sind. Es ist auch möglich, dass hierfür separate Anschlüsse vorgesehen sind.

In der Regel nutzen derartige elektropneumatische Feststellbremsmodule ein Relaisventil, um den Federspeicheranschluss und somit die Federspeicher- bremszylinder mit einem Volumenstrom zu versorgen. Ein solches elektropneumatischen Feststellbremsmodul ist beispielsweise in DE 10 336 61 1 A1 offenbart. Das Relaisventil ist mit einer Vorsteuereinheit gekoppelt, die über ein elektrisch geschaltetes 2/2-Wegeventil und ein Bistabiles 3/2- Wegeventil einen Steuereingang des Relaisventils mit dem Vorratsanschluss verbindet. Das elektrisch gesteuerte 2/2-Wegeventil dient zum gepulsten Entlüften des Steuereingangs, um die Federspeicher auch zum Hilfs-bremsen oder zusätzlichem Einbremsen zu verwenden. Das bistabile 3/2-Wegeventil dient dazu einen be- oder entlüfteten Zustand des Steuereingangs des Relaisventils aufrecht zu erhalten, um den Zustand der Federspeicherbremszylinder aufrecht zu erhalten. Im Fahrbetrieb soll permanent ein Druck an dem Federspeicheran- schluss ausgesteuert werden, sodass die Federspeicherbremszylinder gelöst sind. Im abgestellten Zustand des Fahrzeugs allerdings, sollen die Federspeicherbremszylinder zugespannt sein, das heißt entlüftet.

Es besteht der Bedarf, elektropneumatische Feststellbremsmodule bereit zu stellen, die kein Relaisventil aufweisen. Relaisventile sind in der Regel aufwendig in der Fertigung, als auch im Platzbedarf und daher ist es wünschenswert, auf diese verzichten zu können.

Ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul ohne Relaisventil ist in EP 2 129 562 B1 offenbart. Die dort offenbarte Vorrichtung nutzt einzig ein tristabiles Magnetventil, welches ein direktes Verbinden des Vorratsanschlusses mit dem Anschluss für die Federspeicherbremszylinder erlaubt. Allerdings sind derartige tristabile Magnetventile äußerst komplex und sehr großbauend, sodass auch hier der Bedarf besteht eine einfachere Lösung bereit zu stellen.

Aus EP 2 939 892 A1 ist ferner ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul bekannt, dass eine elektrisch ansteuerbare Ventileinrichtung nutzt, die ausgehend von dem Vorratsanschluss eine Verzweigung zwischen einer pneumatischen Leitung für die Feststellbremszylinder, und eine pneumatische Leitung für den Anschluss eines Anhängersteuerventils (TCV) aufweist. An die pneumatische Leitung für die Federspeicherbremszylinder ist ein Steuerventil ange- schlössen, welches als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist und sowohl einen pneumatischen als auch einen elektrischen Steuereingang aufweist. EP 2 939 892 A1 verzichtet damit auf eine Vorsteuereinheit. Allerdings sind auch solche doppeltwirkenden Ventile, die sowohl einen pneumatischen als auch einen elektrische Steuereingang aufweisen ebenfalls aufwendig und eine einfachere Lösung ist weiterhin gewünscht.

Aus dem Bereich der Betriebsbremsen ist die DE 10 2014 006 614 A1 bekannt. Dort ist eine pneumatische Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge offenbart, die einen Bremssignalgeber, einen Vorratsdruckspeicher und eine pneumatisch betätigbare Radbremse pro Rad hat sowie wenigstens eine Achse des Kraftfahrzeugs mit jeweils einem elektrisch ansteuerbaren Radbremsmodul pro Rad zur Einstellung eines Soll-Bremsdrucks der jeweiligen Radbremse. Eine elektronische Steuereinheit ermittelt Vorgabewerte der Soll-Bremsdrücke der Radbremsen unter Berücksichtigung des Bremssignalgebers. Jedes Radbremsmodul umfasst wenigstens ein Belüftungsventil und ein Entlüftungsventil, elektrisch betätigbare Aktivierungsmittel zur Aktivierung des Belüftungsventils und/oder des Entlüftungsventils, sowie eine Steuerlogik mit Mitteln zu Erzeugung eines Stellsignals für das Aktivierungsmittel entsprechend dem Vorgabewert für den Soll-Bremsdruck. Um die Herstellungskosten und die Baugröße der pneumatischen Bremseinrichtung zu verringern schlägt DE 10 2014 006 614 vor, dass das Belüftungsventil und sein Aktivierungsmittel derart ausgebildet sind, dass der pneumatische Druck aus dem Vorratsdruckspeicher im betätigten Zustand des Belüftungsventils direkt an die jeweilige Radbremse durchsteuerbar ist und/oder das Entlüftungsventil den Bremsdruck der Radbremse im betätigten Zustand direkt in die Atmosphäre entlüftet.

Es besteht nach wie vor Bedarf ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul in der eingangs genannten Art anzugeben, welches einen einfachen Aufbau hat, auf ein Relaisventil verzichtet und ein sicheres Aufrechterhalten des Zu- stands am Federspeicheranschluss erlaubt. Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Das elektropneumatische Feststellbremsmodul weist einen Vorratsanschluss zum Anschließen eines Druckluftvorrats, wenigstens einen Federspeicheranschluss zum Anschließen wenigstens eines Federspeicherbremszylinders, eine Einlass-Auslass- Ventileinheit, die wenigstens eine erste Schaltstellung und eine zweite Schaltstellung einnehmen kann, sowie eine elektropneumatische Vorsteuereinheit zum Aussteuern wenigstens eines ersten Steuerdrucks an der Einlass-Auslass- Ventileinheit auf. Dabei ist vorgesehen, dass in der ersten Schaltstellung der Einlass-Auslass- Ventileinheit der Federspeicheranschluss mit dem Vorratsanschluss zum Aussteuern eines Federspeicherbremsdrucks verbunden ist und in der zweiten Schaltstellung der Einlass-Auslass-Ventileinheit der Federspeicheranschluss mit einem Entlüftungsanschluss der Einlass-Auslass-Ventileinheit verbunden ist, wobei die Einlass-Auslass-Ventileinheit wenigstens ein erstes 3/2-Wegeventil mit genau zwei Schaltstellungen aufweist, und wobei die Einlass-Auslass-Ventileinheit in der zweiten Schaltstellung ist, wenn der erste Steuerdruck unterhalb eines ersten Grenzwerts liegt.

Auf diese Weise ist ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul erreicht, welches kein Relaisventil benötigt und mit üblichen einfachen Ventilen auskommt. Vorzugsweise ist die Einlass-Auslass-Ventileinheit rein pneumatisch gesteuert, währen die Vorsteuereinheit elektromagnetisch gesteuert ist. Die Vorsteuereinheit als solche kann insgesamt wie in DE 10 2014 006 614 A1 beschrieben ausgebildet sein. Die Vorsteuereinheit dient also dazu den ersten Steuerdruck auszusteuern, wobei die Einlass-Auslass-Ventileinheit in Abhängigkeit des ersten Steuerdrucks den Federspeicheranschluss mit einem Volumen versorgt, oder entlüftet. Dabei werden die zwei definierten Schaltstellungen des 3/2-Wege-Ventils genutzt. Das 3/2-Wegeventil dient vorzugsweise sowohl zur Be- als auch zur Entlüftung des Federspeicheranschlusses.

Erfindungsgemäß ist dabei ferner vorgesehen, dass die Einlass-Auslass- Ventileinheit in der zweiten Schaltstellung ist, wenn der erste Steuerdruck unterhalb eines ersten Grenzwerts liegt. Der Grenzwert ist vorbestimmt und bau- lieh durch die Einlass-Auslass-Ventileinheit vorgegeben. Ein typischer Grenzwert liegt im Bereich von 0,25 MPa, ist allerdings frei vorgebbar und nach den jeweiligen Bedürfnissen des Bremssystems, in welchem das elektropneumati- sche Feststellbremsmodul eingesetzt werden soll, wählbar. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass wenn kein erster Steuerdruck ausgesteuert werden kann, dieser also unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, der Federspeicheranschluss entlüftet ist und die Federspeicherbremszylinder somit zugespannt werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Vorsteuereinheit so ausgebildet ist, dass sie stromlos keinen ersten Steuerdruck aussteuert.

Vorzugsweise ist in der ersten Schaltstellung der Einlass-Auslass-Ventileinheit der Federspeicherbremsdruck direkt von dem Vorratsanschluss an den Federspeicheranschluss durchsteuerbar. Unter einem direkten Durchsteuern wird vorliegend das Herstellen einer Volumenverbindung zwischen dem Vorratsanschluss und dem Federspeicheranschluss verstanden, ohne Zwischenschaltung eines Relaisventils. Es wird also von der Einlass-Auslass-Ventileinheit nicht nur ein Steuerdruck ausgesteuert, sondern direkt ein Volumenstrom zum Belüften des Federspeicheranschlusses bereitgestellt.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Einlass- Auslass-Ventileinheit wenigstens ein 2/2-Wege-Sperrventil auf. Das 2/2-Wege- Sperrventil dient vorzugsweise zur gestuften Be- oder Entlüftung des Federspeicheranschlusses. Durch ein gestuftes Entlüften des Federspeicheranschlusses lassen sich die Federspeicherbremszylinder gestuft einbremsen und so zum zusätzlichen Abbremsen, oder Hilfsbremsen des Fahrzeugs verwenden. Aus diesem Grund ist das 2/2-Wege-Sperrventil nur optional.

Das erste 3/2-Wegeventil ist vorzugsweise pneumatisch gesteuert. Die Vorsteuereinheit ist vorzugsweise dazu ausgebildet den ersten Steuerdruck an dem ersten 3/2-Wegeventil bereitzustellen. Vorzugsweise ist auch das 2/2- Wege-Sperrventil pneumatisch gesteuert. In einer Alternative ist das 2/2-Wege- Sperrventil elektromagnetisch ausgebildet. Für den Fall, dass das 2/2-Wege- Sperrventil pneumatisch gesteuert ausgebildet ist, ist vorzugsweise vorgese- hen, dass die Vorsteuereinheit einen zweiten Steuerdruck an dem 2/2-Wege- Sperrventil bereitstellt.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist das erste 3/2-Wegeventil einen Ein- lassanschluss, einen Arbeitsanschluss und einen Entlüftungsanschluss auf und das erste 3/2-Wegeventil ist dazu ausgebildet, wechselseitig den Arbeitsanschluss mit dem Einlassanschluss und dem Entlüftungsanschluss zu Verbinden. An dem Eingangsanschluss ist vorzugsweise ein Vorratsdruck aussteuerbar. Vorzugsweise ist der Eingangsanschluss mit dem Vorratsanschluss verbunden.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist zwischen dem Vorratsanschluss und dem Eingangsanschluss ein Rückschlagventil, zum Verhindern eines Rückströmens von dem Federspeicheranschluss zum Vorratsanschluss angeordnet. Hierdurch ist es möglich, einen Steuerdruck, insbesondere den ersten Steuerdruck, aufrecht zu erhalten auch dann wenn der Druck am Vorratsanschluss abnimmt, beispielsweise aufgrund eines Fehlers in der Druckluftversorgung, die zu einem abfallen des Drucks im Druckluftvorrat führt.

Wird allerdings kein Rückschlagventil verwendet, ist es möglich trotz Anliegen des ersten Steuerdrucks ein Zuspannen der Federspeicherbremszylinder zu erreichen, indem der entsprechende Bremskreis heruntergepumpt wird, das heißt der Druck im Druckluftvorrat verringert wird und somit der anliegende Vorratsdruck verringert wird. In diesem Fall wird auch dann, wenn der Federspeicheranschluss direkt mit dem Vorratsanschluss verbunden ist, durch geöffnete Ventile der Federspeicheranschluss über ein Herunterpumpen des Vorratsanschlusses entlüftet und somit die Federspeicherbremszylinder zugespannt.

Weiterhin ist bevorzugt, das das 2/2-Wege-Sperrventil einen ersten Sperrven- tilanschluss und einen zweiten Sperrventilanschluss aufweist, wobei der erste Sperrventilanschluss mit dem Arbeitsanschluss des ersten 3/2-Wegeventils, und der zweite Sperrventilanschluss mit dem Federspeicheranschluss verbunden ist. Das 2/2-Wege-Sperrventil ist also zwischen das erste 3/2-Wegeventil und den Federspeicheranschluss geschaltet. Zum gestuften Be- und Entlüften kann dann das erste 3/2-Wegeventil in eine Stellung gebracht werden, die den Federspeicheranschluss mit einer Be- oder Entlüftung verbindet und durch gepulstes Betätigen des 2/2-Wege-Sperrventils diese Verbindung hergestellt wird. Das 2/2-Wege-Sperrventil ist vorzugsweise als pneumatisch gesteuertes 2/2- Wege-Sperrventil ausgebildet, wobei es in der offenen Schaltstellung ist, wenn der zweite Steuerdruck einen zweiten Grenzwert unterschreitet.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist die elektropneumatische Vorsteuereinheit wenigstens ein zweites 3/2-Wegeventil auf, wobei das zweite 3/2- Wegeventil zum Aussteuern des ersten Steuerdrucks vorgesehen ist. Das zweite 3/2-Wegeventil ist dazu vorzugsweise zwischen einer ersten und einer zweiten Schaltstellung schaltbar, wobei in der ersten Schaltstellung kein Steuerdruck ausgesteuert wird, das heißt der entsprechende Eingang der Einlass- Auslass- Ventileinheit für den ersten Steuerdruck mit einer Entlüftung verbunden ist, und in einer zweiten Schaltstellung der erste Steuerdruck ausgesteuert wird, das heißt der entsprechenden Eingang der Einlass-Auslass-Ventileinheit mit dem Vorratsanschluss verbunden wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das zweite 3/2-Wegeventil als Bistabil- ventil ausgebildet. Beim Bistabilventil sind sowohl die erste, als auch die zweite Schaltstellung jeweils stromlos stabil und werden vorzugsweise durch ein Permanentmagneten gehalten. Ein solches Bistabilventil fällt bei Wegfall einer Spannung bzw. Stroms nicht federbelastet in eine Schaltstellung zurück, sondern verharrt in der zuletzt eingenommenen Schaltstellung aufgrund der Permanentmagnete. Durch ein solches Bistabilventil lässt sich also eine eingenommene Schaltstellung aufrechterhalten, auch stromlos, und somit lässt sich der ausgesteuerte erste Steuerdruck stromlos aufrechterhalten.

Vorzugsweise weist das Bistabilventil einen ersten Bistabilventilanschluss, einen zweiten Bistabilventilanschluss und einen dritten Bistabilventilanschluss auf, wobei der erste Bistabilventilanschluss mit dem Vorratsanschluss verbunden ist, der zweite Bistabilventilanschluss den ersten Steuerdruck aussteuert und der dritte Bistabilventilanschluss mit einer Entlüftung verbunden ist. Vorzugsweise ist der zweite Bistabilventilanschluss mit einem ersten Steuereingang des ersten 3/2-Wegeventils verbunden.

In weiteren Ausführungsformen der Erfindung ist es auch möglich, das Bistabil- ventil durch eine Kombination von monostabilen Schaltventilen sowie eine pneumatischen Selbsthaltung zu kombinieren, um die Aufrechterhaltung des ausgesteuerten ersten Steuerdrucks zu gewährleisten.

Insofern ist in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass die elekt- ropneumatische Vorsteuereinheit eine monostabile Einlass-Auslass- Ventilkombination mit einem Einlassventil und einem Auslassventil zum Aussteuern des ersten Steuerdrucks aufweist. Mittels der monostabilen Einlass- Auslass-Ventilkombination ist durch Bereitstellen entsprechender Schaltsignale zunächst der erste Steuerdruck aussteuerbar. Um diesen dann stromlos aufrechtzuerhalten, ist vorzugsweise eine Rückführleitung vorgesehen, die den von dem ersten 3/2-Wegeventil ausgesteuerten Druck als ersten Steuerdruck an der Einlass-Auslass-Ventileinheit bereitstellt. Sobald mittels der monostabilen Ein- lass-Auslass- Ventilkombination der erste Steuerdruck ausgesteuert wird, schaltet das erste 3/2-Wegeventil bei Überschreiten des entsprechenden Schwellwerts und steuert einen Druck aus. Durch Rückführung des ausgesteuerten Drucks als ersten Steuerdruck kann die so erreichte Schaltstellung des 3/2- Wegeventils aufrechterhalten und eine Selbsthaltung erzielt werden. Ein Bistab- ilventil ist in dieser Variante nicht mehr notwendig, wodurch die Kosten und auch der Bauraum für das elektropneumatische Feststellbremsmodul reduziert werden können.

Vorzugsweise wird der von dem 3/2-Wegeventil ausgesteuerte Druck als erster Steuerdruck gedrosselt an der Einlass-Auslass-Ventileinheit bereitgestellt. Vorzugsweise weist die Rückführleitung hierzu eine Drossel auf.

In einer ersten Variante weist das Einlassventil hierbei einen mit dem Vorrats- anschluss verbundenen ersten Einlassventilanschluss und einen mit der Ein- lass-Auslass-Ventileinheit verbundenen zweiten Einlassventilanschluss auf, wobei durch Schalten des Einlassventils der erste Steuerdruck an dem zweiten Einlassventilanschluss aussteuerbar ist. Der zweite Einlassventilanschluss ist vorzugsweise über eine erste pneumatische Steuerleitung mit dem ersten 3/2- Wegeventil, genauer gesagt mit dem ersten Steuereingang des ersten 3/2- Wegeventils, verbunden. Das Einlassventil kann hierbei entweder als 2/2- Wegeventil oder als 3/2-Wegeventil ausgebildet sein. Vorzugsweise ist es als 2/2-Wegeventil ausgebildet und stromlos in der ersten, geschlossenen Schaltstellung.

Weiterhin ist bevorzugt, dass das Auslassventil einen mit der Einlass-Auslass- Ventileinheit verbundenen ersten Auslassventilanschluss und einen mit einer Entlüftung verbundenen zweiten Auslassventilanschluss zum Entlüften des ersten Steuerdrucks aufweist. Um das erste 3/2-Wegeventil wieder in die Entlüftungsstellung zu bringen, sodass kein Federspeicherbremsdruck ausgesteuert wird, ist es erforderlich, den ersten Steuereingang des ersten 3/2-Wegeventils zu entlüften. Hierzu dient das Auslassventil, das gemäß dieser Ausführungsform als 2/2-Wegeventil oder als 3/2-Wegeventil ausgebildet sein kann. Das Auslassventil ist vorzugsweise stromlos in einer geschlossenen Schaltstellung, wenn es als 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Der erste Auslassventilanschluss kann mit derselben ersten pneumatischen Steuerleitung verbunden sein wie das Einlassventil. Hierzu kann eine Verzweigung oder Abzweigleitung vorgesehen sein.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Rückführleitung direkt mit der Ein- lass-Auslass-Ventileinheit verbunden. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind. Die Rückführleitung zweigt in dieser Variante folglich direkt von der zweiten pneumatischen Leitung, die mit dem Arbeitsanschluss des ersten 3/2-Wegeventils verbunden ist, ab und führt direkt zum ersten Steuereingang des ersten 3/2-Wegeventils. Sie kann hierzu in die erste pneumatische Steuerleitung münden. In dieser Variante wird der von dem ersten 3/2-Wegeventil ausgesteuerte Druck direkt und ohne Zwischenschaltung eines Ventils an dem ersten Steuereingang des ersten 3/2-Wegeventils unabhängig von der Schaltstellung des Einlassventils oder des Auslassventils bereitgestellt. Ein Aussperren des rückgeführten Drucks ist hierbei nicht möglich. Um den rückgeführten Druck aussperren zu können, ist entweder ein weiteres Ventil notwendig, oder das Einlass- oder Auslassventil ist als 3/2-Wegeventil auszubilden.

Demnach ist in einer weiteren Variante vorgesehen, dass das Einlassventil einen mit der Rückführleitung verbundenen dritten Einlassventilanschluss aufweist, wobei in einer ersten Schaltstellung des Einlassventils der zweite Einlassventilanschluss mit dem ersten Einlassventilanschluss verbunden ist, und in einer zweiten Schaltstellung des Einlassventils der zweite Einlassventilanschluss mit dem dritten Einlassventilanschluss verbunden ist. In dieser Ausführungsform ist das Einlassventil als 3/2-Wege-Schaltventil ausgebildet. Vorzugsweise ist das als 3/2-Wegeventil ausgebildete Einlassventil stromlos in der zweiten Schaltstellung, sodass stromlos der rückgeführte Druck als erster Steuerdruck an dem ersten Steuereingang des ersten 3/2-Wegeventils bereitgestellt wird. So wird stromlos eine Selbsthaltung des ersten 3/2-Wegeventils erreicht.

Alternativ hierzu ist es auch möglich, das Auslassventil als 3/2-Wegeventil auszubilden. In dieser Variante weist das Auslassventil einen mit der Rückführleitung verbundenen dritten Auslassventilanschluss auf, wobei in einer ersten Schaltstellung des Auslassventils der erste Auslassventilanschluss mit dem dritten Auslassventilanschluss verbunden ist und in einer zweiten Schaltstellung des Auslassventils der erste Auslassventilanschluss mit dem zweiten Auslassventilanschluss verbunden ist. Vorzugsweise ist das Auslassventil stromlos in der ersten Schaltstellung, sodass stromlos der von dem ersten 3/2-Wegeventil ausgesteuerte Druck über die Rückführleitung rückgeführt wird und als erster Steuerdruck an dem ersten Steuereingang des ersten 3/2-Wege-ventils ausgesteuert wird. Auf diese Weise wird auch stromlos eine Selbsthaltung erreicht.

In der weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die elektropneumatische Vorsteuereinheit wenigstens ein drittes 3/2-Wegeventil zum Aussteuern eines zweiten Steuerdrucks auf. Zu diesem Zweck weist das dritte 3/2-Wegeventil einen Einlassanschluss, einen Arbeitsanschluss und einen Entlüftungsanschluss auf, und das dritte 3/2-Wegeventil ist dazu ausgebildet, wechselseitig den Arbeitsanschluss mit dem Einlassanschluss und dem Entlüftungsanschluss zu verbinden. Das dritte 3/2-Wegeventil ist vorzugsweise als elektronisch geschaltetes Ventil ausgebildet. In einer ersten Schaltstellung ist vorzugsweise der Eingangsanschluss mit dem Arbeitsanschluss verbunden und in einer zweiten Schaltstellung ist der Entlüftungsanschluss mit dem Arbeitsanschluss verbunden. Das dritte 3/2-Wegeventil ist vorzugsweise stromlos in der zweiten Schaltstellung.

Weiterhin ist bevorzugt, dass der Einlassanschluss des dritten 3/2-Wegeventils mit dem Vorratsanschluss, der Arbeitsanschluss des dritten 3/2-Wegenventils mit einem zweiten Steuereingang des 2/2-Wege-Sperrventils und der Entlüftungsanschluss des dritten 3/2-Wegeventils mit einer Entlüftung verbunden ist. In diesem Fall wird stromlos kein zweiter Steuerdruck ausgesteuert und bevorzugt ist dass 2/2-Wege-Sperrventil in der offenen Schaltstellung, wenn der zweite Steuerdruck den zweiten Grenzwert unterschreitet. Als zweiter Grenzwert kommt wiederum ein Druck im Bereich von etwa 0,25 MPa in Frage, wobei auch hier andere Grenzwerte genutzt werden können.

Um also einem Anhängersteuerventil (TCV) einen Steuerdruck zu übergeben, der dem Federspeicherbremsdruck am Federspeicheranschluss entspricht, weist das elektropneumatische Feststellbrems-Modul gemäß dieser Ausführungsform den Anhängersteuerventilanschluss auf.

Vorzugsweise weist das elektropneumatische Feststellbremsmodul einen Anhängerventil auf, das mit dem Anhängersteuerventilanschluss verbunden ist und das dazu vorgesehen ist, in einer ersten Schaltstellung wenigstens den Federspeicherbremsdruck als Anhängersteuerdruck an dem Anhängersteuer- anschluss auszusteuern. Alternativ ist es auch möglich einen anderen, äquivalenten Druck, an dem Anhängersteuerventilanschluss auszusteuern. Vorzugsweise wird der Federspeicherbremsdruck direkt an dem Anhängersteu- erventilanschluss bereitgestellt, das heißt ohne Invertierung. Das am Anhä- ngersteuerventilanschluss angeschlossene Anhängersteuerventil (TCV) muss den ausgesteuerten Druck dann invertieren, um einen entsprechenden Betriebsbremsdruck an den Betriebsbremsen des Anhängers bereit zu stellen.

Das Anhängerventil weist vorzugsweise eine zweite Schaltstellung auf, die zum Ausführen einer Anhängerkontrollstellungsfunktion vorgesehen ist. In der Anhängerkontrollstellung wird in der europäischen Anhängersteuerung überprüft, ob die Anhängerzugfahrzeugkombination auch ohne eingelegte Betriebsbremsen des Anhängers nur aufgrund der Federspeicherbremszylinder des Zugfahrzeugs sicher steht. Um diesen Zustand zu erreichen ist es folglich erforderlich einen Druck an dem Anhängersteuerventilanschluss auszusteuern, wenn der Federspeicheranschluss entlüftet ist. Das an den Anhängersteuerventilanschluss angeschlossene Anhängersteuerventil invertiert den ausgesteuerten Druck und lässt so die Betriebsbremsen des Anhängers drucklos, das heiß in einem offenen Zustand. Die Anhängerkontrollstellungsfunktion wird nur temporär ausgeführt und in der Regel von einer Fahrzeugkabine aus angesteuert. Der Fahrzeugführer betätigt die Anhängerkontrollstellungsfunktion um das sichere Stehen der Zugfahrzeuganhängerkombination zu überprüfen. Wenn festgestellt wird, dass die Zugfahrzeuganhängerkombination sicher steht, wird die Anhän- gerkontrollstellungsfunktion beendet und entsprechend das Anhängerventil in die erste Schaltstellung verbracht, sodass an dem Anhängersteuerventilanschluss wiederum der Federspeicherbremsdruck als Anhängersteuerdruck ausgesteuert wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Anhängerventil als viertes 3/2-Wegeventil ausgebildet und weist einen ersten Anhängerventilan- schluss, einen zweiten Anhängerventilanschluss und einen dritten Anhänger- ventilanschluss auf, wobei der erste Anhängerventilanschluss mit dem Vorrats- anschluss, der zweite Anhängerventilanschluss mit dem Anhängersteuerventilanschluss und der dritte Anhängerventilanschluss mit einer Abzweigleitung verbunden ist, die von einer mit dem Federspeicheranschluss verbundenen Federspeicherbremsdruckleitung abzweigt.

Ferner ist bevorzugt, dass das Anhängerventil in einer stromlosen Stellung in der ersten Schaltstellung oder der zweiten Schaltstellung ist. Für den Fall, dass das Anhängerventil stromlos in der ersten Schaltstellung ist, ist das elektropneumatische Feststellbremsmodul für die europäische Anhängersteuerung ausgebildet. Für den Fall, dass das Anhängerventil stromlos in der zweiten Schaltstellung ist, ist das elektropneumatische Feststellbremsmodul für die skandinavische Anhängersteuerung ausgebildet. In der zweiten Variante wird stromlos der Vorratsdruck am Anhängersteuerventilanschluss ausgesteuert, sodass stromlos die Betriebsbremsen des Anhängers nicht eingebremst werden.

Weiterhin ist bevorzugt, dass das elektropneumatische Feststellbremsmodul eine elektrische Steuereinheit mit einem elektrischem Anschluss zum Empfang von Feststellbremssignalen und zum bereitstellen entsprechender Schaltsignale wenigstens an die Vorsteuereinheit aufweist. Der elektrische Anschluss zum Empfang von Feststellbremssignalen kann beispielsweise mit einem Fahrzeugbus verbunden sein, oder direkt über eine Verkabelung mit einem Parkbremsschalter bzw. Handbremsschalter in einer Fahrerkabine des Fahrzeugs.

Ferner ist bevorzugt, dass das elektropneumatische Feststellbremsmodul einen Drucksensor aufweist, der dazu vorgesehen ist, den Federspeicherbremsdruck zu erfassen und ein entsprechendes Signal bereit zu stellen. Vorzugsweise stellt der Drucksensor das Signal an der elektrischen Steuereinheit bereit. Die elektrische Steuereinheit kann das Signal an einen Fahrzeugbus oder dergleichen übergeben, oder selbstständig Verarbeiten. Über das von dem Drucksensor erfasste Signal kann ermittelt werden, ob die Federspeicherbremszylin- der zugespannt oder offen sind.

Ausführungsformen der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Diese soll die Ausführungsformen nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen, vielmehr ist die Zeichnung, zur Erläuterung dienlich, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus der Zeichnung unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in der Zeichnung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 Ein Blockschaltbild eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 ein Blockschaltbild eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel; Fig. 4 ein Blockschaltbild eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel ;

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel ;

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel; und

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel.

Ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul 1 (Fig. 1 ) weist gemäß der Erfindung einen Vorratsanschluss 2 auf, an den ein Druckluftvorrat 3 angeschlossen ist. Der Druckluftvorrat 3 ist Teil eines Bremssystems eines Nutzfahrzeugs, das hier nicht weiter dargestellt ist. Insbesondere ist der Druckluftvorrat 3 Teil eines Feststellbremskreises.

Weiterhin weist das elektropneumatische Feststellbremsmodul 1 einen Feder- speicheranschluss 4 auf, an den gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Fe- derspeicherbremszylinder 6 angeschlossen ist. Es soll verstanden werden, dass es ebenso möglich ist zwei oder mehr, insbesondere vier oder mehr Fe- derspeicherbremszylinder an den Federspeicheranschluss 4 anzuschließen.

Über den Vorratsanschluss 2 wird ein Vorratsdruck pV an dem elektropneumatischen Feststellbremsmodul 1 bereitgestellt und über den Federspeicheranschluss 4 wird ein Federspeicherbremsdruck pF an den Federspeicheranschluss 4 bereitgestellt. Die Federspeicher 6 sind dabei so ausgebildet, dass sie aufgrund einer Federkraft zuspannen, sodass ein positiver Federspeicherbremsdruck pF notwendig ist, um die Federspeicherbremszylinder 6 zu lösen. Bei Wegfall des Federspeicherbremsdrucks pF oder unterschreiten von einem Schwellwert, spannen die Federspeicherbremszylinder teilweise oder vollständig zu. Um ausgehend vom Vorratsanschluss 2 den Federspeicherbremsdruck pF an dem Federspeicheranschluss 4 auszusteuern, weist das elektropneumatische Feststellbremsmodul 1 eine Einlass-Auslass- Ventileinheit 10 und eine elektropneumatische Vorsteuereinheit 12 auf. Die Einlass-Auslass- Ventileinheit 10 ist so schaltbar, dass der Federspeicherbremsdruck pF direkt von dem Vorratsanschluss 2 an den Federspeicheranschluss 4 durchsteuerbar ist. Dies wird im Weiteren noch detaillierter beschrieben werden. Dazu ist in einer Schaltstellung der Einlass-Auslass- Ventileinheit 10 der Federspeicheranschluss 4 direkt mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden. In einer zweiten Schaltstellung der Einlass- Auslass- Ventileinheit 10 ist der Federspeicheranschluss 4 hingegen mit einer Entlüftung 5 verbunden um ein Zuspannen der Federspeicherbremszylinder 6 zu erlauben.

Die Einlass-Auslass- Ventileinheit 10 ist pneumatisch gesteuert und basierend auf einem ersten Steuerdruck p1 schaltbar. Sofern der erste Steuerdruck p1 unter einem ersten vorbestimmten Grenzwert liegt, beispielsweise 0,25 MPa, schaltet die Einlass-Auslass- Ventileinheit in die zweite Schaltstellung, in der der Federspeicheranschluss 4 entlüftbar ist, und so die Federspeicherbremszylinder 6 zugespannt werden.

Im Einzelnen weist die Einlass-Auslass- Ventileinheit 10 hierzu zunächst ein erstes 3/2-Wegeventil 14 auf, das pneumatisch Steuerbar ist und einen Einlassan- schluss 14.1 , einen Arbeitsanschluss 14.2, einen Entlüftungsanschluss 14.3 und einen ersten Steuereingang 14.4 aufweist. Der Einlassanschluss 14.1 des ersten 3/2-Wegeventils 14 ist über eine erste pneumatische Leitung 50 mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden. Der Entlüftungsanschluss 14.3 des ersten 3/2- Wegeventils 14 ist mit einer Entlüftung 5 verbunden, die eine Zentrale Entlüftung 5 des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 1 sein kann. Der Arbeitsanschluss 14.2 des ersten 3/2-Wegeventils 14 ist mit einer pneumatischen Leitung 52 verbunden. Das erste 3/2-Wegeventil 14 weist eine erste in Fig. 1 nicht eingenommene Schaltstellung auf, in der der Einlassanschluss 14.1 des ersten 3/2-Wegeventils 14 mit dem Arbeitsanschluss 14.2 des ersten 3/2- Wegeventils 14 verbunden ist. Ferner weist das erste 3/2-Wegeventil 14 eine zweite Schaltstellung auf, die in der Fig. 1 eingenommen ist, und in der der Ent- lüftungsanschluss 14.3 des ersten 3/2-Wegeventils mit dem Arbeitsanschluss 14.2 des ersten 3/2-Wegeventils 14 verbunden ist. In dieser zweiten Schalterstellung ist der Arbeitsanschluss 14.2 des ersten 3/2-Wegeventils 14 und somit auch die pneumatische Leitung 52 entlüftbar. Das erste 3/2-Wegeventil 14 ist in die zweite Schaltstellung federbelastet vorgespannt. Durch entsprechende Anlage des ersten Steuerdrucks p1 an dem ersten Steuereingang 14.4 des ersten 3/2-Wegeventils 14 kann das erste 3/2-Wegeventil 14 in die erste, nicht gezeigte, Schaltstellung überführt werden, um in der pneumatischen Leitung 52 den Vorratsdruck pV auszusteuern.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbespiel ist die zweite pneumatische Leitung 52 mit einem ersten Sperrventilanschluss 1 6.1 eines 2/2-Wege- Sperrventils 1 6 verbunden. Der zweite Sperrventilanschluss 16.2 des 2/2- Wege-Sperrventils 1 6 ist mit einer Federspeicherbremsdruckleitung 38 verbunden, die ihrerseits mit dem Federspeicheranschluss 4 verbunden ist. Das heißt der Arbeitsanschluss 14.2 des ersten 3/2-Wegeventils 14 ist letztlich mit dem Federspeicheranschluss 4 verbunden, wenn das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 in der in Fig. 1 gezeigten offenen Schaltstellung ist. Das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 ist der Teil der Einlass-Auslass- Ventileinheit 10 und ebenso wie das erste 3/2- Wegeventil 14 pneumatisch gesteuert. Das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 ist federbelastet in die in Fig. 1 gezeigte zweite offene Schaltstellung vorgespannt. Das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 weist einen zweiten Steueranschluss 16.3 auf an dem ein zweiter Steuerdruck p2 aussteuerbar ist.

Es soll verstanden werden, dass es auch Ausführungsformen gemäß der Erfindung geben kann, die kein 2/2-Wege-Sperrventil 16 nutzen, sondern bei denen vielmehr die Federspeicherbremsdruckleitung 38 direkt an den Arbeitsanschluss 14.2 des ersten 3/2-Wegeventils angeschlossen ist.

Das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 dient in erster Linie dem gestuften Be- und Entlüften des Federspeicheranschlusses 4. Ist das erste 3/2-Wegeventil 14 in der in Fig. 1 gezeigten zweiten Schaltstellung, ist der erste Sperrventilanschluss 1 6.1 mit der Entlüftung 5 verbunden. Wird nun das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 in die erste in Fig. 1 nicht gezeigte Schaltstellung gebracht, wird trotz der Schaltung des ersten 3/2-Wegeventils 14 in die zweite in der Fig. 1 gezeigte Schaltstellung der Federspeicheranschluss 4 nicht entlüftet. Erst bei Schalten des 2/2-Wege- Sperrventils 1 6 in die zweite in Fig. 1 gezeigte Schaltstellung, würde der Federspeicheranschluss 4 entlüftet. Beispielsweise zum Hilfsbremsen kann nun das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 gepulst von der ersten in Fig. 1 nicht gezeigten Schaltstellung in die zweite in Fig. 1 gezeigte Schaltstellung verbracht werden, um den Federspeicheranschluss 4 gestuft zu entlüften und die Federspeicher- bremszylinder 6 teilweise und temporär zuzuspannen.

Die elektropneumatische Vorsteuereinheit 12 dient dazu, wenigstens den ersten Steuerdruck p1 auszusteuern und an der Einlass-/Auslass- Ventileinheit 10 bereitzustellen, um die EinlassVAuslass- Ventileinheit 10 dazu zu veranlassen, zu schalten, und einen entsprechenden Federspeicherbremsdruck pF an dem Federspeicheranschluss 4 auszusteuern. Genauer gesagt veranlasst die Vorsteuereinheit 12 durch Aussteuerung des ersten Steuerdrucks p1 , das erste 3/2- Wegeventil 14 von der zweiten Schaltstellung in die erste Schaltstellung zu wechseln, wenn der ausgesteuerte erste Steuerdruck p1 den ersten vorgegebenen Grenzwert annimmt oder überschreitet. Sofern das elektropneumatische Feststellbremsmodul 1 ein 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 aufweist, und sofern dieses 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 pneumatisch gesteuert ausgebildet ist, ist die elektropneumatische Vorsteuereinheit 12 vorzugsweise auch dazu ausgebildet, den zweiten Steuerdruck p2 auszusteuern und an der Einlass-Auslass-Ventileinheit 10, vorzugsweise an dem zweiten Steuereingang 1 6.3 des 2/2-Wege- Sperrventils 1 6 auszusteuern.

Zu diesem Zweck weist die elektropneumatische Vorsteuereinheit 12 zunächst ein zweites 3/2-Wegeventil 20 auf, welches zum Aussteuern des ersten Steuerdrucks p1 mit dem Vorratsanschluss 2 und einer Entlüftung 5 verbunden ist. Genauer gesagt, ist das zweite 3/2-Wegeventil 20 in dieser Ausführungsform als Bistabilventil 21 ausgebildet und weist einen ersten Bistabilventilanschluss 21 .1 , einen zweiten Bistabilventilanschluss 21 .2 und einen dritten Bistabilventilanschluss 21 .3 auf. Das Bistabilventil 21 weist eine erste in Figur 1 nicht gezeigte Schaltstellung auf, in der der erste Bistabilventilanschluss 21 .1 mit dem zweiten Bistabilventilanschluss 21 .2 verbunden ist, und eine zweite, in Figur 1 gezeigte Schaltstellung, in der der zweite Bistabilventilanschluss 21 .2 mit dem dritten Bistabilventilanschluss 21 .3 verbunden ist. Der erste Bistabilventilanschluss 21 .1 ist mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden. Genauer gesagt ist der erste Bistabilventilanschluss 21 .1 über eine dritte pneumatische Leitung 54 mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden, wobei die dritte pneumatische Leitung 54 von der ersten pneumatischen Leitung 50 abzweigt. Insofern liegt an dem ersten Bistabilventilanschluss 21 .1 der Vorratsdruck pV an. Der dritte Bistabilventilanschluss 21 .3 ist mit einer Entlüftung 5 verbunden, die die zentrale Entlüftung des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 1 sein kann. Der zweite Bistabilventilanschluss 21 .2 hingegen ist mit einer ersten pneumatischen Steuerleitung 56 verbunden, in die der erste pneumatische Steuerdruck p1 ausgesteuert wird. Die erste pneumatische Steuerleitung 56 ist andererseits mit dem ersten Steuereingang 14.4 des ersten 3/2-Wegeventils 14 verbunden.

Das Bistabilventil 21 ist so ausgebildet, dass es sowohl in der ersten in Figur 1 nicht gezeigten Schaltstellung als auch in der zweiten in Figur 1 gezeigten Schaltstellung stabil ist. Dies wird durch einen Permanentmagneten erreicht, der den Ventilanker entsprechend in den Schaltstellungen hält. Das heißt, das Bistabilventil 21 kann stromlos sowohl in der ersten als auch in der zweiten Schaltstellung verbleiben.

Zur Aussteuerung des zweiten Steuerdrucks p2 weist die elektropneumatische Vorsteuereinheit 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein drittes 3/2- Wegeventil 22 auf. Das dritte 3/2-Wegeventil 22 ist mit dem Vorratsanschluss 2, einer Entlüftung 5 und dem zweiten Steuereingang 1 6.3 des 2/2-Wege- Sperrventils 1 6 verbunden.

Im Einzelnen weist das dritte 3/2-Wegeventil 22 einen Einlassanschluss 22.1 einen Arbeitsanschluss 22.2 sowie einen Entlüftungsanschluss 22.3 auf. Der Einlassanschluss 22.1 des dritten 3/2-Wegeventils 22 ist mit einer vierten pneumatischen Leitung 58 verbunden. Die dritte pneumatische Leitung 58 zweigt aus der zweiten pneumatischen Leitung 54 ab. Das heißt, auch an dem Einlassanschluss 22.1 des dritten 3/2-Wegeventils 22 liegt der Vorratsdruck pV an.

Der Arbeitsanschluss 22.2 des dritten 3/2-Wegeventils 22 ist mit einer zweiten pneumatischen Steuerleitung 60 verbunden, die ihrerseits zum zweiten Steuereingang 1 6.3 des 2/2-Wege-Sperrventils 1 6 führt. An dem Arbeitsanschluss 22.2 des dritten 3/2-Wegeventils 22 wird folglich der zweite Steuerdruck p2 ausgesteuert. Der Entlüftungsanschluss 22.3 des dritten 3/2-Wegeventils 22 ist mit einer Entlüftung 5, insbesondere der zentralen gemeinsamen Entlüftung des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 1 verbunden.

Das elektropneumatische Feststellbremsmodul 1 weist eine elektrische Steuereinheit ECU auf. Die elektrische Steuereinheit ECU ist dazu vorgesehen, ein Stellsignal S1 an dem zweiten 3/2-Wegeventil, insbesondere Bistabilventil 21 bereitzustellen, um dieses zwischen den ersten und zweiten Schaltstellungen zu schalten. Ferner ist die elektrische Steuereinheit ECU dazu ausgebildet, ein zweites Stellsignal S2 an dem dritten 3/2-Wegeventil 22 bereitzustellen, um das dritte 3/2-Wegeventil 22 von der zweiten in Figur 1 gezeigten Schaltstellung in die erste in Figur 1 nicht gezeigten Schaltstellung zu versetzen. In der ersten in Figur 1 nicht gezeigten Schaltstellung ist der Einlassanschluss 22.1 des dritten 3/2-Wegeventils 22 mit dem Arbeitsanschluss 22.2 des dritten 3/2-Wegeventils 22 verbunden, sodass der zweite Steuerdruck p2 ausgesteuert wird und in der Folge bei Überschreiten des zweiten Grenzwerts das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 schaltet und so den zweiten Sperrventilanschluss 1 6.2 gegenüber dem ersten Sperrventilanschluss 16.1 absperrt.

Die elektrische Steuereinheit ECU weist ferner einen elektronischen Anschluss 40 auf, an den mindestens ein Fahrzeugbus, oder ein HCU-Schalter direkt angeschlossen sein können. Wird beispielsweise ein Fahrzeug, das das elektromagnetische Feststellbremsmodul 1 aufweist gestartet, wird vorzugsweise an dem elektronischen Anschluss 40 ein Signal bereitgestellt, dass die Federspeicherbremszylinder 6 gelöst werden sollen. Die elektrische Steuereinheit ECU generiert basierend auf dem empfangenen Signal das Signal S1 und schaltet das zweite 3/2-Wegeventil 20 in die erste nicht gezeigte Schaltstellung, um den ersten Steuerdruck p1 auszusteuern, sodass das erste 3/2-Wegeventil 14 ebenfalls in die zweite nicht gezeigte Schaltstellung geschaltet wird, um den Federspeicherbremsdruck pF auszusteuern, sodass der Federspeicheranschluss 4 belüftet wird. In dieser Folge werden die an den Federspeicheranschluss 4 angeschlossenen Federspeicherbremszylinder 6 belüftet und gelöst. Das Fahrzeug kann sich in Bewegung setzen.

Das zweite Signal S2 wird basierend auf über den elektronischen Anschluss 40 empfangenen Hilfsbremsanforderungssignalen ausgelöst und dient dazu, das dritte 3/2-Wegeventil 22 und in Folge, das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 zu schalten, um die Federspeicherbremszylinder 6, die an den Federspeicheranschluss 4 angeschlossen sind, gestuft zu entlüften.

Die in Figur 1 gezeigte erste Ausführungsform des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 1 erlaubt auch eine Anhängerkontrollstellungsfunktion.

Bei Zugfahrzeuganhängerkombinationen ist es bevorzugt, dass die Betriebsbremsen des Anhängers in Übereinstimmung mit den Federspeicherbremszy- lindern 6 des Zugfahrzeugs eingebremst werden. Hierbei wird grundsätzlich zwischen der sogenannten europäischen Anhängersteuerung und der sogenannten skandinavischen Anhängersteuerung unterschieden. Währen bei der europäischen Anhängersteuerung die Betriebsbremsen des Anhängers im geparkten Zustand des Fahrzeugs permanent eingebremst sein sollen, wird bei der skandinavischen Anhängersteuerung gefordert, dass im geparkten Zustand der Zugfahrzeuganhängerkombination die Betriebsbremsen des Anhängers gelöst werden, um ein Einfrieren zu verhindern. Dennoch wird auch bei einer skandinavischen Anhängersteuerung gefordert, dass für andere Fälle, in denen die Federspeicherbremszylinder 6 des Zugfahrzeugs aktiviert werden, das heißt zugespannt werden, die Betriebsbremsen des Anhängers ebenfalls eingebremst werden.

Zu diesem Zweck weist das elektropneumatische Feststellbremsmodul 1 gemäß dieser Ausführungsform einen Anhängersteuerventilanschluss 30 sowie ein Anhängerventil 32 auf. An dem Anhängersteuerventilanschluss 30 wird ein Anhängersteuerdruck pA ausgesteuert, der dem Federspeicherbremsdruck pF entspricht, oder ein äquivalenter Druck hierzu ist. An den Anhängersteuerventilanschluss 30 ist ein Anhängersteuerventil TCV anschließbar, welches den bereitgestellten Anhängersteuerdruck pA invertiert und dann invers an Betriebsbremsen eines Anhängerwagens (nicht gezeigt) aussteuert.

Das Anhängerventil 32 dient zur Umsetzung der Anhängerkontrollstellungsfunk- tion. Zu diesem Zweck ist das Anhängerventil 32 in dieser Ausführungsform (Figur 1 ) als viertes 3/2-Wegeventil 34 ausgebildet und weist einen ersten An- hängerventilanschluss 34.1 , einen zweiten Anhängerventilanschluss 34.2 und einen dritten Anhängerventilanschluss 34.3 auf. In einer ersten in Figur 1 nicht gezeigten Schaltstellung ist der erste Anhängerventilanschluss 34.1 mit dem zweiten Anhängerventilanschluss 34.2 verbunden. In einer zweiten, in Figur 1 gezeigten Schaltstellung, ist der zweite Anhängerventilanschluss 34.2 mit dem dritten Anhängerventilanschluss 34.3 verbunden. Der erste Anhängerventilanschluss ist mit einer vierten pneumatischen Leitung 62 verbunden, die von der dritten pneumatischen Leitung 58 abzweigt. Insofern liegt an dem ersten Anhängerventilanschluss 34.1 der Vorratsdruck pV an. Der zweite Anhängerventilanschluss 34.2 ist mit dem Anhängerventilanschluss 30 verbunden. Der dritte Anhängerventilanschluss 34.3 ist über eine Abzweigleitung 36 mit der Federspeicherbremsdruckleitung 38 verbunden, in die der Federspeicherbremsdruck pF ausgesteuert ist. Das heißt an dem dritten Anhängerventilanschluss 34.3 liegt der Federspeicherbremsdruck pF an.

Mittels des Anhängerventils 32 kann nun an dem Anhängersteuerventilanschluss 30 entweder der Vorratsdruck pV oder der Federspeicherbremsdruck pF ausgesteuert werden. Für den Fall, dass der Federspeicherbremsdruck pF als Anhängersteuerdruck PA ausgesteuert wird, werden die Betriebsbremsen des Anhängerwagens in Übereinstimmung mit den Federspeicherbremszylin- dern 6 gesteuert. Das heißt, wenn die Federspeicherbremszylinder 6 zuspan- nen, werden auch die Betriebsbremsen des Anhängerwagens zugespannt. Um dies zu verhindern, kann mittels eines dritten Signals S3 von der elektrischen Steuereinheit ECU das Anhängerventil 32 in die erste Schaltstellung gebracht werden, sodass an dem Anhängersteuerventilanschluss 30 als Anhängersteuerdruck PA der Vorratsdruck pV ausgesteuert wird. In diesem Fall bleiben die Betriebsbremsen des Anhängerwagens gelöst.

Das in Figur 1 gezeigte Ausführungsbeispiel nutzt ein Anhängerventil 32, welches stromlos in der zweiten in Figur 1 gezeigten Schaltstellung ist, und somit stromlos den Federspeicherbremsdruck pF als Anhängersteuerdruck pA aussteuert. Das in Figur 1 gezeigte Ausführungsbeispiel setzt somit die europäische Anhängersteuerung um, in der in einem geparkten Zustand des Fahrzeugs (stromloser Zustand) der Anhängerwagen in Übereinstimmung mit den Federspeicherbremszylindern 6 des Zugfahrzeugs eingebremst sind.

Eine Variante hierzu, nämlich die skandinavische Anhängersteuerung ist in Figur 3 gezeigt. Wie sich aus Figur 3 ergibt, besteht der einzige Unterschied in dem dritten Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 1 darin, dass die Schaltstellungen des Anhängerventils 32 umgekehrt sind. Das heißt, das Anhängerventil 32 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel (Figur 3) ist stromlos in der im ersten Ausführungsbeispiel (Figur 1 ) als erste Schaltstellung bezeichneten Schaltstellung und verbindet somit stromlos den ersten Anhängerventilanschluss 34.1 mit dem zweiten Anhängerventilanschluss 34.2, sodass stromlos der Vorratsdruck pV als Anhängersteuerdruck pA ausgesteuert wird und somit die Betriebsbremsen des Anhängerwagens im stromlosen Zustand (geparktem Zustand) gelöst sind.

Im Rahmen der Erfindung lässt sich also auf besonders einfache Art und Weise mit dem elektropneumatischen Feststellbremsmodul 1 sowohl die europäische Anhängersteuerung als auch die skandinavische Anhängersteuerung umsetzen.

Sowohl im ersten als auch im dritten Ausführungsbeispiel (Figuren 1 und 3) ist der Druckluftvorrat 3 direkt mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden. Diese beiden Ausführungsformen (Figur 1 und Figur 3) erlauben also auch ein Entlüften des Federspeicheranschlusses 4 durch Herunterpumpen des Druckluftvorrats 3. Für den Fall, dass beispielsweise das Bistabilventil 21 fehlerhaft funktioniert und dauerhaft in der ersten in den Figuren 1 und 3 nicht gezeigten Schaltstellung verharrt, in der der erste Steuerdruck p1 ausgesteuert wird, kann der Fe- derspeicheranschluss 4 dadurch entlüftet werden, dass der Druckluftvorrat 3 insgesamt heruntergepumpt wird und somit auf ein Umgebungsdruckniveau geregelt wird. So lässt sich auch bei einer Fehlfunktion des Bistabilventils 21 , oder auch bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinheit ECU, oder des ersten 3/2-Wegeventils 14 ein sicheres Einbremsen des Fahrzeugs erreichen.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel (Figur 2) des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 1 ist hingegen ein zusätzliches Rückschlagventil 18 in die erste pneumatische Leitung 50 eingesetzt, und zwar direkt stromabwärts hinter dem Vorratsanschluss 2, also zwischen Vorratsanschluss 2 und der Abzweigstelle der dritten pneumatischen Leitung 54. Über dieses Rückschlagventil 18 wird ein Zurückströmen von Druckluft aus den Federspeicherzylindern 6 in den Druckluftvorrat 3 verhindert. Hierdurch ist es möglich, dass auch im Falle einer Leckage des Druckluftvorrats 3 dauerhaft ein gelöster Zustand der Federspei- cherbremszylinder 6 aufrechterhalten werden kann, und das Fahrzeug nicht ungewollt aufgrund einer Leckage oder eines Abrisses einer pneumatischen Leitung mittels der Federspeicherbremszylinder 6 einbremst.

Das vierte Ausführungsbeispiel (Figur 4) des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 1 unterscheidet sich von den ersten drei Ausführungsbeispielen (Figuren 1 -3) dadurch, dass das elektropneumatische Feststellbremsmodul 1 keinen Anhängersteuerventilanschluss 30 aufweist. In entsprechender Weise ist auch kein Anhängersteuerventil 32 vorgesehen. Mithin entfällt auch die vierte pneumatische Leitung 62 sowie die Abzweigleitung 36. Die übrigen Elemente und Bauteile des vierten Ausführungsbeispiels sind identisch zu den ersten drei Ausführungsbeispielen.

Die Ausführungsbeispiele 5, 6 und 7 gemäß den Figuren 5, 6 und 7 zeigen jeweils ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul 1 , wie es grundsätzlich aus dem vierten Ausführungsbeispiel (Figur 4) bekannt ist. Allerdings ist das Bistabilventil 21 durch eine monostabile Einlass-Auslass-Ventilkombination 65 ersetzt.

Zunächst wird mit Bezug auf Figur 5 in einem fünften Ausführungsbeispiel ein besonders einfaches Schaltungslayout beschrieben. Die monostabile Einlass- Auslass-Ventilkombination 65 weist ein Einlassventil 70 und ein Auslassventil 72 auf. Das Einlassventil 70 ist in diesem Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege- Einlassventil 74 ausgebildet und weist einen ersten Einlassventilanschluss 70.1 und einen zweiten Einlassventilanschluss 70.2 auf. Das Einlassventil 70 ist als monostabiles Ventil ausgebildet und ist in die erste in Figur 5 gezeigte geschlossene Schaltstellung vorgespannt. Durch Bereitstellung eines vierten Schaltsignals S4 ist das Einlassventil 70 von der ersten in Figur 5 gezeigten Schaltstellung in die zweite in Figur 5 nicht gezeigte Schaltstellung schaltbar. In der zweiten in Figur 5 nicht gezeigten Schaltstellung ist der erste Einlassventilanschluss 70.1 mit dem zweiten Einlassventilanschluss 70.2 verbunden.

Der zweite Einlassventilanschluss 70.2 ist mit der ersten pneumatischen Steuerleitung 56 verbunden, die, wie bereits mit Bezug auf die ersten vier Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, mit dem ersten Steueranschluss 14.4 des ersten 3/2-Wegeventils verbunden ist. Durch Schalten des Einlassventils 70 lässt sich folglich der erste Steuerdruck p1 aussteuern. Sobald dieser den ersten Schwellwert überschreitet, schaltet das erste 3/2-Wegeventil 14 in die zweite in Figur 5 nicht gezeigte Schaltstellung, und an dem Arbeitsanschluss 14.2 wird der Arbeitsdruck pVS ausgesteuert, der dann als Federspeicherbremsdruck pF bereitgestellt werden kann, wenn das 2/2-Wege-Sperrventil 1 6 in der in Figur 5 gezeigten offenen Schaltstellung ist. Um eine pneumatische Selbsthaltung des ersten 3/2-Wegeventils 14 zu erreichen, wurde in den ersten vier Ausführungsbeispielen (Figuren 1 bis 4) das Bistabilventil 21 eingesetzt, welches sowohl in der ersten als auch in der zweiten Schaltstellung stabil ist. Die monostabile Einlass-Auslass-Ventilkombination 65 ist allerdings nicht in der offenen Schaltstellung stabil, sondern in der geschlossenen. Aus diesem Grund weist das elektropneumatische Feststellbremsmodul 1 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel (Figur 5) eine Rückführleitung 67 auf, die den von dem ersten 3/2-Wegeventil 14 ausgesteuerten Arbeitsdruck pVS zum ersten Steuereingang 14.4 rückführt und dort als ersten Steuerdruck p1 bereitstellt. Auf diese Weise wird der erste Steuerdruck p1 aufrechterhalten, auch wenn das Einlassventil 70, nachdem es zunächst in die offene Schaltstellung geschaltet wurde, wieder in die geschlossene Schaltstellung geschaltet wird. Eine pneumatische Selbsthaltung ist erreicht.

Zum Entlüften des ersten Steuereingangs 14.4, um das erste 3/2-Wegeventil 14 in die in Figur 5 gezeigte erste Schaltstellung zurückfallen zu lassen, ist das Auslassventil 72 vorgesehen. Dieses ist gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel (Figur 5) wiederum als 2/2-Wege-Auslassventil 76 ausgebildet. Es weist einen ersten Auslassventilanschluss 72.1 und einen zweiten Auslassventilan- schluss 72.2 auf. Der erste Auslassventilanschluss 72.1 ist mit der ersten pneumatischen Steuerleitung 56 verbunden, und der zweite Auslassventilanschluss 72.2 ist mit einer Entlüftung 5 verbunden. Das 2/2-Wege-Auslassventil 76 ist stromlos in der in Figur 5 gezeigten geschlossenen ersten Schaltstellung. Durch ein entsprechendes fünftes Schaltsignal S5 lässt sich das 2/2-Wege- Auslassventil 76 in die in Figur 5 nicht gezeigte zweite offene Schaltstellung verbringen, in der der erste Auslassventilanschluss 72.1 mit dem zweiten Auslassventilanschluss 72.2 verbunden ist. Auf diese Weise lässt sich die erste pneumatische Steuerleitung 56 und somit der erste Steueranschluss 14.4 entlüften, sodass das erste 3/2-Wegeventil 14 in die in Figur 5 gezeigte erste Schaltstellung zurückfallen kann. Infolgedessen wird der Federspeicheran- schluss 4 entlüftet, wenn auch das Sperrventil 1 6 in der in Figur 5 gezeigten offenen Schaltstellung ist. Um bei leichten Druckschwankungen am Federspeicheranschluss 4 die pneumatische Selbsthaltung nicht unmittelbar aufzulösen und ein Wechsel der Schaltzustände zu ermöglichen, ist in der Rückführleitung 67 gemäß diesem Ausführungsbeispiel (Figur 5) eine Drossel 68 angeordnet. Die Drossel 68 kann ebenso an anderen Positionen angeordnet sein.

Wie sich aus Figur 5 ergibt, ist die Rückführleitung 67 direkt mit dem ersten Steuereingang 14.4 ohne Zwischenschaltung eines Ventils verbunden. Der rückgeführte Druck kann also nicht ausgesperrt werden, sondern wird unmittelbar dann bereitgestellt, wenn das erste 3/2-Wegeventil 14 geschaltet hat. Insofern ist auch die Drossel 68 dienlich, um ein Übersteuern zu vermeiden.

Die Ausführungsbeispiele 6 und 7 zeigen nun Varianten, bei denen die Rückführleitung 67 nicht direkt mit dem ersten Steuereingang 14.4 verbunden ist, sondern ein Ventil zwischengeschaltet ist.

Figur 6 zeigt zunächst in einem sechsten Ausführungsbeispiel, dass das Einlassventil 70 als 3/2-Wege-Einlassventil 78 ausgebildet ist. Es weist insofern einen dritten Einlassventilanschluss 70.3 auf, der dann mit der Rückführleitung 67 verbunden ist. Der erste Einlassventilanschluss 70.1 ist wie auch beim fünften Ausführungsbeispiel (Figur 5) mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden, insbesondere über die dritte pneumatische Leitung 54. Der zweite Einlassventilanschluss 70.2 ist wie bereits aus dem fünften Ausführungsbeispiel (Figur 5) bekannt mit der ersten pneumatischen Steuerleitung 56 verbunden. Durch Schalten des 3/2-Wege-Einlassventils 78 in die zweite in Figur 6 nicht gezeigte Schaltstellung wird also der zweite Einlassventilanschluss 70.2 mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden, sodass der erste Steuerdruck p1 ausgesteuert wird. Infolgedessen schaltet das erste 3/2-Wegeventil 14 in die zweite in Figur 6 nicht gezeigte Schaltstellung, und der Arbeitsdruck pVS wird ausgesteuert. Über die Rückführleitung 67 wird dieser Druck rückgeführt und liegt dann am dritten Einlassventilanschluss 70.3 an. Wird das Einlassventil 70 nun stromlos geschaltet, fällt es in die in Figur 6 gezeigte erste Schaltstellung zurück, und der dritte Ein- lassventilanschluss 70.3 wird mit dem zweiten Einlassventilanschluss 70.2 verbunden. Der rückgeführte Druck wird durchgesteuert und als erster Steuerdruck p1 an dem ersten Steuereingang 14.4 bereitgestellt. Hierdurch ist dann eine pneumatische Selbsthaltung des ersten 3/2-Wegeventils 14 erreicht. Die Drossel 68 ist in diesem Ausführungsbeispiel (Figur 6) in dem 3/2-Wege- Einlassventil 78 ausgebildet.

In ähnlicher Weise ist in dem siebten Ausführungsbeispiel (Figur 7) das Auslassventil 72 als 3/2-Wege-Auslassventil 80 ausgebildet. Das Einlassventil 70 ist wie im fünften Ausführungsbeispiel (Figur 5) als 2/2-Wege-Einlassventil 74 ausgebildet.

Das 3/2-Wege-Auslassventil 80 weist einen dritten Auslassventilanschluss 72.3 auf, der dann in diesem Ausführungsbeispiel (Figur 7) mit der Rückführleitung 67 verbunden ist. Das heißt, der wesentliche Unterschied zwischen dem sechsten Ausführungsbeispiel (Figur 6) und dem siebten Ausführungsbeispiel (Figur 7) liegt darin, dass die Rückführleitung 67 nicht mit dem Einlassventil 70, sondern mit dem Auslassventil 72 verbunden ist. In dieser Variante wird bei Schalten des Einlassventils 70 und Aussteuern des ersten Steuerdrucks p1 ebenfalls das erste 3/2-Wegeventil 14 geschaltet und der Arbeitsdruck pVS als erster Steuerdruck über die Rückführleitung 67, das Auslassventil 72 und die erste pneumatische Steuerleitung 56 bereitgestellt. Die Bereitstellung erfolgt unmittelbar und nicht erst bei Stromlosschalten des Einlassventils 70, wie dies im sechsten Ausführungsbeispiel (Figur 6) der Fall ist. Das 3/2-Wege-Auslassventil 80 ist stromlos in der in Figur 7 gezeigten zweiten Schaltstellung, bei der der dritte Auslassventilanschluss 72.3 mit dem ersten Auslassventilanschluss 72.1 verbunden ist, sodass die Rückführleitung 67 mit der ersten pneumatischen Steuerleitung 56 verbunden ist. Auch auf diese Weise lässt sich eine pneumatische Selbsthaltung des ersten 3/2-Wegeventils 14 erreichen. Bezuqszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)

1 elektropneumatisches Feststellbremsmodul

2 Vorratsanschluss

3 Druckluftvorrat

4 Federspeicheranschluss

5 Entlüftung

6 Federspeicherbremszylinder

10 Einlass-Auslass- Ventileinheit

12 elektropneumatische Vorsteuereinheit

14 erstes 3/2-Wegeventil

14.1 Einlassanschluss des ersten 3/2-Wegeventils

14.2 Arbeitsanschluss des ersten 3/2-Wegeventils

14.3 Entlüftungsanschluss des ersten 3/2-Wegeventils

14.4 erster Steuereingang des ersten 3/2-Wegeventils

16 2/2-Wege-Sperrventil

16.1 erster Sperrventilanschluss

16.2 zweiter Sperrventilanschluss

16.3 zweiter Steuereingang

18 Rückschlagventil

20 zweites 3/2-Wegeventil

21 Bistabilventil

21 .1 erster Bistabilventilanschluss

21 .2 zweiter Bistabilventilanschluss

21 .3 dritter Bistabilventilanschluss

22 drittes 3/2-Wegeventil

22.1 Einlassanschluss des dritten 3/2-Wegeventils

22.2 Arbeitsanschluss des dritten 3/2-Wegeventils

22.3 Entlüftungsanschluss des dritten 3/2-Wegeventils

30 Anhängersteuerventilanschluss

32 Anhängerventil

34 viertes 3/2-Wegeventil 34.1 erster Anhängerventilanschluss

34.2 zweiter Anhängerventilanschluss

34.3 dritter Anhängerventilanschluss

36 Abzweigleitung

38 Federspeicherbremsdruckleitung

40 elektronischer Anschluss

50 erste pneumatische Leitung

52 zweite pneumatische Leitung

54 dritte pneumatische Leitung

56 erste pneumatische Steuerleitung

58 dritte pneumatische Leitung

60 zweite pneumatische Steuerleitung

62 vierte pneumatische Leitung

65 monostabile Einlass-Auslass-Ventilkombination

67 Rückführleitung

68 Drossel

70 Einlassventil

70.1 erster Einlassventilanschluss

70.2 zweiter Einlassventilanschluss

70.3 dritter Einlassventilanschluss

72 Auslassventil

72.1 erster Auslassventilanschluss

72.2 zweiter Auslassventilanschluss

72.3 dritter Auslassventilanschluss

74 2/2-Wege-Einlassventil

76 2/2-Wege-Auslassventil

78 3/2-Wege-Einlassventil

80 3/2-Wege-Auslassventil

ECU elektronische Steuereinheit

pA Anhängersteuerdruck

pV Vorratsdruck

pVS von dem ersten 3/2-Wegeventil ausgesteuerter Druck PF Federspeicherbremsdruck

P1 erster Steuerdruck p2 zweiter Steuerdruck

S1 erstes Schaltsignal

S2 zweites Schaltsignal

S3 drittes Schaltsignal

S4 viertes Schaltsignal

S5 fünftes Schaltsignal

SD Drucksignal

TCV Anhängersteuerventil