L'invention concerne les installations de production d'énergie comportant un moteur à combustion interne utilisant le cycle Diesel, généralement deux temps, et une turbine à gaz, et notamment les instal¬ lations fournissant une puissance mécanique de sortie comprise entre quelques MW et quelques dizaines de M . A l'heure actuelle, on utilise déjà des instal¬ lations de ce type, dans lesquelles la turbine à gaz appartient à un turbocompresseur de suralimentation du moteur Diesel, ce dernier fournissant la puissance de sortie. On a également déjà proposé des installations dont le moteur Diesel est du type à bielle-manivelle ou à pistons libres, associé à des compresseurs, alterna¬ tifs ou rotatifs, dans lesquelles une chambre de combustion reçoit un mélange de gaz d'échappement du Diesel et d'air provenant des compresseurs pour ali en- ter une turbine de puissance qui fournit tout ou partie de la puissance de sortie.

L'invention vise à fournir une installation du type ci-dessus répondant mieux que celles antérieurement connues aux exigences de la pratique, notamment en ce qu'elle permet tout à la fois d'obtenir un rendement élevé, un coût par unité de puissance réduit et une grande modularité dans la gamme des puissances.

Dans ce but, l'invention propose une installa¬ tion de production d'énergie comprenant : - une unité de compression constituée d'au moins un moteur Diesel suralimenté par un turbocompresseur qui lui fournit un flux d'air primaire, l'excès d'énergie éventuellement disponible sur l'arbre du turbocompres- . seur étant utilisé pour augmenter l'énergie produite sur l'arbre du moteur Diesel lequel entraine des compres¬ seurs alternatifs et/ou rotatifs fournissant un flux

d'air secondaire, ladite unité de compression pouvant cependant avantageusement être formée dans une variante privilégiée par au moins un module à pistons libres comportant deux équipages mobiles constitués de deux pistons moteurs opposés liés chacun à un piston compresseur, chaque piston compresseur délimitant deux compartiments de compression dans un cylindre compres¬ seur, les pistons moteurs délimitant une chambre de moteur Diesel deux temps, laquelle reçoit l'air dit flux primaire fourni par un compartiment de compression primaire au moins, et dont les gaz d'échappement ali¬ mentent la turbine de détente d'un turbocompresseur comportant avantageusement un . corps de compresseur rotatif primaire suralimentant le (ou les) comparti- ment(s) de compression dit(s) primaire(s) et au moins un corps de compression rotatif secondaire suralimentant celui (ou ceux) des compartiments de compression dit(s) "secondaire(s)" qui ne suralimente(nt) pas la chambre de moteur Diesel deux temps; - et une unité de puissance comportant une turbine à gaz qui fournit sur son arbre la totalité de la puissance de sortie, alimentée elle-même par une chambre de combustion qui reçoit tout ou la majeure par¬ tie de l'air provenant des compartiments compresseurs secondaires ou flux secondaire.

Le module - ou chaque module - de 1'installation doit être muni d'un système de régulation assurant : la commande de l'amplitude de la course de l'équipage mobile vers l'extérieur, c'est-à-dire du point mort extérieur ou PME ; la commande de l'amplitude vers l'intérieur, c ^* est-à-dire du point mort intérieur ou PMI; la commande en fonction de la puissance appelée. La régulation respectera la hiérarchie ci- dessus ; lorsque l'installation comporte plusieurs

modules, le système devra de plus maintenir la phase de tous les modules sauf un (modules esclaves) par rapport à un autre module pris comme référence.

Grâce à cette disposition, on arrive tout à la fois à une grande souplesse de réalisation due à la constitution modulaire, à un rendement élevé de l'unité de compression, dû notamment à la liaison mécanique directe entre pistons moteurs et pistons compresseurs, et à un coût spécifique par W réduit, dû notamment à la suppression de l'embiellage d'un moteur Diesel classique et du compresseur entrainé par la turbine (et qui oblige à multiplier par 2,5 la puissance de cette dernière) dans le cas d'une installation classique à turbine à gaz. En résumé, l'invention permet d'associer le prix spécifique par kW faible de la turbine à gaz au rendement thermique élevé du Diesel, en éliminant dans une large mesure les inconvénients que présentent les deux approches isolément.

Il faut encore remarquer que l'absence de chambre de combustion recevant les gaz d'échappement du moteur Diesel permet de découpler complètement la pression de suralimentation du moteur Diesel de la pression d'entrée de la turbine, donc de choisir des valeurs optimales pour l'une et l'autre et de maintenir un bon rendement à charge partielle.

Dans un mode avantageux de réalisation, l'équi¬ page mobile délimite également une cavité de volume variable dans laquelle règne une contre-pression d'air sOpposant à la course de détente des pistons moteurs et le système de régulation est prévu pour régler la contre-pression en fonction de la puissance appelée.

La régulation du PME pourra être assurée par commande de la quantité de combustib-le injecté et celle du PMI par commande d'un débit de dérivation 'air du cycle primaire parcourant le moteur Diesel vers le cycle secondaire parcourant l'unité de puissance.

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Les équipages mobiles du module (ou de chaque module) à pistons libres sont liés de la façon habi¬ tuelle par un système de synchronisation afin que leurs mouvements restent égaux mais de sens opposé lors du cycle Diesel , mais ce système de synchronisation pourra avantageusement prendre la forme d'une liaison hydrau¬ lique décrite plus loin.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation avan- tageux du dispositif selon l'invention. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels seule la Figure 1 se rapporte à un mode de réalisation dans lequel l'unité de compression est basée sur un moteur Diesel à bielle-manivelle, toutes les autres figures se rapportant au cas où l'unité de compression est basée sur un module Diesel à pistons libres, étant entendu que l'utilisation du flux secondaire dans l'unité de puissance est la même dans les deux cas.

Dans ces conditions : - la Figure 1 est le schéma de l'unité de compression d'une installation à double flux comprenant un moteur Diesel à bielle-manivelle fortement surali¬ menté, constituant un premier mode de réalisation de 1'invention ; - la Figure 2 est un schéma de circulation des gaz dans une installation réalisée à partir d'un module Diesel à pistons libres suivant un mode de réalisation de 1'invention ;

- la Figure 3 est une vue en-coupe simplifiée montrant un circuit de refroidissement des pistons moteurs utilisable dans l'installation de la Figure 2 ;

- la Figure 4 est une vue schématique d'un système hydraulique avantageux permettant de synchro¬ niser les mouvements des deux équipages mobiles d'un module à pistons libres, utilisable dans l'installation de la Figure 2 ;

- la Figure 5 est un schéma synoptique d'un système de régulation de PME utilisable dans l'instal¬ lation de la Figure 2 ;

- la Figure 6 est un diagramme montrant le mode de commande du "cran" de crémaillère utilisé dans le système de la Figure 5 ;

- la Figure 7 est un schéma synoptique de la régulation en fonction de la charge, et en fonction de la phase, dans le cas d'une installation à plusieurs modules.

Le schéma de la Figure 1 montre une installation à double flux qui comporte une unité de compression 8 et une unité de puissance 9. L'unité de compression est composée d'un moteur Diesel à bielle-manivelle 160 suralimenté par un turbocompresseur 11 composé d'une turbine de détente 32- et d'un compresseur rotatif 153. La turbine 1E>£ ^' , à un ou plusieurs étages, est alimentée par les gaz d'échappement du moteur Diesel et entraine le compresseur rotatif 153 aspirant de l'air atmosphé- rique à travers un filtre 36 et suralimentant les cylindres du moteur Diesel à travers un échangeur de chaleur réfrigérant 154. Les arbres 156 et 155 du moteur Diesel 160 et du turbocompresseur entraînent, à travers un multiplicateur à engrenages 157, deux corps de compresseurs rotatifs 158 et 159. Le premier corps 158 aspire de l'air atmosphérique et alimente, à travers un réfrigérant 161, le second corps 159. Ce dernier fournit à l'unité de puissance 9 un flux d'air comprimé 170.

L'unité de .puissance 9 peut être analogue à celle représentée en Figure 2, qui sera décrite plus loin, et comprend une turbine à gaz de puissance entraînant la charge (alternateur par exemple).

L'installation montrée en Figure 2 constitue une version particulièrement avantageuse de l'invention. Elle peut être regardée comme constituée d'une unité de compression 8 et d'une unité de puissance 9.

L'unité de compression comporte un module ou plusieurs modules 10 du type à pistons libres. Chaque module a un moteur à deux pistons opposés 12â et 12b. délimitant une chambre Diesel deux temps 14 et deux cylindres compresseurs 16i et 16b. à double effet. Chaque cylindre compresseur est partagé par un piston com¬ presseur respectif 18â ou 18b. en un compartiment externe 20a. ou 20b. et un compartiment interne 22a ou 22b_.

Uncircuit thermodynamique primaire, appartenant tout entier à l'unité de compression 8, comprend, à partir des lumières d'échappement 27 de la chambre de combustion 14 du moteur Diesel, au moins une conduite 26 d'amenée des gaz d'échappement à la turbine de détente 30 d'un turbocompresseur 11 de suralimentation, à travers un volume de tranquillisation aérodynamique 27. Le compresseur rotatif 32 attelé à la turbine 30 est alimenté en air atmosphérique à travers un filtre 36. Il appartient à un circuit de suralimentation secondaire propre à celui ou ceux des compartiments compresseurs qui alimentent l'unité de puissance, auxquels il délivre le débit secondaire q2. Dans le cas montré en Figure 2, ce sont les deux compartiments externes 20a. et 20b. des cylindres compresseurs 16a et 16b., auxquels le com¬ presseur rotatif 32 est relié par l'intermédiaire d'un refroidisseur 34.

Un second compresseur rotatif 33 attelé à la turbine 30 est, lui aussi, alimenté en air atmosphérique à travers le filtre 36. Il appartient à un circuit de suralimentation primaire propre à celui (ou ceux) des compartiments compresseurs qui alimentent la chambre moteur Diesel 14, au(x)quel(s) il délivre le débit primaire q1. Dans le cas montré en Figure 1, ce sont les deux compartiments internes 22a. et 22b. des cylindres compresseurs 16â et 16b., auxquels le compresseur rotatif 33 est relié par l'intermédiaire d'un refroidisseur 35. A pleine charge, le débit secondaire q2 est très

supérieur au débit primaire q1 , par exemple q2 = 3 q1.

La disposition des lumières d'admission et de balayage 40 et 41 du moteur Diesel 14 est avantageuse¬ ment celle qui a été décrite dans la demande de brevet 5 FR 85 13480 du demandeur : une rangée de lumières 41 ouvertes en premier lors du mouvement du piston 12a vers l'extérieur est inclinée sur l'axe du moteur de façon à créer un mouvement de rotation de l'air, dit "swirl". Elle est alimentée par celui des compartiments de 10 compression internes 22b. qui est le plus éloigné des lumières d'admission, à travers au moins un refroi¬ disseur 37b. avantageusement placé en totalité ou en partie dans l'espace mort du compartiment 22b., avant les clapets de refoulement 19b. de ce compartiment de com- 15 pression 22b_. Entre le compartiment 22b. et la rangée de lumières 41 l'air comprimé passe par au moins une pipe d'admission 39 dont la longueur est adaptée de manière à créer un retard à l'admission.

La rangée de lumières 40 ouvertes en dernier 0 lors du mouvement du piston 12a vers l'extérieur est alimentée par le compartiment de compression interne 22a le plus proche des lumières d'admission, à travers au moins un refroidisseur 37a, avantageusement placé en totalité ou en partie dans l'espace mort du compartiment 5 22a# avant les clapets de refoulement 19a de ce compar¬ timent de compression 22a en passant par au moins une capacité d'admission 38.

Les deux équipages mobiles 15a et 15b., constitués chacun d'un piston moteur et d'un piston 0 compresseur, présentent chacun un prolongement 13a ou 13b. qui délimite dans le bâti du module un volume variable 23a ou 23b., dit de contre-pression. Ces volumes vari-ables sont avantageusement identiques et ont avan¬ tageusement un diamètre du même ordre que celui de la 5 chambre 14. La pression qui y règne, et qui est réglable par un circuit non représenté, opposé à la course de

détente du piston moteur une force qui augmente avec la pression. Elle est avantageusement comprise entre 20 et 50 bars pour des installations courantes.

Comme on le verra plus loin, la pression d'air dans les volumes 23a et 23b. est utilisable comme para¬ mètre de réglage du PME (point mort externe) et/ou du déphasage entre les modules dans le cas d'une installa¬ tion à plusieurs modules ; cependant, comme on le verra plus loin, le déphasage peut être ajusté par action sur l'avance à l'injection.

L'air sous pression dans les volumes 23a e 23b. constitue de plus un matelas permettant de transférer aux pistons moteurs, au cours de la compression, une partie de l'énergie accumulée au cours de la détente. Enfin, cet air sous pression peut être utilisé pour refroidir les pistons moteurs.

L'unité de puissance 9 comporte un échangeur de chaleur 44, une chambre de combustion 42, et une turbine à gaz de puissance 46, parcourus dans cet ordre par 1'air secondaire provenant des compartiments des compartiments compresseurs 20a et 20b.

Dans 1'échangeur 44, une fraction q4 du débit d'air q2 provenant de l'unité de compression est chauffée par un débit q5 de gaz détendus dans la turbine 46. Une autre fraction, q3, de l'air secondaire peut être avantageusement utilisée pour refroidir, s'il y a lieu, les premiers étages de la turbine 46.

La chambre de combustion 42 est alimentée en combustible du type normalement utilisé dans les turbines à gaz industrielles (distillats lourds, gazole, gaz naturel, gaz issu de la gazéification du charbon, etc.). Enfin, l'arbre 49 de la turbine 46 est attelé à une machine tournante de génération d'énergie utile électrique ou mécanique 48, telle qu'un alternateur, un compresseur ou une pompe.

On ne décrira pas ici la constitution générale

des différentes machines qui sont incorporées dans l'installation, car elle a été décrite dans des brevets antérieurs du demandeur, mais seulement la disposition qui permet de refroidir les pistons moteurs et les moyens de régulation, ainsi que celle qui permet de synchroniser le mouvement des deux équipages mobiles 15a et 15b..

 titre d'exemple, on peut cependant indiquer que les pressions, températures et débits peuvent être les suivants pour une installation à un seul module de quelques MW :

- Unité de puissance :

Débit masse q2 : environ 6,5 kg /s

Températures d'entrée dans l'échangeur 44 : 575 ^* C pour le gaz de combustion détendu dans la turbine de puis¬ sance 46 et 175'C pour l'air à 10 bars à l'entrée de la chambre de combustion 42.

- uni é <3e compression :

Alésage moteur du module à pistons libres : 250 mm Alésage compresseur du module à pistons libres : 625 mm

Suralimentation du moteur Diesel 14 : 7 bars,

Débit masse q1 : environ 2 kg/s

Fréquence des battements : environ 10 Hz

Air à l'entrée de la turbine 30 du turbocompresseur : 6 bars à 600 ^* C

Taux de compression du compresseur 32 : 3,5/1

Taux de compression du compresseur 33 : 1,8/1

Rendement sur l'arbre de la turbine 46 : 47 à 50\ à pleine charge. Le refroidissement des pistons moteurs 12 est avantageusement assuré par transfert thermique avec

l'air provenant des volumes de contre-pression 23 qui communiquent avec des volumes internes aux pistons. Pour atteindre ce résultat, on peut donner à la tête des pistons moteurs la constitution montrée en Figure 3, qui tient compte du fait que la chambre moteur Diesel deux temps est, dans ce genre d'installation, alimentée en combustible du type normalement utilisé dans les tur¬ bines à gaz industrielles, au même titre que la chambre de combustion 42 de l'unité de puissance 9 ; du fait de cet emploi, on peut laisser s'élever la température de la paroi du piston qui est directement en contact avec la chambre de combustion Diesel 14 jusqu'à des valeurs relativement élevées.

La tête de piston 51 est surmontée d'un bouclier thermique 52 en acier inoxydable dont la peau 50 peut atteindre des températures de 700 ^* C. Le bouclier thermique présente un appendice cylindrique 67 ajusté dans la tête de piston et mis en tension par un tube 58 fixé par un écrou 64 sur des entretoises 62 intérieures au piston.

La tête de piston est percée d'une série de canaux d'amenée d'air de refroidissement 55a et de canaux d'évacuation d'air 56. Une rigole 59 ménagée par une bague vissée ou soudée 57 met en communication les canaux 55a et 56. L'air de refroidissement arrive par le volume annulaire 23 (volume 23a ou 23b. sur la Figure 2) dans la tête de piston, passe par les canaux 55a, la rigole 59 et les canaux 56, puis s'échappe par un volume annulaire 69 et, à travers une série de fentes ou de trous, l'intérieur 55 du tube 58. Des canaux de purge 53 font communiquer la rigole 59 avec l'aval de l'écoule¬ ment.

Le bouclier 52 et la tête de piston 51 sont séparés, sur une partie de leur surface de contact, par une fente 54, de quelques centièmes de millimètre à chaud. Cette fente assure une résistance thermique

1 1 supplémentaire entre le bouclier et la tête de piston du fait de l'air qui y circule lors du mouvement du piston. On obtient ainsi un excellement refroidissement de la tête de piston dans la zone des gorges de segment 100. Un contact parfait reste cependant assuré dans la zone centrale 68 pour la transmission des efforts de pression et d'inertie.

La circulation de l'air de refroidissement provenant du volume de contrepression 23 à travers les canaux 55a et 56 est assurée par le mouvement même du piston grâce à un jeu de clapets 60 et 61 situés de part et d'autre d'un échangeur réfrigérant à circulation d'eau 65. L'ensemble clapets-réfrigérant peut être fixé au bâti 59 et alimenté par un tube fixe 66 coulissant à l'intérieur du tube 58.

Pour synchroniser les deux équipages mobiles et permettre leur virage à l'arrêt, les intallation habi¬ tuellement à pistons libres comportent des moyens mécaniques (crémaillères et roue dentée, ciseaux de Nuremberg, vis sans fin, etc.). Dans l'installation montrée en Figure 4, ces moyens sont remplacés par au moins un système hydraulique.

Les pistons compresseurs 18a et 18. des équi¬ pages mobiles 15a et 15b montrés en Figure 4 portent des pistons plongeurs respectifs à sections différentielles, 17a et 17b., plongeant dans deux chambres hydrauliques étanches 19a et 1912, réalimentées en marche pour compenser les fuites éventuelles à partir d'un circuit de régulation piloté par des capteurs de course 91a et 91]2.

En cas de dissymétrie d'efforts sur les équi¬ pages mobiles 15a et 1512, ce système crée dans les chambres 19a et 19b. une pression d'huile hydraulique différentielle qui tend à rétablir la synchronisation des mouvements des équipages mobiles.

A l'arrêt, on peut "virer" les équipages mobiles

vers l'extérieur par admission d'une pression d'huile de virage 24 dans la chambre hydraulique étanche centrale 21, vidangée avant le démarrage. On peut "virer" vers l'intérieur par établissement d'une pression d'air dans les cavités 23a et 23b.. Une boucle (non représentée) est alors prévue pour régler les pressions d'huile de virage et d'air de virage de manière à assurer en souplesse le virage dans les deux sens.

Le système de régulation d'une installation du type qui vient d'être décrit, doit, dans l'ordre hiérar¬ chique des fonctions :

1) commander l'amplitude de la course vers l'extérieur, c'est-à-dire la position du PME, par régu¬ lation rapide (constante de temps de 20 ms par exemple) , 2) commander l'amplitude de la course vers l'intérieur (PMI) par régulation semi-rapide (1 ms par exemple) ,

3) si l'installation est à N modules avec déphasage de 2τr/N, maintenir la phase correcte entre les N modules, avec un temps de réponse lent par rapport à celui des régulateurs précédents (10 s par exemple).

4) suivre la puissance appelée sur l'arbre de la turbine 46, avec un temps de réponse également long (10 s par exemple) . on décrira maintenant la constitution de cir¬ cuits permettant de remplir ces fonctions.

R gulatio ? Ifl ÇPUrse yers l'extérieur

Cette régulation doit s'effectuer cycle par cycle et utilise la position du PME comme paramètre d'entrée et la quantité de combustible injectée comme paramètre de commande. Elle a pour but de maintenir la position réelle du PME à une valeur de consigne fonction de la charge. Pour obtenir ce résultat, il est important d'agir sur le paramète de commande ("cran" d'injection de la pompe) avec un retard aussi faible que possible

après mesure du paramètre d'entrée ; on cherche donc à effectuer la correction requise pour l'injection qui suit immédiatement la mesure, dans un délai ne dépassant pas 35 ^* s de la durée du cycle. Pour atteindre ce résultat, il est avantageux que les corrections à apporter soient toujours dans le sens d'une augmentation du cran. Pour qu'il soit cepen¬ dant possible de réduire aussi bien que d'augmenter le cran par rapport au cycle précédent, le dispositif suivant l'invention effectue systématiquement, dès injection, la réduction maximale qui peut être néces¬ saire d'un cycle à l'autre. La correction qui peut être nécessaire est alors toujours de signe positif.

Le dispositif peut avoir la constitution montrée en Figure 5, et comprend un circuit de combustible qui a une moto-pompe basse pression à combustible 70 et une pompe d'injection .72 et un circuit hydraulique de puissance constitué d'une pompe haute pression 74 et d'une unité motrice d'injection 76 munie d'un circuit électrique de réglage de cran 78 et d'une entrée de commande d'injection 80.

Le circuit de régulation proprement dit est de type numérique. Il comporte un pupitre de commande 82 qui fournit une valeur de consigne de PME. La valeur réelle du PME est fournie par un capteur de position numérique 91 qui peut également fournir la valeur réelle de PMI et, pour le déclenchement de l'injection, des "top" de passage de l'équipage mobile et sa vitesse. Ces dernières informations constituent des données à partir desquelles un coffret électronique 86 détermine la cor¬ rection à apporter à l'instant d'injection. L'unité de réglage de cran 78 est à fonctionnement incrémental et peut comporter un moteur pas-à-pas accouplé à une pompe hydraulique. Elle possède un capteur de position 89 qui fournit un signal de valeur effective du cran pour chaque injection sur une entrée 88 du coffret 86.

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L'ordre d'injection est fourni par le coffret 86 à une soupape 90 de déclenchement d'injection qui cons¬ titue un dispositif de conversion électrique-hydraulique avec ampli ication fournissant l'impulsion de commande d'injection à l'unité motrice 76.

Le mode d'action du dispositif de régulation apparaît sur la figure 6. La réduction préventive du cran après le nième passage en PMI apparaît en 92. Ensuite interviennent :

- de t à t ₁ (passage au PME) , le traitement des données, à 1'issue duquel la nouvelle valeur du PME est acquise,

- de . à t,, le nouvel ajustement de la valeur du cran, par maintien ou accroissement,

- de t~ à t,, un temps qui reste disponible, jusqu'au début d'injection,

- à partir de t ₃ , l'injection,

- en t ₄ le passage au PMI, également détecté et mesuré.

Régulation du PMI

Il est à noter que la pression P.. régnant dans la capacité d'admission 38 du moteur Diesel 14, c'est- à-dire à la sortie des compartiments compresseurs pri¬ maires, est, à tous les régimes, maintenue à une valeur supérieure à celle de la pression P ₂ régnant à la sortie du compresseur rotatif 32, c'est-à-dire à l'entrée des compartiments compresseurs secondaires. Dans ces condi- tions, la régulation du PMI peut s'effectuer, selon le dispositif schématisé en Figure 7, par dérivation d'air primaire vers le circuit secondaire à l'aide d'une vanne 94 reliant la capacité d'admission 38 associée à l'un des compartiments de compression internes 22 à la sortie du compresseur rotatif 32. La vanne 94 commandée par la mesure du PMI 91 est fermée à pleine charge ; à charge partielle, son ouverture provoque une diminution

du PMI par diminution de la résistance pneumatique des compartiments primaires 22a et 2212 ; sa fermeture provoque une augmentation du PMI par augmentation de cette résistance pneumatique.

Réαlaqe de la Phase relative des modules

De légères variations de l'avance à l'injection permettent de modifier la fréquence des battements des équipages mobiles. Comme par ailleurs, dans une instal- lation à N modules, il est souhaitable de les phaser entre eux en maintenant un déphasage régulier de 2ιr/N, ce déphasage régulier est avantageusement maintenu en choisissant un module maître. Le coffret électronique 86 effectue alors une comparaison entre le moment de passage au PME du module maître et celui des autres modules (modules escalves) affectés respectivement d'un déphasage kx2τr/N (k = 1, 2,... N-1) et agit en consé¬ quence sur l'avance à l'injection.

Une autre manière d'obtenir le déphasage des modules esclaves est par action sur la contrepression régnant dans les volumes 23.

Adaptation à la charge appelée sur l'arbre de la turbine de l'unité de puissance L'adaptation à la charge appelée par le réseau sur l'arbre de la turbine de puissance s'effectue selon le schéma de la Figure 5 par action sur la contrepres¬ sion régnant dans les volumes 23, en fonction d'une mesure 100 de cette contrepression. Dans une installation à N modules, les 2N volumes de contrepression 23 sont reliés à une capacité commune 98, laquelle peut être, sur appel du réseau, alimentée en air comprimé par une capacité 106 à travers un détendeur 104 ou déchargée dans une capacité 108 à travers un détendeur 105. Une électrovanne 96 commandée par le passage au PMI mesuré par le capteur 91 met en

communication pendant un temps bref chaque capacité 23 avec la capacité commune 98 afin d'y établir par incré¬ ments discrets la contrepression correspondant à l'appel de charge extérieure. Ces variations de la contrepres¬ sion modifient le PME des équipages mobiles et provo¬ quent de ce fait 1'adaptation du cran de combustible à la charge selon le mode de régulation du PME décrit ci-dessus.