Die Erfindung betrifft Aufzugsanlagen mit mehreren Aufzugskabinen und ein Verfahren zum Betreiben solcher Aufzugsanlagen .

Jede Aufzugsanlage benötigt in einem Gebäude in Abhängigkeit des Verkehrsaufkommens einen gewissen Raumanteil. Je grösser das Verkehrsaufkommen und je höher das Gebäude ist, desto mehr Raum braucht die Aufzugsanlage in Relation zur nutzbaren Fläche des Gebäudes .

Es ist ein grosses Anliegen, den Raumbedarf einer Aufzugsanlage möglichst klein zu halten während die Leistung oder Beförderungskapazität den Anforderungen eines Gebäudes entspricht.

Es gibt verschiedene Ansätze zum Bereitstellen und Betreiben von mehr als nur einer Aufzugskabine in einer Aufzugsanlage, zur Anordnung mehrerer paralleler Aufzugsschächte einer Aufzugsanlage und zum Schachtwechsel der Aufzugskabinen von einem Aufzugsschacht in einen anderen Aufzugsschacht .

Ein entsprechendes Beispiel ist dem Dokument JP 04341479 A, Patent Abstracts of Japan, mit Titel „Double Cage Elevator" zu entnehmen. Gemäss dieser japanischen Patentanmeldung wird ein Aufzugsschacht vorgeschlagen, in dem sich zwei Aufzugskabinen gegenläufig bewegen. Im mittleren Bereich des Aufzugsschachts ist in Form einer Verbreiterung des Aufzugsschachts eine Ausweichzone vorgesehen, die eine kollisionsfreie Vorbeifahrt der beiden Aufzugskabinen ermöglichen soll.

Es ist ein Nachteil dieser vorbekannten Aufzugsanlage mit einem Aufzugsschacht mit Ausweichzone, dass die Ausweichzone in der Gebäudestruktur einen relativ grossen umbauten Raum belegt.

Ausserdem ist der Aufwand zum Erstellen eines solchen Aufzugsschachtes mit Verbreiterung aus statischen und bautechnischen Gründen eher ungünstig. Es sind auch Aufzugsanlagen bekannt, die zum Steigern der

Beförderungskapazität mit einer sogenannten Doppeldeck-Kabine ausgestattet sind. Bei der Doppeldeck-Kabine handelt es sich um eine Aufzugskabine mit zwei übereinander angeordneten Passagierräumen. Eine solche Doppeldeck-Kabine muss, wenn sie in einer Einstiegszone der Aufzugsanlage anhält, von zwei Stockwerken aus gleichzeitig be/entladen werden. Damit wird die Beförderungskapazität deutlich verbessert. Es hat sich jedoch heraus gestellt, dass eine Doppeldeck-Kabine auch Nachteile mit sich bringt. So ist eine solche Aufzugsanlage nicht flexibel einsetzbar, da stets die gesamte Doppeldeck-Kabine befördert werden muss, auch wenn nur eine geringere Beförderungskapazität erforderlich ist.

Ausserdem muss bei der Deckdistanz der Doppeldeck-Kabine der Abstand der Stockwerke berücksichtigt werden. Häufig ist der Abstand zwischen einzelnen Stockwerken nicht überall gleich, was zusätzliche technische Massnahmen bei der Doppeldeck-Kabine erfordert .

Es ist in Anbetracht der bekannten Anordnungen eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufzugsanlage und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, welche/welches die Nachteile des Standes der Technik reduzieren oder gänzlich vermeiden.

Es ist insbesondere eine Aufgabe der Erfindung, eine Aufzugsanlage und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, bei denen die Beförderungskapazität, bezogen auf eine Flächen- oder

Raumeinheit eines Gebäudes, höher ist als bei bekannten Aufzügen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der Hauptansprüche .

Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens sind durch die abhängigen Patentansprüche und der erfindungsgemässen Aufzugsanlage durch die abhängigen Patentansprüche definiert . Es wird eine Erhöhung der Beförderungskapazität erreicht, indem statt nur eines einzigen Aufzugsschachts ein Doppelschacht vorgesehen ist und die vier Aufzugskabinen diesen Doppelschacht befahren. Die Aufzugskabinen sind je paarweise ausgelegt und vollziehen in einer Wechselzone einen Seitenwechsel in dem

Doppelschacht .

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es zeigen :

Fig. 1A eine schematische, seitliche Ansicht einer ersten

Aufzugsanlage in einer ersten Momentaufnahme;

Fig. 1B eine schematische, seitliche Ansicht der ersten

Aufzugsanlage in einer zweiten Momentaufnahme;

Fig. IC eine schematische, seitliche Ansicht der ersten

Aufzugsanlage in einer dritten Momentaufnahme;

Fig. 1D eine schematische, seitliche Ansicht der ersten

Aufzugsanlage in einer vierten Momentaufnahme;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht einer weiteren Aufzugsanlage gemäss Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht einer weiteren Aufzugsanlage gemäss Erfindung;

Fig. 4 eine schematische, seitliche Ansicht eines Abschnitts einer weiteren Aufzugsanlage, in der eine Aufzugskabine AI in vier unterschiedlichen Positionen gezeigt ist;

Fig. 5 eine schematische, seitliche Ansicht der Aufzugsanlage nach Fig. 4, in der die verschiedenen Bahnen gezeigt sind;

Fig. 6 eine schematische Gesamtansicht einer weiteren

Aufzugsanlage, gemäss Erfindung.

Das grundlegende Prinzip der Erfindung wird im Zusammenhang mit den Fig. 1A bis 1D beschrieben.

Eine Aufzugsanlage 100 ist in einen vertikalen Doppelschacht 10 installiert, dessen Innenraum in den Fig. 1A bis 1D, 4, 5 und 6 durch ein strichliertes Rechteck in schematischer Form dargestellt ist. Der Doppelschacht 10 kann ummauert sein und zwei Fahrbahnen für die Aufzugskabinen aufweisen oder er kann offen oder teilweise offen sein und in Gerüstbauweise erstellt sein. Der Doppelschacht 10 kann auch je Fahrbahn als Schacht ausgebildet sein und in den Wechselzonen offen sein.

Die Aufzugsanlage 100 umfasst ein erstes Kabinenpaar A mit zwei Aufzugskabinen AI, A2 und ein zweites Kabinenpaar B mit zwei Aufzugskabinen Bl, B2, wobei jede Aufzugskabine eine Fahrbahn aufweist und in einer Wechselzone Z einen Fahrbahnwechsel ausführt. Der Fahrbahnwechsel wird im folgenden mit Seitenwechsel bezeichnet .

Die beiden Aufzugskabinen AI, A2 können zum Beispiel an den beiden gegenüberliegenden Enden eines ersten Tragmittels (nicht in den Figuren gezeigt) angeordnet sein. Die Aufzugskabinen AI, A2 können aber auch tragmittellos entlang von Führungsbahnen oder -schienen 12 (siehe z.B. Fig. 2 oder 3) geführt sein, die an Schachtwänden des Doppelschachts 10 angeordnet sind. Im letzteren Fall weist jede der Aufzugskabinen AI, A2 vorzugsweise einen eigenen Antrieb (z.B. einen Linearantrieb) auf, der an der

Aufzugskabine AI, A2 angeordnet ist. Die Führungsbahnen oder - schienen 12 können aber auch, analog zu einer Standseilbahn, ein Zugmittel aufweisen, das in oder an den Führungsbahnen oder - schienen 12 verläuft, um die Aufzugskabinen AI, A2 zu bewegen. Die beiden Aufzugskabinen AI, A2 sind in diesem Fall an den beiden gegenüberliegenden Enden des Zugmittels (hier erstes Zugmittel genannt) angeordnet.

Die beiden Aufzugskabinen Bl, B2 können zum Beispiel an den beiden gegenüberliegenden Enden eines zweiten Tragmittels (nicht in den Figuren gezeigt) angeordnet sein. Die Aufzugskabinen Bl, B2 können aber auch tragmittellos entlang von Führungsbahnen oder -schienen 12 (siehe z.B. Fig. 2 oder 3) geführt sein, die an Schachtwänden des Doppelschachts 10 angeordnet sind. Im letzteren Fall weist jede der Aufzugskabinen Bl, B2 vorzugsweise einen eigenen Antrieb (z.B. einen Linearantrieb) auf, der an der

Aufzugskabine Bl, B2 angeordnet ist. Die Führungsbahnen oder - schienen 12 können aber auch, analog zu einer Standseilbahn, ein Zugmittel aufweisen, das in oder an den Führungsbahnen oder - schienen 12 verläuft, um die Aufzugskabinen Bl, B2 zu bewegen. Die beiden Aufzugskabinen Bl, B2 sind in diesem Fall an den beiden gegenüberliegenden Enden des Zugmittels (hier zweites Zugmittel genannt) angeordnet.

Es sind Antriebsmittel (z.B. in Form eines ersten stationären gemeinsamen Antriebs 20, siehe Fig. 6) zum entgegengesetzten Bewegen der beiden Aufzugskabinen AI, A2 des ersten Kabinenpaars A vorgesehen. Ausserdem sind Antriebsmittel (z.B. in Form eines zweiten stationären gemeinsamen Antriebs 21, siehe Fig. 6) zum entgegengesetzten Bewegen der beiden Aufzugskabinen Bl, B2 des zweiten Kabinenpaars B vorgesehen. Falls ein erstes und zweites Tragmittel, oder ein erstes und zweites Zugmittel zum Einsatz kommen, sind in der Aufzugsanlage 100 stationäre Antriebe 20, 21 vorgesehen. Bei trag- oder zugmittellosen Ausführungsformen der Erfindung sind Antriebsmittel an den Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 vorgesehen.

Die Aufzugsanlage 100 wird vorzugsweise so von einer Steuerung (z.B. aus miteinander verknüpften Einzelsteuerungen 22, 23, siehe Fig. 6) gesteuert, dass sich entweder nur das erste Kabinenpaar A oder das zweite Kabinenpaar B in Bewegung befindet, während sich die erste Aufzugskabine des jeweils anderen Aufzugpaars an einem untersten Stockwerk Su der Aufzugsanlage 100 und die zweite Aufzugskabine dieses Aufzugpaars an dem obersten Stockwerk So der Aufzugsanlage 100 befinden.

Das (Beförderungs- oder Steuerungs-) Verfahren, das vorzugsweise in den Einzelsteuerungen 22, 23 implementiert ist, läuft wie folgt ab. Es wird die erste Aufzugskabine AI des ersten Kabinenpaars A auf dem untersten Stockwerk Su der Aufzugsanlage 100 bereit gestellt, während gleichzeitig die zweite Aufzugskabine A2 des ersten Kabinenpaars A auf dem obersten Stockwerk So der Aufzugsanlage 100 bereit gestellt ist, wie in Fig. 1D gezeigt. Nun erfolgt das Abwärtsbefördern der ersten Aufzugskabine Bl des zweiten Kabinenpaars B von dem obersten Stockwerk So zu dem untersten Stockwerk Su, während gleichzeitig die zweite Aufzugskabine B2 des zweiten Kabinenpaars B von dem untersten Stockwerk Su zu dem obersten Stockwerk So aufwärts befördert wird. Dieser Vorgang ist in Fig. 1D durch die Pfeile PI und -PI angedeutet.

Die erste Aufzugskabine Bl des zweiten Kabinenpaars B vollzieht beim Abwärtsbefördern -PI nach dem Passieren der zweiten Aufzugskabine B2 des zweiten Kabinenpaars B einen Seitenwechsel SBl in dem Doppelschacht 10 und die zweite Aufzugskabine B2 des zweiten Kabinenpaars B vollzieht beim Aufwärtsbefördern PI nach dem Passieren der ersten Aufzugskabine Bl des zweiten Kabinenpaars B einen entgegengesetzten Seitenwechsel SB2 in dem Doppelschacht 10. Die beiden Aufzugskabinen Bl, und B2 bewegen sich in der Wechselzone Z vertikal aneinander vorbei, bevor sie einen

Überkreuzwechsel vollziehen.

Der Seitenwechsel SBl überführt die erste Aufzugskabine Bl von einem rechten Schachtbereich des Auszugsschachts 10 in einen linken Schachtbereich des Auszugsschachts 10. D.h. die erste Aufzugskabine Bl startet am obersten Stockwerk So auf der rechten Seite (hier mit So.r bezeichnet) und landet am untersten Stockwerk Su auf der linken Seite (hier mit Su.l bezeichnet) . Die zweite Aufzugskabine B2 startet hingegen am untersten Stockwerk Su auf der linken Seite Su.l und landet am obersten Stockwerk So auf der rechten Seite So.r.

Vorzugsweise ruhen die beiden Aufzugskabinen AI, A2 des anderen Kabinenpaars A, während sich die Aufzugskabinen Bl, B2 entgegengesetzt zueinander bewegen. Die Aufzugskabinen AI, A2 werden je nach Ausführungsform vorzugsweise erst in Bewegung versetzt, nachdem die Aufzugskabinen Bl, B2 das obere So respektive das untere Stockwerk Su erreicht haben. Es ist aber auch möglich die beiden Aufzugskabinen AI, A2 losfahren zu lassen, bevor die Aufzugskabinen Bl, B2 das obere Stockwerk So, respektive das untere Stockwerk Su erreicht haben. Wichtig ist, dass die

Auszugssteuerung (z.B. miteinander verknüpfte Einzelsteuerungen 22, 23 umfassend, siehe Fig. 6) in jedem Fall so ausgelegt ist, dass es im Doppelschacht 10 im Bereich der Wechselzone Z zu keinen Kollisionen kommt.

Bei der in den Figuren 1A - 1D schematisch gezeigten Ausführungsform ist die Wechselzone Z so lang, respektive der Doppelschacht so kurz, dass eine Losfahrt der jeweils anderen Aufzugskabinen nicht möglicht ist, während die anderen beiden Aufzugskabinen in der Wechselzone Z den Seitenwechsel durchlaufen.

Bei einer realen Aufzugsanlage 100 kann die Gesamthöhe eines Doppelschachts z.B. 80 m betragen, während die Wechselzone Z eine Höhe von ca. 10 - 20 m beträgt. In diesem Fall können die jeweils anderen Aufzugskabinen sehr wohl die Abwärts- respektive die Aufwärtsfahrt antreten, während die anderen beiden Aufzugskabinen z.B. den Seitenwechsel ausführen.

In Fig. 1A ist eine Situation gezeigt, bei der sich die beiden Aufzugskabinen AI und Bl am obersten Stockwerk So und die

Aufzugskabinen A2 , B2 am untersten Stockwerk Su befinden. Während z.B. die Aufzugskabinen AI, A2 soeben erst gestoppt haben und nun die Kabinen- und Schachttüren (nicht gezeigt) zum Aussteigenlassen geöffnet werden, können die Kabinen- und Schachttüren (nicht gezeigt) der Aufzugskabinen Bl, B2 geschlossen werden, um die Abfahrt einzuleiten.

Fig. 1B zeigt die Situation nachdem die Aufzugskabine AI die Abwärtsfahrt (Pfeil -P2) und die Aufzugskabine A2 die Aufwärtsfahrt (Pfeil P2) angetreten haben. Beide Aufzugskabinen AI, A2 befinden sich in der Wechselzone Z kurz vor dem Wechsel SA1 bzw. SA2 auf die jeweils andere Schachtseite (Seitenwechsel oder Überkreuzwechsel genannt) . In Fig. IC ist nun eine Situation gezeigt, bei der sich die beiden Aufzugskabinen A2 und Bl am obersten Stockwerk So und die Aufzugskabinen AI, B2 am untersten Stockwerk Su befinden. Fig. 1D zeigt eine Situation, nachdem die Aufzugskabine Bl die Abwärtsfahrt (Pfeil -PI) und die Aufzugskabine B2 die Aufwärtsfahrt (Pfeil PI) angetreten haben. Beide Aufzugskabinen Bl, B2 befinden sich in der Wechselzone Z kurz vor dem Wechsel SB1 bzw. SB2 auf die jeweils andere Schachtseite.

Kurz nach der in Fig. 1D gezeigten Situation kommt die Aufzugskabine B2 oben an, während die Aufzugskabine Bl unten eintrifft.

Es wird der folgende gleichmässige Wechsel vollzogen, wie anhand einer Tabelle mit konkreten (beispielhaften) Zeitangaben verdeutlicht wird. Die reine Fahrzeit beträgt hier jeweils 2 Minuten. Hinzu kommt die Wartezeit, die sich zusammensetzt aus der

Türoffenstandszeit und der Zeit, die beim Öffnen, Schliessen und bis zur Losfahrt vergeht. tO bezeichnet einen Startzeitpunkt. to tO + 2 tO + 4 tO + 6

min min + min + 2 x

Position Wartezeit Wartezeit

Oben

links AI A2 A2 AI

(So.l)

Oben

rechts Bl Bl B2 B2

(So.r)

Unten

links B2 B2 Bl Bl

(Su.l)

Unten

rechts A2 AI AI A2

(Su.r) Der Tabelle kann man entnehmen, dass die Aufzugskabinen AI und A2 stets oben links an der Position So.l und unten rechts an der Position Su . r landen, während die Aufzugskabinen Bl und B2 stets oben rechts an der Position So . r und unten links an der Position Su .1 landen.

Fig. 2 zeigt eine schematische Draufsicht der beiden Aufzugskabinen AI, Bl in einem Moment, in dem sie sich am untersten Stockwerk Su befinden. Anhand dieser Abbildung ist zu erkennen, dass zwei Schachttüren 11.1 und 11. r an der vorderen Schachtwand 10.4 des Doppelschachts 10 vorgesehen sind (die Kabinentüren sind nicht gezeigt) . Die anderen Schachtwände 10.1, 10.2 und 10.3 des Doppelschachts 10 können in diesem Fall genutzt werden, um dort Führungsschienen, oder -bahnen 12 anzubringen.

Hier ist an der (rückwärtigen) Schachtwand 10.2 für jede der Aufzugskabinen AI, A2 , Bl, B2 eine entsprechende U-Profil- Führungsschiene 12 vorgesehen. An jeder Aufzugskabine AI, A2, Bl, B2 ist an derjenigen Seite, die parallel zu der Schachtwand 10.2 des Doppelschachts 10 verläuft, ein Führungsschuh 13 oder eine Führungsrolle (Gegenelemente genannt) vorgesehen. In oder an der linken U-Profil-Führungsschiene 12 kann ein erstes Zug- oder Tragmittel verlaufen (nicht gezeigt), das die Aufzugskabinen AI, A2 des ersten Kabinenpaars A miteinander verbindet und gegenläufig bewegt. In oder an der rechten U-Profil-Führungsschiene 12 kann ein zweites Zug- oder Tragmittel verlaufen (nicht gezeigt) , das die Aufzugskabinen Bl, B2 des zweiten Kabinenpaars B miteinander verbindet und gegenläufig bewegt. Der Aufbau kann analog zu einer Standseilbahn ausgelegt sein, bei der für jedes Kabinenpaar A und B in oder an dem Doppelschacht 10 ein eigener stationärer Antrieb 20, 21 vorgesehen ist (siehe z.B. Fig. 6) .

Gemäss der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform sind die Führungselemente, z.B. in Form von U-Profil-Führungsschienen 12, an einer rückwärtigen Schachtwand 10.2 des Doppelschachts 10 angeordnet, während die Schachttüren 11.1 und 11. r an der gegenüber liegenden vorderen Schachtwand 10.4 angeordnet sind. Zusätzlich können die beiden seitlichen Schachtwände 10.1 und 10.3 für Antriebsund/oder Tragmittel genutzt werden, wobei Bahnelemente oder Führungselemente, die den Seitenwechsel im Doppelschacht 10 ermöglichen, auf einer der Schachtwände (hier z.B. die rückwärtige Wand 10.2) sitzen, die von beiden Kabinenpaaren A und B befahren wird.

Anhand von Fig. 2 ist zu erkennen, dass zwei Schachttüren 11.1 und 11. r an der vorderen Schachtwand 10.4 des Doppelschachts 10 vorgesehen sind. Die anderen Schachtwände 10.1, 10.2 und 10.3 des Doppelschachts 10 können in diesem Fall genutzt werden, um dort Führungsschienen, -elemente, oder -bahnen anzubringen.

Fig. 3 zeigt eine schematische Draufsicht zweier Aufzugskabinen AI, Bl in einem Moment in dem sie sich am untersten Stockwerk Su befinden. Bei dieser speziellen Ausführungsform stehen die beiden Schachtwände 10.2 und 10.4 für Führungsschienen, -elemente, oder -bahnen zur Verfügung, da die Schachttüren 11.1 und 11. r an den beiden einander gegenüber liegenden Schachtwänden 10.1 und 10.3 angeordnet sind. Die Führungsschienen, -elemente, oder -bahnen des ersten Kabinenpaars A können z.B. an der Rückwand 10.2 und die Führungsschienen, -elemente, oder -bahnen des zweiten

Kabinenpaars B können z.B. an der Vorderwand 10.4 angeordnet sein, wie in Fig. 3 angedeutet. Gemäss der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist ein Führungselement, z.B. in Form einer U- Profil-Führungsschiene 12, an der rückwärtigen Wand 10.2 des Doppelschachts 10 angeordnet. An jeder Aufzugskabine des ersten Kabinenpaars A ist an derjenigen Seite, die parallel zu der Rückwand 10.2 des Doppelschachts 10 verläuft, ein Führungsschuh 13 oder eine Führungsrolle vorgesehen. Gemäss der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist ein Führungselement, z.B. in Form einer U-Profil-Führungsschiene 12, an der vorderen Wand 10.4 des Doppelschachts 10 angeordnet. An jeder Aufzugskabine des zweiten Kabinenpaars B ist an derjenigen Seite, die parallel zu der Vorderwand 10.4 des Doppelschachts 10 verläuft, ein Führungsschuh 13 oder eine Führungsrolle vorgesehen. Die Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 können aber auch je mit einem eigenen Linearantrieb versehen sein. Durch diese Linearantriebe können sich die Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 selbst bewegen. Die Linearantriebe bewegen sich solidarisch mit den Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 mit, d.h. es handelt sich um mobile Antriebe.

Aus der Europäischen Patentanmeldung des Anmelders der vorliegenden Patentanmeldung, die unter der Nummer EP 1367018-A2 publiziert wurde, ist eine Aufzugsanlage mit mehreren Aufzugskabinen bekannt, die einen autarken, kabinenseitigen Linearantrieb aufweisen, der es ermöglicht die Aufzugskabinen selbstständig in vertikaler Richtung in den Aufzugsschächten zu bewegen. Die Aufzugskabinen sind so ausgeführt, dass auch eine Querverschiebung zuverlässig bewerkstelligt werden kann. Dieses Antriebskonzept lässt sich auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele übertragen .

Vorzugsweise sind an den Führungsschienen 12, -elementen oder - bahnen Zähne analog zu einer Zahnstange vorgesehen, um den notwendigen Formschluss für einen Aufwärts- oder Abwärtsfahrt bereit stellen zu können. In diesem Fall weisen die Aufzugskabi- nen AI, A2, Bl, B2 komplementär ausgebildete Führungsrollen, z.B. in Form von Zahnrollen, auf, die von dem kabinenseitigen Antrieb angetrieben werden können. Eine solche Aufzugsanlage 100 kann tragmittellos ausgeführt sein.

Die kabinenseitigen Antriebe können aber auch als Magnetläufer ausgelegt sein, die sich entlang von stationären metallischen oder magnetischen Führungsbahnen nach oben oder unten bewegen. Diese Magnetläufer rufen eine starke magnetische Anziehungskraft hervor, welche die Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 trägt und bei geeigneter Steuerung der Magnetfelder bewegt. Eine solche

Aufzugsanlage 100 kann tragmittellos ausgeführt sein. Typischerweise ist an jeder Aufzugskabine AI, A2, Bl, B2 ein Primärelement mit mehreren Schlitzen und Spulen angeordnet. Im Doppelschacht 10 befindet sich für jede Aufzugskabine AI, A2, Bl, B2 ein stationäres Sekundärelement oder ein Induktor mit mehreren Permanentmag- neten, die mit abwechselnder Polarität angeordnet sind. Zwischen dem Primärelement und dem Sekundärelement besteht ein Luftspalt. Aus der Europäischen Patentanmeldung des Anmelders der vorliegenden Patentanmeldung, die unter der Nummer EP 1168586-A1 publiziert wurde, sind Details einer solchen Anordnung bekannt.

Um einen problemlosen Seitenwechsel der Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 zu ermöglichen, wird in einer besonders bevorzugten

Ausführungsform jede der Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 entlang einer eigenen Führungsschiene, -bahn oder -element geführt. Die entsprechenden Führungsschienen, -bahnen oder -elemente werden vorzugsweise stationär im Doppelschacht 10 befestigt. Sie sind vorzugsweise allesamt an einer einzigen Schachtwand des Doppelschachts 10 angeordnet (wie in Fig. 2 angedeutet) . Bei einer alternativen Variante dieser besonders bevorzugten Ausführungsform sitzen die stationären Führungsschienen, -elemente oder - bahnen eines Kabinenpaars A z.B. an der Rückwand 10.2 und die stationären Führungsschienen, -elemente oder -bahnen des anderen Kabinenpaars B z.B. an der Vorderwand 10.4 (wie in Fig. 3 angedeutet) .

In Fig. 4 ist in schematischer Form die Wechselzone Z eines Doppelschachts 10 gezeigt. Eine Aufzugskabine AI bewegt sich von oben nach unten entlang einer Bahn Sl, die hier durch eine dicke schwarze Linie dargestellt ist. An der Rückseite der Aufzugskabine AI sind Führungsschuhe 13 oder Führungsrollen vorgesehen, die in Fig. 4 durch kleine Kreise angedeutet sind. Das obere und das untere Führungselement 13 rutscht, gleitet oder rollt bei dieser Ausführungsform bei einer vertikalen Fahrt in einer gemeinsamen Führungsschiene 12 (z.B. analog zu Fig. 2) . Der Verlauf der Führungsschiene 12 ist in Fig. 4 durch die Bahn Sl repräsentiert. Im Bereich der Wechselzone Z verzweigt die Führungsschiene 12 in eine obere und einen untere Führungsschiene 12. o und 12. u. Das obere Führungselement 13 der Aufzugskabine AI bewegt sich entlang der oberen Führungsschiene 12. o, während sich das untere Führungselement 13 der Aufzugskabine AI entlang der unteren Führungsschiene 12. u bewegt, wenn die Aufzugskabine AI die Wechsel- zone Z durchfährt. Nach dem Durchfahren der Wechselzone Z, d.h. nach dem Seitenwechsel, rutschen, gleiten oder rollen die

Führungselemente 13 wieder in einer gemeinsamen Führungsschiene 12.

Alle anderen Bahnen sind in Fig. 4 und Fig. 5 durch strichlierte Linien angedeutet. S2 ist die Bahn der Aufzugskabine A2 , S3 die Bahn der Aufzugskabine Bl und S4 die Bahn der Aufzugskabinen B2.

An den Kreuzungspunkten K, die auftreten, wenn sich alle Bahnen auf einer gemeinsamen Schachtwand des Doppelschachts 10 befinden (wie in Fig. 2 und 4 der Fall), sind Kreuzungselemente angeordnet, um die Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 in der jeweils richtigen Bahn zu halten. Die Positionen der Kreuzungspunkte K mit Kreuzungselementen sind in Fig. 5 durch Kreise angedeutet. Die Weichen W erlauben das Verlassen einer Bahn, was jeweils kurz vor der Wechselzone Z der Fall ist.

Je nach Ausführungsform und Auslegung der Führungselemente, - bahnen und/oder -schienen wird der Seitenwechsel durch eine horizontale Verschiebung oder durch eine schräge Verschiebung der jeweiligen Aufzugskabine AI, A2 , Bl, B2 ausgeführt. In den

Figuren 4 und 5 sind Ansätze zur schrägen Verschiebung gezeigt, bei denen die Bahnen in Kurven geführt sind, um die Querbeschleunigungen, die auf Passagiere in den Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 einwirken, möglichst klein zu halten.

Der Doppelschacht 10 kann je nach Ausführungsform und Bedarf ein Schacht sein, dessen Grundfläche etwas grösser ist als die doppelte Grundfläche einer Aufzugkabine AI, A2 , Bl, B2. Dieser Schacht 10 kann, ausser im Bereich der Wechselzone Z, eine mittlere Trennwand aufweisen. Diese mittlere Trennwand ist jedoch optional. In Fig. 6 sind solche mittlere Trennwände 14 im Bereich des obersten Stockwerks So und des untersten Stockwerks Su gezeigt . Eine besonders bevorzugte Ausführungsform wird im Zusammenhang mit Fig. 6 beschrieben. Dem Kabinenpaar A ist ein erster stationärer Antrieb 20 und dem Kabinenpaar B ein zweiter stationärer Antrieb 21 zugeordnet. Vorzugsweise weist jedes Kabinenpaar A und B eine eigene Antriebssteuerung 22, 23 auf. Diese beiden Antriebssteuerungen 22, 23 sind miteinander über eine Schnittstelle 24 verknüpft, um eine übergeordnete Koordination zu ermöglichen. Über diese Schnittstelle 24 kann sichergestellt werden, dass alle Bewegungen der Aufzugskabinen AI, A2 , Bl, B2 koordiniert ablaufen. Vorzugsweise sind die Aufzugskabinen AI, A2 , Bl, B2 eines jeden Kabinenpaares A, B an den jeweiligen Enden eines Trag- oder Zugmittels angeordnet, wie bereits erwähnt. In diesem Fall bewegen die Trag- oder Zugmittel die Aufzugskabinen AI und A2 mit gleicher Geschwindigkeit entgegengesetzt zueinander. Das gleiche gilt für die beiden Aufzugskabinen Bl und B2. Trotzdem müssen auch in diesem Fall die Bewegungen der Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 der beiden Kabinenpaare A, B untereinander abgestimmt werden, wie eingangs beschrieben. Entweder sind die Antriebssteuerungen 22, 23 so koordiniert, dass die Aufzugskabinen eines Kabinenpaars ruhen, während die Aufzugskabinen des anderen Kabinenpaars in Bewegung sind. Oder es werden Zeit- oder Sicherheitsabstände eingehalten, die vorgeben, dass erst nach dem erfolgreichen Durchlaufen eines Seitenwechsels (d.h. erst dann, wenn die beiden Aufzugskabinen des entsprechenden Kabinenpaars sich wieder in vertikaler Bewegung befinden) , die anderen beiden Aufzugskabinen die Fahrt antreten.

Es ist ein wesentlicher Vorteil, dass bei keiner der Ausführungsformen Gegengewichte zum Einsatz kommen. Die jeweils andere Aufzugskabine eines Kabinenpaars dient als Gegengewicht. Diese Aussage gilt nur für die Ausführungsformen, bei denen beide Aufzugskabinen eines Kabinenpaar mit ein und demselben Trag- oder Zugmittel verbunden sind. Bei den Ausführungsformen, die mit Eigenantrieb (z.B. in Form eines Linearantriebs oder Magnetmotors) ausgestattet sind, ist auch kein Gegengewicht erforderlich. Durch den Wegfall des Gegengewichts kann der Querschnitt, respektive die Grundfläche des Doppelschachts besser ausgenützt werden .

Durch die Anordnung von vier Aufzugskabinen in einem Doppelschacht 10 kann die Beförderungsleistung nahezu verdoppelt werden .

Die gezeigten Ausführungsbeispiele eignen sich besonders für mittelhohe und sehr hohe Aufzugsanlagen . Besonders bevorzugt ist der Einsatz in Situationen, bei denen es nur einen untersten Halt und einen obersten Halt gibt, wie dies z.B. bei Aussichttürmen und Aussichtplattformen auf Hochhäusern der Fall ist.

Eine optimale Ausnutzung wird erreicht, wenn die Zeit, die für dass Be- und Entladen der Aufzugskabinen nötig ist, in etwa der Fahrzeit vom untersten Stockwerk Su zum obersten Stockwerk So entspricht .

Im Folgenden sind weitere beispielhafte Eigenschaften der

Erfindung aufgeführt. Die Erfindung ermöglicht je nach Ansteue- rung das Aufrechterhalten einer hohen Beförderungskapazität im Notfall oder in Wartungssituationen, wenn z.B. ein Kabinenpaar komplett ausfällt oder blockiert ist. Die Erfindung ermöglicht auch eine effiziente Erhöhung der Beförderungsleistung gegenüber konventionellen Anlagen mit zwei Aufzugsschächten und je einer Aufzugskabine pro Schacht.