Schienenfahrzeugkupplungskopf

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stirnplatte für einen Schienenfahrzeugkupplungskopf sowie einen Schienenfahrzeugkupplungskopf mit einer solchen Stirnplatte.

Für den Winterbetrieb von Schienenfahrzeugen ist es notwendig, deren Kupplungsköpfe weitgehend frei von Eis und Schnee zu halten, weil am Kupplungskopf, insbesondere an der Stirnplatte des Kupplungskopfes anhaftende Eis- und Schneeanhäufungen ein ordnungsgemäßes Kuppeln des Schienenfahrzeugkupplungskopfes blockieren können. Beispielsweise weisen die Stirnplatten von Schienenfahrzeugkupplungsköpfen die Kupplungselemente umschließende senkrechte stirnseitige Kontaktflächen auf, welche die Druckkräfte zwischen den Stirnplatten miteinander gekuppelter Schienenfahrzeugkupplungsköpfe übertragen. Wenn nun Schnee- oder Eisanhäufungen an diesen Kontaktflächen anhaften, so können die Stirnplatten und damit die Kupplungsköpfe nicht weit genug gegeneinander geschoben werden, um die Kupplungselemente beider Schienenfahrzeugkupplungsköpfe miteinander zu kuppeln.

Herkömmlich müssen daher entsprechende Eis- und Schneeanhäufungen manuell von den Stirnplatten entfernt werden. Im Bereich von Personenwagen von Schienenfahrzeugen oder auch bei Triebfahrzeugen kann auch eine elektrische Heizung der Stirnplatten vorgesehen, um die Eis- und Schneeanhäufungen abzutauen. Beispielsweise bei Frachtkupplungen, wie sie die vorliegende Erfindung insbesondere betrifft, steht jedoch keine elektrische Energie für entsprechende elektrische Heizvorrichtungen zur Verfügung, sodass hier in der Praxis nach wie vor die manuelle Entfernung der Eis- und Schneeanhäufungen erforderlich ist.

Die Druckschriften EP 1 805 073 B1 , EP 1 632 414 B1 und EP 1 293 409 A1 offenbaren Schienenfahrzeugkupplungsköpfe mit elektrisch beheizbaren Stirnplatten. WO 2015/036482 A1 offenbart einen Kupplungskopf einer Mittelpufferkupplung mit einem Kupplungskopfgehäuse und mit einer das Kupplungskopfgehäuse stirnseitig abschließenden und lösbar mit dem Kupplungskopfgehäuse verbundenen Stirnplatte, wobei das Kupplungskopfgehäuse einen ersten Anschlussbereich zur Kopplung mit der Stirnplatte und einen zweiten Anschlussbereich zur Herstellung der Verbindung mit einer Kupplungsstange aufweist und das Kupplungskopfgehäuse einteilig als Schmiedebauteil ausgelegt ist, wobei der erste Anschlussbereich am Kupplungskopfgehäuse von zumindest zwei voneinander getrennt angeordneten Kontaktflächen zur zumindest mittelbaren Abstützung an Teilflächen der Stirnplatte gebildet wird und das

Kupplungskopfgehäuse im ersten Anschlussbereich mit der Stirnplatte über kraftschlüssige Verbindungen verbunden ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stirnplatte für einen Schienenfahrzeugkupplungskopf anzugeben, bei welcher die Notwendigkeit des manuellen Entfernens von Schnee- oder Eisanhäufungen auch dann zumindest weitgehend vermieden wird, wenn keine elektrische Beheizung vorgesehen ist.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Stirnplatte mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen werden besonders vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sowie ein Schienenfahrzeugkupplungskopf mit einer entsprechenden Stirnplatte angegeben.

Eine erfindungsgemäße Stirnplatte für einen Schienenfahrzeugkupplungskopf weist

Kupplungselemente auf, umfassend einen Kupplungsvorsprung, der in eine Frontrichtung von der Stirnplatte hervorsteht, und eine Kupplungsöffnung zur Aufnahme eines Kupplungsvorsprungs von gegengleichen Kupplungselementen einer kompatiblen Stirnplatte. Demgemäß ist die Frontrichtung ausgehend von einer Frontseite der Stirnplatte jene Richtung, in welche die Stirnplatte relativ auf eine Gegenkupplung zu bewegt werden kann, um zwei Schienenfahrzeugkupplungsköpfe miteinander zu kuppeln.

Der Kupplungsvorsprung kann beispielsweise einen sogenannten Kupplungskegel, auch Standard-Kupplungskegel genannt, umfassen oder durch diesen gebildet werden. Die Kupplungsöffnung ist insbesondere im Querschnitt kreisrund und zylindrisch oder trichterförmig, um einen entsprechenden Kupplungskegel gegengleich aufnehmen zu können.

Die Stirnplatte weist eine stirnseitige Kontaktfläche, also eine in Richtung der Frontrichtung weisende Kontaktfläche auf, um Druckkräfte beim Ankuppeln der kompatiblen Stirnplatte eines anderen Schienenfahrzeugkupplungskopfes aufnehmen zu können. Bei einem solchen Ankuppeln liegen die stirnseitigen Kontaktflächen beider Stirnplatten aneinander an.

Erfindungsgemäß ist die stirnseitige Kontaktfläche der Stirnplatte mit wenigstens einer außerhalb der Kupplungselemente positionierten zumindest abschnittsweise randoffenen Aussparung versehen. D.h. es kann eine einzige zusammenhängende Aussparung vorgesehen sein, welche zumindest abschnittsweise randoffen ist oder aber es können zwei oder mehrere einzelne zumindest abschnittsweise randoffene Aussparungen vorgesehen sein.

Die erfindungsgemäße randoffene Aussparung bewirkt, dass beim Kuppelvorgang, wenn sich die beiden Stirnplatten miteinander zu kuppelnder Schienenfahrzeugkupplungsköpfe aufeinander zu bewegen, dass zwischen den Stirnplatten eingeschlossener und beim Kuppelvorgang abgestreifter oder zusammengedrückter Schnee in die wenigstens eine Aussparung und über deren randoffenen Abschnitt ausweichen kann und damit aus dem Eingriffsbereich der beiden Stirnplatten beziehungsweise der Kupplungselemente heraus gelangt. Durch diese vergleichsweise einfach produzierbare Gestaltung der Stirnplatte können die übrigen Bauteile wie die Kupplungselemente ohne Veränderung beibehalten werden, was zugleich ermöglicht, die Erfindung bei verschiedenen Kupplungstypen und Kupplungskopfvarianten vorzusehen, ungeachtet dessen, ob der Schienenfahrzeugkupplungskopf beispielsweise mit einer lösbaren Stirnplatte versehen ist, eine Druckluftkupplung vorgesehen ist und/oder ein sogenannter Greifer vorgesehen ist. Vielmehr ist die erfindungsgemäße Aussparung bei jedem der genannten Kupplungsköpfe bzw. Kupplungskopfvarianten anwendbar. Die stirnseitige Kontaktfläche kann beispielsweise eine Vielzahl von Kontaktflächensegmenten umfassen oder durch diese gebildet werden, welche auf der Frontseite der Stirnplatte verteilt positioniert sind und gegenüber benachbarten Bereichen erhaben sind, also gegenüber diesen vorstehen. Jedes Kontaktflächensegment weist insbesondere eine ebene Frontfläche auf, die dazu ausgerichtet ist, an der Stirnplatte einer Gegenkupplung beziehungsweise eines zu kuppelnden Schienenfahrzeugkupplungskopfes anliegen zu können.

Die Kontaktflächensegmente sind insbesondere derart positioniert und ausgebildet, dass diese räumlich getrennt voneinander angeordnete lokale Krafteinleitungsbereiche zur Aufnahme von Druckkräften beim Ankuppelvorgang bereitstellen.

Die Anzahl und Größe der Kontaktflächensegmente kann derart gewählt werden, dass die Kontaktfläche insgesamt auf ein notwendiges Minimum reduziert ist, um die im Betrieb auftretenden Druckkräfte zuverlässig übertragen zu können. Beispielsweise können die Kontaktflächensegmente gemeinsam eine Druckkraft von wenigstens 2.000 kN (Kilonewton) oder mehr ertragen. Bei solchen vergleichsweise kleinen Kontaktflächensegmenten ist die Gefahr des Anhaftens von Schnee- oder Eisanhäufungen an diesen Kontaktflächensegmenten minimiert.

Die Anordnung der Kontaktflächensegmente und geometrische Ausgestaltung dieser ist dabei im Wesentlichen von der Grundgeometrie der Stirnplatte und der Anordnung der Kuppelelemente abhängig. Die Anordnung der Kontaktflächensegmente erfolgt in einem Abstand zu den Kuppelelementen unter Ausbildung zumindest eines Teilbereiches einer zumindest abschnittsweise randoffenen Aussparung. Diese erstreckt sich in den Bereich des Außenumfanges der Stirnplatte, vorzugsweise direkt bis zum Außenumfang der Stirnplatte.

Vorzugsweise ist die Stirnplatte durch eine im Wesentlichen rechteckige Grundfläche charakterisiert. Zusätzlich kann diese um Flächenbereiche zur Anordnung des Greifers oder anderer Eingleitflächen für den Kuppelvorgang erweitert sein. Die Anordnung der Kuppelelemente erfolgt zentral. Die Anordnung der Kontaktflächensegmente erfolgt dann in diesem Fall vorzugsweise in den vier Eckenbereichen außerhalb der Kuppelelemente, wobei die Kontaktflächensegmente entweder bündig mit dem Außenumfang der Stirnplatte abschließen oder aber im äußeren Randbereich bzw. im Bereich des Außenumfanges an der Stirnseite vorgesehen sind. Im letztgenannten Fall bilden diese mit den in Richtung zum Außenumfang der Stirnplatte weisenden Flächenbereichen zusätzliche Abgleitflächen für Schnee etc.

Bevorzugt weist die erfindungsgemäße Stirnplatte eine Vielzahl von außerhalb der Kupplungselemente positionierten randoffenen Aussparungen auf. Die einzelnen randoffenen Aussparungen bzw. Abschnitte einer randoffenen Aussparung erstrecken sich besonders bevorzugt um die Kuppelelemente und zwischen den einzelnen Kontaktflächensegmenten zum Außenumfang der Stirnplatte. Vorzugsweise schließen diese bündig mit dem Außenumfang ab.

Um den Abtransport von Schnee während des Kuppelvorgangs zu optimieren, kann die wenigstens eine randoffene Aussparung wenigstens eine in einem Randbereich der Aussparung angeordnete Schräge umfassen, deren Oberfläche in Richtung des Randes gewandt ist. In anderen Worten weist die Stirnplatte im Bereich der Schräge eine Fase auf, also eine Oberfläche auf der Frontseite, die zum Rand hin zunehmend zurückversetzt ist. Dadurch wird der für den Abtransport von Schnee zur Verfügung stehende Raum hin zum Außenumfang der Stirnplatte vergrößert. Alternativ oder zusätzlich kann die Aussparung auch mit Schrägen versehen sein, die in Richtung zur Mitte hin, d.h. insbesondere entlang des Außenumfanges zwischen zwei Kontaktflächensegmenten ausgehend von diesen jeweils in die Mitte hin gerichtet sind.

D.h. die Schrägen der Aussparungen können insbesondere im Randbereich, d.h. Bereich des Außenumfanges gegenüber der Kontaktfläche und/oder der Grundfläche der Aussparung in Richtung von den Kuppelelementen zum Randbereich betrachtet (in Einbaulage Höhenrichtung) und/oder quer dazu (in Einbaulage Breitenrichtung) verlaufend ausgebildet sein.

Die Fasen und Schrägen können dabei je nach Fertigungsverfahren variieren. Die Schräge weist bevorzugt einen Winkel von wenigstens 10° zu der Kontaktfläche und/oder einer Grundfläche der Aussparung auf.

Ferner kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass die die Aussparung definierenden Umfangsflächenbereiche der Kontaktflächensegmente, welche senkrecht oder in einem Winkel zur eigentlichen Kontaktfläche gegenüber der Grundfläche der Aussparung verlaufend angeordnet sind und die Kontur der Aussparung mit definieren, in Richtung zum Außenumfang derart verlaufend ausgebildet sind, dass die einzelne randoffene Aussparung zum Außenumfang der Stirnplatte hin jeweils entlang dieser Umfangsfläche entweder durch die gleiche Weite bzw. eine konstante Querschnittsgeometrie in einer Ebene parallel zur Kontaktfläche betrachtet zwischen zwei benachbarten Kontaktflächensegmenten charakterisiert ist oder aber vorzugsweise mit sich ändernder Querschnittsgeometrie, insbesondere Erweiterung in Richtung Außenumfang der Stirnplatte ausgebildet ist.

Die zumindest eine, zumindest abschnittsweise randoffene Aussparung kann hinsichtlich der geometrischen Abmessungen in den einzelnen Richtungen über deren Erstreckung über die Stirnseite der Stirnplatte variieren. So kann die Aussparung mit gleicher Höhe/Tiefe oder variabler Höhe/Tiefe in Längsrichtung der Stirnplatte betrachtet ausgeführt sein, ferner kann deren Ausgestaltung in Richtung zum Außenumfang der Stirnplatte variieren.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die wenigstens eine randoffene Aussparung wenigstens eine den Kupplungsvorsprung über seinem Umfang teilweise oder vollständig umschließende zumindest abschnittsweise, insbesondere ausschließlich abschnittsweise, randoffene Umfangsnut.

Wenn einzelne die stirnseitige Kontaktfläche ausbildende Kontaktflächensegmente vorgesehen sind, so ist deren Oberfläche beziehungsweise Frontfläche bevorzugt kleiner als die Oberfläche beziehungsweise Frontfläche der wenigstens einen zumindest abschnittsweise randoffenen Aussparung. Die Frontfläche der wenigstens einen randoffenen Aussparung wird vorliegend auch als Grundfläche bezeichnet. Beispielsweise weist die stirnseitige Kontaktfläche wenigstens drei oder vier entlang des äußeren Umfangs der Kontaktfläche verteilt angeordnete erhabene Kontaktflächensegmente auf. Wenn die Kontaktfläche eine zumindest im Wesentlichen viereckige oder rechteckige Form aufweist, kann beispielsweise je Ecke ein erhabenes Kontaktflächensegment vorgesehen sein.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Stirnplatte einen in der Frontrichtung von der Stirnplatte hervorstehenden Greifer auf, der von einer zumindest abschnittsweise randoffenen Aussparung über seinem Umfang zumindest teilweise oder vollständig umschlossen wird, wobei je nach Ausführungsform auch Öffnungen bzw. Durchbrüche vorgesehen sein können, durch die komprimierter Schnee ausweichen kann.. Beispielsweise wird diese den Greifer umschließende randoffene Aussparung durch eine ebene, parallel oder winklig zu der Kontaktfläche zurückversetzte Fläche gebildet. In anderen Worten, erstreckt sich der Greifer ausgehend von einer solchen Fläche. Der Greifer kann beispielsweise durch eine bogenförmige oder abgewinkelte Stange gebildet werden oder eine solche umfassen, die insbesondere aus der Fläche hervorsteht.

Die wenigstens eine randoffene Aussparung weist bevorzugt eine Grundfläche auf, die um wenigstens 2,5 mm oder wenigstens 5 mm gegenüber der Kontaktfläche zurückversetzt ist. Die Grundfläche kann teilweise oder vollständig parallel zur der Kontaktfläche verlaufen, insbesondere jedoch auch zumindest in einem oder einigen Abschnitten die genannte Schräge(n) aufweisen.

Diese deutliche Zurückversetzung der Grundfläche gegenüber der Kontaktfläche bildet während des Kuppelvorgangs und im gekuppelten Zustand einen ausreichenden Raum, in welchen Schnee und Eis verdrängt werden kann, ohne den Kuppelvorgang oder den gekuppelten Zustand zu beeinträchtigen. Die erfindungsgemäße Stirnplatte ist insbesondere frei von einer elektrischen Beheizung. Jedoch kann die Erfindung auch in Kombination mit elektrisch beheizten Stirnplatten angewendet werden.

Ein erfindungsgemäßer Schienenfahrzeugkupplungskopf weist ein Kupplungskopfgehäuse und eine lösbar oder unlösbar am Kupplungskopfgehäuse angeschlossene erfindungsgemäße Stirnplatte auf. Der Schienenfahrzeugkupplungskopf kann beispielsweise als Frachtkupplung beziehungsweise Bestandteil einer Frachtkupplung ausgebildet sein.

Die Erfindung ist besonders bei Mittelpufferkupplungen anwendbar. Die Anwendung kann für Passagier- und Frachtanwendungen erfolgen.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und den Figuren exemplarisch beschrieben werden.

Es zeigen:

Figur 1 eine dreidimensionale Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Stirnplatte;

Figur 2 eine seitliche Schnittansicht durch die Stirnplatte aus der Figur 1.

In den Figuren 1 und 2 ist eine Stirnplatte 10 dargestellt, die entweder einteilig mit einem Kupplungskopfgehäuse 11 ausgebildet sein kann oder lösbar an ein solches Kupplungskopfgehäuse angeschlossen werden kann. Ein entsprechendes Kupplungskopfgehäuse 1 1 ist in gestrichelten Linien schematisch in der Figur 2 gezeigt. Die Stirnplatte 10 und das Kupplungskopfgehäuse 1 1 bilden zusammen einen Schienenfahrzeugkupplungskopf 13 oder sind zumindest Bauteile desselben.

In Figur 1 ist beispielhaft ein Koordinatensystem an die Stirnplatte 10 angelegt. Die X- Richtung entspricht in Einbaulage am Schienenfahrzeugkupplungskopf 13 der Längsrichtung des Schienenfahrzeuges. Die Y-Richtung beschreibt die Breitenrichtung, d.h. Richtung senkrecht zur Längsrichtung. Die Z-Richtung beschreibt die Höhenrichtung. Die Stirnplatte 10 weist eine vom Kupplungskopfgehäuse 1 1 weg gerichtete Stirnseite 14 zum Zusammenwirken mit einem nicht dargestellten Gegen- Schienenfahrzeugkupplungskopf auf. An der von der Stirnseite 14 weg gerichteten rückwärtigen Seite ist die Stirnplatte 10 je nach Anbindung an das Kupplungskopfgehäuse 11 entweder mit diesem einteilig ausgebildet oder aber zum Zusammenwirken mit diesem ausgebildet und verbunden.

Die Stirnplatte 10 weist eine stirnseitige Kontaktfläche 7 zum Zusammenwirken mit einer Kontaktfläche eines Gegen-Schienenfahrzeugkupplungskopfes, insbesondere zur Aufnahme von Druckkräften beim Ankuppeln der kompatiblen Stirnplatte eines Gegen- Schienenfahrzeugkupplungskopfes auf. Die Stirnseite 14 weist ferner entsprechende Kupplungselemente zum Kuppeln mit der Gegen-Schienenfahrzeugkupplung auf. Dazu ragt im dargestellten Fall in Frontrichtung aus der Stirnplatte 10 ein Kupplungsvorsprung 1 heraus, der hier als Kupplungskegel ausgeführt ist. Seitlich daneben ist eine Kupplungsöffnung 6 positioniert, die einen entsprechenden Kupplungsvorsprung einer Gegen-Schienenfahrzeugkupplung aufnehmen kann. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die stirnseitige Kontaktfläche 7 mit wenigstens einer außerhalb der Kupplungselemente positionierten zumindest abschnittsweise randoffenen Aussparung 3 versehen ist. Diese unterteilt die Kontaktfläche 7 in räumlich getrennt voneinander angeordnete und insbesondere für die Einleitung von Druckkräften lokale Krafteinleitungsbereiche bildende Kontaktflächensegmente 5. Im dargestellten Fall wird die Kontaktfläche 7 durch einzelne über dem Umfang der Stirnplatte 10 verteilt angeordnete Kontaktflächensegmente 5 gebildet. Beispielsweise sind vier Kontaktflächensegmente 5 vorgesehen, jeweils ein Kontaktflächensegment 5 im Bereich jeder Ecke der Stirnplatte 10 bei Ausbildung dieser mit im Wesentlichen rechteckiger Grundfläche, an welcher die Kupplungselemente vorgesehen sind und ein weiteres Kontaktflächensegment zwischen zwei in den Eckenbereichen in Breitenrichtung angeordneten Kontaktflächensegmenten 5. Die Ausgestaltung der abschnittsweise randoffenenen Aussparung im Randbereich bzw. im Bereich des Außenumfanges der Stirnplatte 10 kann je nach Fertigungsverfahren variieren. Wenn die Stirnplatte 10 eine besonders lange Erstreckung zwischen den Ecken aufweist, kann insbesondere ein zusätzliches Kontaktflächensegment 5 zwischen den Ecken vorgesehen sein, beispielsweise in der axialen Mitte, wie in der Figur 1 dargestellt ist. Dieses Kontaktflächensegment 5 weist hier eine Ringform auf.

Ferner ist im gezeigten Ausführungsbeispiel ein aus der Stirnplatte 10 in der Frontrichtung herausragender Greifer 8 vorgesehen, der mit einem entsprechenden Greifer der Gegenkupplung zusammenarbeitet, um die beiden Stirnplatten beziehungsweise Schienenfahrzeugkupplungsköpfe miteinander beim Kuppelvorgang zu zentrieren.

Die stirnseitige Kontaktfläche 7 ist erfindungsgemäß außerhalb der hier durch den Kupplungsvorsprung 1 , die Kupplungsöffnung 6 und den Greifer 7 gebildeten Kupplungselemente mit einer abschnittsweise randoffenen Aussparung 3 versehen. Diese randoffene Aussparung 3 kann als eine einzige zusammenhängende randoffene Aussparung betrachtet werden oder als eine Vielzahl von nebeneinander vorgesehenen zumindest teilweise randoffenen, vorzugsweise vollständig randoffenen Aussparungen 3.

Durch die randoffene Aussparung 3 wird die Kontaktfläche 7 in die einzelnen Kontaktflächensegmente 5 segmentiert. Damit ergibt sich zwischen den Kontaktflächensegmenten 5 ein Raum, in den Schnee beim Kuppeln eindringen kann.

Die außerhalb der Kupplungselemente positionierte wenigstens eine zumindest abschnittsweise randoffene Aussparung 3 erstreckt sich jeweils vom Bereich des Außenumfanges, vorzugsweise direkt vom Außenumfang 15 der die Stirnplatte 10 beschreibenden Grudgeometrie in Richtung der Kupplungselemente, insbesondere in einem Abstand zu diesen. Ist diese im Wesentlichen rechteckig, erstrecken sich die Aussparungen in den jeweiligen Eckbereichen bis zum Außenumfang 15, wobei diese die Kontaktfläche 7 in räumlich getrennt voneinander angeordnete und lokale Krafteinleitungsbereiche bildende Segmente unterteilt.

Um den Schnee leicht aus diesem Raum abführen zu können, sind Schrägen 4 in Randbereichen, d.h.im Bereich des Außenumfanges 15 der Stirnplatte 10 beziehungsweise der randoffenen Aussparung 3 vorgesehen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind am oberen Ende der Stirnplatte 10 zwei Schrägen 4 vorgesehen, sowie eine weitere an der randoffenen Aussparung 3 beziehungsweise des Teils der randoffenen Aussparung 3, aus welcher/welchem der Greifer 8 herausragt.

Beim Kuppeln des Schienenfahrzeugkupplungskopfes mit einem gegengleichen Schienenfahrzeugkupplungskopf wird ein Kupplungstrichter auf den Kupplungsvorsprung 1 aufgeschoben. Damit kann am Kupplungsvorsprung 1 anhaftender Schnee in Richtung der Frontseite in den den Kupplungsvorsprung 1 umgebenden Bereich der Stirnplatte 10 gedrückt werden. Damit dieser Schnee ausweichen kann, wird der Kupplungsvorsprung 1 von einer Umfangsnut 2 umschlossen, die wiederum randoffen ist, hier in den Bereichen der Schräge 4 und in der Vertikalrichtung zwischen den Kontaktflächensegmenten 5 am seitlich äußeren Rand neben dem Kupplungskopf 1. Diese Umfangsnut 2 ist auch aus der Darstellung in der Figur 2 ersichtlich.

Um ein Verschrauben der Stirnplatte 10 mit dem Kupplungskopfgehäuse 11 zu ermöglichen, sind insbesondere Schraubenöffnungen 12 vorgesehen, die hier in den Kontaktflächensegmenten 5 vorgesehen sind. Um ein Einschließen von Schnee in diesen Schraubenöffnungen 12 zu vermeiden, könnten diese auch randoffen ausgeführt sein.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird die randoffene Aussparung 3, die den Greifer 8 umschließt, durch eine gegenüber anderen randoffenen Aussparungen 3

beziehungsweise anderen Bereichen der randoffenen Aussparung 3 zurückversetzte Fläche 9 gebildet. Diese zurückversetzte Fläche 9 kann beispielsweise winklig zur Kontaktfläche 7 beziehungsweise den übrigen Bereichen der randoffenen Aussparungen 3 ausgerichtet sein. Jedoch kommt auch eine parallele Ausrichtung in Betracht.

Schließlich kann die hier zurückversetzte Fläche 9 in einer gemeinsamen Ebene mit den anderen Bereichen der randoffenen Aussparungen 3 vorgesehen sein, um eine gemeinsame Grundfläche der randoffenen Aussparungen 3 zu bilden. Auch ergänzende Durchbrüche im Bereich des Greifers sind möglich. Hier kann komprimierter Schnee zusätzlich auch durchgeschoben werden und nach hinten rausfallen. Bezugszeichenliste

1 Kupplungsvorsprung; Kegel

2 Umfangsnut

3 randoffene Aussparung

4 Schräge

5 Kontaktflächensegment

6 Kupplungsöffnung

7 Kontaktfläche

8 Greifer

9 zurückversetzte Fläche

10 Stirnplatte

11 Kupplungskopfgehäuse

12 Schraubenöffnung

13 Schienenfahrzeugkupplung

14 Stirnseite

15 Außenumfang