Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Aufzugssystem, ein Bremssystem für ein Aufzugssystem und ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Aufzugssystems mit den

Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.

Bekannte Aufzugssysteme umfassen in der Regel ein Fangsystem, welches dazu ausgelegt ist, eine freifallende Aufzugskabine zu verzögern und zum Stillstand zu bringen, und eine Antriebsbremse, welche bei einem Aufzugsantrieb angeordnet ist und im Betrieb das Aufzugssystem bremst, zum Beispiel beim Anhalten. EP2107029 offenbart ein entsprechendes Bremssystem mit einer Antriebsbremse und einer Fangvorrichtung. Das Bremssystem verfügt über eine Bremssteuereinrichtung, welche bei Feststellung eines abnormalen Zustande eine entsprechende Bremsmassnahme initialisiert.

Das Antriebsbremssystem muss dabei in der Lage sein, bei Störungen eine Aufzugskabine sicher zu stoppen und zu halten. Dabei werden aus Sicherheitsgründen sämtliche Teile des Antriebsbremssystems doppelt ausgeführt. Demzufolge sind wesentliche Teile der

Antriebbremse doppelt vorhanden, so dass bei Ausfall einer der Antriebsbremsen weiterhin ein sicheres Bremsen der Aufzugskabine gewährleistet ist.

Die Fangvorrichtung beziehungsweise das Fangsystem muss bei Versagen von

Tragmitteln oder des Tragsystems im Genereilen in der Lage sein die Aufzugskabine zum Stillstand zu bremsen und zu halten.

Oft werden auch zusätzliche Bremsen an der Aufzugskabine angeordnet (Kabinenbremssystem), welche die Aufzugskabine ebenfalls geringfügig bremsen und damit Schwingungen der Aufzugskabine dämpfen können. Vereinzelt werden auch Kabinenbremssysteme verwendet, welche die Antriebsbremsen vollständig ersetzen und welche die Aufzugskabine sicher stoppen und halten können. Auch bei dieser Lösung sind dann wesentliche Teile des Kabinenbremssystems doppelt vorhanden. In diesem Falle führt die Redundanz des Bremssystems zum einen zu einer Gewichtssteigerung der Aufzugskabine, so dass ggf. stärkere Antriebe und mehr Tragmittel notwendig sind. In anderen Fällen ist eine insgesamt vielfach überdimensionierte Bremsleistung vorhanden. Dies hat wiederum höhere Anschaffungs- und Unterhaltskosten zur Folge.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufzugsystem, ein Bremssystem für ein Aufzugssystem und ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Aufzugssystems der eingangs genannten Art bereitzustellen, welche insgesamt einfach und kostengünstig herzustellen und zu unterhalten sind, sowohl für Aufzugssysteme mit Gegengewicht als auch für Trommelaufzüge geeignet sind und die entsprechenden Sicherheitsvorschriften erfüllen können.

Diese Aufgabe wird im Wesentlichen durch ein Aufzugssystem mit einer Bremssteuereinrichtung gelöst. Diese Bremssteuereinrichtung kann die Kabinenbremseinheit und die Antriebbremseinheit bei einem Bremseinsatz gemeinsam ansteuern, so dass beide Bremseinheiten gemeinsam betätigt werden und diese beiden Bremseinheiten zusammen ein redundantes Bremssystem ergeben. .

Das vorgeschlagene Aufzugssystem umfasst somit eine Aufzugskabine, wenigstens einen vorzugsweise in einem Aufzugsschacht angeordneten Aufzugsantrieb und Tragmittel, wobei die Aufzugskabine mittels des Aufzugsantriebs über die Tragmittel bewegbar im Aufzugsschacht angeordnet ist. Das Aufzugssystem umfasst ferner eine Kabinenbremseinheit, welche der Aufzugskabine zugeordnet ist, und eine Antriebbremseinheit, welche dem Aufzugsantrieb zugeordnet ist. Die Kabinenbremseinheit und die Antriebbremseinheit werden dabei von der Bremssteuereinrichtung koordiniert beziehungsweise gemeinsam gesteuert. Dies bedeutet, dass in jedem Fall auch im Normalbetrieb zum Zwecke des Haltens oder Anhaltens der Aufzugskabine in einem Halt die Kabinenbremseinheit und die Antriebbremseinheit gemeinsam oder zusammen betätigt werden. Dabei kann die sicherheitsrelevante Redundanz durch die Anordnung der Kabinenbremseinheit und der Antriebbremseinheit sowie der koordinierten beziehungsweise der gemeinsamen Ansteuerang der beiden Bremsen erreicht werden. Bei Ausfall einer der Bremsen, stellt die andere der beiden Bremsen eine Bremsung nach wie vor sicher.

Die gemeinsame Ansteuerang kann auch einen zeitlichen Versatz des Bremseiiisatzes beinhalten. In jedem Fall erfolgt jedoch eine Ansteuerang derart, dass bei einem Ausfall oder Versagen einer der Bremseinheiten die andere Bremseinheit die Bremsleistung vollumfänglich bereitstellt, um die Aufzugskabine sicher zu halten oder zu bremsen. Dazu ist kein weiterer Steuereingriff erforderlich, da bereits durch die gemeinsame Ansteuerung sichergestellt ist, dass der redundante Anteil beziehungsweise die andere der beiden Bremseinheiten seine Bremswirkung erzeugt. Damit wird eine vollwertige redundante zweifache Bremssicherheit gewährleistet. Dies wird dadurch erreicht, dass die Kabinenbremseinheit und die Antriebbremseinheit immer gleichzeitig oder zusammen angesteuert werden. Gleichzeitig beinhaltet auch, dass zwischen den beiden Bremseinheiten beispielsweise eine geringe zeitliche Ansprechverzögerang vorhanden sein kann, so dass ein resultierender Impact auf die Kabine reduziert wird.

Zu vermerken ist, dass sowohl die Antriebsbremseinheit wie auch die Kabinenbremseinheit jeweils eine einzelne Bremsanordnung oder auch mehrere Bremsanordnungen umfassen können, welche jedoch nicht redundant ausgebildet sind und sicherheitstechnisch als jeweils eine einzige Bremseinheit verstanden werden. Die mehreren Bremsanordnungen dienen bei der Kabinenbremseinheit im Wesentlichen dazu, die Bremskräfte in beidseitig der Aufzugskabine angeordnete Führungsschienen einzuleiten oder mehrere standardisierte kleinere Bremsen zu einer Kabinenbremseinheit zusammenzubauen. Bei der Antriebsbremseinheit dienen die mehreren Bremsanordnungen primär dazu mehrere standardisierte kleinere Bremsen zu einer Antriebsbremseinheit zusammenzubauen.

Ferner kann die Kommunikation zwischen der Kabinenbremseinheit, der Antriebbremseinheit und der Bremssteuereinrichtung wie üblich über (Hänge-)Kabel beispielsweise über ein Bussystem oder natürlich auch über Signalleitungen erfolgen oder sie kann kabellos sein, zum Beispiel über Funk- oder Infrarotsignale. Vorzugsweise ist die Kommunikation auf den Regeln einer „Fail-Safe" Kommunikation ausgeführt. Dies bedeutet, dass bei fehlerhafter Verbindung die Bremseinheiten zwangsläufig eine Bremsung aus Führen. Damit wird das Aufzugssystem sehr sicher.

Die Bremssteuereinrichtung kann auch, je nach Anforderung, beliebig angeordnet werden, zum Beispiel an der Aufzugskabine oder in der Nähe des Antriebs oder an einer Wand des Aufzugschachtes. Die Bremssteuereinrichtung kann auch in einer Aufzugssteuereinrichtung integriert oder angehängt sein.

Sowohl die Kabinen- als auch die Antriebbremseinheit sind vorzugsweise ausfailsicher ausgebildet. Damit ist gemeint, dass beide Bremseinheiten aktiv gelüftet werden. Im Falle einer Störung oder eines Stromausfalles schliessen die Bremseinheiten somit selbsttätig. Eine gelüftete Bremseinheit ist dabei eine Bremseinheit in ihrer Offenstellung, das heisst sie bremst in dieser Stellung nicht.

An dieser Stelle sei es angemerkt, dass mit Steuern im Sinne der vorliegenden Erfindung sowohl ein Steuern („open loop control") im eigentlichen Sinne als auch ein Regeln („closed loop control") verstanden wird.

Vorzugsweise ist die Kabinenbremseinheit an der Aufzugskabine befestigt und wirkt mit einer Führungsschiene des Aufzugschachtes zusammen.

Die Antriebbremseinheit ist vorzugsweise direkt beim Antrieb des Aufzugs angeordnet.

Dort wirkt sie vorzugsweise direkt auf eine Treibscheibe oder eine Antriebswelle der Treibscheibe ein. Dies ist vorteilhaft, da damit eine Kraftübertragung von der Antriebsbremse zum Tragmittel möglichst direkt erfolgen kann und ein Versagen im Kraftfiuss von der Antriebsbremse zum Tragmittel minimiert wird. Vorzugsweise beinhaltet hierbei die Antriebsbremseinheit mehrere einzelne Bremsen welche beispielsweise über den Umfang einer Bremsscheibe verteilt sind.

Eine Anordnung der Kabinenbremseinheit an der Aufzugskabine ist weiter vorteilhaft, weil zusätzlich zur sicheren Bremsfunktion beispielsweise ein Wegdriften der Aufzugskabine verhindert werden kann oder weil auch Schwingungen der Kabine, welche z.B. beim Ein- bzw. Aussteigen von Fahrgästen oder beim Be- bzw. Entladen von

Waren entstehen, weitestgehend vermieden werden können. Die Kabinenbremseinheit der Aufzugskabine übernimmt somit zusätzlich zur eigentlichen Freifallabsicherang beziehungsweise der Funktion als Fangvorrichtung die Funktion des Haltens der Kabine in einer Etage oder des Verzögems der Aufzugskabine bei einem Nothalt. Die Bremsleistung im Fall eines Notstops bei intakten Tragmitteln kann somit redundant, durch die gemeinsame Wirkung der Antriebsbremseinheit und der Kabinenbremseinheit bereitgestellt werden.

Weiter bevorzugt umfasst die Kabinenbremseinheit zwei Bremsen, welche jeweils seitlich gegenüberliegend an der Aufzugskabine angeordnet sind und welche jeweils mit einer Führungsschiene des Aufzugsschachtes zusammenwirken.

Damit wird erreicht, dass die zwei Bremsen, welche seitlich an der Aufzugskabine angeordnet sind, die Aufzugskabine stabilisieren und verhindern, dass unerwünschte Verlagerungen der Position der Aufzugskabine beim Bremsen oder während eines Halts auftreten, welche im schlimmsten Fall zu einer Störung des Aufzugs Systems (z.B. durch Klemmen der Bremse oder ausrutschen von Führangsschuhen der Aufzugskabine aus den

Führungen) führen können.

Bei einer bevorzugten Ausführungs form ist die Kabinenbremseinheit mindestens zweistufig steuerbar.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform wird gewährleistet, dass die Kabinenbremseinheit eine doppelte Funktion erfüllt. Bei der ersten Stufe wird eine erste Bremskraft erzeugt, welche kleiner ist als diejenige zweite Bremskraft, welche in einer zweiten Stufe erzeugt wird. Wenn die Kabine bei intakten Tragmitteln angehalten werden muss, kann die Kabinenbremseinheit in der ersten Stufe betätigt und damit die Auf/.ugskabine verlangsamt werden. Erst in einer zweiten Phase wird dann die zweite Bremskraft erzeugt, z.B. um die Aufzugskabine bei einem Seilriss oder Freifall sicher abzubremsen. Bei einem Seilriss sind entsprechend grössere Bremskräfte erforderlich, da ein Tragkraftausgleich durch das Gegengewicht wegfällt. Auch bei einem längeren Halt in einer Etage kann beispielsweise die zweite Bremskraft aktiviert werden, um einen Energiebedarf zum Offenhalten der Kabinenbremseinheit einzusparen.

Bevorzugt ist das Aufzugssystem als Trommelaufzugssystem ausgebildet. Als Trommelaufzugssystem wird im Sinne der vorliegenden Erfindung ein Aufzugssystem verstanden, bei welchem das Tragmittei auf einer Trommel gewickelt wird, wie im Buch „Der Fahrstuhl" von Simmen/Drepper; Prestel München; 1984 beschrieben. Alternativ oder ergänzend ist das Aufzugssystem als Aufzug ohne Gegengewicht ausgeführt. Dies kann einerseits durch den Trommelaufzug umgesetzt werden oder es kann ein Tragmittel mit hoher Traktionsfähigkeit verwendet werden, so dass im Wesentlichen ein Gewicht eines Gegenstranges des Tragmittels allenfalls zusammen mit kleinen Führungsgewichten genügt um die Aufzugskabine anzutreiben. Ein Tragmittel mit hoher Traktionsfähigkeit kann beispielsweise ein Zahnriemen sein oder es kann ein Tragmittel sein welches mittels einer Andrück-Kontur oder -rolle an eine Treibscheibe angedrückt wird oder welches mittels einer Vorspanneinrichtung gespannt wird.

Das Aufzugssystem kann jedoch auch als konventioneller Traktionsaufzug mit einem Gegengewicht ausgebildet sein. Hierbei kompensiert das Gegengewicht in der Regel ein Gewicht der leeren Aufzugskabine zuzüglich eines Anteils der zulässigen Zuladung. Die zulässige Zuladung ist als Nominal- oder Nennlast zu verstehen, das heisst die Aufzugsanlage ist zum Verfahren dieser Last ausgelegt.

Diese Gewichtsabstimmung, das heisst der Anteil der zulässigen Zuladung der durch das Gegengewicht kompensiert wird, wird Ausbalancierung genannt. Wird zum Beispiel eine Ausbalancierung oder ein Balancierfaktor von 50% genannt bedeutet dies, dass das Gegengewicht dem Gewicht der leeren Aufzugskabine zuzüglich von 50% der zulässigen Zuladung der Aufzugskabine entspricht. Der Balancierfaktor oder die Ausbalancierung liegt in der Regel im Bereich zwischen 0 und 50%. Diese Balancierung wird in der Regel lediglich einmalig bei der Erst-installation oder im Rahmen eines Umbaus der Aufzugsanlage vorgenommen oder verändert.

Gemäss dem vorliegenden Lösungsvorschlag ist nun ersichtlich, dass bei einem lösungsgemässem Aufzugssystem die Antriebbremseinheit stets einfachwirkend, d.h. hinsichtlich einer sicherheitsbedingten Redundanz als einzelne Bremse, ausgeführt werden kann. Der redundante Bremsanteil wird durch die Kabinenbremseinheit bereitgestellt.

Vorzugsweise beinhaltet somit ein derartiges Bremssystem eine Kabinenbremseinheit, welche einer Aufzugskabine zugeordnet oder -ordenbar ist, und eine Antriebbremseinheit, welche einem Aufzugsantrieb zugeordnet oder -ordenbar ist. Dabei ist es ersichtlich, dass das vorgeschlagene Bremssystem sich sowohl für neue Aufzugs Systeme als auch für die Nachrüstung älterer Aufzugssysteme eignet. Die vorgängig genannten Ausführungen zum Aufzugssystem sind natürlich ebenfalls auf das Bremssystem selbst anwendbar und vice- versa.

Das Bremssystem beinhaltet die Kabinenbremseinheit, die Antriebbremseinheit, die Bremssteuereinrichtung und entsprechende Kommunikationsschnittstellen. Die Kabinenbremseinheit ist, wie oben bereits erläutert, bevorzugt zwei- oder mehrstufig Steuer- oder regelbar. Damit kann die Kabinenbrcmscinrichtung im Regelfali mit einer kleineren Bremskraft betrieben werden und lediglich bei einem Freifall wird die gesamte Bremskraft aufgebracht.

Die Kabinenbremseinheit und die Antriebbremseinheit sind bevorzugt konstruktiv unterschiedlich ausgebildet. Das bedeutet, dass die Kabinenbremseinheit und die Antriebbremseinheit jeweils Bremsen unterschiedlicher Art und Bauweise umfassen. Damit wird die Sicherheit des Bremssystems beim konstruktiv oder technisch bedingten Ausfall einer der Bremseinheiten erhöht, da die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls der übrigen, noch intakten Bremseinheit niedriger ist, wenn die Bremseinheit sich konstruktiv von der ausgefallenen Bremseinheit unterscheidet. In der Regel ist die Antriebbremseinheit als Scheibenbremse und die Kabinenbremseinheit beispielsweise als Zangenbremse ausgebildet. Vorzugsweise sind beide Bremsen elektromechanisch beispielsweise mittels Elektromagneten betrieben.

Lösungsgemäss ist weiter ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Aufzugssystems vorgesehen. Bei dem Aufzugssystem handelt es sich vorzugsweise um ein Aufzugssystem wie obenstehend erläutert. Die beim Aufzugssystem erwähnten Vorteile sind ebenfalls auf das erfmdungsgemässe Verfahren anwendbar.

Die Bremsanlage des Aufzugssystems umfasst eine einer Aufzugskabine zugeordnete Kabinenbremseinheit und eine einem Aufzugsantrieb zugeordnete Antriebbremseinheit.

Bevorzugt wird die Kabinenbremseinheit zweistufig gesteuert. In einem ersten Schritt wird eine erste Bremskraft gleich der von der Antriebbremseinheit erzeugten Bremskraft abgegeben. In einem zweiten Schritt erzeugt die Kabinenbremseinheit eine volle zweite Bremskraft.

In einer kostengünstigen Ausführung werden bei Auslösung eines Nothalts die Kabinenbremseinheit und die Antriebbremseinlieit immer zur Abgabe der vollen Bremskraft gesteuert. Dies ermöglicht eine einfache Bremsensteuerung, da bei einem Notsignal, e.g. Unterbrechung eines Sicherheitskreises, immer die volle Bremsleistung bereitgestellt wird. Sollte eine Bremse nicht erwartungsgemäss funktionieren, ist die andere der beiden Bremsen weiterhin in der Lage die Aufzugskabine sicher zu stoppen.

Bei einem Nothalt kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass die Tragmittel intakt sind. Demzufolge werden sowohl die Kabinenbremseinheit als auch die Antriebbremseinheit zur Abgabe der vollen Bremskraft gesteuert. In einer anderen Ausführung kann die Kabinenbremseinheit auch nur in einer ersten Bremsstufe angesteuert werden. Sie gibt dabei nur einen Anteil der möglichen Bremskraft ab. So wird zum Beispiel die Aufzugskabine nicht abrupt gestoppt, was für Fahrgäste und/oder sich darin befindliche Ware vorteilhaft ist.

Bei einer Kabinenbremseinheit, welche auf zwei beidseitig der Kabine angeordnete Bremsen aufgeteilt ist, kann dies weiter von Vorteil sein, da bei einem allfälligen

Fehlverhalten einer dieser beiden Bremsen eine unsymmetrische Bremskraft kleiner ist.

In einer kostengünstigen Variante werden bei der Detektion eines Freifalls der

Aufzugskabine die Kabinenbremseinheit und die Antriebbremseinheit zur Abgabe der vollen Bremskraft gesteuert. Alternativ kann bei einer Detektion eines Freifalls auch nur die Kabinenbremseinheit aktiviert werden. Diese kann allenfalls natürlich auch gestuft angesteuert oder geregelt werden, so dass auch bei diesem aussergewöhnlichen Fall eine im Gesamten sanfte Bremsung erfolgt.

Weiter können bekannte Methoden zur Überprüfung der Funktion des Bremssystems verwendet werden. So kann beispielsweise im Halt die Antriebbremseinheit oder die Kabinenbremseinheit kurzzeitig oder vorzeitig geöffnet werden und eine Kontrolleinrichtung kann prüfen inwieweit die verbleibende Bremseinheit in der Lage ist die Aufzugskabine im Stillstand zu halten. In einem anderen Beispiel können die

Bremseinheiten derart angesteuert werden, dass bei einem Bremsbefehl zuerst eine der beiden Bremseinheiten zum Einsatz gelangt und anschliessend, zum Beispiel nach einer kurzen Zeitspanne, die andere der beiden Bremseinheiten ebenfalls zum Bremsen gelangt. Während der kurzen Zeitspanne kann die Kontrolleinrichtung prüfen inwieweit die eine Bremseinheit eine genügende Bremsleistung erbringen kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen in Verbindung mit den Figuren besser erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Aufzugsschachtes einer ersten

Ausführungsform der Erfindung,

Figur 2 eine schematische Schnittansicht durch den Aufzugsschacht der Fig. 1 , Figur 3 eine schematische Seitenansicht eines Aufzugsschachtes einer zweiten

Aus fühnmgs form der Erfindung, und

Figur 4 eine schematische Seitenansicht eines Aufzugsschachtes einer weiteren

Ausführungs form der Erfindung.

In der Figur 1 ist schematisch ein Aufzugschacht 3 eines Aufzugssystems 1 dargestellt. Das Aufzugssystem 1 umfasst eine Aufzugskabine 2, welche sich an einer Etage Ei befindet. Weitere Etagen des Aufzugschachtes 3 sind mit E ₂ bis E _n dargestellt. Das Aufzugssystem 1 der Figur 1 ist als Traktionsaufzugssystem 1 1 mit einem Gegengewicht 12 ausgebildet, wobei die Tragmittel 5 als Tragriemen ausgebildet sind und unter der Aufzugskabine 2 und um eine Treibscheibe 17 geführt werden.

Im Aufzugschacht 3 sind femer Führungsschienen 9 für die Aufzugskabine 2 und das Gegengewicht 12 vorhanden, welche der Führung und Stabilisierung der Aufzugskabine 2 beziehungsweise des Gegengewichts 12 dienen. Die Aufzugskabine 2 ist mit einer Kabinenbremseiiiheit 6 ausgestattet, welche sich unter der Aufzugskabine 2 befindet.

Die Figur 2 zeigt das Aufzugssystem 1 schematisch von oben. Gut ersichtlich sind die

Führungsschienen 9, welche jeweils paarweise die Aufzugskabine 2 und das Gegengewicht 12 führen.

Die Kabinenbremseiiiheit 6 der Aufzugskabine 2 besteht aus zwei Bremsen, welche seitlich unterhalb der Aufzugskabine 2 im Bereich von Umlenkrollen 16 des Tragmittels

5 angeordnet sind. Als Kabinenbremseinheiten 6 sind primär elektrisch ansteuerbare Bremsen geeignet. Dies können beispielsweise magnetisch lüftbare Zangenbremsen sein, es können hydraulische Sattelbremsen sein oder es können mehrstufig ansteuerbare Bremsen sein, wie sie beispielsweise aus der Schrift EP 1930282 bekannt ist.

Beide Bremsen der Kabinenbremseinheit 6 wirken mit jeweils einer Führungsschiene 9 zusammen zum Bremsen der Aufzugskabine 2 und dienen auch als Fangvorrichtung. Eine gesonderte Fangvorrichtung ist nicht vorgesehen.

Das Aufzugssystem 1 ist ferner im Antriebsbereich mit einer Antriebbremseinheit 7 ausgestattet, welche direkt mit dem Aufzugsantrieb 4 und der Treibscheibe 17 zusammenwirkt. Der Aufzugsantrieb 4 kann ein Antrieb mit Getriebe oder eine getriebelose Maschine sein. Die Antriebbremseinheit 7 kann als Scheibenbremse, vorzugsweise als Federdruckbremse, als Trommelbremse oder anderer Konstruktionsart ausgeführt, sein.

Sowohl die Kabinenbremseinheit 6 als auch die Antriebbremseinheit 7 sind mit einer gemeinsamen Bremssteuereinrichtung 8 über eine schematisch mit einer Strichpunktline dargestellte Verbindungsleitung 18 und jeweilige Kommunikationsschnittstellen 14 bzw.

15 miteinander verbunden.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Bremssteuereinrichtung 8 im Aufzugsschacht 3 angeordnet und in einer Steuereinrichtung integriert, welche auch die Steuerung der gesamten Aufzugsanlage 1 übernimmt. Selbstverständlich kann die Bremssteuereinrichtung 8, insbesondere wenn es sich um ein Bremssystem handelt, welches zum Nachrüsten bereits bestehender Aufzugsanlagen vorgesehen ist, als getrennte Einheit ausgebildet sein.

Die Bremssteuereinrichtung 8 kann aber auch, je nach Anwendungsfall, an der Aufzugskabine 2 angeordnet sein.

In der Figur 3 ist eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemässen Aufzugssystems 1 gezeigt. Gleiche Bezugszeichen kennzeichnen gleiche oder gleichwirkende Bauteile, welche bereits oben betreffend die Figuren 1 und 2 erläutert worden sind. Das Aufzugssystem 1 ist als Traktionsaufzugssystem 1 1 mit einem Gegengewicht 12 ausgebildet. Das Gegengewicht 12 ist in diesem Ausführungsbeispiel - von der Etage Ei bis E„ betrachtet - hinter der Kabine 2 angeordnet. Die Kabine 2 und das Gegengewicht 12 sind wiederum von einem Tragmittel 5 getragen, welches über eine Treibscheibenanordnung 17 des Aufzugsantriebs 4 umgelenkt und getrieben wird.

Die Bremssteuereinrichtung 8 ist an der Aufzugskabine 2 angeordnet. Die Kabinen- bzw.

Antriebbremseinheit 6 bzw. 7 ist mit integrierter Kommunikationsschnittstelle 14 bzw. 15 ausgebildet und über eine Verbindungsleitung 18 mit der Bremssteuereinrichtung 8 verbunden.

In der Figur 4 ist eine weitere alternative Ausffihrungsform eines Aufzugssystems 1 gezeigt. Gleiche Bezugszeichen kennzeichnen wiederum gleiche oder gleichwirkende

Bauteile, welche bereits oben betreffend die Figuren 1 bis 3 erläutert worden sind.

Das Aufzugssystem 1 ist als gegengewichtsloser Traktionsaufzug I Ia ausgebildet. Die Kabine 2 ist wiederum von einem Tragmittel 5 getragen. Dieses Tragmittel 5 ist über eine

Treibscheibenanordnung 17a des Aufzugsantriebs 4 umgelenkt und getrieben. Das Tragmittel 5 ist auf der Gegenseite - auf der Seite des vormaligen Gegengewichts - mit einem im Wesentlichen losen Tram 5,1 lose in den Aufzugsschacht 3 geführt. Allenfalls ist ein geringes Spanngewicht angehängt, welches jedoch lediglich einer Straffhaltung des Trums 5.1 und allenfalls zur Führung desselben dient. Eine Traktionsübertragung von der Treibscheibenanordnung 17a zum Tragmittel 5 wird durch eine Andrückrolle 19 sichergestellt, welche das Tragmittel 5 an die Treibscheibenanordnung 17a andrückt. Zusätzlich ist eine Ablenkrolle 20 vorgesehen, welche das Tragmittel 5 in den Aufzugsschacht 3 zurücklenkt.

Alternativ kann die Treibscheibenanordnung 17a gemäss dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel durch einen Trommelantrieb ersetzt werden. Hierbei wird das Tragmittel beispielsweise in einer Trommel aufgewickelt. Der in den Aufzugsschacht hängende freie Trum 5.1 entfällt dann.

Die Bremssteuereinrichtung 8 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise wiederum im Aufzugsschacht 3 angeordnet. Bei einem gegengewichtslosen Aufzugssystem I Ia besteht das Bestreben die Aufzugskabine 2 so leicht wie möglich zu halten, da deren Leergewicht ja nicht kompensiert wird. Die Anordnung der Bremssteuereinrichtung 8 im Aufzugsschacht 3 berücksichtigt dies entsprechend. Auf der Aufzugskabine 2 befindet sich die Kabinenbremseinheit 6 mit der entsprechenden Kommunikationsschnittstelle 14. In einer einfachen Ausgestaltung beinhaltet die Kommunikationsschnittstelle 14 einerseits die Span ungsversorgung für einen Elektromagneten der Kabinenbremseinheit 6, um diese in ihren Offenzustand zu halten und sie beinhaltet ein Stellungssignal der Kabinenbremseinheit 6, welches angibt, ob die Kabinenbremseinheit 6 in ihrer Offenoder Schliessstellung ist. In einer komplexeren Ausgestaltung können natürlich weitere Parameter, wie Verschleisszustand, Temperatur, weitere Positionsstellungen, etc. kommuniziert werden. Diese Art der Anordnung und Ausführung der Kommunikations- schnittstelle 14 kann auch in den anderen Ausführungsbeispielen verwendet werden. Die Antriebseinheit 4 beinhaltet entsprechend die Antriebsbremseinheit 7 mit der zugehörigen Kommunikationsschnittstelle 15. Die Kommunikationsschnittstelle 15 der Antriebsbremseinheit 7 ist sinngemäss wie die vorgängig erläuterte Kommunikationsschnittstelle 14 der Kabinenbremseinheit 6 ausgeführt.

Nachfolgend wird ein erfmdungsgemässes Aufzugssystem 1 mit einem Aufzugssystem nach dem Stand der Technik verglichen. Dabei wird stets auf ein Aufzugssystem 1 mit einer Masse der Aufzugskabine 2 = K; einer Masse der Tragmittel 5 (zuzüglich allfälliger Kabelmassen) - S und einer Nennlast - F Bezug genommen.

Im Fall eines Aufzugs I Ia ohne Gegengewicht, wie beispielsweise einem Trommelaufzugssystem oder einem vorgängig erläutertem Traktionsaufzug sind nach dem Stand der Technik zwei Antriebbremseinheiten vorhanden, welche jeweils eine Bremskraft F _AB > (K+F+S)*g erzeugen müssen. Damit kann die Aufzugskabine mit der erforderlichen Redundanz sicher gehalten oder gebremst werden. Zusätzlich ist eine Fangvorrichtung vorhanden, welche ebenfalls eine Bremskraft F _FV > (K+F+S)*g erzeugt. Mittels der Fangvorrichtung kann die Aufzugskabine bei einem Versagen der Tragmittel unabhängig vom Antrieb gehalten werden. Natürlich werden bei der Auslegung der Bremskraft Zuschlagsfaktoren zur Auslegung des Bremssystems herangezogen, um eine sichere Funktion über längere Zeit zu gewährleisten.

Es ist daher ersichtlich, dass in diesem Fall mehr als die dreifache Bremskraft zur Verfügung steht. Dies bewirkt, dass beispielsweise bei einem Ansprechen aller drei Bremssystem gleichzeitig eine sehr grosse Verzögerung der Aufzugskabine auftreten kann.

Gemäss einem Aspekt der Lösung ist nun vorgeschlagen, die Antriebbremseinheit 7 zur Erzeugung einer einzigen Bremskraft F _AB > (K+F+S)*g auszubilden, während die Kabinenbremseinheit 6 gleichzeitig eine Bremskraft F _K B der gleichen ürössenordnung > (K+F+S)*g erzeugen kann. Die total erzeugbare Bremskraft F _AB + F _KB ist somit niedriger als bei einem Aufzugssystem nach dem Stand der Technik da total lediglich in etwa die zweifache Bremskraft zur Verfügung steht. Die Gesamtsicherheit der Aufzugsanlage wird beibehalten, da die Kabinenbremseinheit 6 zusammen beziehungsweise gemeinsam mit der Antriebsbremseinheit 7 angesteuert wird.

Die Bestimmung grösser als (>) ist so zu verstehen, dass ein entsprechender Zuschlagsfaktor angewandt wird. Erfahmngsgemäss beträgt dieser Faktor etwa 20% - 50% (Faktor 1.2 - 1.5), wobei bei genau bekannten Lastverhältnissen der untere Zuschlagsfaktor angestrebt wird.

Bei einem Traktionsaufzugssystem 11 mit einem Gegengewicht 12 mit einer Masse =

KA*F+K+S (der Faktor KA entspricht dem prozentualen Anteil der Nennlast die vom Gegengewicht ausgeglichen oder ausbalanciert wird) müssen die zwei Antriebbremseinheiten jeweils eine Bremskraft F _AB > ((l -KA)*F)*g erzeugen können. Bei einer 50%

Ausbalancierung gilt demzufolge F _AB > ((l-0.5)*F)*g und bei einer 30% Ausbalancierung gilt demzufolge F _AB > ((l-0.3)*F)*g. Femer ist die Fangvorrichtung dazu ausgelegt, eine Bremskraft F _F y > (K+F+S)*g zu erzeugen. Zusätzlich werden hierbei Zuschlagsfaktoren zur Auslegung des Bremssystems herangezogen, um eine sichere Funktion über längere Zeit zu gewährleisten. Es ergibt sich somit, dass auch in diesem Fall eine überhöhte Bremskraft zur Verfügung steht.

Die vorgenannten Formeln zur Auslegung der Bremskraft F _AB gelten für eine

Ausbalancierung KA im Bereich von 0 bis 50%. Eine Ausbalancierung oberhalb dieses Bereichs ist in der Praxis nicht von Bedeutung beziehungsweise wird nicht angewendet.

Gemäss einem Aspekt der Lösung ist nun vorgeschlagen, die Antriebbremseinheit 7 zur Erzeugung einer einzigen Bremskraft F _AB > ((l-KA)*F)*g auszubilden, während die Kabinenbremseinheit 6 weiterhin eine Bremskraft F _KB > (K+F+S)*g erzeugen kann. Die insgesamt erzeugbare Bremskraft F _AB + F _KB ist somit niedriger als bei einem Aufzugssystem nach dem Stand der Technik.

Es können somit Kosten eingespart werden, da die Redundanz innerhalb der Antriebs- bremseinheit selbst nicht notwendig ist. Femer sind damit Gewichtseinsparungen möglich, welche den Einbau kostengünstigerer und stromsparender Antriebe ermöglichen.

Statt des Aufzugssystems 1 der Figuren 1 bis 4 kann ein erfindungsgemässes Bremssystem 13 umfassend eine Kabinenbremseinheit 6 mit dazugehöriger Kommunikationsschnittstelle 14, eine Antriebbremseinheit 7 mit dazugehöriger Kommunikationsschnittstelle 15 und eine Bremssteuereinrichtung 8 bei bereits bestehenden Aufzugssystemen zur Nachrüstung Anwendung finden.