ELEKTRISCH ANGETRIEBENES FAHRZEUG

Die Erfindung betrifft eine Energieumwandlungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, welche in zumindest einem Modus eine als Generatoreinheit arbeitende Einheit mit zumindest einer Synchronmaschine aufweist, und welche zumindest eine Energieableitungseinheit, die zum

Ableiten zumindest eines Teils einer von der Generatoreinheit erzeugten elektrischen Energie vorgesehen ist, sowie

zumindest eine Widerstandseinheit aufweist.

Es sind bereits Fahrzeuge mit Antriebsmotoren bekannt, die in einem Bremsmodus die Funktion eines elektrischen Generators aufweisen. Die im Bremsmodus erzeugte Energie kann

gespeichert oder in ein elektrisches Versorgungsnetz

zurückgespeist werden. Reicht eine Speicher- und/oder eine Rückspeisekapazität nicht, ist bereits vorgeschlagen worden, zumindest einen Teil der erzeugten elektrischen Energie in eine Widerstandseinheit abzuleiten.

Aus der DE 101 60 612 AI ist ein Traktionsantrieb mit einem Traktionsumrichter und einer permanenterregten

Synchronmaschine bekannt. An einer Synchronmaschine, auch als Synchronmotor bezeichnet, kann auf einfache Weise dadurch ein Bremsmoment erzeugt werden, dass die Klemmen der

Synchronmaschine mit Widerständen verbunden werden. Die

Schrift beschreibt das Umschalten auf eine Widerstandsgruppe, um das Fahrzeug sicher zu bremsen, wobei das Bremsmoment über die Parameter der Maschine und des Widerstandswerts sowie der Drehzahl eingestellt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ableitung von Energie in die Widerstandseinheit zu verbessern.

Hierzu wird vorgeschlagen, dass die Energieableitungseinheit zumindest eine Steuereinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, Betriebsmodi aus einer Menge von Betriebsmodi

einzustellen, in welchen die Widerstandseinheit jeweils einen unterschiedlichen Widerstandswert bereitstellt. Hierdurch kann eine vorteilhafte Flexibilität in Bezug auf ein zu erzeugendes Bremsmoment und/oder eine zu erzeugende

Bremsleistung des Fahrzeugs erreicht werden. Insbesondere können zu diesen Größen vorteilhaft verschiedene

Kennlinienabschnitte unterschiedlicher, jeweils einem

Widerstandswert zugeordneter Kennlinien zur Bereitstellung eines optimierten Bremsverfahrens miteinander kombiniert werden, indem Betriebsmodi der Menge nacheinander aktiviert werden. Die Steuereinheit ist insbesondere dazu vorgesehen, sukzessiv Betriebsmodi aus der Menge von Betriebsmodi einzustellen. Eine Reihenfolge, in welcher die Betriebsmodi nacheinander aktiviert werden, kann im Voraus festgelegt sein. Diese Reihenfolge kann insbesondere durch eine Folge absteigender oder aufsteigender Widerstandswerte bestimmt sein .

Die als Generatoreinheit arbeitende Einheit kann insbesondere zumindest einen Elektromotor in Form einer Synchronmaschine umfassen, der in einem ersten Modus - auch Antriebsmodus genannt - zum Erzeugen eines Drehmoments, d.h. zur Umwandlung von elektrischer Energie in mechanische Energie, vorgesehen ist, und in einem zweiten Modus - auch Bremsmodus genannt - ein Bremsmoment erzeugt und dabei als Generator eine

mechanische Energie in eine elektrische Energie umwandelt.

Permanent erregte Synchronmaschinen besitzen dabei den

Vorteil, dass sie eine Spannung erzeugen, sobald sie gedreht werden. Diese Spannung kann über Widerstände in einen Strom und entsprechend in ein Bremsmoment gewandelt werden.

Unter einer „Widerstandseinheit" soll eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, einen elektrischen

Widerstand im Fluss der abzuleitenden elektrischen Energie bereitzustellen. Sie dient insbesondere dazu, die über sie geführte elektrische Energie in Wärmeenergie umzuwandeln. Die Energieumwandlungseinrichtung eignet sich für ein

Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, bei welcher zumindest in einem Bremsmodus zumindest einen Teil der von der Generatoreinheit erzeugten elektrischen Energie - neben einer Ableitung in die Energieableitungseinheit - zu einer Energieaufnahmeeinheit geführt werden kann. Eine solche

Energieaufnahmeeinheit kann insbesondere von einer

Netzversorgung, an welche das Fahrzeug angeschlossen ist, einer Energiespeichereinheit und/oder einer internen

Energieversorgung des Fahrzeugs gebildet sein, die zur

Versorgung elektrischer Verbraucher - insbesondere bei

Schienenfahrzeugen auch Hilfsbetriebe genannt - vorgesehen ist. Die Energieumwandlungseinrichtung kann dabei vorteilhaft zur Unterstützung der Energieaufnahmeeinheit dienen, z.B. wenn eine Aufnahmekapazität dieser eingeschränkt ist und/oder nicht ausreicht.

Ist das Fahrzeug mit einer mechanischen Bremseinheit, insbesondere einer Reibungsbremse, ausgestattet, die in einem Bremsmodus zur Reduktion einer Drehzahl des Generators vorgesehen ist, dient die Energieumwandlungseinrichtung vorteilhafterweise dazu, ein gewünschtes Bremsmoment in zumindest einem Drehzahlbereich und im Zusammenwirken mit der Bremseinheit zu erzeugen.

Die Steuereinheit bewirkt ein Wechseln zwischen zwei

Betriebsmodi der Menge von Betriebsmodi insbesondere in

Abhängigkeit eines erfassten Parameters. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird

vorgeschlagen, dass die Energieumwandlungseinrichtung eine Erfassungseinheit zur Erfassung wenigstens einer

kinematischen Kenngröße des Fahrzeugs aufweist, wobei die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, Betriebsmodi aus der Menge von Betriebsmodi in Abhängigkeit von der erfassten

kinematischen Kenngröße einzustellen. Hierdurch kann eine weitestgehend automatische, an eine aktuelle

Betriebssituation - insbesondere an einen aktuellen Wert der kinematischen Kenngröße - angepasste Optimierung der

Energieableitung stattfinden. Die kinematische Kenngröße kann insbesondere eine lineare Geschwindigkeit, eine

Rotationsgeschwindigkeit, eine Drehzahl und/oder eine für zumindest eine dieser Größen repräsentative Kenngröße sein, wie z.B. eine Spannungskenngröße oder eine Stromkenngröße. Ein Übergang von einem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus der Menge von Betriebsmodi oder umgekehrt wird von der Steuereinheit veranlasst, vorzugsweise wenn die kinematische Kenngröße oder eine aus dieser ermittelte Größe einen vorbestimmten Schwellwert erreicht, d.h. unterschreitet oder überschreitet.

Die vorgeschlagene Energieumwandlungseinrichtung kommt insbesondere bei einem Bremsmodus des Fahrzeugs im Einsatz, wobei die Generatoreinheit von zumindest einem elektrischen Fahrmotor des Fahrzeugs, welcher als eine Synchronmaschine ausgebildet ist, gebildet wird. Die Widerstandseinheit entspricht hierbei insbesondere einer

Bremswiderstandseinheit.

Durch eine geeignete Steuerung der Widerstandseinheit können die Bremseigenschaften des Fahrzeugs vorteilhaft verbessert werden. Insbesondere kann mit der Änderung des

Widerstandwerts eine optimierte Kennlinie für die

Bremswirkung, insbesondere für ein Bremsmoment und/oder eine Bremsleistung, eingestellt werden, sodass eine hohe Effizienz in der Bremsung des Fahrzeugs für ein breites Spektrum von Betriebssituationen, insbesondere ausgehend von hohen

Geschwindigkeiten, erreicht werden kann.

Die Energieumwandlungseinrichtung kann vorteilhafterweise in zumindest einem Geschwindigkeitsbereich im Zusammenwirken mit einer mechanischen Bremseinheit, insbesondere einer

Reibungsbremse des Fahrzeugs ein Bremsmoment erzeugen.

Die von der Energieumwandlungseinrichtung im Bremsmodus umzuwandelnde mechanische Energie ist die kinetische Energie und gegebenenfalls zusätzlich eine potentielle Energie des Fahrzeugs. Mit der vorgeschlagenen Maßnahme kann eine hohe Sicherheit im Betrieb eines für hohe Geschwindigkeiten ausgelegten Schienenfahrzeugs erreicht werden. Unter einer „hohen Geschwindigkeit" soll dabei insbesondere eine

Geschwindigkeit von zumindest 300 km/h, bevorzugt von

zumindest 350 km/h verstanden werden. Mit der

erfindungsgemäßen Maßnahme können gegenüber herkömmlichen Lösungen auf eine sichere Art Bremsvorgänge ausgehend von solchen hohen Geschwindigkeiten ausgeführt werden.

Eine einfache, in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit optimierte Steuerung der Widerstandseinheit kann erreicht werden, wenn die kinematische Kenngröße für die

Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist. Durch die

vorgeschlagene Maßnahme kann eine für den

Hochgeschwindigkeitsbereich optimierte Bremswirkung auch in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich nahezu

aufrechterhalten werden. Hierbei ist ein erster Betriebsmodus der Menge insbesondere dem Hochgeschwindigkeitsbereich zugeordnet, während ein zweiter Betriebsmodus der Menge insbesondere dem mittleren Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist . Ein „Hochgeschwindigkeitsbereich" entspricht dabei

insbesondere einer Geschwindigkeitspanne zwischen ca. 50% und 100% der maximalen Geschwindigkeit - bei einem für

Hochgeschwindigkeiten ausgelegten Schienenfahrzeug z.B. der Spanne von ca. 175 km/h bis die maximale Geschwindigkeit, z.B. 350 km/h - und ein „mittlerer Geschwindigkeitsbereich" entspricht insbesondere einer Spanne zwischen ca. 10% und ca. 50% der maximalen Geschwindigkeit - beim genannten

Schienenfahrzeug der Spanne von ca. 40 km/h bis ca. 175 km/h. Die Aufteilung des Geschwindigkeitsspektrums im

Hochgeschwindigkeitsbereich und mittleren

Geschwindigkeitsbereich erfolgt insbesondere durch die

Vorgabe eines Geschwindigkeitsschwellwerts, welcher sich vorzugweise in einer Spanne von ca. 10% oberhalb und unterhalb der Hälfte der maximalen Geschwindigkeit befindet. Unter der maximalen Geschwindigkeit soll insbesondere die maximale zugelassene Geschwindigkeit im Fahrgastbetrieb verstanden werden.

Durch ein Wechseln von einem ersten, für den

Hochgeschwindigkeitsbereich optimierten Betriebsmodus in einen zweiten, für den mittleren Geschwindigkeitsbereich optimierten Betriebsmodus kann eine Kombination vorteilhafter Kennlinienabschnitte erreicht werden, die für diese

Geschwindigkeitsbereiche gelten.

In diesem Zusammenhang kann eine vorteilhafte Kennlinie für ein Bremsmoment des Fahrzeugs erreicht werden, wenn die

Steuereinheit dazu vorgesehen ist, bei einem Übergang von einem Hochgeschwindigkeitsbereich in einen mittleren

Geschwindigkeitsbereich von einem ersten Betriebsmodus der Menge Betriebsmodi in einen zweiten Betriebsmodus der Menge zur Verminderung des Widerstandswerts zu wechseln. Weist die Menge zwei Betriebsmodi auf, so weist der Widerstandswert im zweiten Betriebsmodus besonders vorteilhaft zumindest 40% und maximal 60% des Widerstandswerts im ersten Betriebsmodus auf. Bevorzugt weist der Widerstandswert im zweiten Betriebsmodus einen Wert in einer Spanne von 5% unterhalb und oberhalb der Hälfte des Widerstandswerts im ersten Betriebsmodus auf.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Widerstandseinheit in einer Leistungsversorgungseinheit angeordnet ist, welche, in einem Antriebsmodus des Fahrzeugs, die in einem Bremsmodus als Generatoreinheit arbeitende Einheit mit elektrischer

Leistung versorgt. Hierdurch kann eine konstruktiv einfache, platzsparende Ausgestaltung erreicht werden.

Die Energieumwandlungseinrichtung weist vorteilhafterweise zumindest eine Stromrichtereinheit auf, die im eingebauten

Zustand der Energieumwandlungseinrichtung leistungstechnisch zwischen der Generatoreinheit und der Widerstandseinheit geschaltet ist. Ein in den Betriebsmodi durch die Generatoreinheit erzeugter und in die Widerstandseinheit abgeleiteter Strom wird daher über die Stromrichtereinheit geführt. Die Stromrichtereinheit hat in einem Bremsmodus typischerweise die Funktion eines Gleichrichters, welcher einen von der Generatoreinheit erzeugten Strom gleichrichtet. Das gleichrichtete Signal kann insbesondere in einen

sogenannten Zwischenkreis gespeist werden.

In diesem Zusammenhang kann eine konstruktive einfache

Ausführung erreicht werden, wenn die Widerstandseinheit an einen Zwischenkreis angeschlossen ist, welcher von der

Stromrichtereinheit speisbar ist. Dabei ist die

Widerstandseinheit zweckmäßigerweise im Zwischenkreis, insbesondere zwischen der positiven und der negativen

Zwischenkreisschiene geschaltet.

Alternativ oder zusätzlich wird vorgeschlagen, dass die

Energieumwandlungseinrichtung zumindest eine

Steuervorrichtung aufweist, welche die Stromrichtereinheit derart steuert, dass der Betrieb dieser in den Betriebsmodi der Menge von Betriebsmodi zumindest eine Sperrung von

Schaltventilen der Stromrichtereinheit umfasst. Eine

effiziente, verlustarme Stromführung durch die

Stromrichtereinheit kann hierdurch erfolgen. Insbesondere wird der Strom über Freilaufdioden geführt, die jeweils parallel zu einem Schaltventil geschaltet sind. In dieser Konfiguration nimmt die Stromrichtereinheit funktional die Form einer Diodenbrücke an. Unter einer „Sperrung" eines Schaltventils soll insbesondere das Versetzen desselben in einen nichtleitenden Zustand für eine Zeitspanne, die länger als die Dauer eines Schaltzyklus der Stromrichtereinheit ist. Die Zeitspanne entspricht dabei vorzugsweise zumindest der Zeit, in welcher ein Betriebsmodus aus der Menge von

Betriebsmodi ausgeführt wird.

Zur Änderung des Widerstandswerts der Widerstandseinheit kann diese zumindest einen variablen, steuerbaren Widerstandswert aufweisen. Zum Erreichen einer konstruktiven einfachen Ausgestaltung der Energieableitungseinheit wird jedoch vorgeschlagen, dass die Widerstandseinheit einen Satz von Widerstandsmitteln und eine mit zumindest einem der

Widerstandsmittel in Wirkverbindung stehende

Schaltvorrichtung aufweist, wobei ein Wechseln zwischen

Betriebsmodi der Menge von Betriebsmodi zumindest eine

Betätigung der Schaltvorrichtung umfasst. Die zumindest eine Steuereinheit steht zweckmäßigerweise zur Betätigung der Schaltvorrichtung in Wirkverbindung mit dieser. Die

Widerstandsmittel sind insbesondere als ohmsche Widerstände ausgebildet .

Die vorgeschlagene Ausführung der Energieableitungseinheit basiert auf dem Einsatz einer einfachen Schaltungstopologie, die aufwandsarm und einfach zu steuern ist. Dies ist

besonders vorteilhaft, da ein zu Zulassungszwecken des

Fahrzeugs erforderlicher Nachweis einer sicheren Steuerung in dieser Topologie gegenüber beispielsweise einer speziellen Umrichtersteuerung einfacher zu erbringen ist.

Für einen Wechsel zwischen zwei Betriebsmodi der Menge von Betriebsmodi kann die Schaltvorrichtung die Anzahl der aktiven Widerstandsmittel und/oder eine Schaltungstopologie bereits aktiver Widerstandsmittel ändern, beispielsweise indem eine Parallelschaltung in eine Reihenschaltung oder umgekehrt überführt wird.

Steht die Schaltvorrichtung mit sämtlichen Widerstandsmitteln in Wirkverbindung kann sie, in einem von den Betriebsmodi der Menge von Betriebsmodi unterschiedlichen Arbeitsmodus, insbesondere in einem Antriebsmodus, sämtliche

Widerstandsmittel deaktivieren. Beim Einstellen eines

Betriebsmodus aus der Menge von Betriebsmodi aktiviert sie dann zumindest eines der Widerstandsmittel.

In einer einfachen Ausführung der Erfindung wird

vorgeschlagen, dass die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, mittels der Schaltvorrichtung beim Einstellen eines Betriebsmodus der Menge von Betriebsmodi eine parallele

Schaltung von Widerstandsmitteln des Satzes zu aktivieren. Es kann hierbei beim Übergang in diesen Betriebsmodus eine einfache Reduktion des Widerstandswerts der

Widerstandseinheit erreicht werden. Dabei kann beispielsweise eine Halbierung des Widerstandswertes besonders einfach erreicht werden, wenn parallel zu schaltende

Widerstandsmittel einen identischen oder nahezu identischen Widerstandswert aufweisen und ausgehend von einer

Konfiguration in einem ersten Betriebsmodus mit einem aktiven Widerstandsmittel eine parallele Schaltung der

Widerstandsmittel in einem zweiten Betriebsmodus aktiviert wird . Unter einem „aktiven" Widerstandsmittel und einer „aktiven" Schaltung soll ein Widerstandsmittel bzw. eine Schaltung verstanden werden, die derart an einen Stromkreis

angeschlossen ist, dass sie zur Wirkung der

Energieableitungseinheit beiträgt. Anders formuliert ist ein aktives Widerstandsmittel bzw. eine aktive Schaltung in einem Zustand, in dem zumindest ein Teil des von der

Generatoreinheit erzeugten Stroms über das Widerstandsmittel bzw. die Schaltung fließt. Unter einem „Aktivieren" soll ein Versetzen des Widerstandsmittels in den aktiven Zustand verstanden werden.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, in zumindest einem Betriebsmodus der Menge von Betriebsmodi mittels der Schaltvorrichtung ein erstes und ein zweites Widerstandsmittel abwechselnd zu aktivieren, wodurch ein thermische Belastung der Widerstandsmittel vorteilhaft vermindert werden kann. Außerdem geht die Erfindung von einem Verfahren zur

Umwandlung einer in zumindest einem Modus von einer als

Generatoreinheit arbeitenden Einheit mit zumindest einer Synchronmaschine erzeugten elektrischen Energie aus, bei welchem zumindest ein Teil einer von der Generatoreinheit erzeugten elektrischen Energie über eine

Energieableitungseinheit abgeleitet wird und die

Energieableitungseinheit zumindest eine Widerstandseinheit aufweist .

Es wird vorgeschlagen, dass ausgehend von einem ersten

Betriebsmodus, in welchem die Widerstandseinheit einen ersten Widerstandswert bereitstellt, in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, in welchem die Widerstandseinheit einen zweiten, unterschiedlichen Widerstandswert bereitstellt. Der erste und der zweite Betriebsmodus gehören vorteilhafterweise zu einer Menge von Betriebsmodi, wobei eine Steuereinheit vorgesehen ist, Betriebsmodi aus der Menge von Betriebsmodi einzustellen .

Zu den vorteilhaften Wirkungen des vorgeschlagenen Verfahrens wird auf die Ausführungen zur erfindungsgemäßen

Energieumwandlungseinrichtung verwiesen .

Es wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigen :

Figur 1 : ein Schienenfahrzeug mit Triebwagen in einer

Seitenansicht,

Figur 2: eine Antriebseinheit eines Triebwagens, mit einer

LeistungsVersorgungseinheit,

Figur 3: die Ableitung einer bei einem Bremsen erzeugten

Energie in eine Widerstandseinheit der

LeistungsVersorgungseinheit,

Figur 4 : das von der Antriebseinheit bei der

Energieableitung erzeugte Bremsmoment für eine

Triebachse als Funktion der Geschwindigkeit und Figur 5: die für eine Triebachse bei der Energieableitung erzeugte Bremsleistung.

Figur 1 zeigt ein beispielhaftes Schienenfahrzeug 10 in einer schematischen Seitenansicht. Es ist als Verband von Wagen 12 ausgebildet, die jeweils für den Transport von Passagieren ausgestattet sind. Hierzu weisen die Wagen 12 zumindest einen Fahrgastraum auf, welcher für den Aufenthalt von Passagieren vorgesehen ist. Zumindest einer der Wagen 12 ist als

Triebwagen ausgebildet, welcher auf wenigstens einer mittels einer Antriebseinheit 14 (siehe Figur 2) antreibbaren

Triebachse 16 abgestützt ist. In der betrachteten

Konfiguration weist das Schienenfahrzeug 10 zumindest vier Triebwagen auf, die jeweils auf zumindest zwei, insbesondere vier Triebachsen 16 abgestützt sind. Die Abstützung der

Triebwagen auf den Triebachsen 16 erfolgt mittels zwei

Triebdrehgestellen 18, wobei pro Triebdrehgestell 18 jeweils zwei Triebachsen 16 gelagert sind. Den Triebachsen 16 eines Triebdrehgestells 18 ist jeweils eine Antriebseinheit 14 zugeordnet, die in Figur 2 näher dargestellt ist. Diese weist zwei permanenterregte Synchronmaschinen als Fahrmotoren 20 auf, die jeweils mit einer unterschiedlichen Triebachse 16 antriebstechnisch verbunden sind. Zur Versorgung der

Fahrmotoren 16 eines Triebdrehgestells 18 mit elektrischer Leistung weist die jeweilige Antriebseinheit 14 eine

Leistungsversorgungseinheit 22 auf. Diese ist in Figur 2 näher dargestellt.

Das Schienenfahrzeug 10 ist als elektrisches Fahrzeug

ausgebildet, welches dessen Betriebsenergie von einer

externen Netzversorgung 24 bezieht. Hierzu weist es

bekannterweise einen Stromabnehmer 25 auf, welcher die von der Netzversorgung 24 bereitgestellte Hochspannung abgreift. Diese Hochspannung kann eine Wechselspannung sein und die typischen Spannungswerten 15kV 16 Hz 2/3 oder 25kV 50 Hz aufweisen. Alternativ kann die Hochspannung eine

Gleichspannung sein und insbesondere die typischen Werte l,5kV oder 3kV aufweisen. Das Schienenfahrzeug 10 ist

insbesondere für den Betrieb unter einer Wechselspannung vorgesehen, wobei es jedoch sowohl für den Betrieb unter

Wechselspannung als auch für den Betrieb unter Gleichspannung geeignet sein kann. In einem Wechselspannungsbetrieb wird die von der Netzversorgung 24 bereitgestellte Hochspannung mittels einer Transformationseinheit 26 heruntertransformiert. Diese kann - wie in Figur 2 zu sehen - als klassischer Transformator oder als Stromrichtereinheit - insbesondere als sogenannter

Direktumrichter - ausgebildet sein. Der in Figur 2 gezeigte Ausgang der Transformationseinheit 26 ist mit den

Leistungsversorgungseinheiten 22 leistungstechnisch

verbunden .

Das Schienenfahrzeug 10 weist außerdem eine nicht näher gezeigte Bremseinrichtung auf, welche elektrisch und/oder pneumatisch steuerbare Reibungsbremsen umfasst. Figur 2 zeigt eine Schaltungstopologie einer der

Antriebseinheiten 14. Sie weist wie oben beschrieben die Fahrmotoren 20 des entsprechenden Triebdrehgestells 18 und die diesen zugeordnete Leistungsversorgungseinheit 22 auf. Der netzseitige Eingang der Leistungsversorgungseinheit 22 wird im Wechselspannungsbetrieb mit dem Ausgangssignal der Transformationseinheit 26 gespeist. Die

Leistungsversorgungseinheit 22 weist eine erste, netzseitig angeordnete Stromrichtereinheit 28 auf, welche - bei einem von der Transformationseinheit 26 in Richtung zu den

Fahrmotoren 20 hin geführten Energiefluss , insbesondere in einem Traktionsmodus - dieses Ausgangssignal gleichrichtet. Im Traktionsmodus führt die erste Stromrichtereinheit 28 demnach eine Gleichrichterfunktion aus. Die erste

Stromrichtereinheit 28 wird insbesondere von einem

Vierquadrantensteller gebildet.

Die Leistungsversorgungseinheit 22 umfasst außerdem einen Zwischenkreis 30, welcher im Betrieb ein

Gleichspannungssignal führt. Im Traktionsmodus wird der

Zwischenkreis 30 mit dem von der ersten Stromrichtereinheit 28 gleichgerichteten Signal gespeist. Die Leistungsversorgungseinheit 22 weist ferner zwei

motorseitig angeordnete Stromrichtereinheiten 32.1, 32.2 auf, die jeweils einem der Fahrmotoren 20 zugeordnet sind. Im Traktionsmodus führen die Stromrichtereinheiten 32.1, 32.2 jeweils die Funktion eines Wechselrichters aus, welcher ausgehend von einem im Zwischenkreis 30 geführten Gleichstrom einen Wechselstrom erzeugt. Insbesondere sind sie jeweils als Pulswechselrichter ausgebildet. In einem Gleichspannungsbetrieb kann das

Gleichspannungssignal der Netzversorgung direkt in den

Zwischenkreis 30 gespeist oder mittels der

Stromrichtereinheit 28, die als Tiefsetzsteller arbeitet, transformiert werden.

Im Traktionsmodus des Schienenfahrzeugs 10 fließt wie oben beschrieben eine elektrische Energie von der Netzversorgung 24 über die Transformationseinheit 26 und die

Leistungsversorgungseinheit 22, d.h. insbesondere die erste Stromrichtereinheit 28, den Zwischenkreis 30 und die

Stromrichtereinheiten 32 zu den Fahrmotoren 20, welche ein Teil der bezogenen elektrischen Energie in kinetische Energie umwandeln . In einem Bremsmodus des Schienenfahrzeugs 10 erfolgt ein

Energiefluss in umgekehrter Richtung von den Fahrmotoren 20 zumindest teilweise über die Leistungsversorgungseinheit 22 und die Transformationseinheit 26 zur Netzversorgung 24. In diesem Bremsmodus bilden die Fahrmotoren 20 eine

Generatoreinheit 34 einer Energieumwandlungseinrichtung 36, die die kinetische und ggf. potentielle Energie des

Schienenfahrzeugs 10 in eine andere Energieform umwandelt. Die Generatoreinheit 34 erzeugt aus dieser Energie auf bekannte Weise eine elektrische Energie.

In bestimmten Anwendungssituationen, in welchen eine

Einspeisung der Energie in die Netzversorgung 24 beschränkt werden soll oder sogar nicht möglich ist, oder diese Einspeisung zur Erzeugung eines Sollbremsmoments nicht ausreicht - wie insbesondere bei einer Schnellbremsung bei hoher Geschwindigkeit - wird die von der Generatoreinheit 34 erzeugte elektrische Energie von der Rückspeisung in die Netzversorgung 24 weg abgeleitet. Hierzu weist die

Energieumwandlungseinrichtung 36 eine

Energieableitungseinheit 38 auf.

Die Energieableitungseinheit 38 weist eine Widerstandseinheit 40 auf, die dazu vorgesehen ist, im Fluss der abzuleitenden elektrischen Energie einen bestimmten Widerstandswert

bereitzustellen. Sie weist zwei Widerstandsmittel Rl, R2 auf, die jeweils als ohmscher Widerstand ausgebildet sind. Da die Widerstandseinheit 40 im Bremsmodus des Schienenfahrzeugs 10 benutzt wird, entspricht die Widerstandseinheit 40 einer

Bremswiderstandseinheit. Die Widerstandseinheit 40 ist mit den Stromrichtereinheiten 32.1, 32.3 derart verbunden, dass eine von den Fahrmotoren 20 erzeugte und über sie geführte Energie in die Widerstandsmittel Rl, R2 speisbar ist. Dies ist in der Figur mittels grober Pfeile dargestellt. Im

Bremsmodus sind demnach die Stromrichtereinheiten 32.1, 32.2 im Energiefluss zwischen den Fahrmotoren 20 - und daher der Generatoreinheit 34 - und der Widerstandseinheit 40

angeordnet. Anders ausgedrückt sind die Stromrichtereinheiten 32.1, 32.2 jeweils mit der Generatoreinheit 38 einerseits und der Widerstandseinheit 40 andererseits leistungstechnisch verbunden. Insbesondere ist die Widerstandseinheit 40 an den Zwischenkreis 30 angeschlossen, welcher von den

Stromrichtereinheiten 32.1, 32.2 im Bremsmodus gespeist wird. Die Widerstandseinheit 40 ist zwischen der positiven Schiene und der negativen Schiene des Zwischenkreises 30 geschaltet.

Die Energieableitungseinheit 38 umfasst außerdem eine

Steuereinheit 44 auf, die dazu vorgesehen ist, wahlweise einen ersten Betriebsmodus, in welchem die Widerstandseinheit 40 einen ersten Widerstandswert bereitstellt, oder einen zweiten Betriebsmodus einzustellen, in welchem die Widerstandseinheit 40 einen zweiten Widerstandswert

bereitstellt .

Hierzu weist die Widerstandseinheit 40 eine von der

Steuereinheit 44 zur Einstellung des ersten bzw. zweiten Betriebsmodus betätigbare Schaltvorrichtung 46 auf. Diese dient dazu, das erste und/oder das zweite Widerstandsmittel Rl, R2 von dem durch die Generatoreinheit 34 erzeugten

Energiefluss wahlweise zu trennen oder mit diesem zu

verbinden. Sie weist zwei Schaltmittel 48. a, 48. b auf, die jeweils einem unterschiedlichen Widerstandsmittel Rl bzw. R2 zugeordnet sind. Insbesondere sind die Schaltmittel 48. a, 48. b voneinander unabhängig betätigbar. Im ersten Betriebsmodus der Energieableitungseinheit 38 wird der erste Widerstandswert dadurch bereitgestellt, dass eines der Widerstandsmittel Rl, R2 mit der Generatoreinheit 34 leistungstechnisch verbunden ist. Diese Verbindung ist durch ein Schließen des Schaltmittels 48. a oder 48. b hergestellt. Im zweiten Betriebsmodus wird der zweite Widerstandswert dadurch bereitgestellt, dass beide Widerstandsmittel Rl, R2, insbesondere in paralleler Schaltung zueinander, mit der Generatoreinheit 34 leistungstechnisch verbunden sind. Dies erfolgt mittels eines Zuschaltens des Widerstandsmittels R2 bzw. Rl durch ein Schließen des Schaltmittels 48. b. bzw.

48. a. Sind die Widerstandswerte des Widerstandsmittel Rl, R2 identisch, kann durch eine Parallelschaltung ein

Widerstandswert der Widerstandseinheit 40 im zweiten

Betriebsmodus bereitgestellt werden, der gegenüber dem

Widerstandswert im ersten Betriebsmodus halbiert ist.

In den oben beschriebenen Betriebsmodi erfolgt eine Führung eines von einem Fahrmotor 20 erzeugten elektrischen

Wechselstroms über die zugeordnete Stromrichtereinheit 32 in einem Sperrmodus dieser Stromrichtereinheit 32. In diesem Sperrmodus sind die Schaltventile - insbesondere

Leistungstransistoren, z.B. IGBTs - der Stromrichereinheit 32 permanent in einem gesperrten Zustand, sodass der elektrische Strom ausschließlich über den Schaltventilen parallel geschaltete Freilaufdioden geführt wird. Die

Stromrichtereinheit 32 nimmt - wie in Figur 3 dargestellt - daher die Form einer Diodenbrücke (auch „B6-Brücke" genannt) an, welche den elektrischen Strom gleichrichtet. In Figur 3 sind die Fahrmotoren 20 in einem Ersatzschaltbild als

Spannungsquelle und mit einem äquivalenten Widerstand und einer äquivalenten Induktivität dargestellt. Das Versetzen der Schaltventile in den Sperrzustand erfolgt mittels einer Steuervorrichtung 50, die in Figur 3 schematisch dargestellt ist .

Die Umschaltung zwischen dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus, d.h. insbesondere ein Zuschalten des zweiten Widerstandsmittels R2 bzw. Rl parallel zum ersten Widerstandsmittel Rl bzw. R2 erfolgt abhängig von einer kinematischen Kenngröße K des Schienenfahrzeugs 10. In der betrachteten Ausführung erfolgt die Steuerung der

Schaltvorrichtung 46 auf der Grundlage einer Kenngröße, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängt. Diese Kenngröße K entspricht insbesondere einer Drehzahl eines Radsatzes oder einer mit dem Radsatz antriebstechnisch gekoppelten

Komponente der Antriebseinheit 14. Dabei kann es sich um die Drehzahl eines Rads, der Radsatzwelle oder einer mit dieser antriebstechnisch gekoppelten Getriebekomponente oder

Motorwelle handeln. Hierzu weist das Schienenfahrzeug 10 eine Erfassungseinheit 52 zur Erfassung der Kenngröße K auf, die Drehzahlsensoren aufweist (in Figur 2 stark schematisch dargestellt) . Die Erfassungseinheit 52 steht in

Wirkverbindung mit der Steuereinheit 44, welche dazu dient, erfasste Messwerte auszuwerten. Die Kenngröße K kann

alternativ oder zusätzlich über weitere Sensormittel gewonnen werden, wie z.B. über einen Inertialsensor oder eine

Ortungseinheit wie einen GPS-Sensor.

Die Betätigung der Schaltvorrichtung 46 durch die

Steuereinheit 44 erfolgt, wenn aus der überwachten Kenngröße K ermittelt wird, dass das Schienenfahrzeug 10 bei einem Bremsvorgang ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit, insbesondere der maximal zugelassenen Geschwindigkeit, einen voreingestellten Geschwindigkeitsschwellwert GSW erreicht. Dies wird anhand der Figur 4 näher erläutert. Sie entspricht einem Diagramm, in welchem das Bremsmoment M pro Triebachse 16 als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V dargestellt ist. Bei der Einleitung eines Bremsvorgangs oberhalb des Schwellwerts GSW = 190 km/h, insbesondere bei der höchsten zugelassenen Geschwindigkeit von 350 km/h, werden wie oben beschrieben die Schaltventile der Stromrichtereinheiten 32 in den Sperrzustand versetzt, wobei ein Teil des von den

Fahrmotoren erzeugten Stroms in die Widerstandseinheit 40, und zwar z.B. wie in Figur 3 dargestellt in das erste

Widerstandsmittel Rl fließt. Das Bremsmoment M in der Spanne zwischen der höchsten zugelassenen Geschwindigkeit und dem Schwellwert GSW weist einen nahezu konstanten Wert auf. Der Verlauf des Bremsmoments M für diesen Widerstandswert R = Rl im ersten Betriebsmodus ist mittels der Kurve M _R1 gezeigt. Um ein Sinken des Bremsmoments M unterhalb dieses Werts zu vermeiden, wird beim Erreichen des

Geschwindigkeitsschwellwerts GSW die Schaltvorrichtung 46 durch die Steuereinheit 44 betätigt. Mit dem Wechseln in den zweiten Betriebsmodus, d.h. der Zuschaltung des

Widerstandsmittels R2 weist die Widerstandseinheit 40 einen Widerstandswert R = 1 / (1/R1 + 1/R2) auf. Der Verlauf des Bremsmoments M für diesen Widerstandswert ist mittels der Kurve M _R1R2 gezeigt. Wie der Figur zu entnehmen, kann das Bremsmoment M beim vorherigen Wert während der weiteren

Bremsung zumindest für eine gewisse Geschwindigkeitspanne von ca. 100 km/h aufrechterhalten werden.

Figur 5 zeigt ein Diagramm, in welchem die Bremsleistung L als Funktion der Geschwindigkeit V dargestellt ist. Die Kurve L _R i entspricht dem Verlauf der Bremsleistung L für den

Widerstandswert R = Rl im ersten Betriebsmodus. Mit der oben beschriebenen Umschaltung in den zweiten Betriebsmodus kann unterhalb des Geschwindigkeitsschwellwerts GSW beim Folgen der Kurve L _R1R2 für den Widerstandswert R = 1 / (1/R1 + 1/R2) eine Erhöhung der Bremsleistung gegenüber der Konfiguration mit R = Rl erreicht werden.

Außerdem ist vorteilhaft, wenn im ersten Betriebsmodus, in welchem nur eines der Widerstandsmittel Rl, R2 aktiv ist, Umschaltungen zwischen den Widerstandsmitteln Rl und R2 erfolgen. Diese von der Schaltvorrichtung 46 bewirkten

Umschaltungen dienen dazu, die thermische Belastung der

Widerstandsmittel zu verringern. Sie erfolgen dabei

periodisch oder auf der Grundlage der ermittelten

Beiastzustände der Widerstandsmittel. Diese können z.B. durch die Erfassung der Temperatur der Widerstandsmittel ermittelt werden .

Die obige Beschreibung bezieht sich auf eine Ausführung, bei welcher die Menge von Betriebsmodi zwei Betriebsmodi

aufweist. In einer Ausführungsvariante ist denkbar, dass mehr als zwei Betriebsmodi implementiert werden. Hierzu kann die Widerstandseinheit mehr als zwei Widerstandsmittel aufweisen.