Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeord- nete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht meh- rere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahr- korbtür umfassen, und wobei die Fahrt der Fahrkörbe mittels einer Sicher- heitseinrichtung bei geöffneter Schacht-oder Fahrkorbtür blockierbar ist.

In dem Bestreben, die Förderkapazität von Aufzuganlagen zu steigern, wird in der US-A-19 73 920 vorgeschlagen, in einem Schacht zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn nach oben und nach unten zu verfahren. Die Aufzuganlage weist hierbei eine Sicherheitseinrichtung auf, mit deren Hilfe si- chergestellt werden kann, daß die Fahrt der beiden Fahrkörbe blockiert wird, falls eine Fahrkorbtür oder eine Schachttür geöffnet wird. Hierzu sind an allen Schacht-und Fahrkorbtüren Überwachungselemente angeordnet, die in Reihe zueinander geschaltete Schaltkontakte ausbilden. Wird aufgrund des Öffnens einer Schacht-oder Fahrkorbtür einer dieser Schaltkontakte geöffnet, so wird die Versorgungsspannung beider Fahrkörbe unterbrochen und damit deren Fahrt blockiert.

Bei der genannten Aufzuganlage ist der untere Fahrkorb am oberen Fahrkorb gehalten. Dies hat zur Folge, daß beide Fahrkörbe gleichzeitig anhalten und gleichzeitig wieder anfahren. Werden zum Be-oder Entladen eines Fahrkorbes eine Fahrkorb-und eine Schachttür geöffnet, so wird mittels der zum Einsatz kommenden Sicherheitseinrichtung die Fahrt beider Fahrkörbe blockiert, da jedoch beide Fahrkörbe gleichzeitig einen Halt durchführen, hat diese Blockade keinen Einfluß auf den Verkehrsablauf der Aufzuganlage.

Es sind auch Aufzuganlagen bekannt, bei denen in einem Schacht zwei Fahr- körbe unabhängig voneinander aufwärts und abwärts verfahrbar sind. Bei ei- ner derartigen Ausgestaltung muß durch eine geeignete Betriebsweise sicher- gestellt werden, daß beide Fahrkörbe abgebremst werden und anhalten, falls auch nur ein Fahrkorb be-oder entladen werden soll, denn ansonsten würde bei Öffnen der Fahrkorb-und einer zugeordneten Schachttüre eines Fahrkor- bes beim anderen Fahrkorb aufgrund der zum Einsatz kommenden Sicher- heitseinrichtung ein Nothalt ausgelöst werden. Dies hätte eine erhebliche Ver- letzungsgefahr für die Fahrgäste des anderen Fahrkorbes zur Folge. Der Halt von einem der Fahrkörbe führt somit zu einer Behinderung der Fahrt des an- deren Fahrkorbes. Dies hat letztlich zur Folge, daß die Transportkapazität der Aufzuganlage beschränkt ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage sowie ein Ver- fahren zur Steuerung einer Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß die Transportkapazität der Aufzuganlage gesteigert wer- den kann und sich die Fahrkörbe möglichst wenig behindern.

Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der gattungsgemäßen Art erfin- dungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sicherheitseinrichtung zumindest zwei unabhängige Sicherheitskreise aufweist, denen jeweils zumindest eine Schacht-und/oder Fahrkorbtür zugeordnet ist, wobei mittels der Sicherheits- kreise die Fahrt zumindest eines Fahrkorbes blockierbar ist. In die Erfindung fließt der Gedanke mit ein, daß eine gegenseitige Behinderung der Fahrkörbe reduziert werden kann, indem zumindest zwei Sicherheitskreise zum Einsatz kommen, die unabhängig voneinander jeweils die Fahrt von min- destens einem Fahrkorb blockieren können. Dadurch kann die Steuerung der Fahrkörbe im Hinblick auf den Zustand der Fahrkorb-und Schachttüren ent- koppelt werden, so daß gegebenenfalls nur die Fahrt eines Fahrkorbes blok- kiert wird, während der andere Fahrkorb seine Fahrt ungestört weiterführen kann. Insbesondere kann sichergestellt werden, daß das Öffnen von Fahrkorb- und Schachttüren beim Halt eines Fahrkorbes nicht zwingend zu einer Beein- trächtigung der Fahrt eines anderen Fahrkorbes führt.

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der Schacht zumindest einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren nur einem Sicherheitskreis zu- geordnet sind. Wird eine dieser Schachttüren geöffnet, so wird lediglich die Fahrt von Fahrkörben blockiert, die mit diesem Sicherheitskreis gekoppelt sind.

Die Fahrten von Fahrkörben, die in unterschiedlichen Schachtbereichen ver- fahrbar sind, können dadurch auf einfache Weise entkoppelt werden. Ins- besondere kann vorgesehen sein, daß der Schacht in vertikaler Richtung in mehrere Schachtbereiche unterteilt ist, beispielsweise in einen oberen und ei- nen unteren Schachtbereich. Wird im oberen Schachtbereich eine Schachttür geöffnet, so hat dies lediglich ein Ansprechen des dieser Schachttüre zugeord- neten Sicherheitskreises zur Folge, so daß die Fahrkörbe, die mit diesem Sicherheitskreis gekoppelt sind, in ihrer Fahrt blockiert werden, nicht aber die Fahrkörbe, die keine Kopplung zu diesem Sicherheitskreis aufweisen.

Es kann auch vorgesehen sein, daß sich jeweils nur einem Sicherheitskreis zu- geordnete Schachtbereiche in vertikaler Richtung überlappen, wobei den ein- zelnen Schachtbereichen jeweils gesonderte Schachttüren zugeordnet sind, so daß ein Öffnen dieser Schachttüren jeweils das Ansprechen des zugeordneten Sicherheitskreises zur Folge hat. Eine derartige Ausgestaltung gibt insbeson- dere die Möglichkeit, den Fahrkörben jeweils unterschiedliche Schachttüren zuzuordnen, so daß das Öffnen bzw. Schließen der Schachttüren, die dem ei- nen Fahrkorb zugeordnet sind, keine Blockade der Fahrt des anderen Fahrkor- bes zur Folge hat.

Es kann auch vorgesehen sein, daß der Schacht zumindest einen Schachtbe- reich aufweist, dessen Schachttüren mindestens zwei Sicherheitskreisen zuge- ordnet sind. Wird in einem derartigen Schachtbereich eine Schachttür geöff- net, so hat dies ein Ansprechen von mindestens zwei Sicherheitskreisen zur Folge, die jeweils mit unterschiedlichen Fahrkörben gekoppelt sein können.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Fahrkorbtüren eines Fahrkorbes nur einem Sicherheitskreis zugeordnet sind. Dadurch kann auf konstruktiv einfache Weise sichergestellt werden, daß bei Öffnen einer Fahrkorbtür nur der diesem Fahrkorb zugeordnete Sicherheitskreis anspricht, während die anderen Sicher- heitskreise hiervon unbeeinflußt bleiben.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, daß mindestens ein oberer Fahrkorb in einem Schachttüren aufweisenden oberen Schachtbereich verfahrbar ist und daß mindestens ein unterer Fahrkorb in einem Schachttüren aufweisenden unteren Schachtbereich verfahrbar ist, wobei die Fahrkorbtüren des mindestens einen oberen Fahrkorbes sowie die Schachttüren des oberen Schachtbereiches einem oder mehreren ersten Sicherheitskreisen und die Fahrkorbtüren des minde- stens einen unteren Fahrkorbes sowie die Schachttüren des unteren Schacht- bereiches einem oder mehreren zweiten Sicherheitskreisen zugeordnet sind.

Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß innerhalb eines Schachtes zwei Fahrkörbe in einem oberen bzw. einem unteren Schachtbereich unabhän- gig voneinander verfahrbar sind und sich in ihrer Fahrt nicht behindern.

Als günstig hat es sich erwiesen, wenn zumindest ein Sicherheitskreis einen Schachttür-Sicherheitskreis ausbildet, dem lediglich Schachttüren zugeordnet sind, wobei mittels des Schachttür-Sicherheitskreises nur die Fahrt von Fahr- körben blockierbar ist, in deren Bedienbereich die zugeordneten Schachttüren angeordnet sind. Unter dem"Bedienbereich"eines Fahrkorbes soll hierbei der Bereich des Schachtes verstanden werden, der von einem Fahrkorb angefah- ren werden kann. Weist die Sicherheitseinrichtung einen Schachttür-Sicher- heitskreis auf, so spricht dieser Sicherheitskreis lediglich auf ein Öffnen von Schachttüren an und kann dann die Fahrt nur von denjenigen Fahrkörben blockieren, in deren Bedienbereich die diesem Schachttür-Sicherheitskreis zu- geordneten Schachttüren angeordnet sind.

Von Vorteil ist es, wenn zumindest ein Sicherheitskreis einen Fahrkorbtür- Sicherheitskreis ausbildet, dem lediglich Fahrkorbtüren zugeordnet sind, wobei mittels des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises nur die Fahrt von Fahrkörben blok- kierbar ist, deren Fahrkorbtüren dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis zugeordnet sind. Der mindestens eine Fahrkorbtür-Sicherheitskreis spricht lediglich auf ein Öffnen der zugeordneten Fahrkorbtüren an, während das Öffnen einer Schachttüre keinen Einfluß auf den Fahrkorbtür-Sicherheitskreis hat.

Günstig ist es, wenn jedem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis jeweils nur die Fahr- korbtüren eines Fahrkorbes zugeordnet sind. Wird eine Fahrkorbtür geöffnet, so hat dies bei einer derartigen Ausgestaltung zur Folge, daß lediglich der die- sem Fahrkorb zugeordnete Fahrkorbtür-Sicherheitskreis anspricht, während die Fahrkorbtür-Sicherheitskreise der anderen Fahrkörbe hiervon unbeeinflußt bleiben. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist jedem Fahrkorb ein ein- ziger Fahrkorbtür-Sicherheitskreis sowie ein einziger Schachttür-Sicherheits- kreis zugeordnet. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht eine besonders einfache Steuerung der Aufzuganlage, wobei eine hohe Transportkapazität erreicht werden kann, da sich die Fahrkörbe gegenseitig nur wenig behindern.

Der jeweils einem Fahrkorb zugeordnete Fahrkorbtür-Sicherheitskreis über- wacht lediglich den Zustand der eigenen Fahrkorbtüren und der zugeordnete Schachttür-Sicherheitskreis kann derart ausgestaltet sein, daß er nur auf das Öffnen der im Bedienbereich dieses Fahrkorbes angeordneten Schachttüren anspricht.

Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der erfindungsge- mäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, daß die jeweils einem Fahrkorb zugeord- neten Fahrkorbtür-und Schachttür-Sicherheitskreise Überwachungselemente, beispielsweise Schaltkontakte aufweisen, die in Reihe zueinander geschaltet sind. Durch die Reihenschaltung kann beispielsweise sichergestellt werden, daß die Fahrt des Fahrkorbes blockiert wird, sobald eine seiner Fahrkorbtüren oder eine der in seinem Bedienbereich gelegenen Schachttüren geöffnet wird.

Günstig ist es, wenn an jeder Schachttür für jeden diese Schachttür anfahren- den Fahrkorb ein eigenes Schachttür-Überwachungselement angeordnet ist.

Dies gibt die Möglichkeit, die jeweils einem Schachttür-Sicherheitskreis eines Fahrkorbs zugeordneten Schachttür-Überwachungselemente, beispielsweise Schaltkontakte, in Reihe zueinander zu schalten, wobei die Reihenschaltungen von Schaltkontakten, die den Schachttür-Sicherheitskreisen unterschiedlicher Fahrkörbe zugeordnet sind, elektrisch voneinander getrennt sein können.

Es kann vorgesehen sein, daß die Bedienbereiche der in einem Schacht ver- fahrbaren Fahrkörbe voneinander separiert sind, so daß kein Bedienbereich Schachttüren aufweist, die von einem anderen Fahrkorb angefahren werden können. Zur Erzielung einer hohen Transportkapazität kann es jedoch von Vorteil sein, wenn die Bedienbereiche der Fahrkörbe eine Überlappung der- gestalt aufweisen, daß zumindest eine der Schachttüren sowohl von einem ersten als auch von mindestens einem zweiten Fahrkorb angefahren werden kann. In diesem Falle ist es günstig, wenn die Fahrt jedes Fahrkorbes von ei- nem Schachttür-Sicherheitskreis blockierbar ist, dem sowohl mindestens eine Schachttüre zugeordnet ist, die im Bedienbereich nur dieses einen Fahrkorbes angeordnet ist, als auch mindestens eine Schachttüre, die im Bedienbereich dieses einen Fahrkorbes sowie zumindest eines anderen Fahrkorbes angeord- net ist.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn beim Halten eines Fahrkorbes im Bereich einer Schachttüre die Überwachung des Öffnungs-und Schließzustandes die- ser Schachttüre außer Kraft setzbar ist. Durch eine derartige Ausgestaltung kann sichergestellt werden, daß das Öffnen einer Schachttüre beim Halt eines Fahrkorbes nicht dazu führt, daß ein Sicherheitskreis anspricht und dadurch möglicherweise die Fahrt eines anderen Fahrkorbes blockiert wird. Beim be- triebsmäßigen Öffnen einer Schachttüre ist deren Überwachung vielmehr außer Kraft setzbar. Unter einem"betriebsmäßigen Öffnen"einer Schachttüre wird hierbei das Öffnen einer Schachttüre beim Einfahren eines Fahrkorbes in den Schachttürbereich mit der Absicht des Türöffnens verstanden. Das Öffnen der Schachttüre kann hierbei ebenso wie das Öffnen der Fahrkorbtür bereits kurz vor Erreichen der Bündigstellung des Fahrkorbes mit der Schachttür er- folgen, beispielsweise bereits in einem Abstand von etwa +/-0, 3 m, sofern der Fahrkorb eine Geschwindigkeit von weniger als etwa 0,8 m/s aufweist. Das Öffnen der Schachttüre erfolgt hierbei üblicherweise unter der Wirkung der Öffnungsbewegung der Fahrkorbtür, d. h. beim Halten eines Fahrkorbes ist zumindest eine Tür des Fahrkorbes mit der Schachttür gekoppelt, so daß mit der Fahrkorbtür auch die Schachttüre geöffnet wird. Aufgrund der Möglichkeit, die Überwachung dieser Schachttüre außer Kraft zu setzen, wird folglich beim Halt eines Fahrkorbes die Fahrt der anderen Fahrkörbe innerhalb des Schach- tes nicht beeinträchtigt.

Vorzugsweise ist die Überwachung des Öffnungs-und Schließzustandes nur von denjenigen Schachttüren außer Kraft setzbar, die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben angeordnet sind. Die Überwachung von Schacht- türen, die lediglich im Bedienbereich eines einzigen Fahrkorbes angeordnet sind, ist jedoch bei einer derartigen Ausgestaltung der Aufzuganlage nicht außer Kraft setzbar. Damit ist die Möglichkeit gegeben, das Ansprechen des mit einem Fahrkorb gekoppelten Sicherheitskreises zu prüfen, indem eine Schachttüre angefahren und geöffnet wird, deren Überwachung nicht außer Kraft gesetzt werden kann.

Die Überwachung des Öffnungs-und Schließzustandes der Schacht-und Fahr- korbtüren erfolgt vorzugsweise mit Hilfe von Überwachungselementen der Sicherheitseinrichtung, die jeweils mit einer Schacht-oder Fahrkorbtüre zu- sammenwirken. Als Überwachungselemente können beispielsweise Schaltkon- takte zum Einsatz kommen, die durch Öffnen der zugeordneten Schacht-oder Fahrkorbtür betätigbar sind. Hierbei kann eine berührungsbehaftete oder auch eine berührungslose Betätigung der Schaltkontakte vorgesehen sein. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Schacht-und Fahrkorbtüren mecha- nisch mit den Schaltkontakten gekoppelt sind, alternativ oder ergänzend kann eine induktive oder kapazitive Kopplung vorgesehen sein oder auch eine Kopplung mittels Infrarot-oder Lichtstrahlung.

Günstig ist es, wenn die Überwachungselemente von Schachttüren, deren Überwachung außer Kraft setzbar ist, mittels einer Überbrückungseinheit un- wirksam machbar, beispielsweise überbrückbar sind. Die Überbrückungseinheit kann an der Schachttüre oder auch an einem oder mehreren Fahrkörben an- geordnet sein. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Überbrückungseinheit ein Aktivierungsglied aufweist, das von einem an der zugeordneten Schacht- türe anhaltenden Fahrkorb betätigbar ist. Fährt ein Fahrkorb mit der Absicht des Türöffnens in den Bereich der Schachttüre ein, so kann er das Aktivie- rungsglied der Überbrückungseinheit betätigen zum Überbrücken der der Schachttüre zugeordneten Überwachungselemente. Die Betätigung des Akti- vierungsgliedes kann berührungsbehaftet oder auch berührungslos erfolgen.

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß das Aktivierungsglied als Magnet- schalter ausgestaltet ist, der durch Annäherung des Fahrkorbes betätigbar ist.

Zur Steuerung des Betriebes der Aufzuganlage umfaßt diese eine Anlagen- steuerung, die vorzugsweise mit außerhalb des Schachtes angeordneten Ein- gabeelementen zur Eingabe eines Zielrufes durch einen Fahrgast gekoppelt ist.

Der Aufzugsteuerung ist das Fahrziel des Fahrkorbes vorgebbar, und hierbei ist es von besonderem Vorteil, wenn die zur Außerkraftsetzung der Überwachung der Schachttüren zum Einsatz kommenden Überbrückungseinheiten von der Aufzugssteuerung aktivierbar sind. Dies gibt die Möglichkeit, die Überbrüc- kungseinheiten einer Schachttüre dann anzusteuern, wenn der Fahrkorb von der Aufzugsteuerung zu einem Halt an dieser Schachttüre veranlaßt wird.

Wie bereits erläutert, kann vorgesehen sein, daß die Überbrückungseinheiten in Gang setzbar sind durch Betätigung ihrer Aktivierungsglieder mittels eines Fahrkorbes. Hierbei ist es besonders günstig, wenn die Überbrückungseinhei- ten bei Betätigung ihrer Aktivierungsglieder nur dann aktivierbar sind, wenn sie gleichzeitig von einem von der Anlagensteuerung bereitgestellten Steuer- signal beaufschlagt sind. Die Überbrückungseinheiten sind somit zweikanalig ausgestaltet, wobei gleichzeitig beide Kanäle wirksam sein müssen, um die Überwachung der jeweils zugeordneten Schachttür außer Kraft zu setzen. Ein erster Kanal der Überbrückungseinheit wird durch das jeweilige Aktivierungs- glied gesteuert, das mit einem im Bereich der Schachttüre anhaltenden Fahr- korb zusammenwirkt, während ein zweiter Kanal der Überbrückungseinheit von der Anlagensteuerung angesteuert wird. Lediglich in dem Falle, daß gleich- zeitig ein Steuersignal der Anlagensteuerung anliegt und das Aktivierungsglied vom Fahrkorb betätigt ist, wird die Überwachung der Schachttüre außer Kraft gesetzt.

Von Vorteil ist es, wenn bei Öffnen einer Schachttüre ohne die Anwesenheit ei- nes Fahrkorbes in der der Schachttür entsprechenden Haltestelle alle dieser Haltestelle zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise ansprechbar sind.

Zur Energieversorgung der Antriebs-und Steuerelemente der Fahrkörbe ist bei einer bevorzugten Ausführungsform jeder Fahrkorb an eine separate Span- nungsversorgungseinheit angeschlossen. Hierbei ist es günstig, wenn die Fahr- korbtür-und Schachttür-Sicherheitskreise jedes Fahrkorbes, also die Fahr- korbtür-und Schachttür-Sicherheitskreise, in die der jeweilige Fahrkorb einge- bunden ist, an die jeweilige Spannungsversorgungseinheit des Fahrkorbes an- geschlossen sind, wobei Schachttür-Sicherheitskreise mit Schachttüren, die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben angeordnet sind, an die Span- nungsversorgungseinheit von nur einem der beteiligten Fahrkörbe anschließbar sind.

Als günstig hat es sich hierbei erwiesen, daß die Schachttür-Sicherheitskreise, deren zugeordnete Schachttüren im Bedienbereich mehrerer Fahrkörbe ange- ordnet sind, selbsttätig jeweils mit der Spannungsversorgungseinheit eines vorgegebenen Fahrkorbes verbindbar sind, sofern dieser Fahrkorb in Betrieb ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung sind die Schachttür-Sicherheitskreise, deren Schachttüren im Bedienbereich mehrerer Fahrkörbe angeordnet sind, mit einer bevorzugten Spannungsversorgungseinheit verbunden, wobei es sich um die Spannungsversorgungseinheit von einem der die Schachttüren anfah- renden Fahrkörbe handelt. Die Verbindung liegt allerdings nur dann vor, wenn dieser Fahrkorb in Betrieb ist. Wird dieser Fahrkorb außer Betrieb gesetzt, so werden die in Rede stehenden Schachttür-Sicherheitskreise selbsttätig mit der Spannungsversorgungseinheit eines anderen der die Schachttüren anfahren- den Fahrkörbe verbunden. Dadurch kann auf konstruktiv einfache Weise sichergestellt werden, daß beispielsweise zu Wartungs-und Reparaturarbeiten die Spannungsversorgungseinheit eines Fahrkorbes abgeschaltet werden und dieser somit außer Betrieb gesetzt werden kann, ohne daß hierbei die Schachttür-Sicherheitskreise, deren zugeordnete Schachttüren im Bedien- bereich sowohl dieses Fahrkorbes als auch eines anderen Fahrkorbes angeord- net sind, in ihrer Funktion beeinträchtigt werden.

Die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage stellt sicher, daß ein nicht betriebsmäßiges Öffnen von Schachttüren eine Behinderung der Fahrt sämtlicher Fahrkörbe im Schacht zur Folge hat, in deren Bedienbereich die ge- öffnete Schachttüre liegt. Das Öffnen von Schachttüren stellt jedoch nicht das einzige sicherheitsrelevante Ereignis dar, das die Fahrt eines Fahrkorbes be- einflussen kann. Die erfindungsgemäße Aufzuganlage kann weitere sicher- heitsrelevante Schaltorgane aufweisen, mit deren Hilfe die Betriebszustände der Aufzuganlage überwachbar sind. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Aufzuganlage bei einer unzulässig starken Annäherung zweier Fahr- körbe aneinander die Fahrt zumindest eines der Fahrkörbe beeinflussen, bei- spielsweise abbremsen oder beschleunigen kann. Besonders günstig ist es hierbei, wenn jedem Fahrkorb ein Schachtüberwachungskreis zugeordnet ist, mittels dem die Fahrt des Fahrkorbes in Abhängigkeit vom Zustand sicher- heitsrelevanter Schaltorgane blockierbar ist, wobei zumindest einem Schalt- organ ein Überbrückungsglied zugeordnet ist zum Unwirksammachen des Schaltorgans, wobei bei Fahrt eines ersten Fahrkorbes mit aktivem zugeord- neten Überbrückungsglied die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Eine derartige Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzug- anlage zeichnet sich dadurch aus, daß zumindest ein sicherheitsrelevantes Schaltorgan mittels eines Überbrückungsgliedes unwirksam gemacht, bei- spielsweise überbrückt werden kann, wobei jedoch sichergestellt ist, daß bei Fahrt des ersten Fahrkorbes mit aktivem Überbrückungsglied die Fahrt minde- stens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Somit kann ein sicherheits- relevantes Schaltorgan, beispielsweise ein Annäherungsschalter, gezielt un- wirksam gemacht werden, um zwei Fahrkörbe einander bewußt stark anzu- nähern, wobei ein ansprechender Annäherungsschalter zwar ein sicherheits- relevantes Schaltorgan ausbildet, dieses aber gezielt unwirksam gemacht, bei- spielsweise überbrückt werden kann. Entfernen sich die beiden Fahrkörbe wie- der voneinander, so soll die Überbrückung wieder außer Kraft gesetzt werden.

Um sicherzugehen, daß eine derartige Überbrückung nicht unbeabsichtigt, bei- spielsweise aufgrund einer Störung, beibehalten wird, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei Fahrt eines ersten Fahrkorbes mit aktivem zugeordneten Überbrückungsglied die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Dadurch ist sichergestellt, daß auch mit beschädigtem Überbrückungsglied noch ein Transport mittels der Aufzuganlage möglich ist, wobei jedoch der Transport nur noch mittels des einen Fahrkorbes erfolgen kann, während die Fahrt des anderen Fahrkorbes blockiert ist, um eine Unfallgefahr aufgrund der fehlerhaften Überbrückung des sicherheitsrelevanten Schaltorganes zu ver- meiden. Anstelle des Überbrückens ist auch eine andere Form des Unwirksam- machens des Schaltorgans denkbar, z. B. durch Wegnahme der Spannung- versorgung.

Günstig ist es hierbei, wenn die Blockade des zweiten Fahrkorbes mittels der Aufzugsteuerung aufhebbar ist. Dies gibt beispielsweise die Möglichkeit, die Blockade innerhalb des Bereiches einer bestimmten Schachttür aufzuheben, so daß der zweite Fahrkorb innerhalb des Schachttürbereiches bündig ausgerich- tet werden kann, den Bereich der Schachttür jedoch nicht verlassen kann.

Wie eingangs erwähnt, betrifft die Erfindung außerdem ein Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe je- weils mindestens eine Fahrkorbtür umfassen, und wobei die Fahrt der Fahr- körbe mittels einer Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Schacht-oder Fahr- korbtür blockierbar ist.

Zur Erzielung einer besonders hohen Transportkapazität mit möglichst hoher Verfügbarkeit der Aufzuganlage ist bei einem derartigen Verfahren erfindungs- gemäß vorgesehen, daß man die Fahrt jedes Fahrkorbes separat blockiert in Abhängigkeit von den Öffnungs-und Schließzuständen seiner Fahrkorbtüren sowie aller Schachttüren und in Abhängigkeit der Position aller entlang des Schachtes verfahrbaren Fahrkörbe.

Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß man nach Überprüfung der einzelnen Fahrkorbtürzustände, der einzelnen Fahrkorbpositionen und der Schachttürzustände die Fahrt der einzelnen Fahr- körbe freigibt oder sperrt. Befindet sich beispielsweise ein oberer Fahrkorb in einem oberen Schachtbereich, während ein unterer Fahrkorb eine Position in einem unteren Schachtbereich einnimmt, so kann die Fahrt des unteren Fahr- korbes auch dann freigegeben werden, wenn im oberen Schachtbereich eine Schachttüre geöffnet ist, sofern diese Schachttüre außerhalb des Bedienbe- reichs des unteren Fahrkorbes liegt. Wird jedoch festgestellt, daß innerhalb des Bedienbereichs des unteren Fahrkorbes eine Schachttüre geöffnet wird, so wird die Fahrt des unteren Fahrkorbes blockiert, falls das Öffnen dieser Schachttür nicht betriebsmäßig durch den oberen Fahrkorb erfolgt.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß die Fahrt der innerhalb des Schachtes verfahrbaren Fahrkörbe möglichst wenig behindert wird und dadurch die Transportkapazität der Aufzuganlage gesteigert werden kann.

Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zei- gen : Figur 1 : eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage ; Figur 2 : eine schematische Darstellung einer Schachttür-Sicherheitseinheit der Aufzuganlage von Figur 1, und Figur 3 : eine auszugsweise schematische Darstellung einer zweiten Ausfüh- rungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.

In den Figuren 1 und 2 ist stark schematisiert eine erste Ausführungsform ei- ner erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt und insgesamt mit dem Be- zugszeichen 10 belegt. Sie umfaßt zwei übereinander in einem Schacht 12 an- geordnete Fahrkörbe, nämlich einen oberen Fahrkorb 14 und einen unteren Fahrkorb 16, die längs einer gemeinsamen Fahrbahn an Führungen 11,13 ein- zeln nach oben und nach unten verfahrbar sind. Zur Erzielung einer besseren Übersicht ist in der Zeichnung der Schacht 12 versetzt zu den beiden Fahrkör- ben 14 und 16 dargestellt.

Der obere Fahrkorb 14 ist über ein Tragseil 18 mit einem Gegengewicht 19 gekoppelt, und der untere Fahrkorb 16 ist über ein Tragseil 21 mit einem Gegengewicht 22 gekoppelt. Jedem Fahrkorb 14 und 16 ist ein separater An- trieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 24 bzw. 25 zugeordnet sowie jeweils eine separate Bremse 28 bzw. 29. Die Antriebsmotoren 24 und 25 treiben jeweils eine Treibscheibe 31 bzw. 32 an, über die die Tragseile 18 bzw.

21 geführt sind.

Der obere Fahrkorb 14 weist eine Fahrkorbtür 34 mit zwei Türflügeln auf, de- ren Öffnungs-und Schließzustand von Überwachungsmitteln, im dargestellten Ausführungsbeispiel von Schaltelementen 35, überwacht wird. Die Schaltele- mente 35 weisen elektrische Kontakte auf, die geschlossen sind, wenn die zu- gehörige Fahrkorbtür 34 geschlossen ist. Die elektrischen Kontakte der Schalt- elemente 35 sind offen, wenn die zugehörige Fahrkorbtür 34 nicht geschlossen ist. Sämtliche Schaltelemente 35 des oberen Fahrkorbes 14 sind in Reihe zu- einander geschaltet und bilden einen nachstehend erläuterten Fahrkorbtür- Sicherheitskreis 37 des oberen Fahrkorbes 14.

In entsprechender Weise weist der untere Fahrkorb 16 eine Fahrkorbtür 39 mit zwei Türflügeln auf, deren Öffnungs-und Schließzustand von Überwachungs- mitteln in Form elektrischer Schaltelemente 40 überwacht wird. Die Schaltele- mente 40 weisen elektrische Schaltkontakte auf, die geschlossen sind, wenn die zugehörige Fahrzeugtür 39 geschlossen ist. Die elektrischen Kontakte der Schaltelemente 40 sind offen, wenn die zugehörige Fahrkorbtür 39 nicht ge- schlossen ist. Sämtliche Schaltelemente 40 des unteren Fahrkorbes 16 sind in Reihe geschaltet und bilden einen nachstehend näher erläuterten Fahrkorbtür- Sicherheitskreis 42 des unteren Fahrkorbes 16.

In jeder Haltestelle, in der ein Zugang zu einem der Fahrkörbe 14,16 möglich ist, weist der Schacht 12 jeweils mindestens eine Schachttür 44 auf, die in der dargestellten Ausführungsform zwei Türflügel umfaßt. Der Öffnungs-und Schließzustand der Schachttüren 44 wird von jeweils zugeordneten Überwa- chungsmitteln überwacht, die elektrische Kontakte aufweisen. Jede Schachttür 44 weist zusätzlich Sperrmittel, beispielsweise Hakenriegel, mit Meldekontak- ten auf. Die Überwachungsmittel und Sperrmittel werden nachfolgend gemein- sam als Schaltelemente 45 bezeichnet. Die elektrischen Kontakte der Schalt- elemente 45 sind geschlossen, wenn die zugehörige Schachttür 44 geschlos- sen und verriegelt ist, die Kontakte sind offen, wenn die dazugehörige Schachttüre 44 nicht geschlossen oder nicht verriegelt ist. Die Verschaltung der elektrischen Kontakte aller Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 bildet eine nachstehend näher erläuterte und in Figur 2 dargestellte Schachttür- Sicherheitseinheit 47.

Fährt ein Fahrkorb 14,16 in eine von ihm bedienbare Haltestelle ein, um dort beladen oder entladen zu werden, dann wird im Entriegelungsbereich der Hal- testelle in an sich bekannter und deshalb nicht dargestellter Weise, zum Bei- spiel mittels eines elektrischen Türantriebs, die Fahrkorbtür 34 bzw. 39 geöff- net. In dem Fachmann ebenfalls bekannter und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht vorliegend nicht dargestellter Weise erfolgt beim Einfahren in eine Haltestelle eine mechanische Kopplung zwischen der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 und der Schachttür 44 der Haltestelle, in die der entsprechende Fahr- korb 14, 16 einfährt. Die Bewegung der sich öffnenden Fahrkorbtür 34 bzw. 39 bewirkt, daß die angekoppelte Schachttür 44 entriegelt wird und sich im Gleichlauf mit der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 ebenfalls öffnet. In entsprechender Weise erfolgt auch der Schließvorgang, wobei anschließend in der Geschlos- senstellung die Schachttür 44 verriegelt und die mechanische Kopplung zwi- schen der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 und der Schachttür 44 wieder aufgehoben wird.

Jedem Fahrkorb 14 und 16 ist eine separate Spannungsversorgungseinheit 49 bzw. 50 zugeordnet, die die Spannungsversorgung aller dem jeweiligen Fahr- korb 14 bzw. 16 zugeordneten Steuer-und Antriebskomponenten übernimmt.

Insbesondere werden die elektrischen Antriebsmotoren 24 bzw. 25 sowie die Bremsen 28 bzw. 29 jedes Fahrkorbes 14,16 von der jeweils zugeordneten Spannungsversorgungseinheit 49 bzw. 50 mit elektrischer Energie versorgt.

Hierzu steht die Spannungsversorgungseinheit 49 über eine elektrische Ver- sorgungsleitung 52 und einen ersten Strompfad 53 mit dem Antriebsmotor 24 und über die elektrische Versorgungsleitung 52 und einen zweiten Strompfad 54 mit der Bremse 28 des oberen Fahrkorbes 14 in elektrischer Verbindung, wobei zwischen die elektrische Versorgungsleitung 52 und den ersten Strompfad 53 ein erster Kontaktblock 55 sowie eine Antriebsregelung 56 ge- schaltet sind, und zwischen die elektrische Versorgungsleitung 52 und den zweiten Strompfad 54 ist ein zweiter Kontaktblock 57 geschaltet.

In entsprechender Weise ist die Spannungsversorgungseinheit 50 des unteren Fahrkorbes 16 über eine elektrische Versorgungsleitung 60 sowie einen ersten Strompfad 61 mit dem zugeordneten Antriebsmotor 25 und über die elektri- sche Versorgungsleitung 60 und einen zweiten Strompfad 62 mit der zugeord- neten Bremse 29 verbunden, wobei zwischen die elektrische Versorgungslei- tung 60 und den ersten Strompfad 61 ein erster Kontaktblock 63 und eine An- triebsregelung 64 geschaltet sind, und zwischen die elektrische Versorgungs- leitung 60 und den zweiten Strompfad 62 ist ein zweiter Kontaktblock 65 ge- schaltet.

Die jeweils einem Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 55,57 bzw. 63,65 sind elektrisch betätigbar von einem dem jeweiligen Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Fahrschütz 67 bzw. 69. Die dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 55,57 bilden hierbei die Schützkontakte des Fahrschützes 67 aus, und die dem un- teren Fahrkorb 16 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 63,65 bil- den die Schützkontakte des Fahrschützes 69 aus.

Die Spannungsversorgung des Fahrschützes 67 erfolgt über eine dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Sicherheitskette 71, über die das Fahrschütz 67 an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 angeschlossen ist. Die Sicherheitskette 71 wird gebildet von einem dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Schachtüberwachungskreis 72, den Ausgangskontakten 74 eines dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten, nachstehend näher erläuterten Schachttür-Sicherheitskreises 75 sowie dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37.

Der Schachttürüberwachungskreis 72, die Ausgangskontakte 74 und der Fahr- korbtür-Sicherheitskreis 37 sind in Reihe zueinander geschaltet. Der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Schachtüberwachungskreis 72 ist hierbei in an sich bekannter Weise ausgestaltet, er enthält alle dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten und in eine Sicherheitsschleife einzubindenden Sicherheits- schalter, wie zum Beispiel Notendschalter, Fangschalter, Pufferschalter und dergleichen. Nicht eingebunden in den Schachtüberwachungskreis 72 sind je- doch die Schaltelemente 35 der Fahrkorbtüren 34 des oberen Fahrkorbes 14 sowie die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44.

Ein Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 49 zum Fahrschütz 67 kommt nur dann zustande, wenn alle am Stromfluß beteiligten elektrischen Kontakte der Sicherheitskette 71 geschlossen sind. Der Stromfluß ist unterbro- chen, sobald nur ein am Stromfluß beteiligter Kontakt geöffnet ist. Sind sämt- liche Kontakte der Sicherheitskette 71 geschlossen, so wird die Bremse 28 des oberen Fahrkorbes 14 von der Spannungsversorgungseinheit 49 über die elektrische Versorgungsleitung 52 und den zweiten Strompfad 54 mit elektri- scher Energie versorgt, so daß die Bremse 28 geöffnet ist. Gleichzeitig wird der Antriebsmotor 24 des oberen Fahrkorbes 14 von der Spannungsversorgungs- einheit 49 über die elektrische Versorgungsleitung 52 und den ersten Strompfad 53 mit elektrischer Energie versorgt, der damit in Drehung versetzt werden kann, um den Fahrkorb 14 zu bewegen. Ein Unterbrechen des Strom- flusses über die Sicherheitskette 71 zum Fahrschütz 67 hat zur Folge, daß die ersten und zweiten Kontaktblöcke 55,57 geöffnet werden und dadurch die Energieversorgung der Bremse 28 sowie des Antriebsmotors 24 unterbrochen wird. Dies bewirkt, daß dem Antriebsmotor 24 keine elektrische Antriebsener- gie mehr zur Verfügung steht und daß die Bremse 28 einfällt, so daß die An- triebswelle des Antriebsmotors 24 gebremst wird und dadurch der Fahrkorb 14 zum Halten kommt.

Das dem unteren Fahrkorb 16 zugeordnete Fahrschütz 69 ist über eine Sicher- heitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 an dessen Spannungsversorgungs- einheit 50 angeschlossen. Die Sicherheitskette 78 ist in entsprechender Weise wie die Sicherheitskette 71 ausgestaltet, sie weist einen dem Fachmann be- kannten Schachtüberwachungskreis 79 auf, der in Reihe geschaltet ist zu Aus- gangskontakten 80 eines nachstehend näher erläuterten, dem unteren Fahr- korb 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreises 81 sowie zu den Schalt- elementen 40 des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 42 des unteren Fahrkorbes 16.

Der Schachtüberwachungskreis 79 ist in entsprechender Weise wie der Schachtüberwachungskreis 72 ausgebildet. Er enthält alle dem unteren Fahr- korb 16 zugeordneten und in eine Sicherheitsschleife einzubindenden Sicher- heitsschalter, beispielsweise Notendschalter, Fangschalter, Pufferschalter und dergleichen. Nicht eingebunden in den Schachtüberwachungskreis 79 sind je- doch die Schaltelemente 40 der Fahrkorbtüren 39 des unteren Fahrkorbes 16 sowie die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44.

Ein Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 50 zum Fahrschütz 69 kommt nur dann zustande, wenn alle am Stromfluß beteiligten elektrischen Kontakte der Sicherheitskette 78 geschlossen sind. Der Stromfluß ist unterbro- chen, sobald nur ein am Stromfluß beteiligter Kontakt geöffnet ist. Kommt ein Stromfluß zustande, so werden vom Fahrschütz 69 die zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 63,65 geschlossen, so daß die Bremse 29 über die elektrische Versorgungsleitung 60 und den zweiten Strompfad 62 an die Span- nungsversorgungseinheit 50 angeschlossen ist und dadurch öffnet und der Antriebsmotor 25 über die elektrische Versorgungsleitung 60 und den ersten Strompfad 61 mit elektrischer Energie versorgt und dadurch in Drehung ver- setzt wird, um den unteren Fahrkorb 16 zu bewegen. Die Drehzahl des An- triebsmotors 25 kann hierbei in an sich bekannter Weise von der Antriebs- regelung 64, die beispielsweise in Form eines Frequenzumrichters ausgestaltet sein kann, geregelt werden.

Die dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Antriebsregelung 56 ermöglicht eine entsprechende Regelung der Drehzahl des Antriebsmotors 24 und kann eben- falls als Frequenzumrichter ausgestaltet sein.

Wird der Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 50 über die Sicher- heitskette 78 zum Fahrschütz 69 unterbrochen, so werden die Kontakte der ersten und zweiten Kontaktblöcke 63 und 65 geöffnet, d. h. die Energieversor- gung des Antriebsmotors 25 und der Bremse 29 wird unterbrochen. Dies hat zur Folge, daß die Bremse 29 einfällt und somit die Antriebswelle des An- triebsmotors 25 abgebremst wird und folglich der untere Fahrkorb 16 zum Halten kommt.

Die Aufzuganlage 10 weist eine Anlagensteuerung 85 auf, die über eine Sig- nalleitung 86 mit einem Drehimpulsgeber 87 verbunden ist, der an der An- triebswelle des Antriebsmotors 24 des oberen Fahrkorbes 14 drehfest gehalten ist und der Anlagensteuerung 85 Wegimpulse bereitstellt, aus denen die An- lagensteuerung 85 in üblicher Weise die Position des oberen Fahrkorbes 14 bestimmen kann. Über eine weitere Signalleitung 88 steht die Anlagensteue- rung 85 mit einem Drehimpulsgeber 89 in elektrischer Verbindung, der an der Antriebswelle des Antriebsmotors 25 des unteren Fahrkorbes 16 drehfest ge- halten ist und der Anlagensteuerung 85 Wegimpulse bereitstellt, aus denen die Anlagensteuerung 85 die Position des unteren Fahrkorbes 16 in üblicher Weise bestimmen kann.

Die Anlagensteuerung 85 steht über eine erste Steuerleitung 91 mit einer er- sten, dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Überbrückungsschaltung 92 in elektrischer Verbindung, die parallel zum Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 ge- schaltet ist und von der Anlagensteuerung 85 steuerbar ist.

Zur Überbrückung des dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Fahrkorbtür- Sicherheitskreises 42 kommt eine zweite Überbrückungsschaltung 93 zum Ein- satz, die über eine zweite Steuerleitung 94 an die Anlagensteuerung 85 ange- schlossen ist.

Die Überbrückung der Fahrkorbtür-Sicherheitskreise 37 bzw. 42 mittels der ersten und zweiten Überbrückungsschaltung 92 bzw. 93 ermöglicht es, beim Einfahren in eine Haltestelle im Entriegelungsbereich dieser Haltestelle die Fahrkorbtüren 34 und 39 bereits zu öffnen, noch bevor der Fahrkorb 14 bzw.

16 die Bündigebene der jeweiligen Haltestelle erreicht hat, so daß der Fahr- korb 14 bzw. 16 mit bereits geöffneten Fahrkorbtüren 34 bzw. 39 die Bündig- ebene erreichen kann. Wie bereits erläutert, hat ein Öffnen der Fahrkorbtüren 34 bzw. 39 zur Folge, daß der Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 bzw. 42 geöff- net wird. Die Unterbrechung des Stromflusses zum Fahrschütz 67 bzw. 69 kann jedoch mittels der ersten bzw. zweiten Überbrückungsschaltung 92 bzw.

93 verhindert werden, sofern von der Anlagensteuerung 85 in Abhängigkeit von der jeweils ermittelten Position des oberen bzw. unteren Fahrkorbes 14, 16 ein Steuersignal bereitgestellt wird. Eine Ansteuerung der Überbrückungs- schaltung 92 oder 93 bedeutet, daß deren elektrische Kontakte geschlossen sind und somit die Überbrückung aktiv ist. Somit führt ein geöffneter Fahr- korbtür-Sicherheitskreis 37 bzw. 42 nicht mehr zu einer Unterbrechung des Stromflusses zum zugeordneten Fahrschütz 67 bzw. 69. Wird jedoch die zuge- ordnete Überbrückungsschaltung 92 bzw. 93 von der Anlagensteuerung 85 nicht angesteuert, so sind deren Kontakte geöffnet und damit ist die Über- brückung nicht aktiv.

Die Standorte der Fahrkörbe 14 und 16 innerhalb des Schachtes 12 sind der Anlagensteuerung 85 aufgrund der von den jeweiligen Drehimpulsgebern 87 und 89 bereitgestellten Wegimpulse bekannt, und die Ansteuerung der Über- brückungsschaltung 92 und 93 erfolgt nur dann, wenn sich der jeweilige Fahr- korb 14 bzw. 16 im Entriegelungsbereich der anzufahrenden Haltestelle befin- det.

Werden beim Öffnen der Fahrkorbtüren 34 bzw. 39 während des Einfahrens des Fahrkorbes 14, 16 in die Haltestelle auch die Schaltelemente 45 der jewei- ligen Schachttür 44 betätigt, so können zusätzlich zum jeweiligen Fahrkorbtür- Sicherheitskreis 37 bzw. 42 von den Überbrückungsschaltungen 92,93 auch die Ausgangskontakte 74 bzw. 80 des dem jeweiligen Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreises 75,81 überbrückt werden, indem die Überbrückungsschaltungen 92 und 93 nicht über eine Verbindungsleitung 96, die lediglich eine Überbrückung des zugeordneten Fahrkorbtür-Sicherheits- kreises 37 bzw. 42 ermöglicht, sondern über eine Verbindungsleitung 97, die in Figur 1 gestrichelt dargestellt ist, an die jeweilige Sicherheitskette 71 bzw.

78 angeschlossen sind, wobei die Verbindungsleitung 97 eine Überbrückung nicht nur des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 37 bzw. 42 ermöglicht, sondern auch eine Überbrückung der Ausgangskontakte des jeweiligen Schachttür- Sicherheitskreises 75 bzw. 81.

Die Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 werden nachstehend unter Bezug- nahme auf Figur 2 näher erläutert. In Figur 2 ist die Aufzuganlage 10 stark schematisiert mit insgesamt elf Haltestellen dargestellt, wobei die unterste Haltestelle im Erdgeschoß eines Gebäudes gelegen sein soll und das Bezugs- zeichen 100 trägt, die nächstfolgende Haltestelle ist im ersten Obergeschoß angeordnet und mit dem Bezugszeichen 101 belegt. Die weiteren Haltestellen werden mit 102 usw. belegt, so daß die Haltestelle im zehnten Obergeschoß das Bezugszeichen 110 trägt. Zur Erzielung einer besseren Übersicht sind in Figur 2 die Haltestellen des dritten bis sechsten Obergeschosses nicht darge- stellt, die Ausgestaltung der entsprechenden Haltestellen und die elektrische Verdrahtung der entsprechenden Komponenten in diesen Haltestellen ist je- doch identisch mit den nachfolgend erläuterten Haltestellen 102 oder 107.

Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird angenommen, daß die im Erdgeschoß gelegene Haltestelle 100 nur vom unteren Fahrkorb 16 und die beiden obersten Haltestellen 109 und 110 des neunten und zehnten Ober- geschosses nur vom oberen Fahrkorb 14 angefahren werden können, während die dazwischen gelegenen Haltestellen 101 bis 108 von beiden Fahrkörben an- gefahren werden. Der Bedienbereich des unteren Fahrkorbes 16 erstreckt sich also über die Haltestellen 100 bis 108, und der Bedienbereich des oberen Fahrkorbs 14 erstreckt sich über die Haltestellen 101 bis 110, und der gesamte Schacht 12 kann in einen oberen Schachtbereich mit den Haltestellen 109 und 110 sowie in einen gemeinsamen Schachtbereich mit den Haltestellen 101 bis 108 und in einen unteren Schachtbereich mit der Haltestelle 100 unterteilt werden. Die Haltestellen der unteren und oberen Schachtbereiche können je- weils nur von einem der beiden Fahrkörbe 14,16 angefahren werden, während die Haltestellen im gemeinsamen Schachtbereich von beiden Fahrkörben an- fahrbar sind.

In Figur 2 sind allen Haltestellen 100 bis 110 zugeordnet jeweils die Schalt- elemente 45 der jeweiligen Schachttüren 44 dargestellt, wobei sämtliche Schaltelemente 45-dies ist in Figur 2 zur Erzielung einer besseren Übersicht lediglich am Beispiel des Schaltelementes der obersten Haltestelle 110 illu- striert-einen Schachttürkontakt 45a und einen Riegelkontakt 45b aufweisen.

Der Schachttürkontakt 45a ist geschlossen, wenn die Schachttüre 44 geschlos- sen ist, und der Riegelkontakt 45b ist geschlossen, wenn die Schachttür 44 verriegelt ist.

Die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 bilden in ihrer Gesamtheit eine Schachttür-Sicherheitseinheit 47. Diese weist einen Schachttür-Sicherheits- kreis 75 auf, der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnet ist, sowie einen Schachttür-Sicherheitskreis 81, der dem unteren Fahrkorb 16 zugeordnet ist.

Der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Schachttür-Sicherheitskreis 75 ist an eine Schalteinheit 112 angeschlossen, die die Ausgangskontakte 74 auf- weist, und der Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkorbes 16 ist an eine Schalteinheit 114 mit den Ausgangskontakten 80 angeschlossen.

Der Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkorbes 16 wird gebildet von einer Reihenschaltung der Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 108 sowie der im Erdgeschloß gelegenen Haltestelle 100, während die Schaltele- mente 45 der im neunten und zehnten Obergeschoß gelegenen Haltestellen 109 und 110 nicht in den Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkor- bes 16 eingebunden sind.

Der Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkorbes 14 wird gebildet von einer Reihenschaltung der Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 110, während die Schaltelemente 45 der im Erdgeschoß gelegenen Haltestelle 100 nicht in den Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkorbes 14 einge- bunden sind.

Die Spannungsversorgung der Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 erfolgt über eine gemeinsame Zuleitung 116 und eine gemeinsame, an die Schalten- heiten 112 und 114 angeschlossene Rückleitung 117, die über Kontaktblöcke 119 und 120 wahlweise an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 oder die Spannungsversorgungseinheit 50 des unteren Fahr- korbes 16 anschließbar sind. Die Kontaktblöcke 119 und 120 sind von einem Schaltschütz 122 steuerbar, das an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 angeschlossen ist. Befindet sich der obere Fahrkorb 14 in Betrieb, so ist dessen Spannungsversorgungseinheit 49 aktiv. Dies hat zur Folge, daß das Schaltschütz 122 mit elektrischer Energie versorgt wird und die beiden Kontaktbtöcke 119 und 120 derart ansteuert, daß die gemeinsame Zu- leitung 116 und die gemeinsame Rückleitung 117 der beiden Schachttür- Sicherheitskreise 75 und 81 mit der Spannungsversorgungseinheit 49 in elek- trischer Verbindung stehen. Ist dagegen der obere Fahrkorb 14 nicht in Be- trieb, so ist dessen Spannungsversorgungseinheit 49 abgeschaltet. Dies hat zur Folge, daß das Schaltschütz 122 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird. Die Kontaktblöcke 119 und 120 nehmen dann eine derartige Schaltstel- lung ein, daß die Zuleitung 116 und die Rückleitung 117 mit der Spannungs- versorgungseinheit 50 des unteren Fahrkorbes 16 in elektrischer Verbindung stehen. Die Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 werden also in jedem Falle nur von einer einzigen Spannungsversorgungseinheit 49 oder 50 mit elektri- scher Energie versorgt, wobei vorzugsweise die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 herangezogen wird, sofern dieser Fahrkorb 14 in Betrieb ist.

Der Stromfluß über den dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Schachttür- Sicherheitskreis 75 erfolgt von der Zuleitung 116 ausgehend über die in Reihe geschalteten Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 108, die von beiden Fahrkörben 14 und 16 angefahren werden können, sowie über die Schaltele- mente 45 der Haltestellen 109 und 110, die lediglich vom oberen Fahrkorb 14 angefahren werden können, und anschließend über einen Strompfad 124 zur Schalteinheit 112 und von dieser über die Rückleitung 117 zu einer der beiden Spannungsversorgungseinheiten 49 oder 50.

Der Stromfluß über den dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Schachttür- Sicherheitskreises 81 erfolgt von der Zuleitung 116 ausgehend über die Schaltelemente 45 der von beiden Fahrkörben 14,16 anfahrbaren Haltestellen 101 bis 108 und anschließend über einen Strompfad 125 zu den Schaltele- menten 45 der untersten Haltestelle 100 und anschließend über die Schalt- einheit 114 zur Rückleitung 117.

Werden die Schalteinheiten 112 und 114 über die jeweils zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise 75 bzw. 81 mit elektrischer Energie versorgt, so sind deren Ausgangskontakte 74 bzw. 80 geschlossen. Wird die Energieversor- gung der Schalteinheiten 112 oder 114 unterbrochen, so sind die jeweiligen Ausgangskontakte 74 bzw. 80 geöffnet.

Den Schaltelementen 45 der Schachttüren 44, die im Bereich der Haltestellen 101 bis 108 angeordnet sind und von beiden Fahrkörben 14 und 16 anfahrbar sind, ist jeweils eine separate, im Bereich der jeweiligen Haltestelle angeord- nete Überbrückungseinheit 127 zugeordnet, mit deren Hilfe das jeweilige Schaltelement 45 unwirksam gemacht, nämlich elektrisch überbrückt werden kann. Die identisch ausgestalteten Überbrückungseinheiten 127 weisen jeweils zwei Steuerkanäle auf, indem sie über eine erste Eingangsleitung 128 mit einem im Bereich der jeweiligen Haltestelle 101 bis 108 angeordneten gabel- förmigen Magnetschalter 129 in elektrischer Verbindung stehen und über eine zweite Eingangsleitung 130 an ein Steuerglied 132 der Anlagensteuerung 85 angeschlossen sind.

Die Überbrückungseinheiten 127 weisen jeweils eine erste Kontaktreihe 134 und eine zweite Kontaktreihe 135 auf, deren Schaltstellungen immer identisch sind. Jede erste Kontaktreihe 134 steht über eine Ausgangsleitung 137 mit einem Rückmeldeglied 138 der Anlagensteuerung 85 in elektrischer Verbin- dung, und über die zweite Kontaktreihe 135 kann das der jeweiligen Überbrük- kungseinheit 127 zugeordnete Schaltelement 45 der Schachttüren 44 über- brückt werden.

Eine Überbrückung eines Schaltelementes 45 kann mittels der zugeordneten Überbrückungseinheit 127 nur dann erfolgen, wenn sowohl der im Bereich der jeweiligen Haltestelle im Schacht 12 angeordnete Magnetschalter 129 betätigt als auch vom Steuerglied 132 über die zweite Eingangsleitung 130 ein Steuer- signal bereitgestellt wird. Die Betätigung des Magnetschalters 129 erfolgt mit- tels Schaltfahnen 140, die an den Fahrkörben 14 und 16 festgelegt sind und beispielsweise in Form eines Blechstreifens ausgestaltet sein können. Die An- bringungsorte der Magnetschalter 129 im Schacht 12 im Bereich der den je- weiligen Magnetschalter 129 zugeordneten Haltestelle einerseits und der An- bringungsort jeweils einer Schaltfahne 140 an den Fahrkörben 14 und 16 an- dererseits sind so gewählt, daß ein Magnetschalter 129 nur dann betätigbar ist, wenn sich einer der beiden Fahrkörbe 14,16 im Entriegelungsbereich der dem jeweiligen Magnetschalter 129 zugeordneten Haltestelle befindet.

Wie bereits erläutert, sind die beiden Kontaktreihen 134 und 135 nur dann ge- schlossen, wenn beide Steuerkanäle der entsprechenden Überbrückungseinheit 127 gleichzeitig angesteuert werden. Beide Kontaktreihen 134 und 135 sind offen, wenn nur ein Kanal oder keiner der beiden Kanäle angesteuert wird.

Eine geschlossene Kontaktreihe 135 einer Überbrückungseinheit 127 über- brückt die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 der zugeordneten Halte- stelle. Die Kontaktreihe 134 hat, wie bereits erläutert, immer dieselbe Schalt- stellung wie die Kontaktreihe 135. Sie dient der Rückmeldung der Schaltstel- lung der Kontaktreihe 135. Über die Meldungen der Schaltstellungen der Kon- taktreihen 134 ist die Anlagensteuerung 85 immer über die Schaltstellung aller Überbrückungseinheiten 127 informiert und kann diese Information zur Steuerung des Verkehrsablaufs der Fahrkörbe 14 und 16 verwenden und im Fehlerfall korrigierend in den Verkehrsablauf eingreifen.

Die Funktionsweise der Überbrückungseinheiten 127 im Zusammenhang mit dem Verkehrsablauf der Fahrkörbe 14 und 16 wird nachfolgend beispielhaft für das Einfahren des Fahrkorbes 16 in die im ersten Obergeschloß gelegene Hal- testelle 101 beschrieben : Der Fahrkorb 16 befindet sich zunächst außerhalb des Entriegelungsbereiches der Haltestelle 101 und nähert sich dieser Halte- stelle mit der Absicht, in der Haltestelle 101 zu halten. Hat der Fahrkorb 16 seine Geschwindigkeit bereits soweit reduziert, nämlich auf eine Geschwindig- keit kleiner als 0,8 m/s, daß das Einfahren in die Haltestelle 101 von der Anla- gensteuerung 85 freigegeben werden kann, und befindet sich der Fahrkorb 16 in unmittelbarer Nähe des Entriegelungsbereichs der Haltestelle 101, nämlich in einem Abstand von etwa 0,3 m von der Bündigebene dieser Haltestelle, dann steuert die Anlagensteuerung 85 über die zweite Eingangsleitung 130 den ersten Kanal der zugeordneten Überbrückungseinheit 127 an. Erreicht der Fahrkorb 16 den Entriegelungsbereich dieser Haltestelle, dann taucht die Schaltfahne 140 in die Gabel des Magnetschalters 129 ein, wodurch der Mag- netschalter 129 über die erste Eingangsleitung 128 den zweiten Kanal dersel- ben Überbrückungseinheit 127 ansteuert. Sind beide Kanäle der der Haltestelle 101 zugeordneten Überbrückungseinheit 127 angesteuert, dann werden die beiden Kontaktreihen 134 und 135 der Überbrückungseinheit 127 geschlossen.

Die geschlossene Kontaktreihe 135 überbrückt dabei die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 der Haltestelle 101. Die geschlossene Kontaktreihe 134 meldet über die Ausgangsleitung 137 dem Rückmeldeglied 138 der Anlagen- steuerung 85, daß die Überbrückung der Schaltelemente 45 in Haltestelle 101 stattgefunden hat. Die Anlagensteuerung 85 gibt nun das Öffnen der Schacht- tür 44 in Haltestelle 101 frei. Das Öffnen der Schachttüre 44 in Haltestelle 101 bewirkt zwar, daß der elektrische Kontakt des Schaltelementes 44 geöffnet wird, dies führt jedoch wegen der aktiven Überbrückung mittels der Kontakt- reihe 135 der Überbrückungseinheit 127 nicht zu einer Unterbrechung der An- steuerung der Schalteinheiten 112 und 114 der beiden Schachttür-Sicherheits- kreise 75 und 81, d. h. deren Ausgangskontakte 74 und 80 bleiben geschlos- sen. Trotz geöffneter Schachttür in Haltestelle 101 werden somit die Fahrten der beiden Fahrkörbe 14 und 16 nicht beeinflusst.

Verläßt anschließend der untere Fahrkorb 16 den Entriegelungsbereich der Haltestelle 101, dann wird der zugeordnete Magnetschalter 129 nicht mehr von der Schaltfahne 140 des unteren Fahrkorbes 16 betätigt, d. h. der zweite Kanal der Überbrückungseinheit 127 wird nicht mehr angesteuert, so daß beide Kontaktreihen 134 und 135 dieser Überbrückungseinheit 127 geöffnet werden und folglich die Überbrückung der Schaltelemente 45 in der Haltestelle 101 aufgehoben wird. Ist aufgrund einer Störung eine der Schachttüren 44 der Haltestelle 101 noch geöffnet, so führt dies zum sofortigen Halt beider Fahr- körbe 14 und 16.

Wird jedoch bei dem voranstehend erläuterten Beispiel bei überbrückten Schaltelementen 45 der Haltestelle 101 zusätzlich eine Schachttüre 44 bei- spielsweise manuell mit Hilfe eines Notentriegelungsschlüssels in einer anderen Haltestelle, zum Beispiel in der Haltestelle 107, geöffnet, so führt dies zu einer Unterbrechung der Ansteuerung der Schalteinheiten 112 und 114 der beiden Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 und somit ebenfalls zum sofortigen Halt beider Fahrkörbe 14 und 16.

Soll im voranstehend erläuterten Beispiel der untere Fahrkorb 16 ausgehend von der Haltestelle 101 eine neue Fahrt in eine andere Haltestelle durchführen, dann wird von der Anlagensteuerung 85 vor Fahrtbeginn die Ansteuerung des ersten Kanals der der Haltestelle 101 zugeordneten Überbrückungseinheit 127 beendet, so daß beide Kontaktreihen 134 und 135 dieser Überbrückungsein- heit 127 geöffnet werden und damit die Überbrückung der Schaltelemente 45 dieser Haltestele 101 aufgehoben wird. Dies hat zur Folge, daß eine neue Fahrt des unteren Fahrkorbes 16 ausgehend aus der Haltestelle 101 nur bei ge- schlossenen Schachttüren 44 dieser Haltestelle 101 beginnen kann.

In den Haltestellen 100 und 109,110, die jeweils nur von einem Fahrkorb 16 bzw. 14 angefahren werden können, sind keine Überbrückungseinheiten 127 installiert. Eine Überbrückung der Schaltelemente 45 der Schachttüren 44 in diesen Haltestellen 100,109 und 110 kann demzufolge nicht erfolgen. Durch die zum Einsatz kommende Verschaltung der Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 hat jedoch das Einfahren in diesen Haltestellen 100,109 und 110 und das dabei erfolgende Öffnen der Schachttüren 44 dieser Haltestellen 100,109 und 110 nur Auswirkungen auf den Schachttür-Sicherheitskreis 75 bzw. 81, der dem jeweils einfahrenden Fahrkorb 14,16 zugeordnet ist.

So wird, wenn der obere Fahrkorb 14 in die Haltestelle 109 oder in die Halte- stelle 110 einfährt, durch die sich in Bereich dieser Haltestelle 109 bzw. 110 öffnende Schachttür 44 nur die Ansteuerung der Schalteinheit 112 des Schachttür-Sicherheitskreises 75 des oberen Fahrkorbs 14 unterbrochen. Dies führt lediglich zum Öffnen der Ausgangskontakte 74 und damit zu einer Unter- brechung der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Sicherheitskette 71, nicht jedoch zu einer Unterbrechung der dem unteren Fahrkorb 16 zugeord- neten Sicherheitskette 78. Ein sofortiger Halt des oberen Fahrkorbes 14 beim Einfahren in die Haltestellen 109 oder 110 kann verhindert werden, wenn, wie in Figur 1 gestrichelt dargestellt, anstelle der Verbindungsleitung 96 die Ver- bindungsleitung 97 zum Einsatz kommt. Da die Überbrückungsschaltung 92 wie zuvor beschrieben nur wirksam ist, wenn sich der obere Fahrkorb 14 im Entriegelungsbereich der zugeordneten Haltestelle befindet, in die er einfahren soll, hat diese Maßnahme keine sicherheitsrelevanten Nachteile.

Fährt der untere Fahrkorb 16 in die Haltestelle 100 ein, so wird durch die sich öffnende Schalttüre 44 nur die Ansteuerung der Schalteinheit 114 des Schachttür-Sicherheitskreises 81 unterbrochen. Dies führt zum Öffnen der Ausgangskontakte 80. Der Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkor- bes 14 bleibt hiervon unbeeinflußt und dessen Ausgangskontakte 74 bleiben geschlossen. Ein sofortiger Halt des unteren Fahrkorbes 16 beim Einfahren in die Haltestelle 100 kann verhindert werden, indem, wie in Figur 1 gestricheit dargestellt, anstelle der Verbindungsleitung 96 die Verbindungsleitung 97 zum Einsatz kommt. Da die Überbrückungsschaltung 93, wie bereits erwähnt, nur dann wirksam ist, wenn sich der untere Fahrkorb 16 im Entriegelungsbereich einer Haltestelle befindet, in die er einfahren soll, hat diese Maßnahme keine sicherheitsrelevanten Nachteile.

Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform kommt eine einzige Schacht- tür-Sicherheitseinheit 47 zum Einsatz mit in Reihe geschalteten Schaltelemen- ten 45 aller Schachttüren 44, und die jeweils einem Fahrkorb 14 bzw. 16 zu- geordneten Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 erfassen jeweils einen Teilbereich der Reihenschaltung der Schaltelemente 45. Alternativ kann auch der Einsatz zweier elektrisch voneinander getrennter Schachttür-Sicherheits- einheiten vorgesehen sein, die jeweils einen Schachttür-Sicherheitskreis um- fassen, der einem Fahrkorb zugeordnet ist. Hierzu kann an jeder Schachttür 44 für jeden diese Schachttür 44 anfahrenden Fahrkorb 14,16 ein eigenes Schaltelement 45 bzw. 46 angeordnet sein, wobei die Schaltelemente 45 und die Schaltelemente 46 jeweils eine eigene Reihenschaltung und damit einen separaten Schachttür-Sicherheitskreis ausbilden. Bei den Schachttüren, die von beiden Fahrkörben 14 und 16 angefahren werden können, ist sowohl den Schaltelementen 45 als auch den in Figur 1 gestrichelt dargestellten Schalt- elementen 46 jeweils eine Überbrückungseinheit zugeordnet, die elektrisch nur mit dem jeweiligen Schaltelement 45 oder 46 verbunden ist, die aber von allen die jeweilige Schachttüre 44 anfahrenden Fahrkörben 14 und 16 aktivierbar ist. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß den Fahrkörben 14 und 16 elektrisch voneinander getrennte Stromkreise zugeordnet werden könnten.

In Figur 3 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzug- anlage schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 150 belegt. Diese ist weitgehend identisch ausgestaltet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 erläuterten Aufzuganlage 10. Für identi- sche Bauteile werden daher in Figur 3 dieselben Bezugszeichen verwendet wie in den Figuren 1 und 2. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird diesbezüg- lich auf die voranstehenden Ausführungen vollinhaltlich Bezug genommen.

Bei der in Figur 3 dargestellten Aufzuganlage 150 weist der obere Fahrkorb 14 einen Annäherungsschalter 152 auf, dessen Schaltkontakte 153 in den Schachtüberwachungskreis 72 der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Sicherheitskette 71 integriert sind, wobei die Schaltkontakte 153 in Reihe zu weiteren, an sich bekannten Schaltkontakten der Sicherheitsschaltung 72 ge- schaltet sind.

Die Betätigung des Annäherungsschalters 152 erfolgt über eine Schaltrolle 154, die außenseitig am oberen Fahrkorb 14 gehalten ist und die bei starker Annäherung des oberen Fahrkorbs 14 an den unteren Fahrkorb 16 mit einer Schaltfläche 155 in Kontakt kommt, die an einem über eine Fahrkorbdecke 156 des unteren Fahrkorbes 16 überstehenden Abstandshalter 157 festgelegt ist. Nähert sich der obere Fahrkorb 14 so weit an den unteren Fahrkorb 16 an, daß die Schaltfläche 155 des unteren Fahrkorbes 16 die Schaltrolle 154 betätigt, so wird der Annäherungsschalter 152 des oberen Fahrkorbes 14 betätigt, wobei dessen Schaltkontakte 153 geöffnet werden. Dies hat zur Folge, daß die Stromversorgung des Fahrschützes 67 des oberen Fahrkorbes 14 unterbro- chen und folglich die Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 blockiert wird.

Die Schaltfläche 155 bildet somit in Kombination mit der Schaltrolle 154 und dem zugeordneten Annäherungsschalter 152 eine Kollisionsverhinderungs- richtung, mit deren Hilfe Kollisionen der beiden Fahrkörbe 14 und 16 verhin- dert werden können.

In Abhängigkeit beispielsweise vom Verkehrsverhalten und/oder in Abhängig- keit besonderer Gegebenheiten des Gebäudes, in dem die Aufzuganlage 150 installiert ist, wie zum Beispiel verkürzte Stockwerksabstände, kann in be- stimmten Fällen eine sehr starke Annäherung der beiden Fahrkörbe 14 und 16 erwünscht sein. Um bei einer derartigen Situation eine Beeinträchtigung der Fahrt der beiden Fahrkörbe 14 und 16 zu vermeiden, kommt bei der Aufzug- anlage 150 ein ortsfest im Schacht 12 gehaltenes Invalidierungsglied in Form eines Überbrückungsmoduls 160 zum Einsatz mit einem Schließerkontakt 161 und einem Öffnerkontakt 162. Das Überbrückungsmodul 160 ist an einer vor- gegebenen Stelle innerhalb des Schachtes 12, an der eine starke Annäherung der beiden Fahrkörbe 14 und 16 erlaubt sein soll, gehalten, wobei der Schließerkontakt 161 parallel zu den Schaltkontakten 153 des Näherungs- schalters 152 geschaltet ist. Zur Betätigung weist das Überbrückungsmodul 160 einen Schaltstößel 163 auf, der durch eine außenseitig am oberen Fahr- korb 16 festgelegte Schaltkurve 164 betätigt werden kann. Wird das Über- brückungsmodul 160 durch Betätigung des Schaltstößels 163 betätigt durch die Schaltelementkurve 164, so hat dies zur Folge, daß der Schließerkontakt 161 geschlossen und gleichzeitig der Öffnerkontakt 162 geöffnet wird. Der Öff- nerkontakt 162 ist in die Sicherheitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 in- tegriert und in Reihe zu dessen Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 42 geschaltet.

Zusammen mit dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 42 kann er von der zweiten Überbrückungsschaltung 93 überbrückt werden.

Somit kann trotz des Einsatzes des Annäherungsschalters 152 eine gezielte Annäherung des oberen Fahrkorbes 14 an den unteren Fahrkorb 16 erfolgen, wobei eine Beeinträchtigung der Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 verhindert wird, da die Schaltkontakte 153 des Annäherungsschalters 152 vom geschlos- senen Schließkontakt 161 überbrückt werden. Durch das gleichzeitige Öffnen des Öffnerkontaktes 162 wird jedoch sichergestellt, daß bei einer bewußten Annäherung des oberen Fahrkorbes 14 an den unteren Fahrkorb 16 die Fahrt des unteren Fahrkorbes blockiert ist, da der Öffnerkontakt 162 in die Sicher- heitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 integriert ist.

Die voranstehend erläuterte Ausgestaltung der Aufzuganlage 150 ermöglicht es beispielsweise, daß der Stockwerksabstand zwischen der im Erdgeschoß gelegenen Haltestelle 100 und der im ersten Obergeschloß gelegenen Halte- stelle 101 so gering gewählt werden kann, daß in dem Falle, daß der untere Fahrkorb 16 in der Haltestelle 100 steht, zwar der Annäherungsschalter 152 bei der Einfahrt des oberen Fahrkorbes 14 in die Haltestelle 101 betätigt wird, diese Betätigung jedoch den Verkehrsablauf nicht beeinträchtigt. Hierzu ist der Anbringungsort des Überbrückungsmoduls 160 innerhalb des Schachtes 12 der Aufzuganlage 150 so gewählt, daß bei der Einfahrt des Fahrkorbes 14 in die Haltestelle 101 die Schaltkurve 164 den Schaltstößel 163 des Überbrückungs- modules 160 betätigt, so daß der dann geschlossene Schließerkontakt 161 die Schaltkontakte 153 des Annäherungsschalters 152 überbrückt und gleichzeitig der Öffnerkontakt 162 seine geöffnete Schaltstellung einnimmt. Verläßt der obere Fahrkorb 14 die Haltestelle 101 und bleibt dabei das Überbrückungs- modul 160 aufgrund einer Störung betätigt, so verbleibt der Öffnerkontakt 162 in seiner geöffneten Stellung. Dies hat zur Folge, daß sich der untere Fahrkorb 16 innerhalb der Haltestelle 100 zwar noch bewegen kann, beispielsweise nachregulieren kann, solange von der Anlagensteuerung 85 durch Ansteue- rung der Überbrückungsschaltung 93 sowohl der Fahrkorb-Sicherheitskreis 42 als auch der Öffnerkontakt 162 des unteren Fahrkorbes 16 überbrückt werden, daß aber der untere Fahrkorb 16 die Haltestelle 100 nicht mit der Absicht, eine andere Haltestelle anzufahren, verlassen kann, da in diesem Falle die Anlagen- steuerung 85 die Überbrückungsschaltung 93 des unteren Fahrkorbes 16 nicht mehr ansteuert, wodurch die Überbrückung aufgehoben wird und damit der geöffnete Öffnerkontakt 162 den Stromfluß zum Fahrschützen 69 unterbricht.

Dies hat einen sofortigen Halt des unteren Fahrkorbes 16 zur Folge. Die Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 ist hiervon jedoch unbeeinflußt.