Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage gemäss Anspruch 1.

Die WO 2012/055747 AI beschreibt eine Aufzuganlage mit einem Aufzugkabinenträger, der zwei Aufzugkabinen aufnehmen kann. Derartige Aufzuganlagen werden als sogenannte Doppeldecker- Aufzuganlagen bezeichnet. Ein Abstand der beiden

Aufzugkabinen kann mittels einer Versteileinrichtung verändert werden.

Die EP 1090870 Bl beschreibt ein Sicherheitssystem mit einem Sicherheitskreis für eine Aufzuganlage, bei welchem Sicherheitselemente in Form von Schaltern in Serie geschaltet sind. Beim Öffnen eines der Sicherheitselemente wird eine Antriebsmaschine der Aufzuganlage abgeschaltet und so die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand gebracht. Am Ende der Serienschaltung der Sicherheitselemente ist mindestens eine Schalteinrichtung angeschlossen, die abhängig vom Schaltzustand der

Sicherheitselemente Signale für eine Steuerungseinrichtung in Form einer

Aufzugsteuerung erzeugt.

Demgegenüber ist es insbesondere die Aufgabe der Erfindung, eine Doppeldecker- Aufzuganlage vorzuschlagen, für welche das Sicherheitssystem einfach und

kostengünstig aus einem Sicherheitssystem für eine Aufzuganlage mit nur einer

Aufzugkabine abgeleitet werden kann. Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe mit einer Aufzuganlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemässe Aufzuganlage weist zumindest einen Aufzugkabinenträger auf, der nach Massgabe einer Steuerungseinrichtung in einem für eine Fahrt des

Aufzugkabinenträgers vorgesehenen Fahrraum in Form eines so genannten

Aufzugsschachts verfahrbar ist. Eine erste und eine zweite Aufzugkabine sind verstellbar an dem Aufzugkabinenträger angeordnet, wobei ein Abstand zwischen den beiden übereinander angeordneten Aufzugkabinen mittels einer Versteileinrichtung verstellbar ist. Unter der Versteileinrichtung sollen hier zusammengefasst alle Komponenten verstanden werden, die für die Verstellung des Abstands der beiden Aufzugkabinen notwendig sind. Zu diesen Komponenten zählen beispielsweise eine Antriebseinheit mit einem Motor, Zugmittel und Führungsschienen. Die Aufzuganlage kann auch über mehr als eine Steuerungseinrichtung verfügen, beispielsweise eine Haupt-Steuerungseinrichtung, die für den normalen Betrieb der Aufzuganlage wie beispielsweise die Rufsteuerung verantwortlich ist, und eine

Sicherheits-Steuerungseinrichtung, in der alle die Sicherheit der Aufzuganlage betreffenden Funktionen zusammengefasst sind. Die Aufteilung der Funktionen auf die beiden genannten Steuerungseinrichtungen spielt hier keine Rolle, so dass im Folgenden nur von einer Steuerungseinrichtung gesprochen wird, womit auf tatsächlich nur eine Steuerungseinrichtung oder eine von mehreren vorhandenen Steuerungseinrichtungen Bezug genommen werden soll.

Die Aufzuganlage verfügt über ein Haupt- Sicherheitssystem mit Sicherheitselementen, deren Status einen Zustand der Aufzuganlage beschreiben. Das Haupt-Sicherheitssystem ist dafür vorgesehen, bei Feststellen eines unsicheren Zustands der Aufzuganlage, eine Massnahme zu ergreifen, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Ein unsicherer Zustand kann beispielsweise sein, dass eine Schachttür nicht geschlossen ist und sich der Aufzugkabinenträger bewegt oder der Aufzugkabinenträger einen so genannten Endschalter überfährt, der ein Ende des zulässigen Fahrraums markiert.

Darüber hinaus können auf Grund weiterer erkannter Zustände der Aufzuganlage unsichere Zustände erkannt werden, beispielsweise in Abhängigkeit vom Zustand einer Antriebseinheit der Versteileinrichtung. Unter dem Zustand der Antriebseinheit kann beispielsweise eine Temperatur eines Motors der Antriebseinheit oder ein

Aktivierungsstatus der Antriebseinheit bzw. des Motors verstanden werden. Die genannte Massnahme, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen, kann beispielsweise darin bestehen, eine Antriebsmaschineneinheit der Aufzuganlage zu deaktivieren und den Aufzugkabinenträger sofort anzuhalten. Darüber hinaus sind weitere Massnahmen denkbar.

Die Aufzuganlage verfügt ausserdem über ein Kabinenträger- Sicherheitssystem mit Sicherheitselementen, deren Status einen Zustand der ersten und zweiten Aufzugkabine und der genannten Versteileinrichtung beschreiben. Ein Sicherheitselement des

Kabinenträger-Sicherheitssystems kann beispielsweise als ein Endschalter ausgeführt sein, welcher ein Ende eines Verfahrwegs der ersten oder zweiten Aufzugkabine bezüglich des Aufzugkabinenträgers kennzeichnet. Das Haupt-Sicherheitssystem weist ein einzelnes und damit auch einziges Kabinen- Sicherheitselement auf, welches den Zustand des Kabinenträger-Sicherheitssystems beschreibt. Das Kabinen-Sicherheitselement gibt also an, ob die beiden Aufzugkabinen und die zugehörige Versteileinrichtung einwandfrei funktionieren oder ob bei wenigstens einer der genannten Komponenten ein Problem vorliegt, auf das das Haupt- Sicherheitssystem reagierten muss.

Im Vergleich mit einer Aufzuganlage mit nur einer Aufzugkabine muss damit in das Haupt- Sicherheitssystem nur das Sicherheitselement, das den Zustand der der (nur einen) Aufzugkabine beschreibt, ersetzt werden. Die Anpassungen am Haupt- Sicherheitssystem sind damit sehr gering und damit kostengünstig. Für das Haupt-Sicherheitssystem ist es vielmehr unerheblich, ob es sich bei der Aufzuganlage um eine Aufzuganlage mit nur einer Aufzugkabine oder einen so genannte Doppeldecker- Aufzuganlage handelt. Das Haupt- Sicherheitssystem berücksichtigt lediglich ein weiteres Sicherheitselement, wobei es für das Haupt-Sicherheitssystem unerheblich ist, ob der Status des Sicherheitselements den Zustand nur eines Schalters oder den Zustand der beiden Aufzugkabinen und der zugehörigen VerStelleinrichtung repräsentiert.

Das Haupt-Sicherheitssystem und das Kabinenträger-Sicherheitssystem bilden zusammen ein Gesamt-Sicherheitssystem des Aufzugsystems.

In Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerungseinrichtung dafür vorgesehen, in einem Sondermodus den Aufzugkabinenträger mit gegenüber dem Aufzugkabinenträger festgelegten Aufzugkabinen im vorgesehenen Fahrraum zu verfahren. Der Sondermodus ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass er nur dann aktiviert wird, wenn ein Problem mit einer der beiden Aufzugkabinen oder der zugehörigen Versteileinrichtung vorliegt, was durch den Status des Kabinen-Sicherheitselements angezeigt wird. In diesem Fall ist ein Normalmodus, in dem der Abstand zwischen den beiden

Aufzugkabinen verstellt werden kann, nicht mehr durchführbar, so dass die beiden Aufzugkabinen einen festen Abstand zueinander aufweisen. Der genannte Abstand entspricht in der Regel dem aktuellen Abstand der Aufzugkabinen beim Auftreten des Problems, das zur Beendigung der Verstellung der Aufzugkabinen führte. Der

Sondermodus kann insbesondere nur von dazu geschultem und autorisiertem Personal aktiviert werden, nachdem der Aufzugkabinenträger angehalten wurde. Im Sondermodus können beispielsweise Personen, die sich beim Stillsetzen des Aufzugkabinenträgers in einer der beiden Aufzugkabinen befunden haben, evakuiert werden. Dazu kann der Aufzugkabinenträger so verfahren werden, dass sich zumindest eine der beiden

Aufzugkabinen an einer Schachttür befindet, so dass die Personen die Aufzugkabine verlassen können. Da im Sondermodus ein Verfahren der Aufzugkabinen im

Aufzugkabinenträger nicht mehr möglich ist, kann es vorkommen, dass nicht beide Aufzugkabinen gleichzeitig an Schachttüren positioniert werden können. In diesem Fall werden die Aufzugkabinen nacheinander an einer Schachttür positioniert und so das Aussteigen aller Personen in den Aufzugskabinen ermöglicht.

Der genannte Sondermodus kann auch dazu dienen, zumindest einen eingeschränkten Betrieb der Aufzuganlage zu gewährleisten. Je nachdem, an welchen Positionen innerhalb des Aufzugkabinenträgers sich die beiden Aufzugkabinen befinden, können eventuell nicht alle Stockwerke angefahren werden, aber ein eingeschränkter Betrieb ist dennoch möglich.

In Ausgestaltung der Erfindung sind alle Sicherheitselemente des Haupt- Sicherheitssystems und das Kabinen-Sicherheitselement als Schalter ausgeführt und in Reihe geschaltet. Es wird eine Massnahme ergriffen, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen, wenn wenigstens eines der genannten Sicherheitselemente geöffnet ist. Das Haupt- Sicherheitssystem ist damit als ein so genannter konventioneller Sicherheitskreis ausgeführt. Wenn eines der Sicherheitselemente inklusive des Kabinen- Sicherheitselements geöffnet wird, so wird als Reaktion darauf beispielsweise eine Stromversorgung der Antriebsmaschineneinheit des Aufzugkabinenrahmens unterbrochen und der Aufzugkabinenträger damit sofort angehalten. Das Kabinen-Sicherheitselement ist in diesem Fall insbesondere als ein so genannter Normally-Open-Schalter ausgeführt, welcher ohne eine Ansteuerung zum Einnehmen der geschlossenen Position, geöffnet ist. Das Kabinen-Sicherheitselement muss damit vom Kabinenträger-Sicherheitssystem aktiv geschlossen werden, um einen Normalbetrieb der Aufzuganlage zu ermöglichen.

Derartige konventionelle Sicherheitskreise und deren Komponenten werden schon seit langer Zeit eingesetzt und sind damit einerseits erprobt und andererseits in grosser Zahl auf dem Markt erhältlich. Damit wird ein robustes und kostengünstiges Sicherheitssystem ermöglicht. In Ausgestaltung der Erfindung ist das Kabinen-Sicherheitselement überbrückbar. Damit kann die Aufzuganlage auch bei einem durch das Kabinenträger-Sicherheitssystem erkannten Problem einer der beiden Aufzugkabinen oder der VerStelleinrichtung sehr einfach im oben beschriebenen Sondermodus betrieben werden. Zur Überbrückung des Kabinen-Sicherheitselements ist beispielsweise ein von der Steuerungseinrichtung ansteuerbarer Schalter parallel zum Kabinen-Sicherheitselement geschaltet. Der genannte Schalter ist im Normalbetrieb der Aufzuganlage geöffnet. Um den Sondermodus zu ermöglichen, wird der genannte Schalter und damit auch das Haupt- Sicherheitssystem geschlossen. Die Steuerungseinrichtung kann dann anschliessend bei geschlossenem Haupt-Sicherheitssystem die Aufzuganlage im Sondermodus betreiben.

In Ausgestaltung der Erfindung sind die Steuerungseinrichtung, die Sicherheitselemente des Haupt-Sicherheitssystems und das Kabinen-Sicherheitselement über ein Haupt- Bussystem verbunden. Das Haupt-Bussystem ist insbesondere als ein serielles Bussystem, wie beispielsweise ein CAN-Bussystem ausgeführt. Die Steuerungseinrichtung ergreift in Abhängigkeit der Status der Sicherheitselemente des Haupt- Sicherheitssystems und des Kabinen-Sicherheitselements eine Massnahme, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Die Verwendung eines Bussystems ermöglicht einen flexiblen Aufbau des Haupt-Sicherheitssystems und insbesondere eine einfache und damit kostengünstige Verkabelung der einzelnen Komponenten.

In Ausgestaltung der Erfindung sind die Sicherheitselemente des Kabinenträger- Sicherheitssystems und das Kabinen-Sicherheitselement über ein Kabinenträger- Bussystem verbunden sind. Die Status der Sicherheitselemente des Kabinenträger- Sicherheitssystems werden ausgewertet und das Ergebnis der Auswertung wird über das Kabinen-Sicherheitselement und das Haupt-Bussystem an die Steuerungseinrichtung übermittelt. Das Ergebnis der Auswertung kann insbesondere lauten, dass kein Problem vorliegt oder dass ein schwerwiegendes Problem vorliegt und damit die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand überführt werden soll. Darüber hinaus sind dazwischen verschiedene Abstufungen möglich, auf die die Steuerungseinrichtung mit

unterschiedlichen Massnahmen reagieren kann. Beispielsweise kann die

Steuerungseinrichtung noch ein Stockwerk anfahren, an dem alle Passagiere aussteigen können und anschliessend die Aufzuganlage stillsetzen. Es ist auch möglich, dass noch alle Passagiere zu ihrem gewünschten Stockwerk gebracht, aber keine neuen Ziele mehr akzeptieren werden. Es ist auch möglich, dass der Aufzugkabinenträger nur noch in bestimmten Abschnitten des Verfahrwegs verfahren wird.

Das Kabinenträger-Bussystem ist insbesondere ebenfalls als ein serielles Bussystem, wie beispielsweise ein CAN-Bussystem ausgeführt. Die Verwendung eines Bussystems ermöglicht einen flexiblen Aufbau des Kabinenträger -Sicherheitssystems und insbesondere eine einfache und damit kostengünstige Verkabelung der einzelnen Komponenten.

In Ausgestaltung der Erfindung werden die Status der Sicherheitselemente des

Kabinenträger-Sicherheitssystems vom Kabinen-Sicherheitselement ausgewertet und das Ergebnis der Auswertung vom Kabinen-Sicherheitselement über das Haupt-Bussystem an die Steuerungseinrichtung übermittelt. Damit hat das Kabinen-Sicherheitssystem zum einen die Aufgabe, die genannten Status auszuwerten und dient ausserdem als ein so genanntes Gateway zwischen dem Haupt-Bussystem und dem Kabinenträger-Bussystem. Das Kabinen-Sicherheitselement nimmt damit zwei Aufgaben wahr, was das Vorsehen einer weiteren Komponente unnötig macht. Somit ist eine kostengünstige Realisierung des Kabinenträger-Sicherheitssystems und seiner Anbindung an das Haupt- Sicherheitssystem möglich.

Das Kabinen-Sicherheitselement ist damit ebenfalls als eine Steuerungseinrichtung ausgeführt, welche die Sicherheits- und/oder Überwachungsfunktionen der beiden Aufzugkabinen und der VerStelleinrichtung abarbeitet. Es kann auch weitere Funktionen, wie beispielsweise die Ansteuerung der Verstellung der Aufzugkabinen übernehmen. Alternativ dazu kann für diese Funktionen eine weitere Steuerungseinrichtung vorgesehen sein oder diese Funktionen werden von der oben genannten Steuerungseinrichtung der Aufzuganlage ausgeführt.

Es ist ebenfalls möglich, dass von den beiden genannten Sicherheitssystemen (Haupt- Sicherheitssystem, Kabinenträger-Sicherheitssystem) eines als ein konventionelles Sicherheitssystem und das andere als ein Bussystem ausgeführt ist. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemässe Aufzuganlage in einer schematischen,

auszugsweisen, räumlichen Darstellung,

Fig. 2 ein Steuerungssystem eines erfindungsgemässen Aufzugsystems in einer ersten Ausführungsform und

Fig. 3 ein Steuerungssystem eines erfindungsgemässen Aufzugsystems in einer zweiten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1 mit zumindest einem Aufzugkabinenträger 2, der in einem für eine Fahrt des Aufzugkabinenträgers 2 vorgesehenen Fahrraum 3 verfahrbar ist. Beispielsweise kann der Fahrraum 3 in einem Aufzugschacht eines Gebäudes vorgesehen sein.

Der Aufzugkabinenträger 2 ist über Seilrollen 4, 5 an einem Zugmittel 6 aufgehängt. Das Zugmittel 6 ist ausserdem um eine Treibscheibe 7 einer Antriebsmaschineneinheit 8 geführt. Die Antriebsmaschineneinheit 8 ist hierbei im Aufzugschacht angeordnet.

Entsprechend einer momentanen Drehrichtung der Treibscheibe 7 wird der

Aufzugkabinenträger 2 nach oben oder nach unten durch den Fahrraum 3 verfahren.

An dem Aufzugkabinenträger 2 sind eine erste Aufzugkabine 10 und eine zweite Aufzugkabine 11 verstellbar angeordnet. Hierbei ist die erste Aufzugkabine 10 unter der zweiten Aufzugkabine 11 angeordnet. Der Aufzugkabinenträger 2 weist einen unteren Querträger 12 und einen oberen Querträger 13 auf. Der obere Querträger 13 ist hierbei ortsfest an dem Aufzugkabinenträger 2 angeordnet. An dem oberen Querträger 13 ist eine Antriebseinheit 14 befestigt, die zum Antreiben einer Antriebsrolle 15 dient. Die Antriebseinheit 14 mit der Antriebsrolle 15 ist somit über der zweiten Aufzugkabine 11 an dem oberen Querträger 13 angeordnet.

An dem oberen Querträger 13 ist ausserdem eine erste Rollenanordnung 16 mit einer ersten Rolle 17 und einer zweiten Rolle 18 angeordnet. Ferner ist an dem oberen Querträger 13 eine zweite Rollenanordnung 19 mit einer ersten Rolle 20 und einer zweiten Rolle 21 angeordnet. Die Antriebsrolle 15 der Antriebseinheit 14 befindet sich zwischen der ersten Rollenanordnung 16 und der zweiten Rollenanordnung 19.

Ausserdem sind an dem Aufzugkabinenträger 2 ein erstes Zugmittel 22 und ein zweites Zugmittel 23 angeordnet. Hierbei ist ein erstes Ende 24 des ersten Zugmittels 22 an einer Befestigungsstelle 25 im Bereich einer Unterseite 26 der ersten Aufzugkabine 10 mit der ersten Aufzugkabine 10 verbunden. Ferner ist ein zweites Ende 27 des ersten Zugmittels 22 an einer Befestigungsstelle 28 im Bereich einer Unterseite 29 der zweiten

Aufzugkabine 11 mit der zweiten Aufzugkabine 11 verbunden. Das erste Zugmittel 22 ist hierbei einerseits über die erste Rolle 17 der ersten Rollenanordnung 16 geführt.

Andererseits ist das erste Zugmittel 22 über die erste Rolle 20 der zweiten

Rollenanordnung 19 geführt. Zwischen der ersten Rolle 17 der ersten Rollenanordnung 16 und der ersten Rolle 20 der zweiten Rollenanordnung 19 ist das erste Zugmittel 22 von oben über die Antriebsrolle 15 geführt. Ferner ist das erste Zugmittel 22 entlang einer ersten Längsseite 30 der ersten Aufzugkabine 10 und entlang einer ersten Längsseite 31 der zweiten Aufzugkabine 11 sowohl an der ersten Aufzugkabine 10 als auch an der zweiten Aufzugkabine 11 vorbeigeführt. Die erste Aufzugkabine 10 weist ausserdem eine zweite Längsseite 32 auf, die von der ersten Längsseite 30 abgewandt ist. Ausserdem weist die zweite Aufzugkabine 11 eine zweite Längsseite 33 auf, die von der ersten Längsseite 31 abgewandt ist. Das erste Zugmittel 22 ist entlang der zweiten Längsseite 33 der zweiten Aufzugkabine 11 bis zu der Befestigungsstelle 28 an der zweiten

Aufzugkabine 11 vorbeigeführt.

Ein erstes Ende 34 des zweiten Zugmittels 23 ist an einer Befestigungsstelle 35 im Bereich der Unterseite 29 mit der zweiten Aufzugkabine 11 verbunden. Ferner ist ein zweites Ende 36 des zweiten Zugmittels 23 an einer Befestigungsstelle 37 im Bereich der Unterseite 26 mit der ersten Aufzugkabine 10 verbunden. Das zweite Zugmittel 23 ist einerseits über die zweite Rolle 18 der ersten Rollenanordnung 16 und andererseits über die zweite Rolle 21 der zweiten Rollenanordnung 19 geführt. Zwischen der zweiten Rolle

18 der ersten Rollenanordnung 16 und der zweiten Rolle 21 der zweiten Rollenanordnung

19 ist das zweite Zugmittel 23 von unten um die Antriebsrolle 15 geführt. Ausserdem ist das zweite Zugmittel 23 einerseits entlang der ersten Längsseite 31 der zweiten Aufzugkabine 11 an der zweiten Aufzugkabine 11 vorbeigeführt. Andererseits ist das zweite Zugmittel 23 entlang der zweiten Längsseite 33 der zweiten Aufzugkabine 11 an der zweiten Aufzugkabine 11 vorbei und entlang der zweiten Längsseite 32 der ersten Aufzugkabine 10 bis zu der Befestigungsstelle 37 an der ersten Aufzugkabine 10 vorbeigeführt.

Über die Zugmittel 22, 23 sind die erste Aufzugkabine 10 und die zweite Aufzugkabine 11 in vorteilhafter Weise innerhalb des Aufzugkabinenträgers 2 aufgehängt. Hierbei sind das erste Zugmittel 22 und das zweite Zugmittel 23 gegensinnig mindestens einmal um die Antriebsrolle 15 geführt. Bei einer Betätigung der Antriebsrolle 15 durch die

Antriebseinheit 14 laufen das erste Zugmittel 22 und das zweite Zugmittel 23 in entgegengesetzte Richtungen aneinander vorbei. Hierbei rotieren die erste Rolle 17 und die zweite Rolle 18 der ersten Rollenanordnung 16 gegensinnig zueinander. Ferner rotieren auch die erste Rolle 20 und die zweite Rolle 21 der zweiten Rollenanordnung 19 hierbei gegensinnig zueinander.

Somit ist eine Versteileinrichtung 40 ausgebildet, die zum Verstellen der beiden

Aufzugkabinen 10, 11 relativ zu dem Aufzugkabinenträger 2 und relativ zueinander dient. Die Versteileinrichtung 40 umfasst die von der Antriebseinheit 14 antreibbare

Antriebsrolle 15, die erste Rollenanordnung 16 mit der ersten Rolle 17 und der zweiten Rolle 18, die zweite Rollenanordnung 19 mit der ersten Rolle 20 und der zweiten Rolle 21 sowie das erste Zugmittel 22 und das zweite Zugmittel 23.

Die erste Aufzugkabine 10 weist ein Ausstiegsniveau 45 auf. Ferner weist die zweite Aufzugkabine 11 ein Ausstiegsniveau 46 auf. Die Ausstiegsniveaus 45, 46 weisen einen Abstand 47 voneinander auf. Der Abstand 47 zwischen den Aufzugkabinen 10, 11 kann über die Antriebseinheit 14 und die Versteileinrichtung 40 variiert werden. In

Abhängigkeit von der Drehrichtung der Antriebsrolle 15 wird hierbei der Abstand 47 innerhalb gewisser Grenzen vergrössert oder verkleinert. Beispielsweise kann innerhalb eines Gebäudes ein Stockwerksabstand variieren. Insbesondere kann ein

Stockwerksabstand bezüglich einer Lobby grösser als ein ansonsten vorgesehener Stockwerksabstand sein. Beispielsweise kann der Abstand 47 zwischen den

Aufzugkabinen 10, 11 ausgehend von einem minimalen Abstand 47 um bis zu 3 m vergrössert werden. Zum Anheben der zweiten Aufzugkabine 11 relativ zu dem Aufzugkabinenträger 2 wird die Antriebsrolle 15 von der Antriebseinheit 14 angetrieben. In diesem

Ausführungsbeispiel ist zum Anheben der zweiten Aufzugkabine 11 ein Antreiben der Antriebsrolle 15 entgegen dem Uhrzeigersinn erforderlich. Hierdurch verkürzt sich der Teil des zweiten Zugmittels 23, der sich einerseits zwischen der ersten Rollenanordnung 16 und der Befestigungsstelle 35 befindet. Hierbei kommt es zu einer entsprechenden Verlängerung des Teils des zweiten Zugmittels 23, das sich andererseits zwischen der zweiten Rollenanordnung 19 und der Befestigungsstelle 37 befindet. Da die Zugmittel 22, 23 gegensinnig um die Antriebsrolle 15 geführt sind, ist die Wirkung bezüglich des ersten Zugmittels 22 gerade entgegengesetzt. Das erste Zugmittel 22 läuft nämlich entgegen dem zweiten Zugmittel 23. Somit verlängert sich der Teil des ersten Zugmittels 22, der sich einerseits zwischen der ersten Rollenanordnung 16 und der Befestigungsstelle 25 befindet. Entsprechend kommt es zu einer Verkürzung des Teils des ersten Zugmittels 22, das sich andererseits zwischen der zweiten Rollenanordnung 19 und der

Befestigungsstelle 28 befindet.

Im Ergebnis wird die erste Aufzugkabine 10 aus der in der Fig. 1 dargestellten

Ausgangsstellung abgesenkt, während die zweite Aufzugkabine 11 aus der in der Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung angehoben wird. Hierdurch vergrössert sich der Abstand 47 zwischen der ersten Aufzugkabine 10 und der zweiten Aufzugkabine 11. Ausserdem ist ein Verstellweg der ersten Aufzugkabine 10 zumindest näherungsweise gleich gross wie ein Verstellweg der zweiten Aufzugkabine 11. Ferner werden die beiden

Aufzugkabinen 10, 11 in zueinander entgegengesetzte Richtungen verstellt. Bei einer Vergrösserung des Abstands 47 wird die erste Aufzugkabine 10 nämlich nach unten verstellt und die zweite Aufzugkabine 11 wird nach oben verstellt.

Umgekehrt kommt es bei einem Antreiben der Antriebsrolle 15 in entgegengesetzter Richtung, das heisst im Uhrzeigersinn, zu einem Absenken der zweiten Aufzugkabine 11 , während die erste Aufzugkabine 10 angehoben wird. Hierdurch kann der Abstand 47 wieder verkürzt werden. Somit kann innerhalb gewisser Grenzen eine Variation des Abstands 47 durch Betätigen der Antriebsrolle 15 mittels der Antriebseinheit 14 erfolgen. Hierdurch ist eine

Anpassung 47 an den jeweils vorgegebenen Stockwerksabstand der Zielstockwerke möglich.

Die Zugmittel 22, 23 können auch jeweils vollständig um die Antriebswelle 15 geführt sein. Speziell kann das erste Zugmittel 22 um zumindest 360° um die Antriebsrolle 15 geführt sein. Entsprechend kann auch das zweite Zugmittel 23 um zumindest 360° um die Antriebsrolle 15 geführt sein. Hierdurch kann ein guter Reibschluss zwischen jedem der Zugmittel 22, 23 und der Antriebsrolle 15 erzielt werden. Ein Schlupf zwischen den Zugmittel 22, 23 und der Antriebsrolle 15 kann hierdurch verhindert werden.

Die Antriebseinheit 14 kann die Antriebsrolle 15 über ein Schneckengetriebe antreiben. Die Antriebseinheit 14 ist dann über ein Schneckengetriebe mit der Antriebsrolle 15 verbunden. Hierdurch können in zuverlässiger Weise auch kleine Bewegungen der Zugmittel 22, 23 erzielt werden. Hierdurch können kleine Betätigungswege der

Aufzugkabinen 10, 11 zum Ändern des Abstands 47 erreicht werden. Speziell kann die Antriebseinheit 14 mit der Antriebsrolle 15 hierdurch so ausgelegt werden, dass bei einer normalen Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebseinheit 14 auch kleine

Verstellbewegungen der Aufzugkabinen 10, 11 relativ zu dem Aufzugkabinenträger 2 möglich sind. Auf diese Weise kann durch die VerStelleinrichtung 40 auch eine 1 :1- Verstellung ermöglich werden, bei der eine geringe Verlustreibung auftritt und relativ kurze Zugmittel 22, 23 ausreichen.

Somit kann die Antriebseinheit 14 relativ klein ausgestaltet sein und eine optimierte Leistungsfähigkeit aufweisen. Hierbei können in Bezug auf die Leistungsfähigkeit der Antriebseinheit 14 relativ grosse Verstellwege zwischen den beiden Aufzugkabinen 10, 11 , insbesondere von zwei oder mehr Metern, realisiert werden.

In vorteilhafter Weise kann eine 1 : 1 -Aufhängung realisiert werden, die von einem kleinen Motor der Antriebseinheit 14 betätigt wird. Beispielsweise kann die Leistung der Antriebseinheit 14 im Bereich von 2 kW bis 5 kW liegen. Hierdurch können

beispielsweise Aufzugkabinen 10, 11 betätigt werden, die jeweils eine Masse von 2250 kg haben. Somit ergibt sich ein grosser Anwendungsbereich für die Aufzuganlage 1. Alternativ sind höhere Aufhängungsverhältnisse von 2: 1, 3: 1 oder auch höher realisierbar.

Ferner kann eine weitere Versteileinrichtung 41 vorgesehen sein. Die weitere

Versteileinrichtung 41 kann im Wesentlichen entsprechend der Versteileinrichtung 40 ausgestaltet sein und verfügt im Wesentlichen über die gleiche zuvor für die

Versteileinrichtung 40 beschriebene Funktionsweise zum Einstellen des Abstandes 47 zwischen den Aufzugskabinen 10, 11. Insbesondere können ein drittes Zugmittel 42 und ein viertes Zugmittel 43 sowie eine in Fig. 1 nicht dargestellte, vom

Aufzugskabinenträger 2 abgedeckte weiteren Antriebsrolle vorgesehen sein. Die Zugmittel 42, 43 stehen dabei in Wirkkontakt mit der weiteren Antriebsrolle. Hierbei kann eine Verbindungswelle 44 die Antriebseinheit 14 mit der weiteren

VerStelleinrichtung 41 verbinden. Hierdurch kann die Antriebseinheit 14 zum Antreiben sowohl der Komponenten der VerStelleinrichtung 40 als auch der Komponenten der weiteren VerStelleinrichtung 41 dienen. Somit kann über die Antriebseinheit 14 zum einen eine Betätigung des ersten Zugmittels 22 und des zweiten Zugmittels 23 der VerStelleinrichtung 40 als auch eine Betätigung des dritten Zugmittels 42 als auch des vierten Zugmittels 43 der weiteren VerStelleinrichtung 41 erfolgen.

Der beschriebene mechanische und antriebsmässige Aufbau der Aufzuganlage ist nur ein Beispiel für den mechanischen und antriebsmässigen Aufbau einer erfindungsgemässen Aufzuganlage. Es sind auch andere Lösungen möglich, die einerseits ein Verfahren des Aufzugkabinenträgers und andererseits eine Veränderung des Abstands der beiden Aufzugkabinen zueinander ermöglichen, wie beispielsweise ein Scherenantrieb, ein pantografische Verstellung, eine Verstellung basierend auf einem Schnecken- oder Zahnrad-, Zahnstangenantrieb oder eine hydraulische VerStelleinrichtung.

Gemäss Fig. 2 weist ein Steuerungssystem 50 einer erfindungsgemässen Aufzuganlage eine Steuerungseinrichtung 52 auf. Die Steuerungseinrichtung 52 steuert in diesem Beispiel die komplette, in der Fig. 2 nicht dargestellte Aufzuganlage. Sie ist dazu unter anderem mit einem Frequenzumrichter 53 signaltechnisch verbunden, der eine

Antriebsmaschineneinheit zum Verfahren des Aufzugkabinenträgers 2 innerhalb des Fahrraums 3 in Form eines Elektromotors 54 in an sich bekannter Weise mit elektrischer Energie versorgt. Darüber hinaus besteht eine Signalverbindung mit weiteren Komponenten der Aufzuganlage, die für die Steuerung der Aufzuganlage notwendig sind. Beispielhaft sind in Fig. 2 nur zwei Bedienpanels 55, 56 auf unterschiedlichen

Stockwerken dargestellt, mittels welchen eine Aufzugkabine gerufen und ein

Zielstockwerk eingegeben werden kann. Die Steuerungseinrichtung 52 kann mit zahlreichen weiteren Komponenten in Signalverbindung stehen.

Das Steuerungssystem 50 verfügt ausserdem über ein Haupt-Sicherheitssystem 51, das von der Steuerungseinrichtung 52 mit elektrischer Spannung versorgt wird. Das Haupt- Sicherheitssystem kann auch eine separate Speisung aufweisen. Es ist in Fig. 2 als ein konventioneller Sicherheitskreis ausgeführt und verfügt beispielhaft über drei in Reihe geschaltete Sicherheitselemente 57, 58, 59, die als so genannte Sicherheitsschalter ausgeführt sind. Die Status der Sicherheitselemente 57, 58, 59 beschreiben einen Zustand der Aufzuganlage, beispielsweise ob eine Schachttür geöffnet oder geschlossen ist, oder ein Endschalter überfahren worden ist. Falls beispielsweise ein Endschalter vom

Aufzugkabinenträger überfahren worden ist, der Aufzugkabinenträger also den für ihn vorgesehenen Fahrraum verlassen hat, wird das zugehörige Sicherheitselement geöffnet. Dadurch wird ein unsicherer Zustand der Aufzuganlage erkannt und eine Massnahme ergriffen, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Die Massnahme besteht insbesondere darin, dass der Elektromotor 54 stromlos geschaltet wird. Das wird dadurch erreicht, dass durch das Öffnen des genannten Sicherheitselements die Spannung an einem ebenfalls in Reihe mit den Sicherheitselementen 57, 58, 59 geschalteten ersten Stellglieds 60 abfällt. Auf Grund dessen trennt das erste Stellglied 60 die Verbindung zwischen dem Frequenzumrichter 53 und dem Elektromotor 54, so dass der

Aufzugkabinenträger sofort angehalten wird. Ein Haupt-Sicherheitssystem einer realen Aufzuganlage weist zahlreiche weitere Sicherheitsschalter zur Überwachung weiterer Komponenten der Aufzuganlage auf. Diese sind aber alle in Reihe mit den beispielhaft dargestellten Sicherheitselementen geschaltet, so dass die Funktionsweise des Haupt- Sicherheitssystems von der Anzahl der in Reihe geschalteten Sicherheitselemente unabhängig ist.

Zwischen den Sicherheitselementen 57, 58, 59 und dem ersten Stellglied 60 ist ein Kabinen-Sicherheitselement 61, das als ein von einem zweiten Stellglied 65 ansteuerbarer Schalter ausgeführt ist, in Reihe geschaltet. Das Kabinen-Sicherheitselement 61 beschreibt einen Zustand eines Kabinenträger-Sicherheitssystems 62, das analog zum Haupt- Sicherheitssystem 51 von der Steuerungseinrichtung 52 mit elektrischer Spannung versorgt wird. Das Kabinenträger-Sicherheitssystem 62 verfügt über zwei mit dem zweiten Stellglied 65 in Reihe geschalteten Sicherheitselemente 63, 64, die als so genannte Sicherheitsschalter ausgeführt sind. Die Status der Sicherheitselemente 63, 64 beschreiben einen Zustand der ersten und zweiten Aufzugkabine und der für deren Verstellung vorgesehenen Versteileinrichtung. Das Sicherheitselement 63 beschreibt beispielsweise den Zustand eines der ersten Aufzugkabine zugeordneten Endschalters. Dieser Endschalter wird geöffnet, wenn er von der ersten Aufzugkabine überfahren wird, diese also den für sie vorgesehenen Fahrraum innerhalb des Aufzugkabinenträgers 2 verlassen hat. Das Sicherheitselement 64 beschreibt beispielsweise einen Zustand der Antriebseinheit für die Verstellung der Aufzugkabinen. Das Sicherheitselement 64 wird beispielsweise geöffnet, wenn eine Temperatur eines Motors der Antriebseinheit einen Schwellwert überschreitet. Durch das Öffnen zumindest eines der Sicherheitselemente 63, 64 fällt die Spannung am zweiten Stellglied 65 ab und als Folge davon öffnet das zweite Stellglied 65 das Kabinen-Sicherheitselement 61 des Haupt-Sicherheitssystems 51. Das Öffnen des Kabinen-Sicherheitselements 61 hat durch die Reihenschaltung der

Komponenten im Haupt- Sicherheitssystem 51 dieselbe Wirkung wie das Öffnen eines der Sicherheitselemente 57, 58, 59, nämlich dass die Spannung am ersten Stellglied 60 abfällt und als Folge davon die Verbindung zwischen dem Frequenzumrichter 53 und dem Elektromotor 54 getrennt wird.

Um bei einem Problem mit den Aufzugkabinen oder der ihnen zugeordneten

Versteileinrichtung die Aufzuganlage in einem Sondermodus zu betreiben und dabei den Aufzugkabinenträger mit gegenüber dem Aufzugkabinenträger festgelegten

Aufzugkabinen zu verfahren, ist parallel zum Kabinen- Sicherheitselement 61 ein Schalter 66 angeordnet, der von der Steuerungseinrichtung 52 angesteuert werden kann. Im Normalmodus der Aufzuganlage ist der Schalter 66 geöffnet, so dass ein Öffnen des Kabinen-Sicherheitselements 61 wie beschrieben zum Deaktivieren des Elektromotors 54 führt. Nach einem Öffnen des Kabinen-Sicherheitselements 61 kann ein dafür geschulter und autorisierter Servicetechniker die Aufzuganlage dahingehend prüfen, ob ein

Verfahren des Aufzugkabinenträgers mit gegenüber dem Aufzugkabinenträger festgelegten Aufzugkabinen, also der oben beschriebene Sondermodus möglich ist. Dazu müssen zumindest alle Sicherheitselemente 57, 58, 59 des Haupt-Sicherheitssystems 51 geschlossen sein. Ist dies der Fall, so kann er über die Steuerungseinrichtung 52 den Schalter 66 schliessen und so das Kabinen-Sicherheitselement 61 überbrücken. Damit wird das Haupt- Sicherheitssystem 51 wieder geschlossen und der Elektromotor 54 kann wieder vom Frequenzumrichter 53 mit elektrischer Energie versorgt werden. Es ist ebenso möglich, dass der Schalter zum Überbrücken des Kabinen-Sicherheitselements vom Servicetechniker von Hand betätigt werden kann.

In Fig. 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Steuerungssystems 150 einer erfindungsgemässen Aufzuganlage dargestellt. Das Steuerungssystem 150 aus Fig. 3 unterscheidet sich vom Steuerungssystem 50 aus Fig. 2 grundsätzlich dadurch, dass ein Haupt-Sicherheitssystem 151 und ein Kabinenträger-Sicherheitssystem 162 nicht als konventionelle Sicherheitskreise sondern unter Nutzung jeweils eines seriellen

Bussystems aufgebaut sind. Aus diesem Grund wird nur auf die Unterschiede der beiden Steuerungssysteme eingegangen. Gleichwirkende Bauteile sind in der Fig. 3 mit gegenüber der Fig. 2 um 100 erhöhte Bezugszeichen ausgeführt.

Eine Steuerungseinrichtung 152, Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151, ein Kabinen-Sicherheitselement 161 und ein erstes Stellglied 160 sind über ein Haupt-Bussystem 170 in Form eines seriellen CAN-Bussystems verbunden. Die genannten Busteilnehmer senden und/oder empfangen Nachrichten auf dem Haupt- Bussystem 170. Beispielsweise senden die Sicherheitselemente 157, 158, 159 ihre Status und die Steuerungseinrichtung 152 empfängt diese Informationen, wertet sie aus und sendet gegebenenfalls Anweisungen, beispielsweise an das erste Stellglied 160. Meldet beispielsweise eines der Sicherheitselemente 157, 158, 159, dass ein Endschalter überfahren wurde, so sendet die Steuerungseinrichtung 152 an das erste Stellglied 160 die Anweisung, die Verbindung zwischen Frequenzumrichter 153 und Elektromotor 154 sofort zu trennen.

Das Kabinen-Sicherheitselement 161 ist auch mit einem Kabinenträger-Bussystem 171 verbunden, das ebenfalls als ein serieller CAN-Bus ausgeführt ist. Das Kabinen- Sicherheitselement 161 wirkt damit als ein so genanntes Gateway zwischen dem Haupt- Bussystem 170 und dem Kabinenträger-Bussystem 171. Zusätzlich sind mit dem

Kabinenträger-Bussystem 171 Sicherheitselemente 163, 164 eines Kabinen- Sicherheitssystems 162 verbunden, welche ihren Status auf dem Kabinenträger- Bussystem 171 senden. Das Kabinen-Sicherheitselement 161 wertet diese Status aus und sendet beim Feststellen eines unsicheren Zustands einer der Aufzugkabinen oder ihrer zugeordneten Versteileinrichtung über das Haupt-Bussystem 170 eine entsprechende Nachricht an die Steuerungseinrichtung 152. Diese sendet dann wie oben beschrieben an das erste Stellglied 160 die Anweisung, die Verbindung zwischen Frequenzumrichter 153 und Elektromotor 154 sofort zu trennen.

Die Steuerungseinrichtung 152 ergreift also in Abhängigkeit der Status der

Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151 und des Kabinen- Sicherheitselements 161 eine Massnahme, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen.

Sofern auf Grund der Status der anderen Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151 ein Betrieb der Aufzuganlage mit gegenüber dem

Aufzugkabinenträger 2 festgelegten Aufzugkabinen 10, 11 möglich ist, kann die

Steuerungseinrichtung 152 zur Ermöglichung des oben beschriebenen Sondermodus eine Anweisung an das erste Stellglied 160 senden, die Verbindung zwischen

Frequenzumrichter 153 und Elektromotor 154 wieder herzustellen. Die

Steuerungseinrichtung 152 überwacht im Sondermodus weiterhin die Status der

Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151 und ergreift gegebenenfalls in Abhängigkeit der Status der Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151 eine Massnahme, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen.

Es ist auch möglich, dass das Haupt-Bussystem und das Kabinenträger-Bussystem als ein gemeinsames Bussystem ausgeführt sind und das Kabinen-Sicherheitselement damit nicht als Gateway, sondern als ein normaler Busteilnehmer ausgeführt ist.