Aus der DE 195 02 217 A1 ist es z. B. bekannt, im Untergestellbereich von Schienenfahrzeugen mehrstufige Energieverzehreinrichtungen anzuordnen. Die- se weisen eine reversible Energieverzehreinrichtung als Primärstufe auf, die als Elastomer-Patrone im Schaft einer Mittelpufferkupplung integriert ist und die die im Fahr-und Rangierbetrieb auftretenden Stoßkräfte absorbieren soll. Der Schaft selbst kann über ein Elastomerfedergelenk (elastischer/reversibler Ener- gieverzehr) und ggf. über Abreißelemente (unelastischer/irreversibler Energie- verzehr durch Deformationsenergie) am Untergestell befestigt sein.

Eine zweite, sekundäre Energieverzehreinrichtung zur Absorbierung von aus überhöhten Auflaufstößen sich ergebenden Stoßenergien ist in Gestalt von zwei Seitenpuffern, ggf. mit Kletterschutzelementen am äußeren Rand der Stirnseite angeordnet.

Eine weitere Energieverzehreinrichtung für Schienenfahrzeuge ist z. B. aus der EP 0 858 937 A2 bekannt, bei der nach Erschöpfen der Energieaufnahmefähigkeit einer primären, reversibel arbeitenden Energieverzehreinrichtung am Kupp- lungsschaft einer Mittelpufferkupplung eine zweite Energieverzehreinrichtung über ein Krafteinleitungselement, z. B. einen zurückgesetzten Puffer, den weiteren Stoß-und Energieabbau bewirkt.

Die vorgenannten Energieverzehreinrichtungen werden bisher individuell für je- des Fahrzeug entwickelt und angepasst und als Einzelelemente in das Fahrzeug integriert. Es ergeben sich somit eine Vielzahl von Schnittstellen zum Fahrzeug, einhergehend mit hohem Abstimmungs-und Anpassaufwand bei vielfältigen technischen Risiken. Eine starre, zufallsbedingte Schnittstellenvorgabe erzwingt häufig umständliche oder unwirtschaftliche Lösungen. Selbst bei gleichartigen Konstruktionsprinzipien führt dies bei jedem neuen Auftrag zu einem neuen Pro- dukt mit hohen Einmalkosten in der Entwicklung, zu Zusatzkosten in der Be- schaffung sowie Lagerhaltung, zu Anlaufkosten im Betrieb, regelmäßig zu neuen technischen Risiken und zu erheblichen Qualitätsrisiken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Energieverzehreinrichtung zu schaffen, die den Anpass-und Abstimmungsaufwand zwischen Fahrzeugher- steller und Energieverzehreinrichtungs-bzw. Kupplungslieferant als auch die Konstruktions-und/oder Qualitätsrisiken vermindert.

Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beanspruchte Energieverzehrein- richtung gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch die modulare Bauweise der Energieverzehreinrichtung wird der Trend zu Plattformfahrzeugen mit unterschiedlichem Frontdesign in der Schienenfahr- zeugindustrie optimal unterstützt und eine schnelle Einbau-und Austauschbar- keit sichergestellt. Durch erhebliche Reduzierung der Schnittstellen und dem weitgehenden Einsatz von geprüften, leistungsangepassten aber dennoch fahr- zeugunabhangigen Standard-Komponenten wird eine Minimierung der techni- schen und wirtschaftlichen Risiken erzielt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläu- tert. Es zeigt Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Energieverzehr- einrichtung.

Die erfindungsgemäße Energieverzehreinrichtung ist über einen Grundtrager 1 an der Stirnseite von Schienenfahrzeugen befestigt. Der Grundtröger 1 enthält und trägt alle vorgesehenen Elemente der Energieverzehreinrichtung und ist als kompaktes, vormontiertes Modul am Untergestell 9 im Schnittstellenbereich des Schienenfahrzeuges befestigt. In der senkrechten Mittellängsebene des Grundträgers 1 bzw. des Schienenfahrzeuges ist auch eine Kupplung 3, als Mit- telkupplung oder Mittelpufferkupplung ausgebildet, über ein Kupplungslager 8 befestigt, das im Wesentlichen die notwendigen horizontalen Auslenkungen si- cherstellt, aber im Regelfall auch die im Betrieb auftretenden vertikalen und kar- danischen Auslenkungen elastisch abstützt (Elastomerfedergelenk).

Zu beiden Seiten des Grundträgers 1 ist je ein seitliches Energieverzehrelement 4 angeordnet, die vorzugsweise regenerativ ausgebildet sind. Die Energieverzeh- elemente 4 sind durch Halter 5 seitlich am Grundtrager 1 befestigt und durch einen sich im Wesentlichen horizontal erstreckenden Stoßbügel 6 miteinander verbunden. Die Anbindung der Energieverzehrelemente 4 an den Stoßbügel 6 erfolgt über je einen Adopter 7.

Der Stoßbügel 6 ist im Ausführungsbeispiel Fig. 1 oberhalb der horizontalen Kupplungsebene angeordnet, kann jedoch auch in der horizontalen Kupp- lungsebene vorgesehen werden.

Für Bauarten gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der Stoßbügel 6 über die Ad- apter 7 im Regelfall fest mit den seitlichen Energieverzehrelementen 4 verbun-

den. Die Kupplung 3 ist hinter den Stoßbügel 6 innerhalb des Fahrzeugprofils zurücksetzbar ausgebildet. Das Zurücksetzen der Kupplung 3 kann insbesondere durch manuelles oder automatisiertes Verschwenken, Einschieben oder Einknik- ken der Kupplungsstange in einem Gelenk 2 erfolgen und ist oft aus Sicher- heitsgründen für das freie, ungekuppelte Ende eines Schienenfahrzeuges 1, ins- besondere für Straßenbahnen, die mindestens teilweise den Fahrweg mit ande- ren Verkehrsteilnehmern teilen, gefordert bzw. erwünscht. Zur stirnseitigen Ab- deckung des Freiraums im Kupplungsbereich unter dem Stoßbügel 6 kann eine zusätzliche Kupplungsklappe vorgesehen werden. Die Kupplungsklappe kann z. B. manuell abnehmbar oder manuell oder automatisiert verschwenkbar aus- gebildet sein.

Für Bauarten, bei denen der Stoßbügel 6 in der horizontalen Kupplungsebene angeordnet ist, ist der Stoßbügel 6 außer Funktion in Ruhelage bringbar, insbe- sondere durch manuelles Abnehmen oder durch Verschwenken nach unten oder oben. Das Entfernen des Stoßbügels 6 aus der horizontalen Kupplungsebene ist erforderlich, um die Kupplung 3 aus der Ruhelage in die Gebrauchslage ver- bringen zu können, wenn die Stirnseite des betreffenden Schienenfahrzeuges kuppelbereit gemacht werden soll.

Das Verbringen des Stoßbügels 6 in Ruhelage und das Verbringen der Kupplung 3 in Gebrauchslage erfolgt automatisiert (z. B. mittels E-Motor), manuell oder durch Hilfsenergie (z. B. Gasdruckfeder) unterstützt.

Der Grundträger 1 mit der Energieverzehreinrichtung und der Kupplung 3 kann als vormontierbares, komplettes Energieverzehr-und Kupplungsmodul über eine definierte, einheitliche Schnittstelle am Untergestell 9 des Schienenfahrzeuges befestigt werden.

Der Grundträger 1 kann als statisch tragendes Element im Untergestell 9 des Schienenfahrzeuges vorgesehen und eingebunden werden.

Bezugsziffern 1. Grundträger 2. Gelenk 3. Kupplung 4. Energieverzehrelement 5. Halter 6. Stoßbügel 7. Adapter 8. Kupplungslager 9. Untergestell