Die vorliegende Erfindung betrifft eine Energieabsorptionsvorrichtung für eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend mindestens ein erstes Energieabsorptionselement zur Energieabsorption durch eine

Relativbewegung zwischen mindestens zwei Bauteilen der Lenksäule in einem Crashfall und mindestens ein Arretierelement zum Anordnen in einer Sperrposition zum Sperren der Relativbewegung.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Lenksäule für ein

Kraftfahrzeug, umfassend ein inneres Mantelrohr, in dem eine Lenkspindel drehbar gelagert ist, und eine äußere Manteleinheit, in der das innere Mantelrohr gehaltert ist, wobei das innere Mantelrohr und die äußere Manteleinheit zur Ausführung einer Relativbewegung angeordnet sind.

Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug bei einem Crashfall und somit ein Verfahren zur Energieabsorption in einer Lenksäule bei einem Crashfall.

Energieabsorptionsvorrichtungen nach der eingangs genannten Art werden bei Lenksäulen der eingangs genannten Art häufig dazu

eingesetzt, im Crashfall, also im Falle einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Kraftfahrzeug oder einem anderen Gegenstand, die durch das Aufschlagen des Fahrzeuglenkers auf das Lenkrad und damit die Lenksäule verbundene Energie gezielt so abzubauen, dass der auf das Lenkrad geschleuderte Fahrzeuglenker möglichst gar nicht oder zumindest möglichst wenig verletzt wird. Dabei wird die entsprechende Energie, die auch als Crashenergie bezeichnet wird, im Wesentlichen zumindest in dem ersten Energieabsorptionselement absorbiert, beispielsweise durch Dissipation, wenn sich beispielsweise die äußere Manteleinheit und das innere Mantelrohr bei der Lenksäule im Crashfall zueinander bewegen, sprich, eine Relativbewegung ausgeführt wird, bei der sich zumindest das erste Energieabsorptionselement in einem

Kraftfluss zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren

Manteleinheit befindet. Allerdings soll die Relativbewegung und damit die Energieabsorption, die typischerweise zu einer bewussten und gewollten definierten Zerstörung des Energieabsorptionselements führt, nicht bereits dann ausgeführt werden, wenn der Fahrzeuglenker lediglich eine erhöhte Axialkraft in die Lenksäule einträgt, beispielsweise wenn das innere Mantelrohr gegenüber der äußeren Manteleinheit motorisch verstellt wird und zum Beispiel dabei auf ein Hindernis stößt. Es soll also ein sogenannter Missbrauch des ersten Energieabsorptionselements vermieden werden. Daher umfassen Energieabsorptionsvorrichtungen der eingangs genannten Art das mindestens eine Arretierelement, das die Ausführung der

Relativbewegung sperrt, wenn es beispielsweise so in der Sperrposition angeordnet ist, dass mindestens eines der Bauteile der Lenksäule, insbesondere das genannte innere Mantelrohr und/oder die genannte äußere Manteleinheit, bei der Ausführung der Relativbewegung mit dem Arretierelement kollidieren. Dies ist aus der DE 10 2013 104 958 B3 bekannt, nach der bei einer Lenksäule mit einer Energieabsorptionsvorrichtung das Arretierelement ein Scherbolzen ist. Der vorbekannte Scherbolzen verhindert dabei die oben beschriebene Aktivierung des ersten Energieabsorptionselements in einem sogenannten normalen Betriebsfall der Lenksäule, also

insbesondere, wenn kein Crashfall vorliegt, und das innere Mantelrohr (in der DE 10 2013 104 958 B3 als Mantelrohr bezeichnet) lediglich in axialer Richtung durch den Fahrzeuglenker belastet wird. Im Crashfall wird der Scherstift sodann abschert, sprich zerstört, um die Ausführung der Relativbewegung freizugeben, wobei das erste Energieabsorptionselement in einem Kraftfluss zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit befindlich ist.

Ferner ist aus der DE 10 2016 214 709 A1 eine

Energieabsorptionsvorrichtung mit mehreren

Energieabsorptionselementen bekannt, bei der die Relativbewegung zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit ebenfalls durch einen Scherbolzen gesperrt ist, wobei der Scherbolzen im Falle eines Crashs zur Freigabe der Relativbewegung geschert wird, so dass zumindest eines der Energieabsorptionselemente Energie absorbiert.

Schließlich ist aus der US 9 663 136 B2 eine elektrisch verstellbare Lenksäule bekannt, bei der eine Energieabsorptionsvorrichtung der eingangs genannten Art über eine Stelleinheit zum axialen Verstellen des inneren Mantelrohrs mit der äußeren Manteleinheit einerseits und über Befestigungsbolzen andererseits mit dem inneren Mantelrohr verbunden ist. Die Energieabsorptionsvorrichtung weist auch hier Scherbolzen auf, die im Crashfall geschert werden, so dass das innere Mantelrohr und die Stelleinheit bzw. damit die äußere Manteleinheit eine Relativbewegung ausführen, bei der die Energieabsorptionsvorrichtung durch ein

Energieabsorptionselement Energie absorbiert.

Ein Nachteil des Standes der Technik äußert sich aber darin, dass im Crashfall beim Abscheren des Arretierelements eine Kraftspitze auftritt, die auf den Fahrzeuglenker wirkt, so dass sein Körper ungewollt starken Beschleunigungen (negative Beschleunigungen bzw. Verzögerung) ausgesetzt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine

Energieabsorptionsvorrichtung der eingangs genannten Art, eine

Lenksäule der eingangs genannten Art und ein Verfahren der eingangs genannten Art bereitzustellen, durch die die im Crashfall auf den

Fahrzeuglenker wirkenden Belastungen reduziert werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe hinsichtlich der

Energieabsorptionsvorrichtung dadurch gelöst, dass das erste

Arretierelement von der Sperrposition in eine Freigabeposition zur

Freigabe der Relativbewegung beweglich ist. In vorteilhafterweise lässt sich dadurch das erste Arretierelement im Crashfall außerhalb eines Kraftflusses zwischen den Bauteilen der Lenksäule anordnen, und zwar, indem es in die Freigabeposition bewegt wird. Sprich, im Crashfall wird die Energie zumindest durch das erste Energieabsorptionselement absorbiert, ohne dass eine Energieabsorption in dem ersten Arretierelement im Sinne der Erfindung hervorgerufen wird. In vorteilhafterweise kann danach das erste Arretierelement bezüglich seines Materials oder

Materialkombinationen und/oder seiner Form so gewählt werden, dass eine optimale Sperrung der Relativbewegung realisiert ist. Insbesondere kann es aus einem hochfesten Material hergestellt sein und/oder im Falle einer Ausgestaltung als Bolzen, Stift oder dergleichen einen relativ großen Durchmesser aufweisen. Das erste Arretierelement kann folglich von dem Crashfall unabhängig dimensioniert werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn die erfindungsgemäße Energieabsorptionsvorrichtung in einer axial verstellbaren, insbesondere motorisch verstellbaren, Lenksäule eingesetzt wird, und zwar, wenn die Energieabsorptionsvorrichtung dort so angeordnet ist, dass sie an einer Seite mit einer Stelleinheit zum axialen Verstellen des inneren Mantelrohrs bzw. der Lenkspindel, also dem ersten Bauteil, wirkmäßig verbunden ist (die Lenkspindel ist hier in dem inneren Mantelrohr drehbar gelagert), und an einer anderen Seite mit dem äußeren Mantelrohr, also dem zweiten Bauteil, wirkmäßig verbunden ist. Unter einer wirkmäßigen Verbindung ist zu verstehen, dass diese im Kraftfluss miteinander stehen, also direkt oder indirekt miteinander gekoppelt sind. Dabei greift beispielsweise das erste Arretierelement in einem ersten Eingriffsabschnitt in eine Öffnung und/oder Ausnehmung des inneren Mantelrohrs und/oder eine Öffnung und/oder Ausnehmung des ersten Energieabsorptionselements ein, und in einem zweiten

Eingriffsabschnitt in eine Öffnung und/oder Ausnehmung der äußeren Manteleinheit ein und/oder in eine Ausnehmung bzw. Öffnung eines Verformungsorgans, welches das ersten Energieabsorptionselements im Crashfall verformt, ein, so dass insbesondere bei einer axialen Belastung der Lenkspindel und/oder des inneren Mantelrohrs das erste

Arretierelement zwecks Sperrung einer Relativbewegung zwischen diesen Bauteilen angeordnet ist. Das erste Arretierelement befindet sich also in der Sperrposition. Sprich, das erste Energieabsorptionselement wird wegen der gesperrten Relativbewegung nicht zur Energieabsorption aktiviert; es findet dort keine oder im Wesentlichen keine

Energieabsorption statt, wenn das erste Arretierelement in der

Sperrposition angeordnet ist.

Insbesondere kann das erste Arretierelement mit einer von der äußeren Manteleinheit umfassten Arretiervorrichtung, insbesondere einer

Spanneinrichtung, Zusammenwirken, wobei die Arretiervorrichtung in einem gelösten Zustand die Relativbewegung freigibt (zum Bespiel wird eine kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit gelöst), so dass das innere Mantelrohr axial, beispielsweise durch den Fahrzeuglenker manuell, in eine gewünschte Position verschoben werden kann. Die Relativbewegung wird also gerade nicht in einem Crashfall freigegeben, sondern in einer dem Bedienkomfort oder dergleichen dienenden

Bediensituation der Lenksäule im Normalbetrieb. Befindet sich die

Arretiervorrichtung hingegen in einem arretierten Zustand, wird die

Relativbewegung über das erste Arretierelement erfindungsgemäß gesperrt (zum Bespiel wird eine kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit durch die Arretiervorrichtung bewirkt, wobei das erste Arretierelement, welches sich sodann in der Sperrposition befindet, in einem entsprechenden Kraftfluss bei axialer Belastung der Lenksäule angeordnet ist). Zusammenfassend kann gesagt werden, dass sich das Arretierelement im Normalbetrieb in der Sperrposition befindet und im Crashfall, sprich beim Eintreten eines Crashfalls, in die Freigabestellung überführt wird, so dass anschließend das erste

Energieabsorptionselement aufgrund der Relativbewegung zwischen den zwei Bauteilen, in diesem Fall das innere Mantelrohr und das äußere Mantelrohr, deformiert wird.

Ergänzend kann eine Konsole vorgesehen sein, die mit dem Kraftfahrzeug verbindbar ist, und an dem das äußere Mantelrohr verschwenkbar um eine Schwenkachse angebracht ist. Somit lässt sich eine

Höhenverstellung realisieren, in dem im gelösten Zustand der

Arretiervorrichtung das äußere Mantelrohr gegenüber der Konsole verschwenkbar ist. In dem arretierten Zustand der Arretiervorrichtung ist das äußere Mantelrohr gegenüber der Konsole festgesetzt und

gleichzeitig ist das innere Mantelrohr gegenüber dem äußeren Mantelrohr festgesetzt. Alternativ oder ergänzend kann das erste Arretierelement mit einer von der äußeren Manteleinheit umfassten motorisch angetriebenen

Verstelleinheit Zusammenwirken, wobei die Verstelleinheit in einem angetriebenen Zustand das innere Mantelrohr axial gegenüber der äußeren Manteleinheit verschiebt, so dass das innere Mantelrohr in eine gewünschte Position motorisch verschoben werden kann. Befindet sich die Verstelleinheit in einem angetriebenen Zustand zur Einstellung der gewünschten Position und die Lenksäule im Normalbetrieb, also nicht in einem Crashfall, so ist die Relativbewegung über das erste

Arretierelement erfindungsgemäß gesperrt. Der Kraftfluss während der Verstellung des inneren Mantelrohrs gegenüber dem äußeren Mantelrohr erfolgt über das Arretierelement, so dass dank der erfindungsgemäßen Lösung eine ungewollte Deformation des ersten

Energieabsorptionselements vermieden wird. Befindet sich die

Verstelleinheit in einem nicht angetriebenen Zustand und die Lenksäule im Normalbetrieb, also nicht in einem Crashfall, so ist die Relativbewegung über das erste Arretierelement erfindungsgemäß gesperrt (zum Bespiel, indem die Verstelleinheit in dem nicht angetriebenen Zustand bezüglich der Relativbewegung arretiert ist, sodass die Verstelleinheit und damit die äußere Manteleinheit sich mit dem inneren Mantelrohr bei axialer

Belastung der Lenksäule in einem Kraftfluss befinden, wobei das erste Arretierelement, welches sich sodann in der Sperrposition befindet, in diesem Kraftfluss angeordnet ist). Tritt ein Crashfall ein, so wird das Arretierelement von der Sperrposition in die Freigabeposition überführt, so dass anschließend das erste Energieabsorptionselement aufgrund der Relativbewegung zwischen den zwei Bauteilen, in diesem Fall das innere Mantelrohr und das äußere Mantelrohr, deformiert wird.

Durch die Sperrung bzw. die Sperrposition wird insbesondere eine durch die axiale Belastung bei der Verstellung der Lenkspindel und/oder durch eine sonstige durch den Fahrlenker im normalen Betrieb (Normalbetrieb) der Lenksäule ohne die Erfindung hervorgerufene Energieabsorption in dem ersten Energieabsorptionselement vermieden, wenn das erste Energieabsorptionselement mit dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit, dort beispielsweise über die genannte Arretiervorrichtung und/oder Stelleinheit, wirkmäßig verbunden ist.

Wird das erste Arretierelement von der Sperrposition in die

Freigabeposition bewegt, befindet sich beispielsweise der genannte erste Eingriffsabschnitt des ersten Arretierelements außerhalb der genannten Öffnung des inneren Mantelrohrs und/oder des ersten Energieabsorptionselements und/oder des Verformungsorgans.

Beispielsweise ist das erste Arretierelement im Bereich des ersten Eingriffsabschnitts dann in einem Teil der genannten Arretiervorrichtung und/oder der genannten Stelleinheit angeordnet. Dadurch ist in

vorteilhafterweise gewährleistet, dass im Crashfall die Energieabsorption durch zuvor nicht aktivierte und damit vollfunktionsfähige

Energieabsorptionselemente oder durch zumindest das erste

Energieabsorptionselement absorbiert wird, ohne dass eine für die Gesundheit des Fahrers negativ wirkende Kraftspitze am Beginn der Energieabsorption auftritt. Die Energieabsorption wird also zum Beispiel vollständig oder nahezu vollständig in dem ersten

Energieabsorptionselement lokalisiert, indem das Arretierelement außerhalb des Kraftflusses zwischen beispielsweise dem inneren

Mantelrohr, dem ersten Energieabsorptionselement und der äußeren Manteleinheit befindlich ist; in dem Kraftfluss kann ferner die genannte und von der äußeren Manteleinheit umfasste Arretiervorrichtung und/oder Stelleinheit befindlich sein.

An dieser Stelle wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das erste Arretierelement in der Sperrposition direkt mit dem

Energieabsorptionselement verbunden sein kann, beispielsweise wenn es in dem genannten ersten Eingriffseinschnitt direkt im Eingriff mit dem ersten Energieabsorptionselement befindlich ist, dort insbesondere über die genannte Öffnung und/oder Ausnehmung des ersten

Energieabsorptionselements, oder alternativ, dass das erste

Arretierelement in der Sperrposition außerhalb des ersten

Energieabsorptionselements angeordnet ist, beispielsweise indem es in dem ersten Eingriffsabschnitt lediglich im Eingriff mit dem inneren

Mantelrohr befindlich ist, dort insbesondere über die genannte Öffnung und/oder Ausnehmung des inneren Mantelrohrs. An dieser Stelle wird ferner ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die erfindungsmäße Energieabsorptionsvorrichtung auch zweite, dritte, vierte, fünfte usw. Arretierelemente und/oder zweite, dritte, vierte, fünfte usw. Energieabsorptionselemente umfassen kann, die jeweils im Sinne der Erfindung wie das erste Arretierelement bzw. das erste

Energieabsorptionselement ausgestaltet sind.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Energieabsorptionsvorrichtung weist das erste Arretierelement in der Sperrposition eine Sperrstruktur und in der Freigabeposition eine

Freigabestruktur auf, wobei die Freigabestruktur und die Sperrstruktur gleichartig sind. Damit ist insbesondere gemeint, dass das Arretierelement bei der Ausführung der Relativbewegung durch die Bauteile der Lenksäule nicht zerstört wird, insbesondere, dass kein Bruch des Arretierelements stattfindet. Bei der Freigabestruktur bzw. der Sperrstruktur kann es sich dabei insbesondere um eine volumenfüllende räumliche Struktur des ersten Arretierelements handeln, die erfindungsgemäß bezüglich der Freigabestruktur und der Sperrstruktur gleichartig, insbesondere identisch, ist. Die Freigabestruktur und die Sperrstruktur sind aber dann vor allem nicht gleichartig, wenn das erste Arretierelement durch die

Relativbewegung der Bauteile zerstört wird, also insbesondere deformiert und/oder in zwei oder mehrere Bruchteile gebrochen wird. Dass die Freigabestruktur und die Sperrstruktur gleichartig, insbesondere identisch, sind, ist vorteilhaft, weil dadurch das Auftreten der genannten Kraftspitze vollständig vermieden wird, denn das erste Arretierelement trägt folglich und erfindungsgemäß nicht zur Energieabsorption bei.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung umfasst sie einen Antrieb zum Bewegen des ersten Arretierelements von der Sperrposition in die Freigabeposition. Dies ist vorteilhaft, weil durch den Antrieb die Bedienbarkeit des ersten Arretierelements bezüglich der Bewegung in die Freigabeposition verbessert wird.

In einer demgegenüber verbesserten Ausführungsform umfasst der Antrieb einen pyroelektrischen Treibsatz. Indem der pyroelektrische Treibsatz gezündet wird, wird mithilfe des Antriebs beispielsweise die dabei entstehende Explosionskraft auf das erste Arretierelement derart übertragen, dass es von der Sperrposition in die Freigabeposition durch die Explosionskraft bewegt wird. Der Antrieb gewährleistet wegen der Explosion des pyroelektrischen Treibsatzes daher in vorteilhafterweise eine relativ schnelle Bewegung in der Größenordnung von Millisekunden oder weniger des ersten Arretierelements von der Sperrposition in die Freigabe, so dass damit einhergehend die Crashenergie durch das erste Energieabsorptionselement, das sich sodann im Crashfall in wirkmäßiger Verbindung, sprich im Kraftfluss, zwischen den relativ bewegten Bauteilen der Lenksäule befindet, zum Vorteil der Sicherheit für den Fahrzeuglenker entsprechend schnell absorbiert werden kann. Sprich, es wird ein schnelles Umschalten zwischen der Sperrung der Relativbewegung für den Bedienkomfort und der Freigabe der Relativbewegung für die

Sicherheit des Fahrzeuglenkers bereitgestellt. In einer alternativen Ausführungsform umfasst der Antrieb einen magnetischen Aktuator, insbesondere Hubmagnet. Das erste

Arretierelement wird also danach beispielsweise durch einen

Elektromagneten in die Freigabeposition bewegt, wonach die Bewegung des ersten Arretierelements in vorteilhafterweise präzisier, beispielsweise durch eine elektrische Schaltung, gesteuert werden kann. Sprich, es wird ein schnelles sowie präzises Umschalten zwischen der Sperrung der Relativbewegung für den Bedienkomfort und der Freigabe der

Relativbewegung für die Sicherheit des Fahrzeuglenkers bereitgestellt. In einer noch weiter verbesserten Ausführungsform ist der Antrieb zum Bewegen des ersten Arretierelements in Abhängigkeit des Crashfalls und/oder eines mit dem Crashfall korrelierenden Ereignisses ausgestaltet. Dies ist vorteilhaft, weil die Relativbewegung und damit die

Energieabsorption nur dann freigegeben bzw. aktiviert wird, wenn der Crashfall, beispielsweise eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem anderen Gegenstand, oder ein mit dem Crashfall korrelierendes Ereignis, wie beispielsweise die Aktivierung, insbesondere Zündung, eines Airbags, eintritt, während andernfalls, also in einem normalen

Betriebszustand, also kein Crashfall, sondern lediglich eine durch den Fahrzeuglenker bei der Bedienung der Lenksäule erhöht eingebrachte axiale Belastung, mit Vorteil für den Bedienkomfort die Ausführung der Relativbewegung in zuverlässiger Weise gesperrt ist. Danach wird dem Antrieb beispielsweise ein Signal eines Crashsystems des Fahrzeugs bereitgestellt, auf Basis dessen der Antrieb das erste Arretierelement bewegt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Energieabsorptionsvorrichtung umfasst sie mindestens ein erstes

Umformelement zum Umformen des ersten Energieabsorptionselements durch eine plastische Deformation. Das Umformelement weist somit ein Verformungsorgan auf. Das Umformelement weist danach beispielsweise eine höhere Härte und/oder Festigkeit gegenüber dem

Energieabsorptionselement, zumindest bezüglich eines entsprechenden Kontaktbereichs des Energieabsorptionselements, auf. Hierbei tritt ein Synergieeffekt mit dem ersten Arretierelement ein, weil eine einmal hervorgerufene plastische Deformation durch das Umformelement zu einer Verfestigung des Energieabsorptionselements und damit einer Abnahme der Menge an absorbierter Energie einhergeht, so dass die Sperrung der Relativbewegung durch das erste Arretierelement in dem genannten normalen Betriebszustand der Lenksäule und die Freigabe der Relativbewegung und damit die der plastischen Deformation durch das erste Umformelement erst im Crashfall und/oder beim Eintritt eines damit korrelierenden Ereignisses besonders vorteilhaft ist.

Das erste Umformelement kann beispielsweise im montierten Zustand der erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung auf der Seite des genannten inneren Mantelrohrs oder auf der Seite der genannten äußeren Manteleinheit angeordnet sein, dort insbesondere an der Position eines Teils der genannten Arretiervorrichtung und/oder eines Teiles der

Verstelleinheit. Dementsprechend kann das erste

Energieabsorptionselement jeweils gegenüberliegend auf der Seite der genannten äußeren Manteleinheit angeordnet sein. Ferner können im Falle von zwei oder mehr Umformelementen und einer entsprechender Anzahl von Energieabsorptionselementen die Umformelemente mit den Energieabsorptionselementen bei der Ausführung der Relativbewegung, also im Crashfall, wenn das erste Arretierelement in der Freigabeposition angeordnet ist, wahlweise, und sodann vorzugsweise paarweise in Eingriff miteinander gebracht werden, so dass je nach Anzahl der im Eingriff befindlichen Umform- und Energieabsorptionselemente verschiedene Energieniveaus bezüglich der bei der Ausführung der Relativbewegung absorbierten gesamten Energie bereitgestellt werden. Vorzugsweise befindet sich zumindest das erste Umformelement im permanenten Eingriff mit einem der Energieabsorptionselemente. Es ist also

insbesondere vorteilhaft, wenn zumindest ein zweites

Energieabsorptionselement von der erfindungsgemäßen

Energieabsorptionsvorrichtung umfasst wird, welches mittels einer

Koppeleinrichtung aus dem Kraftfluss zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit ein- und/oder auskoppelbar ist, um somit zumindest zwischen zwei Energieabsorptionsniveaus im Crashfall umzuschalten zu können, wenn das erste Arretierelement in der

Freigabeposition angeordnet ist. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das erste

Energieabsorptionselement eine sich im Wesentlichen parallel zur

Richtung der Relativbewegung erstreckende Ausnehmung zum Eingriff mit dem Umformelement entlang einer Ausnehmungsfläche der Ausnehmung umfasst. Bei der Ausnehmung kann es sich zum Beispiel um ein Langloch handeln, wobei das Umformelement bei der Ausführung der

Relativbewegung eine Ausweitung des Langlochs im Wesentlichen quer zur Richtung der Relativbewegung bereitstellt. Ferner ist es vorteilhaft, wenn das erste Umformelement mindestens einen Umformkanal zum Eingriff mit dem ersten Energieabsorptionselement entlang einer

Kanalfläche des Umformkanals umfasst, wobei das erste

Energieabsorptionselement in diesem Fall vorzugsweise als Streifen, insbesondere als Schiene ausgestaltet ist, die vorzugsweise einen in radialer Richtung zu dem inneren Mantelrohr bezüglich einer äußeren Mantelfläche des inneren Mantelrohrs beabstandeten Abschnitt aufweist, in welchem die plastische Deformation bei der Ausführung der

Relativbewegung durch den Eingriff des ersten Umformelements lokalisiert ist.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn das erste Energieabsorptionselement ein Biegeelement zum Umbiegen um mindestens eine Biegeachse quer zur Richtung der Relativbewegung umfasst, wobei das Umbiegen

insbesondere durch einen Eingriff des Umformelements

(Verformungsorgan) mit dem Biegeelement bei der Ausführung der Relativbewegung bereitgestellt wird. Ferner ist es vorteilhaft, wenn das erste Energieabsorptionselement einen Biegedraht und/oder einen

Biegestreifen und/oder eine Biegereisslasche umfasst.

Die Aufgabe wird hinsichtlich der Lenksäule dadurch gelöst, dass sie mindestens eine Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der beigefügten Ansprüche und/oder nach einem der hier offenbarten Ausführungsformen umfasst, wobei das erste Bauteil die äußere

Manteleinheit umfasst, und das zweite Bauteil das innere Mantelrohr umfasst, wobei die Energieabsorptionsvorrichtung wirkmäßig mit der äußeren Manteleinheit verbunden ist, und wirkmäßig mit dem inneren Mantelrohr verbunden ist. Bei der erfindungsgemäßen Lenksäule ist also beispielsweise die erfindungsgemäße Energieabsorptionsvorrichtung zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit angeordnet, so dass das erste Energieabsorptionselement in einem Kraftfluss zwischen diesen beiden Bauteil befindlich ist, wenn die

Relativbewegung durch die Anordnung des ersten Arretierelements in der Freigabeposition im Crashfall ausgeführt wird. Ferner ist die

Relativbewegung gesperrt, wenn beispielsweise das erste Arretierelement in dem genannten ersten Eingriffsabschnitt in eine Öffnung und/oder Ausnehmung des inneren Mantelrohrs und/oder des ersten

Energieabsorptionselements und/oder des Verformungsorgans eingreift, und in dem genannten zweiten Eingriffsabschnitt in eine Öffnung und/oder Ausnehmung der äußeren Manteleinheit, dort zum Beispiel in eine

Öffnung der Arretiervorrichtung und/oder Öffnung der Verstelleinheit, eingreift, sprich, das Arretierelement in der Sperrposition angeordnet ist. Ferner ist beispielsweise die Ausführung der Relativbewegung

freigegeben, wenn das erste Arretierelement in dem genannten ersten Eingriffsabschnitt lediglich in der äußeren Manteleinheit angeordnet ist, dort insbesondere in der genannten Arretiervorrichtung und/oder

Verstelleinheit, also wenn das erste Arretierelement in der

Freigabeposition angeordnet ist. Ferner ist die erfindungsgemäße

Energieabsorptionsvorrichtung beispielsweise in der erfindungsgemäßen Lenksäule über das erste Energieabsorptionselement mit dem inneren Mantelrohr wirkmäßig verbunden und/oder über die genannte

Arretiervorrichtung und/oder Verstelleinheit und/oder über das

Umformelement nach den oben genannten Ausführungsformen mit der äußeren Manteleinheit verbunden. Sprich, die äußere Manteleinheit der erfindungsgemäßen Lenksäule kann alternativ oder ergänzend die genannte Arretiervorrichtung und/oder Verstelleinheit umfassen, so dass in vorteilhafterweise eine verstellbare Lenksäule bereitgestellt ist. Nach alledem ist die erfindungsmäße Lenksäule vorteilhaft, weil das innere Mantelrohr bzw. die Lenkspindel in dem normalen Betriebszustand, also beispielsweise beim Lenken mit der Lenkspindel, die Ausführung der Relativbewegung zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit gesperrt ist, während im Crashfall und/oder im Falle eines damit korrelierenden Ereignisses die Ausführung der Relativbewegung zur Energieabsorption über das erste Energieabsorptionselement freigegeben ist. Sprich, der Bedienkomfort und die Sicherheit der Lenksäule - zwei sich normalerweise widersprechende Faktoren - sind

überraschenderweise zugleich verbessert.

Schließlich wird die Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens zum Betreiben einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug bei einem Crashfall dadurch gelöst, dass zumindest die folgenden Verfahrensschritte durchgeführt werden: a) Detektieren, ob ein Crashfall und/oder ein mit dem Crashfall

korrelierendes Crashereignis vorliegt bzw. vorliegen, b) wenn der Crashfall und/oder das Crashereignis nicht detektiert wird, Sperren einer

Relativbewegung zwischen mindestens zwei Bauteilen der Lenksäule, c) wenn der Crashfall und/oder das Crashereignis detektiert wird bzw.

werden, Freigeben der Relativbewegung, d) Absorbieren einer bei dem Crashfall auftretenden Crashenergie in Schritt c). Es wird also in Schritt a) detektiert, ob ein Crashfall eingetreten ist, beispielsweise eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem anderen Gegenstand, und/oder ob ein hiermit korrelierendes Ereignis, beispielsweise die

Auslösung/Aktivierung eines Airbags, insbesondere die Zündung des Airbags, eingetreten ist. Ist dies nicht der Fall, liegt ein normaler

Betriebszustand vor, so dass in Schritt b) mit Vorteil für den Bedienkomfort die Relativbewegung zwischen den Bauteilen, beispielsweise zwei

Bauteile, insbesondere das genannte innere Mantelrohr (erstes Bauteil) und die genannte äußere Manteleinheit (zweites Bauteil), gesperrt ist.

Wird hingegen der Crashfall und/oder das hiermit korrelierende Ereignis detektiert, wird in Schritt c) die Relativbewegung freigegeben, so dass gemäß Schritt d) mit Vorteil für die Sicherheit hierbei Crashenergie absorbiert wird.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen

Verfahrens wird in Schritt b) ein Arretierelement in einer die

Relativbewegung sperrenden Sperrposition gehalten und wird in Schritt c) das Arretierelement in eine die Relativbewegung freigebende

Freigabeposition bewegt. Daran ist vorteilhaft, dass zwischen der

Sperrung der Relativbewegung, also der Situation, die den gewünschten Bedienkomfort bereitstellt, und der Freigabe der Relativbewegung, also der Situation, die die gewünschte Sicherheit im Crashfall bereitstellt, diskret geschaltet werden kann, so dass das Auftreten einer

unerwünschten Kraftspitze während der Energieabsorption vermieden wird.

Nach einer demgegenüber verbesserten Ausführungsform des

erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Arretierelement in Schritt c) in die Freigabeposition bewegt wird. Daran ist vorteilhaft, dass in den

Schritten c) und d) die Energieabsorption ohne eine Zerstörung des Arretierelements durch Kollision mit den Bauteilen der Lenksäule erfolgt, so dass dadurch das Auftreten der unerwünschten Kraftspitze während der Energieabsorption vollständig oder nahezu vollständig vermieden wird.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen

Verfahrens erfolgt in Schritt c) das Freigeben der Relativbewegung nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer. Schritt c) wird also nicht unmittelbar nach Schritt a) bzw. der Detektion des Crashereignisses oder des damit korrelierenden Ereignisses durchgeführt, sondern erst nach Ablauf der Zeitdauer, gerechnet von der Detektion, also beispielsweise der Zündung eines Airbags. So kann sich der Airbag im Crashfall zunächst ein Stück weit entfalten, bevor die Energieabsorption durch die Freigabe der

Relativbewegung erfolgt, was die Sicherheit für den Fahrzeuglenker im Crashfall zusätzlich erhöht.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Schritt d) mindestens ein Energieabsorptionselement plastisch deformiert wird. Dies ist vorteilhaft, weil hierdurch eine besonders hohe Energieabsorption mit Vorteil für die Sicherheit des Fahrzeuglenkers bereitgestellt wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird noch weiter verbessert, wenn in Schritt c) ein pyroelektrischer Treibsatz gezündet wird. Daran ist vorteilhaft, dass die Relativbewegung und damit die Energieabsorption besonders schnell bereitgestellt wird, beispielsweise indem der

pyroelektrische Treibsatz die Bewegungsenergie für das Arretierelement bereitstellt, so dass in Schritt c) wahlweise unmittelbar nach der Detektion in Schritt a) oder nach dem Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer, beginnend mit der Detektion in Schritt a), beispielsweise das Zünden eines Airbags, das Arretierelement in die Freigabeposition bewegt wird, wenn der Crashfall und/oder ein damit korrelierendes Ereignis detektiert wird.

In alternativerweise wird das erfindungsgemäße Verfahren verbessert, wenn in Schritt c) eine magnetische Kraft, insbesondere von einem

Flubmagneten, aktiviert wird. Dies ist vorteilhaft, weil eine präzise

Steuerung der Freigabe der Relativbewegung gewährleistet wird, beispielsweise indem ein Elektromagnet im stromumflossenen Zustand die Bewegungsenergie für das Arretierelement bereitstellt, so dass in Schritt c) wahlweise unmittelbar nach der Detektion in Schritt a) oder nach dem Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer, beginnend mit der Detektion in Schritt a), beispielsweise das Zünden eines Airbags, das Arretierelement in die Freigabeposition bewegt wird, wenn der Crashfall und/oder ein damit korrelierendes Ereignis detektiert wird.

Die Erfindung wird in bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf eine Zeichnung beispielhaft beschrieben, wobei weitere vorteilhafte Einzelheiten den Figuren der Zeichnung zu entnehmen sind. Funktionsmäßig gleiche Teile sind dabei mit denselben Bezugszeichen versehen.

Die Figuren der Zeichnung zeigen im Einzelnen:

Figur 1 : eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen

Lenksäule mit einem inneren Mantelrohr, einer äußeren Manteleinheit und einer Arretiervorrichtung sowie mit der erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung, jeweils nach einer ersten Ausführungsform;

Figur 2: eine perspektivische Detailansicht des inneren Mantelrohrs mit einem Teil der Arretiervorrichtung und der erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung der

Lenksäule, jeweils gemäß Figur 1 ;

Figur 3: die erfindungsgemäße Energieabsorptionsvorrichtung in

Explosionsdarstellung und das innere Mantelrohr in entsprechender perspektivischer Darstellung, jeweils gemäß Figur 2; Figur 4: eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung gemäß Figur 2 von schräg hinten rechts;

Figur 5: eine Längsschnittdarstellung der erfindungsgemäßen

Lenksäule gemäß Figur 1 ;

Figur 6: eine vergrößerte Detaildarstellung im Längsschnitt des

Arretierelements und des Antriebs der erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung gemäß Figur 5, wobei das Arretierelement hier in der Sperrposition zum Sperren der Relativbewegung zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit angeordnet ist;

Figur 7: eine vergrößerte Detaildarstellung im Längsschnitt des

Arretierelements und des Antriebs der erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung gemäß Figur 5, wobei das Arretierelement hier im Gegensatz zu der Darstellung in Figur 5 bzw. 6 in der Freigabeposition zur Freigabe der Relativbewegung zwischen dem inneren Mantelrohr und der äußeren Manteleinheit angeordnet ist;

Figur 8: eine Explosionsdarstellung der erfindungsgemäßen

Energieabsorptionsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsführungsform sowie das innere Mantelrohr einer erfindungsgemäßen Lenksäule nach einer zweiten

Ausführungsform;

Figur 9: eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen

Lenksäule nach einer dritten Ausführungsform mit einer motorisch angetriebenen Verstelleinheit; und Figur 10: eine perspektivische Darstellung der Lenksäule aus Figur 9 ohne äußere Manteleinheit und Konsole.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Lenksäule 1 schematisch in

perspektivischer Ansicht schräg von hinten (bezogen auf die Fahrtrichtung eines nicht gezeigten Kraftfahrzeugs) dargestellt. Die Lenksäule 1 kann an der Karosserie eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs mittels einer mehrteiligen als Schweißbauteil ausgebildeten Konsole 2 befestigt werden. Die Konsole 2 umfasst zur Verbindung mit der Karosserie

Befestigungsmittel 21. Ferner erstrecken sich von der Konsole 2

Seitenwangen 22 und 23. Eine Lenkspindel 30 ist um die Längsachse L drehbar in einem inneren Mantelrohr 31 gelagert, wobei auf dem hinteren Ende 32 ein nicht dargestelltes Lenkrad auf der Lenkspindel 30 anbringbar ist. Das vordere Ende der Lenkspindel 30 ist mit einem nicht dargestellten Kreuzgelenk einer Lenkwelle verbindbar, die mit einer Ausgangswelle eines nicht dargestellten Lenkgetriebes verbindbar ist. Das innere

Mantelrohr 31 ist in einer in Längsrichtung L durchgehenden Aufnahme einer äußeren Manteleinheit 33 gehaltert.

Eine Arretiervorrichtung 4 der Lenksäule 1 kann durch manuelle

Betätigung eines Spannhebels 41 wahlweise in Fixierstellung

(Feststellposition, geschlossener Zustand) oder Freigabestellung

(Löseposition, geöffneter Zustand) gebracht werden. Dabei ist in

Freigabestellung das innere Mantelrohr 31 zur Längsverstellung in

Richtung der Längsachse L innerhalb der äußeren Manteleinheit 33 teleskopartig verschiebbar, und die äußere Manteleinheit 33 ist in

Höhenrichtung H relativ zur Konsole 2 in den Pfeilrichtungen auf und ab verstellbar. In Fixierstellung ist sowohl das innere Mantelrohr 31 in

Längsrichtung, d.h. in Richtung der Längsachse L, als auch die äußere Manteleinheit 33 in Höhenrichtung H fixiert. Die Fixierstellung entspricht dem Normalbetrieb der Lenksäule 1 , in dem sichergestellt ist, dass bei den üblicherweise über das Lenkrad auf die Lenkspindel 30 einwirkenden Kräften die eingestellte Lenkradposition nicht verändert wird.

Die Arretiervorrichtung 4 umfasst einen drehfest mit dem Spannhebel 41 verbundenen Spannbolzen 42, welcher quer zur Längsachse L durch Langlöcher 43 in den einander gegenüberliegenden Seitenwangen 22, 23 hindurchgeführt ist. Über eine an sich bekannte Spannmechanik werden bei einer Drehung des Spannbolzens 42 die beiden Seitenwangen 22 und 23 gegeneinander bewegt, und der dazwischen angeordnete Bereich der äußeren Manteleinheit 33 kraftschlüssig festgeklemmt. Dadurch wird bei der beschriebenen Verspannung der Seitenwangen 22, 23 der Konsole 2 die äußere Manteleinheit 33 quer zur Längsachse L zusammengedrückt, so dass die Fixierstellung eingestellt ist, wobei das innere Mantelrohr 31 kraftschlüssig in der äußeren Manteleinheit 33 festgeklemmt ist. Die Spannmechanik kann bevorzugt zwei Hubscheiben 411 , 412 aufweisen, die zueinander mittels des Spannhebels 41 verdreht werden. Die erste Hubscheibe 411 ist drehfest mit dem Spannhebel 41 verbunden und ist als Nockenscheibe ausgebildet. Die zweite Hubscheibe 412 ist als Kulissenscheibe ausgebildet und weist eine Kulissenbahn auf, auf der die erste Hubscheibe 411 gleitet. Die zweite Hubscheibe 412 ist drehfest an der Konsole 2 gehalten. Zusätzlich können zwischen den Hubscheiben auch Wälzkörper in Form von Kugeln oder Rollen angeordnet sein.

Alternativ können zwischen den Hubscheiben zumindest zwei Kippstifte angeordnet sein, die durch die Verdrehung der Hubscheiben zueinander zwischen einer Strecklage und einer geneigten Lage hin und her bewegbar sind. Eine solche Spannmechanik wird auch als

Kippstiftklemmsystem bezeichnet.

Zwischen dem inneren Mantelrohr 31 und der äußeren Manteleinheit 33 ist eine Energieabsorptionsvorrichtung 5 angeordnet. Die Energieabsorptionsvorrichtung 5 umfasst eine Deformationsschiene 52, über die sie mit Befestigungsmitteln 51 an dem inneren Mantelrohr 31 befestigt ist. Ferner umfasst die Energieabsorptionsvorrichtung 5 einen pyroelektrischen Schalter 53, also eine Vorrichtung, die einen

pyroelektrischen Treibsatz umfasst, der bei einer Zündung einen nicht näher dargestellten Bewegungsmechanismus in Gang setzt, und ein Eingriffsteil 54, welches durch eine als Niederhalter ausgebildeten

Klemme 55 mit der Deformationsschiene 52 verbunden ist.

Der perspektivischen Detailansicht des inneren Mantelrohrs 31 und der Energieabsorptionsvorrichtung 5 nach Fig. 2 ist zu entnehmen, dass die Energieabsorptionsvorrichtung 5 ferner ein Verformungsorgan 56 umfasst, welches sich im Eingriff mit der Deformationsschiene 52 befindet und mit dem Engriffsteil 54 verbunden ist. Wird die Arretiervorrichtung 4 wie oben beschrieben durch Drehen des Spannbolzens 42 in die Fixierstellung gebracht, wird zugleich ein Arretierteil 46 der Arretiervorrichtung 4 über einen gezahnten Abschnitt 47 gegen einen gezahnten Abschnitt 57 des Eingriffsteils 54 der Energieabsorptionsvorrichtung 5 gepresst, wodurch die Verzahnungen der Abschnitte 47 und 57 in formschlüssigem Eingriff gehalten werden. Durch die ineinandergreifenden, quer zur Längsachse L verlaufenden Zähne sind das Arretierteil 46 und das Verformungsorgan 56 über das Eingriffsteil 54 in Fixierstellung in Längsrichtung L formschlüssig miteinander verbunden.

Den Detaildarstellungen der Fig. 3 und Fig. 4 ist ferner zu entnehmen, dass der pyroelektrische Schalter 53 der Energieabsorptionsvorrichtung 5 einen Sperrbolzen 58 umfasst, welcher bei Betätigen des pyroelektrischen Schalters 53, also einer Zündung eines von ihm umfassten Treibsatzes, von einer Sperrposition, bei der der Sperrbolzen 58 in eine Öffnung 59 des Verformungsorgans 56 sowie in eine Öffnung 60 der

Deformationsschiene 52 eingreift in Richtung R in radialer Richtung nach außen bezüglich des inneren Mantelrohrs 31 in eine Freigabeposition bewegt wird. In der Freigabeposition ist der Sperrbolzen 58 lediglich noch in der Öffnung 59 angeordnet, jedoch nicht mehr in der Öffnung 60. Damit ist in der Fixierstellung der Arretiervorrichtung 4 die Relativbewegung des inneren Mantelrohrs 30, das mit der Deformationsschiene 52 fest verbunden ist, bezüglich der äußeren Manteleinheit 33, die mit dem Verformungsorgan gekoppelt ist, nicht mehr durch den Sperrbolzen 58 blockiert, so dass das Verformungsorgan 56 zusammen mit dem inneren Mantelrohr 30 in Richtung V entlang der Deformationsschiene 52 in die äußere Manteleinheit 33 gleitet, wenn der pyroelektrische Schalter betätigt wurde.

In Fig. 4 wird deutlich, dass sich die Deformationsschiene 52 sodann durch die Bewegung des Verformungsorgans 56 in Richtung V plastisch verformt und dadurch Energie absorbiert, weil das Verformungsorgan 53 gegenüberliegende Auswölbungen 61 in einem Kanal 62 aufweist, wobei die Auswölbungen 61 zunächst in entsprechende Ausnehmungen der Deformationsschiene 52 eingreifen. In Blickrichtung entlang der Richtung V wird deutlich, dass die Abmessung der Deformationsschiene 52 quer zur Richtung V größer ist als die durch die Auswölbungen definierte innere Abmessung des Kanals 62, so dass die Deformationsschiene 52 durch das Verformungsorgan 56 bei einer Bewegung in Richtung V beginnend in den genannten Ausnehmungen der Deformationsschiene 52 plastisch deformiert wird, weil das Verformungsorgan im Bereich des Kanals 62 eine größere Festigkeit aufweist als die Deformationsschiene 52. Von der in der Fig. 4 gezeigten Startposition des Verformungsorgans 58 aus betrachtet vergrößert sich die genannte Abmessung der

Deformationsschiene 52 am Ende des vorgegebenen

Deformationsweges 65 in keilförmigen Abschnitten 63 und 64 stufenweise von dem Abschnitt 63 zu dem Abschnitt 64, dass eine weitere Bewegung des Verformungsorgans 56 entlang der Richtung V in entsprechender Weise stufenweise gehemmt wird. Die Klemme 55 wird über das mit dem Verformungsorgan 56 mitbewegte Eingriffsteil 54 bei der Ausführung der beschriebenen Bewegung des Verformungsorgans 56 durch Überwindung einer zwischen der Klemme 55 und der Deformationsschiene 52 vorherrschenden Klemm kraft weggeschoben.

In der Darstellung in Fig. 4 wird deutlich, dass die Deformationsschiene 52 zwischen den Befestigungsmitteln 51 in Richtung R gewölbt ist, so dass der Deformationsweg 65 parallel zu der Achse L im befestigten Zustand der Deformationsschiene 52 an dem inneren Mantelrohr 31 verläuft, so dass der Kanal 62 des Verformungsorgans 56 die Deformationsschiene 52 im Bereich des Deformationswegs 65 wie dargestellt teilweise umschließt. Zu diesem Zweck weist die Deformationsschiene 52

Vorsprünge 66 auf, die die Deformationsschiene 52 bei der Ausführung der beschriebenen Deformationsbewegung in Richtung V in Richtung R stabilisieren, so dass eine Deformation der Deformationsschiene 52 in Richtung R und/oder in eine entgegengesetzte Richtung vermieden oder zumindest behindert wird. Die Vorsprünge 66 stabilisieren die

Deformationsschiene 54 außerdem in Richtung R gegenüber einer durch die Arretiervorrichtung 4 über das Arretierteil 46 eingebrachten

Spannkraft. Die Vorsprünge 66 und die Deformationsschiene 52 sind bevorzugt ein einstückiges integrales

Bauteil.

Anhand der Schnittdarstellung der Lenksäule 1 in Fig. 5 wird unter zu Hilfenahme der Detaildarstellung der Fig. 6 deutlich, dass der

Sperrbolzen 58 die Relativbewegung zwischen dem inneren Mantelrohr 31 und der äußeren Manteleinheit 33 zusätzlich zu der durch die

Arretiervorrichtung 4 aufgebrachten Klemmkraft blockiert, wenn die Arretiervorrichtung 4 wie oben beschrieben derart gespannt ist, dass das Arretierteil 46 in das Eingriffsteil 54 eingreift, indem der Sperrbolzen 58 in der gezeigten Sperrposition in den Öffnungen 59 und 60 und, wie die Fig. 5 verdeutlicht, in einer Öffnung 67 des inneren Mantelrohrs 31 angeordnet ist.

Wird der Sperrbolzen 58 hingegen durch Zünden eines in der Kammer 68 befindlichen pyroelektrischen Treibsatzes wie in Fig. 7 in Richtung R bewegt, ist der Sperrbolzen 58 sodann außerhalb des inneren

Mantelrohrs 31 bzw. der Öffnung 67 angeordnet, so dass die

Relativbewegung zwischen dem inneren Mantelrohr 31 und der äußeren Manteleinheit 33, an der der pyroelektrische Schalter 53 gelagert ist, im Crashfall durch entsprechendes Aktivieren des pyroelektrischen

Schalters 53 freigegeben ist, wobei sich das innere Mantelrohr 31 sodann entgegengesetzt zur Richtung V verschiebt, wobei die

Deformationsschiene 52 in Richtung V durch den Kanal 62 des

Verformungsorgans 56 zur Energieabsorption gezogen wird. Fig. 8 ist eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäße

Energieabsorptionsvorrichtung 70 nach einer zweiten Ausführungsform sowie ein inneres Mantelrohr 310 und eine Lenkspindel 300 als Bauteile einer Lenksäule 71 nach einer zweiten bevorzugten Ausführungsform zu entnehmen. Die Energieabsorptionsvorrichtung 70 umfasst ein Eingriffsteil 470, welches wie das Eingriffsteil 54 in Eingriff mit einer analog zu der

Arretiervorrichtung 4 ausgestalteten Arretiervorrichtung gebracht werden kann, so dass das innere Mantelrohr 310 gegenüber einer äußeren Manteleinheit arretiert ist, also in einer Fixierstellung in Längsrichtung L formschlüssig mit der Arretiervorrichtung verbunden ist.

Das Eingriffsteil 470 weist ein Mitnehmerelement 476 auf, das mit einem Biegeelement 560 der Energieabsorptionsvorrichtung 70 im Bereich eines Hakens 564 des Biegeelements 560 im Eingriff steht und im Crashfall als Verformungsorgan agiert. Die Energieabsorptionsvorrichtung 70 umfasst ferner ein Verbindungsteil 480, welches über die Nut 485 in die als

Vorsprung ausgebildete Feder 475 des Eingriffsteils 470 eingreift bzw. in diese hineinragt. Das Verbindungsteil 480 weist ein Mitnehmerelement 486 auf, welches mit einem Biegeelement 540 der

Energieabsorptionsvorrichtung 70 im Bereich eines Hakens 544 des Biegeelements 560 im Eingriff steht und im Crashfall als

Verformungsorgan agiert.

Auf dem Halteprofil 510 der Energieabsorptionsvorrichtung 70 sind das Eingriffsteil 470 und das Verbindungsteil 480 derart angebracht, dass die Mitnehmerelemente 476 und 486 durch einen Schlitz 520 hindurch in die Eingriffsöffnungen 545 und 565 der Biegeelemente 540 und 560

eingreifen. Dadurch kann das Eingriffsteil 470 in Längsrichtung parallel zur Längsachse L in dem Schlitz 520 des als Halteprofil ausgebildeten

Gehäuses 510 geführt mit dem Mitnehmerelement 476 hinter den

Haken 564 des Biegeelements 560 eingreifen und dieses im Crashfall verbiegen, d.h. plastisch verformen. Entsprechend kann das

Verbindungsteil 480 in Längsrichtung parallel zur Längsachse L in dem Schlitz 520 des Halteprofils 510 geführt mit dem Mitnehmerelement 486 hinter den Haken 544 des Biegeelements 540 eingreifen und dieses im Crashfall verbiegen, d.h. plastisch verformen.

In dem Halteprofil 510 ist ein C-förmiges Innenprofil 530 der

Energieabsorptionsvorrichtung 70 angeordnet, welches sich in

Längsrichtung L erstreckt und nach außen, d.h. zum Halteprofil 510 hin offen ist. Das Innenprofil 530 kann fest mit dem inneren Mantelrohr 310 verbunden sein, beispielsweise durch Verschweißen, und kann aus Federstahlblech ausgebildet sein. In dem Innenprofil 530 sind - in

Längsrichtung gesehen - mit Abstand in Längsrichtung die Beigeelemente 540 und 560 zueinander angeordnet. Hier ist das Halteprofil 510 mittels Formschlusselementen 510a, die in korrespondierende

Aufnahmeöffnungen 310a in dem inneren Mantelrohr 31 eingreifen, fest mit dem inneren Mantelrohr 310 beispielsweise mittels Laserschweißen verbunden. Ferner umfasst die Energieabsorptionsvorrichtung 70 eine

Koppelvorrichtung 600. Die Koppelvorrichtung 600 umfasst ein

stiftförmiges Koppelelement 610, welches an einem pyroelektrischen Schalter 620 angebracht ist. Bei Auslösung bzw. Betätigung des pyroelektrischen Schalters 620 wird ein pyroelektrischer Treibsatz gezündet, durch den das Koppelelement 610 in seiner Achsrichtung in Richtung zum Aktuator 620 bewegt wird, in der Figur 8 nach unten.

Der pyroelektrische Schalter 620 ist an dem Eingriffsteil 470 befestigt, wobei das Koppelelement 610 eine quer zur Längsachse L verlaufende Formschlussöffnung 472 sowie eine koaxial dazu im Verbindungsteil 480 ausgebildete Formschlussöffnung 482 durchsetzt. Dadurch wird der gekoppelte Zustand realisiert, der auch als verbundener Zustand bezeichnet wird, in dem das Eingriffsteil 470 mit dem Verbindungsteil 480 in Längsrichtung durch die Koppelvorrichtung 600 verbunden ist. Dadurch werden bei einer Krafteinleitung über ein hier nicht dargestelltes

Arretierteil im Crashfall das Eingriffsteil 470 und das Verbindungsteil 480 gemeinsam in Längsrichtung bewegt, so dass beide Biegeelemente 540 und 560 durch eine entsprechende Bewegung der Mitnehmerelemente 476 und 486 zur Energieabsorption plastisch deformiert werden. Wird der pyroelektrische Schalter 620 hingegen betätigt, wird nur das

Mitnehmerelement 476 bzw. das Eingriffsteil 470 in Längsrichtung ohne das Verbindungsteil 480 bewegt, wonach es nur zu einer plastischen Deformation in dem Biegeelement 560 kommt. Die Ausführung der beschriebenen Relativbewegung ist sowohl im ein- wie auch im ausgekoppelten Zustand des Verbindungsteils 482 durch den Sperrbolzen 474 der Energieabsorptionsvorrichtung 70 gesperrt, also im normalen Betriebszustand der Lenksäule, wenn der Sperrbolzen 474 analog zu der Energieabsorptionsvorrichtung 5 und der Lenksäule 1 nach der ersten Ausführungsform in eine Öffnung 473 des Eingriffsteils 473 und zumindest eine Öffnung 473a des Innenprofils 530 eingreift. Wird der pyroelektrische Schalter 630 analog zu dem pyroelektrischen Schalter 53 nach der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Energieabsorptionsvorrichtung 5 betätigt, wird der Sperrbolzen 474 in Richtung R in Abhängigkeit von einem Crashfall und/oder dem Zünden eines Airbags bewegt, so dass die Relativbewegung zwischen dem inneren Mantelrohr 310 gegenüber der äußeren Manteleinheit, dem Eingriffsteil 470 und je nach Position des Koppelelements 610 das

Verbindungsteil 480 freigegeben und damit die durch die

Koppeleinrichtung 600 wahlweise einstellbare Energieabsorption über die Biegeelemente 540 und 560 aktiviert.

In Fig. 9 ist eine erfindungsgemäße Lenksäule 700 schematisch in perspektivischer Ansicht schräg von hinten (bezogen auf die Fahrtrichtung eines nicht gezeigten Kraftfahrzeugs) dargestellt. Die Lenksäule 700 kann an der Karosserie eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs mittels einer Konsole 710 befestigt werden. Eine Lenkspindel 720 ist um die

Längsachse L drehbar in einem inneren Mantelrohr 730 gelagert, wobei auf dem hinteren Ende 740 ein nicht dargestelltes Lenkrad auf der Lenkspindel 720 anbringbar ist. Das innere Mantelrohr 730 ist in einer in Längsrichtung durchgehenden Aufnahme einer äußeren Manteleinheit 740 angeordnet und in Längsrichtung L teleskopierend ein- und ausfahrbar. Wie anhand der Darstellung aus Fig. 10 ohne Konsole 710 und äußere Manteleinheit 740 deutlich wird, umfasst die äußere Manteleinheit 740 zur Ausführung dieser axialen Verstellbewegung einen elektromotorischen Stellantrieb 760. Dieser umfasst eine Spindel 750, die parallel zur der Längsachse L angeordnet ist und an einem Ende über eine Halterung 78 drehfest mit dem Eingriffsteil 777 und somit mit dem inneren Mantelrohr 730 verbunden ist, sowie einen Elektromotor 770. Eine von dem

Elektromotor 770 erzeugte Drehbewegung wird über ein hier nicht näher dargestelltes Getriebe des Stellantriebs 740 auf die Spindel 750 übertragen, die mit einer Spindelmutter in Eingriff steht, wobei die Spindelmutter drehfest in der Halterung 780 aufgenommen ist. Durch die Rotation der Spindel 750 wird die Spindelmutter 785 und dadurch die Halterung 780 und das innere Mantelrohr translatorisch in Richtung der Längsachse L verschoben.

Die Lenksäule 700 umfasst ferner eine Energieabsorptionsvorrichtung 780, die analog zu der Energieabsorptionsvorrichtung 70 aus Fig. 8 ausgestaltet und mit dem inneren Mantelrohr 730 dementsprechend analog zu dem inneren Mantelrohr 310 wirkmäßig verbunden ist. D. h. durch Betätigen eines pyroelektrischen Schalters 790 der

Energieabsorptionsvorrichtung 780 wird ein hier nicht näher dargestellter Sperrbolzen in eine Freigabeposition bewegt, so dass sich das innere Mantelrohr 730 im Falle eines Crashs relativ zu dem Eingriffsteil 777 und der äußeren Manteleinheit 740 unter Energieabsorption durch hier nicht näher dargestellte Biegeelemente, die jedoch wie die aus der Fig. 8 ausgebildet sein können und mit dem Eingriffsteil 777 in Eingriff stehen, parallel zur Längsrichtung L bewegt. In einer Sperrposition greift der hier nicht dargestellte Sperrbolzen hingegen in eine hier nicht dargestellte Öffnung des inneren Mantelrohrs 730 ein, so dass bei einer axialen Belastung bei der axialen Verstellung die Relativbewegung durch den Sperrbolzen gesperrt ist. Der pyroelektrischen Schalter 790 ist über ein Kabel 791 mit einem Stecker 792 zur elektrischen Kontaktierung verbunden.