| JP2006050898 | CHARGING CONTROL CIRCUIT, CHARGING DEVICE, AND CHARGING CONTROL METHOD |
| JP10005115 | MOTOR-DRIVEN CURTAIN DRIVING GEAR |
| JP3727942 | ELECTRONIC APPARATUS |
SKUNDRIC, Dragan (Karlsgraben 34, Aachen, 52064, DE)
BOCKSTETTE, Jens (Adele-Weidtman-Str. 87-93, Aachen, 52072, DE)
ROSEKEIT, Martin (Peliserkerstraße 67, Aachen, 52068, DE)
SEIBERT, David (Rather Str. 34, Merzenich, 52399, DE)
SKUNDRIC, Dragan (Karlsgraben 34, Aachen, 52064, DE)
BOCKSTETTE, Jens (Adele-Weidtman-Str. 87-93, Aachen, 52072, DE)
ROSEKEIT, Martin (Peliserkerstraße 67, Aachen, 52068, DE)
| Patentansprüche 1. Energiespeichervorrichtung (3) zur Speicherung elektrischer Energie für den teilweise oder vollständig elektrischen Antrieb eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung Energiespeicher (1 ) und Leistungsspeicher (2) aufweist, wobei der Innenwiderstand der Energiespeicher größer ist als der Innenwiderstand der Leistungsspeicher, wobei ein Stromsteller (4) vorgesehen ist, welcher einen zwischen den Energiespeichern und den Leistungsspeichern fließenden Strom begrenzt. 2. Energiespeichervorrichtung nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Stromsteller (4) mittels einer Steuerung (13) derart geregelt ist, dass der Stromfluss innerhalb eines Toleranzbandes (9) liegt. 3. Energiespeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromfluss über den Stromsteller (4) in Abhängigkeit von der Stromstärke geregelt ist. 4. Energiespeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kühlung (5), wobei die Leistungsspeicher (2) gekühlt sind und die Energiespeicher (1 ) nicht gekühlt sind. 5. Energiespeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeicher (1 ) mehr Bauraum einnehmen als die Leistungsspeicher (2). 6. Energiespeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie modular aufgebaut ist. 7. Energiespeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeicher (1 ) und die Leistungsspeicher (2) räumlich getrennt voneinander angeordnet sind. 8. Antriebsanlage eines Fahrzeugs mit einer Energiespeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei mindestens eine elektrische Maschine (12) als Motor (1 1 ) und/oder als Generator (1 1 ) vorgesehen ist. 9. Antriebsanlage nach Patentanspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Strom aus den Energiespeichern (1 ) über den Stromsteller (4) zu der elektrischen Maschine (12) fließt. 10. Antriebsanlage nach einem der Patentansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Strom aus den Leistungsspeichern (2) direkt zu der elektrischen Maschine (12) fließt. 1 1. Verfahren zum Betrieb einer Energiespeichervorrichtung (3) mit Energiespeichern (1 ) und Leistungsspeichern (2), dadurch gekennzeichnet, dass ein Stromfluss zwischen den Leistungsspeichern (2) und den Energiespeichern (1 ) mittels eines Stromstellers (4) begrenzt wird. 12. Verfahren nach Patentanspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Stromfluss derart begrenzt wird, dass dieser sich innerhalb eines Toleranzbandes (9) befindet und dass eine Kühlung der Energiespeicher (1 ) nicht notwendig ist. 13. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsspeicher (2) gekühlt werden. |
LEISTUNGSPEICHER
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Energiespeichervorrichtung zur Speicherung elektrischer Energie für den teilweise oder vollständig elektrischen Antrieb eines Fahrzeugs, eine Antriebsanlage eines Fahrzeugs mit einer Energiespeichervorrichtung, sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Energiespeichervorrichtung.
Elektrische Antriebe für Fahrzeuge, seien es Hybridfahrzeuge oder reine Elektrofahr- zeuge rücken unter dem Gesichtspunkt der Reduktion der Schadstoffemissionen in den Mittelpunkt der aktuellen Entwicklung. Der Energiespeicherung mit Batterien kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. Derzeit werden Batterien in Hybrid- oder Elekt- rofahrzeugen individuell an die Fahrzeuggegebenheiten angepasst, was einen unwirtschaftlich hohen Entwicklungsaufwand erfordert. Die Entwicklung flexibler und sicherer Batteriesysteme ist daher sinnvoll.
Es existieren Speicher für Energie, die viel Energie zur Verfügung stellen. Diese sind jedoch bezüglich ihrer Leistung begrenzt. Andererseits bestehen Speicher für Energie, die sehr leistungsfähig, jedoch bezüglich ihres Energiegehalts unzureichend sind. Die Druckschrift WO 2008/121982 A1 offenbart einen modularen Aufbau einer Batterie mit unterschiedlichen Batteriezellen. Da Batteriezellen einen elektrischen Widerstand haben, kommt es bei einem Stromfluss zu Verlusten, welche zur Erwärmung der Batteriezellen führen. Besonders Hochenergiebatterien erzeugen auf Grund ihres relativ hohen Innenwiderstands bei Spitzenströmen hohe Temperaturen. Hochleistungsbatterien erwärmen sich auf Grund ihres geringeren Innenwiderstands nicht so stark, weisen jedoch einen für Anwendungen mit hohem Energiebedarf zu geringen Energiegehalt auf. Eine Kühlung der Batterien ist teuer und erfordert viel Bauraum und Gewicht. Ein Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Energiespeichervorrichtung für eine Antriebsanlage eines Fahrzeugs, sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Energiespeichervorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche die Nachteile des Standes der Technik vermeiden. Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. In den Unteransprüchen sind bevorzugte Ausführungsformen und vorteilhafte Weiterbildungen angegeben.
Erfindungsgemäß weist die Energiespeichervorrichtung zur Speicherung elektrischer Energie für den teilweise oder vollständig elektrischen Antrieb eines Fahrzeugs Energiespeicher und Leistungsspeicher auf. Der Innenwiderstand der Energiespeicher ist größer ist als der Innenwiderstand der Leistungsspeicher, wobei ein Stromsteller vorgesehen ist, welcher einen zwischen den Energiespeichern und den Leistungsspeichern fließenden Strom begrenzt. Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Stromstellers besteht darin, dass ein Erwärmen der Energiespeicher durch Begrenzung des Stroms so gering gehalten werden kann, dass keine Kühlung der Energiespeicher notwendig ist oder zumindest eine weniger aufwändige Kühlung der Energiespeicher ausreicht, beispielsweise eine Kühlung mit Umgebungsluft. Der benötigte Strom, insbesondere die Stromspitzen, kann vorteilhaft aus den Leistungsspeichern entnommen werden. Die Erwärmung ist somit auf diese begrenzt und fällt ohnehin geringer aus, als bei energiereichen Speichern.
Fahrzyklen im Automobilbereich setzen sich in der Regel aus Konstantgeschwindig- keitsphasen und Beschleunigungs- bzw. Abbremsphasen zusammen. Der Leis- tungsbedarf um konstante Geschwindigkeiten zu halten ist im Vergleich zu dem Bedarf für eine Beschleunigung gering. Dafür liegt die Leistung einer Konstantfahrt in der Regel zeitlich länger an als die der Beschleunigungsphasen. Die erfindungsgemäße Energiespeichervorrichtung hat den Vorteil, dass Einschränkungen für Elektro- fahrzeuge wegfallen. Der Kompromiss bei einem solchen Fahrzeug, entweder einen Energiespeicher mit hohem Energiegehalt und geringer Maximalleistung (hoher Reichweite, geringe Beschleunigung) oder für einen Leistungsspeicher mit hoher Maximalleistung aber niedrigem Energiegehalt (hohe Beschleunigung, geringe Reichweite) auszuwählen, entfällt. Dem Fachmann ist bekannt, dass unter einem Leistungsspeicher im Sinne der Erfindung ebenfalls ein Speicher für Energie zu verstehen ist. Die Bezeichnung Leistungsspeicher dient lediglich der begrifflichen Abgrenzung. Der Hauptunterschied der beiden Speichertypen ist ihr Innenwiderstand. Zu den Leistungsspeichern im Sinne der Erfindung sind neben Batterien auch ande- re, dem Fachmann bekannte Speicher für elektrische Energie zu verstehen, insbesondere Kondensatoren, auch bekannt als SuperCaps. Diejenigen Speicher, welche eine hohe Leistung vertragen können, haben einen kleinen Innenwiderstand. Je höher der Energiegehalt eines Energiespeichers desto größer ist auch der Widerstand. Der Innenwiderstand ist verantwortlich für die Wärmeentwicklung von Energiespei- ehern. Je kleiner der Widerstand, desto geringer ist die Verlustleistung und somit die Wärmeentwicklung.
Der Strom für die Phasen konstanter Geschwindigkeiten kann vorteilhaft aus dem Energiespeicher, der Strom für die Beschleunigungsphasen aus dem Leistungsspei- eher bezogen werden. Dadurch, dass der Energiespeicher mit einem definierten Strom betrieben wird, kann als vorteilhafte Folge die Kühlung entfallen. Dies ist je nach Leistungsspeichertyp auch für den Leistungsspeicher möglich. Die Kühlung von Energiespeichern stellt einen hohen Entwicklungsaufwand und oftmals einen zusätzlichen elektrischen Verbraucher dar. Ein Verzicht auf Batteriekühlung könnte vorteil- haft zusätzlich Kosten einsparen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Stromsteller mittels einer Steuerung derart geregelt ist, dass der Stromfluss innerhalb eines Toleranzbandes liegt. Der Stromsteller erlaubt bevorzugt ausschließlich den bidirektionalen Transport von Ladung von den Speichern mit der höheren Spannung zu den Speichern mit der niedrigeren Spannung. Der biderektionale Stromsteller ist stromgesteuert, wird also insbesondere ausschließlich über den Strom über eine Spule geregelt. Die Spannungen der Energiespeicher und der Leistungsspeicher können so nicht gesteuert werden. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass der bidirektionale Stromsteller ohne Microcontroller auskommt, wodurch dieser kostengünstig und einfach zu realisieren ist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Kühlung vorgesehen, wobei die Leistungsspeicher gekühlt sind und die Energiespeicher nicht gekühlt sind. Weiterhin bevorzugt nehmen die voluminöseren Energiespeicher mehr Bauraum ein, als die Leistungsspeicher. Die Energiespeicher und die Leistungsspeicher können in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sein, oder räumlich ge- trennt angeordnet sein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Energiespeichervorrichtung modular aufgebaut, wobei Energiespeicher und/oder Leistungsspeicher hinzugefügt oder entfernt werden können. Besonders bevorzugt weisen die Energiespeicher und/oder Leistungsspeicher, sowie die erfindungsgemäße Energiespeichervorrichtung dazu Schnittstellen für den Energietransport, den Informationsaustausch, ggf. die Kühlung und/oder einen Überdruckablass für den Versagensfall auf. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft eine Antriebsanlage eines Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Energiespeichervorrichtung, wobei mindestens eine elektrische Maschine als Motor und/oder als Generator vorgesehen ist. Bevorzugt fließt der Strom aus den Energiespeichern über den Stromsteller zu der elektrischen Maschine. Weiterhin bevorzugt fließt der Strom aus den Leistungsspeichern direkt zu der elektrischen Maschine. Bei der erfindungsgemäßen Antriebsanlage kann so vorteilhaft auf den Einsatz eines schweren und teueren Hochvolt-DC/DC-Wandlers verzichtet werden.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Ener- giespeichervorrichtung mit Energiespeichern und mit Leistungsspeichern, wobei ein Stromfluss zwischen den Leistungsspeichern und den Energiespeichern mittels eines Stromstellers begrenzt wird. Bevorzugt wird der Stromfluss derart begrenzt wird, dass dieser sich innerhalb eines Toleranzbandes befindet und dass eine Kühlung der Energiespeicher nicht notwendig ist. Weiterhin bevorzugt werden die Leistungsspeicher gekühlt. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird der Strom- fluss ausschließlich stromgeregelt, nicht spannungsgeregelt, wodurch ein kostengünstiger Aufbau des Stromstellers ohne Microcontroller ermöglicht wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Die Ausführungen gelten ebenso für die erfindungsgemäße Vorrichtung, wie für das erfindungsgemäße Verfahren. Die Ausführungen sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Energiespeichervorrichtung;
Figur 2 ein Schaltbild eines Stromstellers der erfindungsgemäßen Energiespeichervorrichtung; Figuren 3 und 4 Diagramme der durch den Stromsteller gemäß Figur 2 geregelten Spannungs- und Stromstärkeverläufe,
Figur 5 ein schematisches Schaltbild des Stromstellers nach Figur 2 mit
Stromregelung;
Figur 6 die erfindungsgemäße Energiespeichervorrichtung in einer zweiten Ausführungsform,
Figur 7 eine schematische Darstellung einer Antriebsanlage eines Fahrzeugs. In der Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Energiespeichervorrichtung 3 zur Speicherung elektrischer Energie für den teilweise oder vollständig elektrischen Antrieb eines Fahrzeugs (nicht abgebildet) schematisch dargestellt. Die Ströme bei einer Batterieversorgung für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug werden durch einen bidirektionalen Stromsteller 4 gesteuert, wobei in Gehäusen 10 zwei verschiedene Typen von Batterien bzw. Speichern angeordnet sind, nämlich eine Batterie mit Leistungsspeichern 2 und eine weitere Batterie mit Energiespeichern 1. Die Energiespeicher 1 und die Leistungsspeicher 2 können gemeinsam in einem Gehäuse untergebracht sein, wobei zwischen den beiden Batterien stets ein Stromsteller 4 die Ausgleichsströme zwi- sehen den Energiespeichern 1 und den Leistungsspeichern 2 regelt. Die Regelung ist so gestaltet, dass die Energiespeicher 1 den gleichmäßigen Fahrbetrieb des Fahrzeugs sicherstellen sollen, während die Leistungsspeicher 2 vorwiegend zur Beschleunigung und zur Aufnahme hoher Rekuperationsströme beim Bremsen genutzt werden. Bei gleichmäßiger Fahrt werden die Leistungsspeicher 2 bevorzugt durch die Energiespeicher 1 bis zu einem gewissen Grad aufgeladen, so dass sie sowohl für die Aufnahme von Rekuperationsströmen vorbereitet sind, als auch für die Abgabe von Strom zur Beschleunigung des Fahrzeugs. Der Ladezustand der Leistungsspeicher 2 wird vorzugsweise in Abhängigkeit von einem Fahrzustand gesteuert, zum Beispiel indem bei hohen Fahrgeschwindigkeiten die Leistungsspeicher 2 über- wiegend entleert werden, da eher Rekuperationsströme über eine längere Zeit zu erwarten ist, während bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten und insbesondere im Stand ein hohes Beschleunigungsvermögen gefordert ist, also möglichst vollbelade- ne Leistungsspeicher 2. In der Figur 1 ist lediglich der über den bidirektionalen Stromsteller 4 gesteuerte Strom zwischen den Energiespeichern 1 und den Leis- tungsspeichern 2 durch Doppelpfeile 6 angedeutet. Stromflüsse zu dem Antriebssystem (nicht dargestellt) und von dem Antriebssystem werden nachfolgend anhand weiterer Darstellungen beschrieben.
Die Leistungsspeicher 2 müssen kurzzeitig hohe Leistungen zur Verfügung stellen, benötigen jedoch keine so große Kapazität. Die Leistungsspeicher 2 nehmen daher einen geringeren Bauraum ein als die Energiespeicher 1. Die Energiespeicher 1 sind für einen Dauerbetrieb bei niedrigerer Leistung ausgelegt und benötigen eine große Kapazität. Die beiden Batterietypen werden unterschiedlich gekühlt. Die Leistungs- Speicher benötigen eine Kühlung 5, die Energiespeicher 1 dagegen benötigen bei geeigneter Auslegung keine Kühlung, beziehungsweise eine schwächere Kühlung, zum Beispiel eine Luftkühlung mit Umgebungsluft. Dadurch, dass nur die Leistungsspeicher 2 eine intensive Kühlung benötigen, dargestellt durch den Pfeil 7, besteht insgesamt ein geringerer Platzbedarf für die Kühlung 5. Die beiden Batterien können als Teilmodule in einem Gehäuse integriert sein, elektrisch getrennt durch den Stromsteller 4. Der bidirektionale Stromsteller 4 begrenzt den zwischen den Batterietypen fließenden Strom. Sein Funktionsprinzip wird nachfolgend anhand der Figuren 2 bis 4 erläutert.
In der Figur 2 ist ein Prinzipschaltbild eines bidirektionalen Stromstellers 4 dargestellt. Für den Fall, dass die Spannung U1 der Energiespeicher 1 größer ist als die Spannung U2 der Leistungsspeicher 2, wird der Schalter S1 geschlossen. Eine Diode D1 befindet sich in Sperrrichtung. Die Spannung U L der Spule L wird zu U L = Ui - U 2 . Der Stromanstieg durch die Spule wird durch deren Induktivität begrenzt. Es gilt u L = L * (di/dt). Idealisiert angenommen ist u L konstant.
Somit ergibt sich Δl = 1/L * U L * Δt = 1/L * (Ui - U 2 ) * Δt.
Wird der Schalter S1 geöffnet, wird die Spannung an der Spule L zu U L = -U 2 . Der Stromanstieg ist nun negativ. Der Strom der Spule baut sich über die Diode D1 ab: Δl = 1/L * U L * Δt = 1/L * U 2 * Δt.
In der Figur 3 ist der Verlauf der Stromstärke und Spannung über die Spule L gemäß Figur 2 idealisiert in einem Diagramm auf den mit I L bzw. U L bezeichneten Achsen dargestellt. Die Zeit ist jeweils auf der mit t bezeichneten Achse abgetragen. Für jedes Intervall ist die Schalterstellung des Schalters S1 angegeben.
Solang der Schalter S1 geschlossen ist, fließt der Strom von der Spannungsquelle mit der höheren Spannung in die Last, unabhängig von der Stellung des Schalters S2. Erreicht der Strom die obere Grenze lo, wird der Schalter S1 geöffnet und der Strom fällt ab. Erreicht der Strom eine untere Grenze Iu, wird der Schalter S1 wieder geschlossen. Daraufhin steigt der Strom wieder an, so dass er sich stets in einem Toleranzband 9 befindet. Wird diese idealisierte Stromregelung auf zwei reale Batterien angewendet dann nähern sich die Spannungen U1 und U2 einander an. In der Figur 4 ist ein solcher Verlauf der Stromstärke und Spannung über die Spule L in einem Diagramm auf den mit I L bzw. U L bezeichneten Achsen dargestellt. Die Zeit ist jeweils auf der mit t bezeichneten Achse abgetragen. Für jedes Intervall ist die Schalterstellung des Schalters S1 angegeben.
Der Fall, dass die Spannung U2 größer ist als die Spannung U1 ist analog zu dem oben beschriebenen Fall, d.h. Schalter S 2 wird geschlossen und geöffnet, so dass die Diode D 2 in Sperrrichtung ist, bzw. der Strom der Spule über die Diode D 2 abfließen kann. Die Stellung von Schalter S 1 ist unerheblich.
In der Figur 5 ist ein Stromsteller 4 mit einer stromgesteuerten Toleranzbandregelung in einem Prinzipschaltbild dargestellt. Durch Messung des Stroms I an der Spule L mittels eines Strommessers 14, ist eine Steuerung 13 in der Lage, die Schalterstellungen der Schalter S1 und S2 so zu steuern wie oben in Verbindung mit den Figuren 3 und 4 beschrieben. Dazu steuert die Steuerung 13 zwei Betätiger 15 der Schalter S1 und S2 an. Durch diese stromgesteuerte Toleranzbandregelung und der To- pographie eines„doppelten" Abwärtswandlers ist die Kombination aus Energie- und Leistungsspeicher realisierbar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Verkabelung der Energiespeicher 1 bis zum Stromsteller 4 lediglich für geringe Ströme ausgelegt sein muss. Dadurch werden Kosten und Gewicht eingespart. Der bidirektionale Stromsteller 4 kann prinzipiell bei allen verschalteten Energiespeichern zum defi- nierten Stromaustausch untereinander angewendet werden.
In der Figur 6 ist eine Energiespeichervorrichtung 3 schematisch dargestellt, welche einen modularen Aufbau aufweist. Es sind sowohl Energiespeicher 1 , als auch Leistungsspeicher 2 vorgesehen. Damit diese kombiniert werden können, muss zwischen den Leistungsspeichern 2 und den Energiespeichern 1 ein bidirektionaler Stromsteller 4 den Stromfluss regeln. Die Module der Energiespeichervorrichtung 3 weisen in etwa die gleiche Form auf und verfügen über gleichen Schnittstellen (nicht dargestellt), wodurch die Energiespeichervorrichtung 3 flexibel einsetzbar ist. Das Modul mit den Leistungsspeichern 2 ist aufgrund der hohen Lade- und Endladeraten mit einer Kühlung 5 ausgestattet. Die Module mit den Energiespeichern 1 werden so gering belastet, dass diese keine Kühlung benötigen. Jedes Modul verfügt über eine eigenes Steuerteil 16, beispielsweise ein sogenanntes Slave Modul. Diese Slave Module 16 sind untereinander beispielsweise per CAN-Bus 18 verbunden und werden über eine zentrale Steuerung 17, den sogenannten Batteriemaster gesteuert.
Die Modularität ermöglichet eine hohe Flexibilität und gleichzeitig höhere Sicherheit. Verschiedene Speichersysteme lassen sich miteinander Kombinieren. Die Spannung pro Modul wird in der Regel 60 Volt nicht überschreiten und die Hochvoltanschlüsse 19 sind vorzugsweise berührungssicher in dem Gehäuse der Energiespeichervorrichtung 3 untergebracht. Über Sicherheitsschnittstellen 20 sind alle Module mit einem Überdruckablass 21 verbunden, die im Fehlerfall einen Überdruck sicher ablassen können. Die Energiespeichervorrichtung 3 ist vorzugsweise wasserdicht und luftdicht um Kondenswasserbildung zu vermeiden und um im Fehlerfall wenig Sauerstoff für einen Schwelbrand zuzulassen.
In der Figur 7 ist eine erfindungsgemäße Antriebsanlage eines Fahrzeugs mit einer Energiespeichervorrichtung 3 schematisch dargestellt. Die Leistungsspeicher 2 sind vorteilhafterweise mit einem Antriebsumrichter 22 einer elektrischen Maschine 12 verbunden, so dass hohe Leistungsanforderungen erfüllt werden können, ohne dass dazu die gesamte Leistung über einen teuren und schweren DC/DC Wandler geführt werden muss. Des weiteren kann der Stromsteller 4 so geregelt werden, dass nur eine definierte Strommenge aus den Energiespeichern 1 in die Leistungsspeicher 2 fließt und somit die Eigenerwärmung der Energiespeicher 1 gering gehalten werden kann. Als weiteren Vorteil kann der Stromsteller 4 so ausgelegt werden, dass er möglichst wenig Halbleiterbauteile und Induktivitäten enthält, wodurch die Kosten deutlich gesenkt werden können. Bei den vergleichsweise kleinen Leistungen, welche über den Stromsteller 4 fließen, werden die Bauteilkosten vorteilhaft niedriger ausfallen, als bei Hochleistungs DC/DC Wandlern nach dem Stand der Technik. Ein Motor/Generator 1 1 dient zum Antrieb des Fahrzeugs, bzw. im Generatorbetrieb zur Aufladung des Energiespeichers 10. Ladegeräte 24 können sowohl zur Ladung der Energiespeicher 1 , als auch zur Ladung der Leistungsspeicher 2 vorgesehen sein. Bezugszeichenliste
1 Energiespeicher
2 Leistungsspeicher
3 Energiespeichervorrichtung
4 Stromsteller
5 Kühlung
6 Doppelpfeil
7 Pfeil
9 Toleranzband
10 Gehäuse
1 1 Motor/Generator
12 Elektrische Maschine
13 Steuerung
14 Strommesser
15 Betätiger
16 Steuerteil, Slave-Modul
17 Zentrale Steuerung, Batteriemaster
18 Steuerleitung, CAN-Bus
19 Hochvoltanschlüsse
20 Sicherheitsschnittstellen
21 Überdruckablass
22 Antriebsumrichter
24 Ladegeräte