Bremsvorrichtung [001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine

Aufzugsanlage, bei der eine Aufzugskabine und ein Gegengewicht an Führungsschienen in einem Aufzugsschacht entlanglaufen und gegenläufig angetrieben werden. Die Erfindung betrifft

insbesondere eine Bremsvorrichtung für die Aufzugskabine bzw. für die Aufzugsanlage .

[002] Aufzugskabinen weisen üblicherweise eine

Bremsvorrichtung auf, die als Fangvorrichtung für Notfälle ausgestaltet ist. Diese Fangvorrichtung wird durch einen

Geschwindigkeitsbegrenzer ausgelöst und setzt die Aufzugskabine bei einer Überschreitung einer Nenngeschwindigkeit mittels Keilbremsen an den Führungsschienen fest. Bei Normalbetrieb hingegen kommt eine Bremsvorrichtung zum Einsatz, die mit einem Antrieb gekoppelt ist und beispielsweise gewährleistet, dass die Aufzugskabine präzise auf der Höhe der jeweiligen Stockwerktüre gehalten wird.

[003] Der Antrieb der Aufzugskabine wiederum erfolgt üblicherweise mittels einer Treibscheibe, um die Trag- und Treibmittel geführt sind. Die Bremsvorrichtung für den

Normalbetrieb ist mit dem Antrieb gekoppelt und bremst bei Bedarf die Treibscheibe, sodass die Aufzugskabine - beispielsweise bei einem Stockwerkhalt - durch die

Bremsvorrichtung gehalten wird.

[004] Insbesondere bei Aufzugsanlagen mit grossen

Förderhöhen ist ein präzises Anhalten der Aufzugskabine auf der Höhe des jeweiligen Stockwerks nicht immer gewährleistet, weil die Trag- und Treibmittel einer Dehnung unterliegen, wobei diese Dehnung für ein stockwerkbündiges Anhalten der Aufzugskabine korrigiert werden muss. [005] Aus der PCT/EP2009/059077 ist eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine, mit zwei vertikalen seitlichen

Führungsstrukturen und mit zwei entlang der Führungsstrukturen verfahrbaren Gegengewichten und mit einem Eigenantrieb bekannt geworden. Die Aufzugskabine ist durch Tragmittel mit den

Gegengewichten verbunden. Als Eigenantrieb dienen Flachantriebe. Die Flachantriebe sind an einander gegenüberliegenden

Kabinenseiten der Aufzugskabine befestigt, wobei jeder

Flachantrieb einen Zahnkranz aufweist, der in komplementäre Verzahnungen eingreift, die an den Führungsstrukturen vorgesehen sind. Eine Drehbewegung des Zahnkranzes wird so umgewandelt in eine Vertikalbewegung der Aufzugskabine . Der Zahnkranz steht in Verbindung mit einer Bremsscheibe, auf die eine Scheibenbremse einwirkt .

[006] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine zuverlässige Bremsvorrichtung für eine Aufzugsanlage

vorzuschlagen, wobei die Bremsvorrichtung die Nachteile einer an einem stationären Treibscheibenantrieb angeordnete Bremse und die Nachteile einer an einem mitfahrenden Zahnradantrieb angeordnete Bremse vermeidet.

[007] Die Lösung der Aufgabe besteht zunächst in der

Anordnung einer Bremsvorrichtung für den Normalbetrieb der Aufzugsanlage nicht an der Treibscheibe, sondern unmittelbar an der Aufzugskabine selbst. Diese Bremsvorrichtung ist

vorzugsweise an einem Tragrahmen der Aufzugskabine befestigt und bremst vorzugsweise an den Führungsschienen, an denen die

Aufzugskabine entlangläuft.

[008] Bei Aufzugskabinen, die oben am Tragrahmen an dem

Trag- und Treibmittel aufgehängt sind, ist die Bremsvorrichtung vorzugsweise am Tragrahmen befestigt. Bei Aufzugskabinen, die an ihrer Unterseite von dem Trag- und Treibmittel unterschlungen sind, ist die Bremsvorrichtung vorzugsweise am Tragrahmen befestigt .

[009] Eine Ausgestaltungsvariante einer Bremsvorrichtung für eine Aufzugsanlage weist ein Zahnrad auf, das so in eine Zahnstange an der Führungsschiene oder Ausnehmungen in der Führungsschiene eingreift, dass seitliches Spiel der

Führungsschiene ausgeglichen wird. Die Zähne der Zahnstange bzw. die Ausnehmungen sind hierfür breiter als die Zähne des

Zahnrades .

[0010] Das Zahnrad ist mittels einer Welle mit einer

Bremsscheibe verbunden, die von einem Bremsbacken-Paar bei einem Bremsvorgang gefasst wird. Die Welle kann einstückig und starr ausgestaltet sein, vorzugsweise jedoch ist sie zweistückig und mit einer Kerbzahn-Kupplung verbunden, sodass zwischen dem Zahnrad und der Bremsscheibe eine axiale Ausgleichsverschiebung entlang der Rotationsachse der Welle stattfinden kann.

[0011] Weiterhin optional kann die Welle bzw. können die

Wellen-Stücke dies- und jenseits der Kerbzahn-Kupplung so ausgestaltet bzw. aus so einem Material gefertigt sein, dass die Übertragung des Brems-Drehmomentes gedämpft bzw. elastisch stattfindet. Das gleiche Ergebnis kann auch mit einer oder mehreren flexiblen Kupplungen erreicht werden. Auf diese Weise kann das Ansprechverhalten der Bremse bzw. der Fahrkomfort der Aufzugskabine verbessert werden.

[0012] Eine weiterhin bevorzugte Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemässen Bremsvorrichtung sieht nicht nur ein Zahnrad, sondern zwei Zahnräder vor, die konzentrisch

miteinander verbunden sind und beide in der Zahnstange oder den Ausnehmungen in der Führungsschiene laufen. Das erste Zahnrad weist einen geringfügig grösseren Durchmesser und eine

dementsprechend grössere Verzahnung als das zweite Zahnrad auf und ist aus einem weichen und elastischen Material gefertigt und treibt die Bremsscheibe im ungebremsten Zustand an. Wenn hingegen die Bremse geschlossen wird, geben die Zähne dieses ersten Zahnrades nach und dadurch kommen die Zähne des zweiten, härteren Zahnrades mit der Zahnstange bzw. den Ausnehmungen in der Führungsschiene in Kontakt. Das erste Zahnrad kann

beispielsweise aus Kunststoff oder Gummi gefertigt sein, während das zweite beispielsweise aus Metall besteht. Auf diese Weise ist ein geräuscharmer Laufbetrieb der Aufzugskabine im

ungebremsten Zustand, aber gleichzeitig auch ein sicheres

Greifen der Verzahnung im gebremsten Zustand gewährleistet.

[0013] Das beschriebene Nachgeben der Zähne des ersten

Zahnrades kann weiterhin auch erreicht werden, indem das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad nicht starr, sondern mittels einer definiert flexiblen Kupplung miteinander verbunden sind. Die Zähne des ersten Zahnrades können in diesem Fall starr sein.

[0014] Die Verzahnung der beiden Zahnräder mit der

Zahnstange oder den Ausnehmungen in der Führungsstange kann gerade, aber auch schräg oder helikoidal ausgeformt sein. Die Lagerung der Zahnräder auf der Welle kann mit einer Kerbzahn- Kupplung erfolgen, sodass eine axiale Ausgleichsverschiebung der Zahnräder auf der Welle bei Krümmungen in dem Verlauf der

Führungsschienen-Bahn erfolgen kann.

[0015] Die Bremsvorrichtung kann je eine Welle oder ein mit einer Kerbzahn-Kupplung gekoppeltes Wellen-Paar mit je einem Zahnrad-Paar und je einer Bremsscheibe pro Führungsschiene aufweisen. Es ist jedoch auch eine Ausgestaltungsvariante denkbar, bei der die Zahnrad-Paare für zwei Führungsschienen mittels einer einzigen Welle oder einer mit Kerbzahn-Kupplungen gekoppelten Wellenanordnung miteinander verbunden sind. Diese Ausgestaltungsvariante kann eine einzige, vorzugsweise mittig angeordnete Bremsscheibe aufweisen.

[0016] Des Weiteren sieht eine weitere

Ausgestaltungsvariante der Bremsvorrichtung vor, dass an den Führungsschienen sowohl eine Verzahnung bzw. Zahnstange, als auch eine Reihe von Ausnehmungen vorgesehen ist. In der Verzahnung bzw. Zahnstange läuft das Kunststoff-Zahnrad und in der Reihe von Ausnehmungen das Metall-Zahnrad mit Spiel und ohn Kontakt mit den Ausnehmungen. Das Kunststoff-Zahnrad und das Metall-Zahnrad sind mittels einer definiert flexiblen Kupplung miteinander verbunden, sodass erst unter Bremslast das Metall- Zahnrad einen Formschluss mit den Ausnehmungen bildet.

[0017] Grundsätzlich ist es möglich, eine Bremsvorrichtung als statische Haltebremse, aber auch als dynamische Bremse einzusetzen. Im ersten Fall wird die Bremsvorrichtung erst betätigt, wenn die Aufzugskabine steht. Die Bremsvorrichtung kann auch zur Verzögerung der Aufzugskabine verwendet werden und bei erreichter Position der Aufzugskabine vollständig einfallen.

[0018] Eine Bremsvorrichtung, die als eine dynamische Bremse ausgelegt ist, kann des Weiteren mit einem Bremsenergie- Rückgewinnungssystem ausgestattet sein, indem an der Stirnseite der Bremsscheibe eine weitere Verzahnung vorgesehen ist, in die ein Zahnrad eines Generators eingreift. Der Generator entfaltet durch seine Stromerzeugung eine Bremswirkung, die vorzugsweise schwächer als die maximale Bremswirkung der Bremsbacken an der Bremsscheibe ausgelegt ist. Die so gewonnene Energie wird in einen Akku gespeist und steht für die Stromversorgung des

Antriebs, eine sonstige laufende Stromversorgung oder eine Not- Stromversorgung zur Verfügung.

[0019] Die Bremsvorrichtung bzw. eine mit einer

Bremsvorrichtung ausgerüstete Aufzugsanlage hat gegenüber einer herkömmlichen Bremsvorrichtung bzw. gegenüber einer

Aufzugsanlage mit einer herkömmlichen Bremsvorrichtung folgende Vorteile :

- Durch die Ausdehnung des Trag- und Treibmittels verursachte Ungenauigkeiten beim Anhalten auf dem Stockwerk werden

vermieden .

- Die Notwendigkeit allfälliger Korrekturfahrten bei ungenauer Positionierung der Aufzugskabine an den Stockwerktüren entfällt

- Gesteigerter Fahrkomfort der Aufzugskabine . - Verminderter Verschleiss der Bremsbacken im Falle einer dynamischen Bremsvorrichtung mit einem vorgeschalteten

Generator .

[0020] Anhand von Figuren wird die Erfindung symbolisch und beispielhaft näher erläutert. Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bedeuten gleiche Bauteile, Bezugszeichen mit unterschiedlichen Indices geben funktionsgleiche oder ähnliche Bauteile an.

[0021] Es zeigen dabei

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage gemäss Stand der Technik, mit einer ersten Bremsvorrichtung bzw.

Fangvorrichtung an einer Aufzugskabine und einer zweiten

Bremsvorrichtung an einer Treibscheibe des Antriebs;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage, mit einer zweiten Bremsvorrichtung ebenfalls an der

Aufzugskabine;

Fig. 3 eine schematische und perspektivische Teildarstellung einer ersten Ausgestaltungsvariante einer zweiten

Bremsvorrichtung;

Fig. 4 eine schematische und geschnittene Teildarstellung einer zweiten Ausgestaltungsvariante einer zweiten

Bremsvorrichtung und

Fig. 5 eine schematische Teildarstellung einer dritten

Ausgestaltungsvariante einer zweiten Bremsvorrichtung.

[0022] Die Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 100 mit einer in einem Aufzugsschacht 1 verfahrbaren Aufzugskabine 2, die über ein Trag- und Treibmittel 3 mit einem Gegengewicht 4 verbunden ist. Das Trag- und Treibmittel 3 wird beim Betrieb mit einer Treibscheibe 5 einer Antriebseinheit 6 angetrieben. Die

Aufzugskabine 2 weist ein oberes Joch bzw. Tragrahmen 28a und ein unteres Joch bzw. Tragrahmen 28b auf. Die Aufzugskabine 2 und das Gegengewicht 4 werden mittels sich über die Schachthöhe erstreckender Führungsschienen 7a und 7b für die Aufzugskabine 2, bzw. einer Führungsschiene 7c für das Gegengewicht 4 geführt. Die Aufzugsanlage 100 weist ein oberstes Stockwerk mit einer obersten Stockwerktür 8, ein zweitoberstes Stockwerk mit einer zweitobersten Stockwerktür 9, weitere Stockwerke mit einer weiteren Stockwerktür 10 und ein unterstes Stockwerk mit einer untersten Stockwerktür 11 auf.

[0023] In einem Schachtkopf bzw. Maschinenraum 12 ist die

Antriebseinheit 6 und ein Geschwindigkeitsbegrenzer 13

angeordnet, der bei überhöhter Geschwindigkeit die Aufzugskabine 2 stillsetzt. Hierfür ist an zwei gegenüberliegenden Seiten der Aufzugskabine 2 je ein Doppelhebel 14a und 14b angeordnet, die jeweils an einem Drehpunkt 15a und 15b an der Aufzugskabine 2 angelenkt sind. Des Weiteren ist der Doppelhebel 14a mittels einer Seilkupplung 27 mit einem Begrenzerseil 19 des

Geschwindigkeitsbegrenzers 13 fix verbunden. Das Begrenzerseil 19 ist in dem Schachtkopf 12 über eine Seilscheibe 29 des

Geschwindigkeitsbegrenzers 13 und in einer Schachtgrube 20 über eine Umlenkrolle 21 geführt. Während der Fahrt treibt die

Aufzugskabine 2 das Begrenzerseil 19 an, die Geschwindigkeit der Aufzugskabine 2 wird via Begrenzerseil 19 vom

Geschwindigkeitsbegrenzer 13 überwacht. Bei Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine 2 blockiert der Geschwindigkeitsbegrenzer 13 die Seilscheibe 29, wobei die Aufzugskabine 2 im dargestellten Ausführungsbeispiel das Begrenzerseil 19 über die Seilscheibe 29 schleift .

[0024] Durch die Reibung an der Seilscheibe 29 übt das

Begrenzerseil 19 auf den Doppelhebel 14a eine mit einem

Richtungspfeil angedeutete Zugkraft 26 nach oben aus. So betätigt, dreht sich der Doppelhebel 14a um den Drehpunkt 15a. Dadurch wird einerseits ein Zug nach oben über ein Gestänge 17a auf eine erste Keilbremse 16a und auf eine zweite Keilbremse 16b übertragen. Der Doppelhebel 14a überträgt mittels eines festen, annähernd 90-grädigen Winkels, der in seinem Scheitelpunkt in dem Drehpunkt 15a an der Aufzugskabine 2 angelenkt ist, eine Druckbewegung auf eine Verbindungsstange 18. Diese Verbindungsstange 18 wiederum drückt auf den zweiten Doppelhebel 14b, der, ähnlich dem ersten Doppelhebel 14a aus einem festen, annähernd 90-grädigen Winkel gebildet ist, der in seinem

Scheitelpunkt in dem Drehpunkt 15b an der Aufzugskabine 2 angelenkt ist. Der Druck der Verbindungsstange 18 erzeugt somit eine Drehung des Doppelhebels 14b und diese wiederum wird mit einem Gestänge 17b als Zugbewegung auf die zweite Keilbremse 16b übertragen . [0025] Die Doppelhebel 14a und 14b, die Verbindungsstange

18, sowie die Gestänge 17a und 17b und die Keilbremsen 16a und 16b bilden eine beispielhafte Notfall-Fangvorrichtung bzw. erste Bremsvorrichtung 200 der Aufzugsanlage 100. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Zugbewegung 26 des Begrenzerseils 19 mit einer Hebelanordnung zu koppeln, die die Keilbremsen 16a und 16b nicht durch Ziehen, sondern durch Stossen auslöst oder es ist möglich, die Verbindungsstange 18 derart anzuordnen, dass sie im

Betätigungsfall auf Zug belastet ist. [0026] Das endlose Begrenzerseil 19 wird mittels der in der

Schachtgrube 20 angeordneten Umlenkrolle 21 gespannt, wobei eine Rollenachsen-Lagerung 22 an einem Ende an einem Drehpunkt 23 angelenkt ist und am anderen Ende ein Spanngewicht 24 trägt. Das Trag- und Treibmittel 3, wie auch das Begrenzerseil 19, kann ein Stahldraht- oder Aramid-Seil, ein Riemen bzw. Band oder ein Keil- oder Keilrippenriemen sein.

[0027] Auf einem Schachtboden 30 der Schachtgrube 20 ist ein

Puffer 25a für das Gegengewicht 4 angeordnet, sowie zwei Puffer 25b und 25c für die Aufzugskabine 2.

[0028] Die Aufzugsanlage 100 weist herkömmlicherweise eine zweite Bremsvorrichtung 300 für den Normalbetrieb auf, die im Wesentlichen aus zwei Treibscheiben-Bremsen 31a und 31b besteht, die bei Bedarf die Treibscheibe 5 bremsen bzw. im Stillstand halten . [0029] Die Fig. 2 zeigt schematisch eine Aufzugsanlage 100a, die dadurch gekennzeichnet ist, dass eine zweite

Bremsvorrichtung 300a für den Normalbetrieb nicht mehr an der Treibscheibe 5 bzw. der Antriebseinheit 6 angeordnet ist, sondern an einer Aufzugskabine 2a oder am Gegengewicht 4. Diese zweite Bremsvorrichtung 300a umfasst zwei Bremsen 32a und 32b, die jeweils an Führungsschienen 7d und 7e bremsen und ist schematisch und der besseren Übersichtlichkeit der Figur halber an einem oberen Joch bzw. oberen Tragrahmen 28c angeordnet dargestellt. Die Bremsvorrichtung 300a kann auch gemeinsam mit den Keilbremsen 16a und 16b der Fangvorrichtung 200 an dem unteren Joch bzw. unteren Tragrahmen 28b angeordnet sein. Die zweite Bremsvorrichtung 300 kann auch die Aufgabe der ersten Bremsvorrichtung 100 übernehmen. In diesem Fall arbeitet die zweite Bremsvorrichtung als Betriebsbremse und im Notfall als Fangbremse. Die Aufzugskabine oder das Gegengewicht ist dann lediglich mit der zweiten Bremsvorrichtung 300 versehen.

[0030] In der Fig. 3 ist in einer schematischen

Teildarstellung gezeigt, wie die Bremsen 32a und 32b der

Aufzugsanlage 100a der Fig. 2 ausgestaltet sein können und zusammen die zweite Bremsvorrichtung 300a bilden. Die

Führungsschiene 7d weist den Querschnitt eines U-Profils auf und somit eine erste Flanke für die Führung eines Führungsschuhs 33, der mit der nicht näher dargestellten Aufzugskabine 2a bzw. mit dem Joch bzw. Tragrahmen 28c fest verbunden ist. Eine zweite Flanke des U-Profils der Führungsschiene 7d weist eine Reihe von Ausnehmungen 34 auf, in denen Zähne eines ersten Zahnrades 35 und eines kleineren, konzentrisch montierten zweiten Zahnrades 36 eingreifen. Diese beiden Zahnräder 35 und 36 bilden ein Zahnrad-Paar 52. Die Flanke der Führungsschiene 7d mit der Reihe von Ausnehmungen 34 kann auch als Zahnstange 34 ausgebildet sein .

[0031] Das zweite Zahnrad 36 ist vorzugsweise einstückig zusammen mit einer Welle 37 vorzugsweise aus Metall gedreht. Das Zahnrad 35 hingegen ist aus Kunststoff oder Gummi hergestellt und grösser als das zweite Zahnrad 36 und an diesem befestigt. Die Ausnehmungen 34 sind vorzugsweise breiter als Zahn-Paare 43, die jeweils durch die Zähne des ersten Zahnrades 35 und die Zähne des zweiten Zahnrades 36 gebildet sind. Dadurch ist eine axiale Verschiebung der Bremse 32a entlang einer Rotationsachse 42 möglich.

[0032] Die Welle 37 kann eine nicht näher dargestellte

Kerbzahn-Kupplung aufweisen, sodass zusätzlich zu der axialen Verschiebung aufgrund der breiteren Ausnehmungen 34 eine weitere axiale Ausgleichsverschiebung entlang der Rotationsachse 42 in dieser Kerbzahn-Kupplung stattfinden kann. Die Welle 37 ist in nicht näher dargestellten Lagerungen, vorzugsweise mit

Wälzlagern gelagert und diese Lagerungen sind fest an der

Aufzugskabine 2a bzw. dem Tragrahmen 28c angeordnet. Die Welle 37 ist des Weiteren mittels Schraubverbindungen 40a-40d mit einer Bremsscheibe 38 verschraubt, die zugunsten eines

verbesserten Temperaturverhaltens optional Bohrungen 39

aufweisen kann.

[0033] Wenn die Bremsscheibe 38 durch paarweise angeordnete

Bremsbacken 41a und 41b gebremst bzw. gehalten wird, entsteht bei einer beispielhaft dargestellten Abwärtsbewegung 44 der Aufzugskabine 2a ein Brems-Drehmoment M, das gegen eine

Drehbewegung 45 der Welle 37 wirkt. Bei entsprechender Stärke des Drehmomentes M geben die Zähne des ersten Zahnrades 35 bzw. das erste Zahnrad 35 selbst nach und die Zähne des zweiten Zahnrades 36 kommen mit den Ausnehmungen 34 in Eingriff. Wenn hingegen die Bremsbacken 41a und 41b offen sind, bzw. das

Drehmoment M niedrig ist, bleiben ausschliesslich die Zähne des ersten Zahnrades 35 im Eingriff mit den Ausnehmungen 34. Bei ungebremster Bremsscheibe 38 bilden die Zähne des ersten

Zahnrades 35 an den Ausnehmungen 34 mit der Führungsschiene 7d einen Formschluss. Bei gebremster Bremsscheibe 38 bilden die Zähne des zweiten Zahnrades 36 an den Ausnehmungen 34 mit der Führungsschiene 7d einen Formschluss. [0034] In der Fig. 4 ist eine zweite Ausgestaltungsvariante einer zweiten Bremsvorrichtung 300b in einer Aufzugsanlage 100b schematisch dargestellt. Eine erste Führungsschiene 7f und eine zweite Führungsschiene 7g sind paarweise angeordnet und formen jeweils ein Vierkantprofil 51a bzw. 51b und ein Winkelprofil 50a bzw. 50b aus. Die Vierkantprofile 51a und 51b sind jeweils von einem Führungsschuh 33a und 33b U-förmig umschlossen und mit Gleitflächen 46a-46c bzw. 46d-46f ausgekleidet. Die

Führungsschuhe 33a und 33b sind an einem Tragrahmen 28d einer Aufzugskabine 2b befestigt.

[0035] Die Winkelprofile 50a und 50b weisen Ausnehmungen 34a und 34b auf, in die jeweils Zähne eines ersten Zahnrades 35a bzw. 35b und eines zweiten, kleineren, konzentrisch angeordneten Zahnrades 36a bzw. 36b eingreifen. Die Zahnräder 35a und 36a bilden ein Zahnrad-Paar 52a und die Zahnräder 35b und 35b ein Zahnrad-Paar 52b, die jeweils von einem Sicherheitsschuh 47a bzw. 47b gegen axiale Verschiebungen entlang einer

Rotationsachse 42a gesichert sind.

[0036] Die zweite Bremsvorrichtung 300b weist im Unterschied zu der zweiten Bremsvorrichtung 300a aus der Fig. 3 des Weiteren eine gemeinsame Welle 37a auf, die vorzugsweise einstückig mit einer Bremsscheibe 38a gedreht ist. Die Bremsscheibe 38a,

Bremsbacken 41c und 41d bilden eine einzige Bremse 32b, statt zwei wie bei der Bremsvorrichtung 300a aus der Fig. 3.

[0037] Die Welle 37a und die Zahnrad-Paare 52a bzw. 52b sind kraftschlüssig miteinander verbunden, indem gegenüberliegende Wellen-Stücke 55a und 55b der Welle 37a jeweils mittels einer Kerbzahn-Kupplung 48a bzw. 48b in Wellenflansche 49a bzw. 49b eingeführt sind. Auf diese Weise ist eine Übertragung eines Brems-Drehmomentes Mi (richtungsabhängig je nach Auf- oder Abwärtsbewegung der Aufzugskabine 2b) auf die Zahnrad-Paare 52a und 52b bzw. auf die Winkelprofile 50a und 50b der

Führungsschienen 7f und 7g gewährleistet, bei gleichzeitiger möglicher axialen Ausgleichsverschiebung der Welle 37a entlang der Rotationsachse 42a. Selbst wenn die Führungsschienen 7f oder/und 7g ausbauchen sollten, läuft die Bremsscheibe 38a relativ frei zwischen den Bremsbacken 41c und 41d. [0038] Die Fig. 5 zeigt schematisch eine dritte

Ausgestaltungsvariante einer zweiten Bremsvorrichtung 300c. Eine Führungsschiene 7h sieht eine schräg verzahnte Zahnstange bzw. Verzahnung 34c für ein erstes Zahnrad 35c vor. Dieses erste Zahnrad 35c ist nach wie vor aus weichem, verformbaren Material gefertigt und gewährleistet durch eine Verbindung 53 mit einer Welle 37b das Mitdrehen einer Bremsscheibe 38b, die zwischen Bremsbacken 41e und 41f angeordnet ist und so eine Bremse 32c bildet .

[0039] Wenn die Bremse 32c - je nach Auf- oder

Abwärtsbewegung der Aufzugskabine und entsprechender

Drehbewegung um eine Rotationsachse 42b - ein hierzu

gegenläufiges Brems-Drehmoment M ₂ aufbaut, überträgt das sich in sich verwindende erste Zahnrad 35c dieses Brems-Drehmoment M ₂ mittels einer die Verbindung 53 ringförmig umgebenden flexiblen Kupplung 54 auf ein zweites Zahnrad 36c, dessen Zähne erst unter dieser Last in eine separate, nur hierfür vorgesehene Reihe von Ausnehmungen 34d eingreifen. Ansonsten, ohne Last, laufen die Zähne des zweiten Zahnrades 36c frei und ohne Berührungskontakt zu den Ausnehmungen 34d. Wie bei den bisherigen zweiten

Bremsvorrichtungen 300a und 300b auch, ist dieses zweite Zahnrad 36c aus festem, verwindungssteifem Material gefertigt, das aber dank der flexiblen Kupplung 54 ein entsprechend grosses Brems- Drehmoment M ₂ gedämpft aufnimmt.