STAND DER TECHNIK Bei bekannten Vertikalaufzügen dieser Art ist der Antrieb mit der Kabine verbunden. Dabei ist es sowohl bekannt, den Antrieb oberhalb der Kabine anzuordnen als auch unter der Kabine. Bei derartigen bekannten Vertikalaufzügen dient das Gegengewicht ausschließlich zur Kompensation des Gewichts von Kabine mit Antrieb. Der Beladungszustand der Kabine kann zwei Extremwerte annehmen : Im ersten Extremfall fährt die Kabine leer, also ohne Nutzlast, im zweiten Extremfall fährt sie mit der maximal zulässigen Nutzlast. Da diese Ex- tremwerte die Verhältnisse sowohl bei Aufwärtsfahrt als auch bei Abwärtsfahrt berücksichtigen müssen, legt man den Vertikalaufzug beispielsweise in der Weise aus, daß das Ge- gengewicht so schwer ist, wie die leere Kabine mit An- triebsgewicht + 50% Nutzlast, und daß das Gewicht der voll- belasteten Kabine mit Antrieb um 50 % der Nutzlast größer ist als das Gegengewicht. In einem solchen Fall muß der An- triebsmotor nur halb so stark sein wie bei einem 100-% igen

Gewichtsausgleich, der dann vorliegt, wenn die leere Kabine so schwer ist wie das Gegengewicht. Bei dieser Betrachtung sind Reibungsverluste und Massenbeschleunigungskräfte nicht berücksichtigt.

DIE ERFINDUNG Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik liegt der Er- findung die Aufgabe zugrunde, einen Vertikalaufzug der als bekannt vorausgesetzten Art so auszulegen, daß er unter günstigeren Gewichtsbedingungen betrieben werden kann als die üblichen Vertikalaufzüge. Es soll möglich sein, die Leistung der Antriebsmotoren bei gleicher Leistung zu redu- zieren.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des Pa- tentanspruchs 1.

Die Ausbildung des Antriebs mindestens als Teil eines Ge- gengewichts hat den Vorteil, daß nicht mehr derjenige Ge- wichtsanteil im Gegengewicht kompensiert werden muß, der bisher durch den an der Kabine angebrachten Antrieb gebil- det wurde.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Als Antriebe kommen sowohl kraftschlüssige als auch form- schlüssige Antriebe in unterschiedlicher Anordnung in Fra- ge. Dabei ist es insbesondere auch bei kraftschlüssigen An- trieben in bestimmten Fällen zweckmäßig, gleichzeitig meh-

rere Antriebsräder anzutreiben. Hierzu können unterschied- liche Motor-und Getriebeanordnungen gewählt werden. Es ist auch möglich, das Spiel der ggf. mehrfach vorgesehenen An- triebe zu eliminieren, indem sie verspannt werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGSABBILDUNG Einzelheiten ergeben sich sowohl aus den Unteransprüchen als auch aus der nachfolgenden Beschreibung, die bevorzugte Ausführungsformen anhand der Zeichnungen im einzelnen er- läutert. Es zeigen : Figur 1-eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform, Figur 2-eine Ansicht in Richtung des Pfeils II in Fi- gur 1 auf den Antrieb, Figur 3-einen Schnitt entlang Ebene III-III in Figur 2, Figur 4-eine vergrößerte Darstellung des Antriebs ge- mäß Figur 1, Figur 5-das Fahrwerk des Antriebs gemäß Figur 4 ohne Darstellung von Gegengewicht und ohne Getrie- be, Figur 6-eine zu Figur 2 analoge Darstellung einer al- ternativen Ausführungsform des Antriebs, Figur 7-einen Schnitt entlang Ebene VII-VII gemäß Fi- gur 6, Figur 8-eine zu Figur 2 analoge Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Antriebs, Figur 9-einen schematischen Schnitt entlang Ebene IX- IX gemäß Figur 8,

Figur 10-einen Schnitt entlang Ebene X-X gemäß Figur 8, Figur 11-einen Schnitt entlang Ebene XI-XI gemäß Figur 8.

BESTER WEG ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG Bei den unterschiedlichen Ausführungsformen sind gleiche oder einander entsprechende Teile jeweils mit gleichen Be- zugszeichen versehen. Sie unterscheiden sich im Bedarfsfall lediglich durch Hochstriche voneinander.

Zunächst zur Ausführungsform gemäß Figuren 1 bis 5 : Eine Kabine 1 wird über nicht dargestellte Führungseinrich- tungen geführt und ist an einem Zugmittel 2a, vorzugsweise einem Seil, aufgehängt. Das Zugmittel 2a läuft über eine Umlenkeinrichtung 2, beispielsweise eine Seilscheibe. Auf der der Kabine 1 gegenüberliegenden Seite ist das Zugmittel mit dem insgesamt mit 3 bezeichneten Antrieb verbunden.

Der Antrieb 3 wirkt mit einer Ablaufbahn zusammen, die durch zwei zueinander parallel und vertikal angeordnete Profilschienen 4 und 5 gebildet wird.

Der Antrieb erfolgt bei der ersten Ausführungsform mittels eines elektrischen Antriebsmotors 6, dem auf zwei Ab- triebsseiten jeweils ein Getriebe 7 und 8 nachgeschaltet ist. Das Getriebe 7 treibt eine Antriebswelle 9 an, mit de- ren Enden die Antriebsräder 12a und 12b drehfest verbunden sind. Das Getriebe 8 treibt eine Antriebswelle 10 an, an

deren Enden die Antriebsräder 14a und 14b drehfest angeord- net sind. Die angetriebenen Wellen 9 und 10 sind in zwei seitlich beabstandeten Rahmenelementen 18 gelagert. Das Rahmenelement 18 ist über Parallelogrammlenker 17a und 18a mit jeweils einem weiteren Rahmenelement 17 verbunden. In den beidseitig angeordneten Rahmenelementen 17 sind Wellen 15 und 16 frei drehbar und nicht angetrieben gelagert, die an ihren Enden Gegenräder lla und llb bzw. 13a und 13b tra- gen.

Das Zugmittel 2a greift an den beiden Rahmenelementen 17 an. Unter dem Gewicht des Antriebs 3 führt dieser Angriff in Verbindung mit den Parallelogrammlenkern 17a und 18a zu einer Verspreizung von Antriebsrädern und Gegenrädern in den beiden Profilschienen 4 und 5, so daß ein rutschfester Antrieb gewährleistet ist. Die Rahmenelemente 18, die die Antriebswellen 10 und 9 lagern, sind über Querholme 19a und 19b zu einem Rahmen verbunden, der Gegengewichte 19 trägt.

Die Ausführungsform gemäß Figur 6 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform durch die Anordnung eines je- weils getrennten Antriebsmotors 6a mit Getriebe 7a fur die Antriebswelle 9 und des Antriebsmotors 6b mit Getriebe 8a für die Antriebswelle 10.

In der dritten Ausführungsform sind ebenfalls zwei getrenn- te Antriebsmotoren 6a'und 6b'mit zugehörigen, nachge- schalteten Getrieben 7a'bzw. 8a'vorgesehen, welche die Antriebswellen 9 und 10 drehen. Bei dieser Ausführungsform ist eine Spannfeder 20 vorgesehen, mit der ein Spielaus- gleich vorgenommen wird.

Die beiden angetriebenen Wellen 9 und 10 sind bei dieser Ausführungsform in Rahmenelementen 18'gelagert, welche sich von den Rahmenelementen der beiden anderen Ausfüh- rungsformen dadurch unterscheiden, daß die Abstände der an- getriebenen Wellen 9 und 10 hier nicht fest sind. Bei die- ser Ausführungsform ist die Welle 9 ortsfest gelagert, wäh- rend die Welle 10 über entsprechende längsverschiebliche Lagerbereiche des Rahmenelements 18'ortsbeweglich in Längsrichtung der Profilschienen 4 und 5 geführt ist.

Die nicht angetriebenen Wellen 15 und 16 sind in beidseits angeordneten Rahmenelementen 17'gelagert. Der Abstand der nicht angetriebenen Wellen 16 und 15 ist unveränderlich.

Die nicht angetriebene Welle 15 ist mit der angetriebenen Welle 9 über zwei Lenker 23 verbunden. Die beiden Rahmen- elemente 17'und 18'werden über Federn 21 und 22, die als Tellerfederpackete ausgebildet sind, auseinandergepreßt.

Die Federkraft kann leicht so gewählt werden, daß die An- preßkraft der Räder an die Laufflächen der Profilschienen für einen einwandfreien kraftschlüssigen Antrieb ausreicht.

Das Zugelement ist bei dieser Ausführungsform am Querholm 19a'des Rahmens befestigt, der die Gegengewichte 19' trägt.

Zur Drehmomentabstützung sind die Antriebseinheiten über einen Stützanker 24 miteinander verbunden. Der Stützanker 24 ist fest mit dem Getriebe 7a'verbunden und erstreckt sich in einen Bereich, der mit dem Getriebegehäuse des Ge- triebes 8a'verbunden ist. In diesem Bereich ist der Stütz- anker 24 in Längsrichtung verschieblich geführt.

Eine als Feder ausgebildete Spannvorrichtung liegt einer- seits an einem Querholm 19c des die Gegengewichte 19'tra- genden Rahmens an und andererseits an einem Bereich des längsverschieblich geführten Getriebes 8a'. Die Feder 20 verspannt das Getriebe 8a'gegenüber dem die Gegengewichte 19'tragenden Rahmen und dies führt zu einem Spielausgleich der Antriebe.