L'invention concerne une roue perfectionnée, visant à optimiser la transmission d'un couple moteur.

Dans le domaine des transports, comme par ailleurs dans celui de l'industrie, on fait régulièrement appel, pour la. transmission de couples, à des roues, coopérant avec une surface ou avec d'autres organes intermédiaires, type engrenages, etc.

Or, il est bien connu qu'en raison des contraintes mécaniques et dynamiques, l'intégralité d'uncouple moteur ne peut tre transmis de manière efBcace à ces roues, que celles-ci constituent un intermédiaire ou l'organe fmal de transmission-dudit couple.

L'objet de l'invention vise à munir les roues du type en question d'éléments appropriés, propres à optimiser la transmission de ce couple.

Selon l'invention cette roue est munie au voisinage de sa circonférence d'au moins une chambre compressible, remplie d'un liquide incompressible, définissant de la sorte un piston liquide, ladite chambre étant destinée à générer un couple additionnel, orienté dans le mme sens que le couple moteur, et coopérant directement ou indirectement avec une surface d'appui fixe ou mobile, se traduisant par la compression de la chambre compressible et corollairement par le déplacement dudit piston liquide selon un seul degré de liberté.

En d'autres termes, l'invention consiste à conférer une partie de l'énergie potentielle inhérente à une masse déterminée en énergie cinétique en se servant des éléments complémentaire avec lesquels ladite roue est susceptible de coopérer.

Selon une première forme de réalisation de l'invention, la roue en question est une jante munie à sa périphérie d'un pneumatique, dont la face interne de la bande de roulement reçoit deux tubes flexibles, positionnés dans le prolongement l'un de l'autre de telle sorte à s'étendre sur toute la circonférence interne dudit pneumatique, et s'étendant sensiblement selon deux demi-cercles, constituant ainsi ladite chambre compressible, chacun de ces tubes étant obturés à ses deux extrémités, respectivement une extrémité amont et une extrémité aval, l'extrémité aval desdits tubes recevant en outre un coussin élastique solidarisé au tube à ce niveau.

La roue est en outre munie à I'aplomb de l'extrémité amont de chacun desdits tubes d'un patin radial fixe et rigide, propre à définir également une face d'appui et de contre réaction pour chacun desdits tubes lorsque celui-ci coopère avec la première surface d'appui, en l'espèce constituée par la surface sur laquelle repose la roue et notamment la route ou le sol, de telle sorte à provoquer à ce niveau la compression effective du tube, et partant, le déplacement du piston liquide au sein du tube, ce déplacement ne pouvant s'effectuer, compte tenu de l'inextensibilité du tube flexible, que selon sa dimension principale, conférant ainsi un seul degré de liberté audit piston.

Selon une caractéristique de l'invention, le liquide incompressible est constitué par de l'eau et le coussin élastique est réalisé en caoutchouc ou en élastomère.

Selon une seconde forme de réalisation de l'invention, la route est munie d'une gorge ou couronne périphérique comportant deux tronçons colinéaires et s'étendant sensiblement selon deux demi-cercles, chacun desdits tronçons étant fermé à ses deux extrémités, respectivement une extrémité amont et une extrémité aval, et étant défini par une paroi cylindrique rigide sur la totalité de sa circonférence à l'exception d'au moins une fentre dirigée vers l'extérieur, positionnée en regard de l'extrémité amont.

Cette fentre constitue la zone de coopération avec la première surface d'appui, au niveau de laquelle elle est obturée par une membrane souple, lesdites fentres étant positionnées diamétralement l'une par rapport à l'autre. L'extrémité aval de chacun des tronçons comporte un prolongement rigide incompressible, au sein duquel est solidarisé un coussin élastique, analogue à celui précédemment décrit.

Ces deux tronçons de gorge sont remplis d'un liquide incompressible, et notamment d'eau.

Dans cette forme de réalisation, la surface d'appui est constituée par un galet fou en rotation ou par une courroie montée entre deux galets fous, ou par tout autre système équivalent.

Cette forme de réalisation est clairement adaptée pour la constitution d'une roue de transfert intermédiaire d'un couple moteur et peut tre associée à une poulie, assurant le relais de la transmission de l'énergie.

Dans une autre forme de réalisation, la roue est destinée à reposer sur des rails, et la chambre compressible est constituée de deux couronnes annulaires périphériques colinéaires, indépendantes l'une de l'autre, remplie d'un liquide incompressible. Ces deux couronnes présentent chacune une extrémité amont et une extrémité aval, cette dernière recevant un coussin élastique. L'extrémité amont des couronnes est munie d'une fentre dirigée vers l'extérieur, et obturée au moyen d'un piston, ledit piston intégrant au niveau de sa tte une bille, destinée à coopérer avec la surface supérieure du rail, ledit piston étant susceptible d'induire le déplacement du piston liquide défini par la couronne, lorsqu'il est activé.

Les deux fentres sont situées selon des positions diamétralement opposées.

L'invention peut également s'appliquer pour des installations de transport par câbles, telles que téléphériques et funiculaires.

La manière dont l'invention peut tre réalisée et les avantages qui en découlent ressortiront mieux des exemples de réalisation qui suivent, donnés à titre indicatif et non limitatif à l'appui des figures annexées.

La figure 1 est une représentation schématique en plan d'une jante munie d'un pneumatique conforme à la première forme de réalisation de l'invention.

La figure 2 est une représentation analogue à la figure 1, d'une roue intermédiaire de transfert de couple.

Les figures 3,4 et 5 sont des représentations schématiques en section verticale latérale d'une jante munie d'un pneumatique conforme à celle représentée en figure 1, représentant trois phases différentes de fonctionnement.

Les figures 6 et 7 sont des représentations schématiques en section transversale d'une variante de la jante des figures 1 et 3 à 5, dont la figure 8 est une vue en section verticale latérale.

La figure 9 est une représentation schématique en section verticale latérale d'une roue munie d'un pneumatique pour bicyclette, dont la figure 10 est une représentation correspondante en section transversale.

Les figures 11 et 12 sont des représentations schématiques en section verticale latérale de deux phases de fonctionnement de la roue agissant en tant qu'organe intermédiaire de transfert du couple moteur, respectivement lorsque celle-ci tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, et dans le sens trigonométrique.

Les figures 13 et 14 sont des representations scnematiques en section transversale correspondant à deux phases distinctes de ladite roue. Les figures 15 et 16 sont des représentations schématiques en section transversale d'une variante de la forme d'exécution représentée sur les figures 11 à 14. Les figures 17 et 18 sont des représentations en section verticale latérale d'une troisième forme de réalisation de l'invention, et relative à une roue reposant sur un rail, dont la figure 19 est une vue en section transversale. La figure 20 est une vue en section transversale d'une roue pour une autre forme de réalisation de l'invention plus particulièrement adaptée à un téléphérique ou à un funiculaire, et s'apparentant également à la forme de réalisation décrite en liaison avec les figures 17 à 19.

On a donc représenté en liaison avec la figure 1, une représentation schématique d'une première forme de réalisation de l'invention, dans laquelle la roue (1) est constituée d'une jante associée à un pneumatique (2). On a représenté sous la référence (4) la surface d'appui, dite première surface d'appui, constituée en l'espèce par la route.

Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le pneumatique (2) présente sur la face interne de sa bande de roulement, une chambre compressible (3), constituée en l'espèce de deux tubes (6,7) s'étendant colinéairement le long de toute la circonférence de ladite bande de roulement, dans le prolongement l'un de l'autre. En d'autres termes, ils suivent la circonférence interne de la bande de roulement. Ces tubes, respectivement (6) et (7), s'étendent donc chacun selon un demi-cercle, et sont obturés à leurs deux extrémités, respectivement une extrémité amont (8) et une extrémité aval (9), les sens amont et aval étant définis en considération du sens de progression de ladite roue. Ces tubes (6,7) sont réalisés en un matériau flexible mais cependant souple, de façon d'une part, à s'adapter à la forme du pneumatique et, d'autre part, à permettre un certain écrasement ou compression dans le sens radial, sans pour autant permettre une élongation dans le sens longitudinal et radial. En revanche, ils sont réalisés en un matériau non élastique, de telle sorte, ainsi qu'il sera montré ultérieurement, à permettre la transmission d'une compression, et plus précisément le déplacement d'un piston liquide en leur sein, sans engendrer de déformation de l'enveloppe proprement dite. Ils sont typiquement réalisés en matériaux à base de résine synthétique. L'extrémité aval (9) de chacun de ces deux tubes comporte en outre un coussin élastique (10), par exemple réalisé en élastomère ou en caoutchouc, et dont la fonction sera décrite plus en détail ultérieurement. Ce coussin élastique (10) est solidarisé a t'intérieur du tube au niveau de cette extrémité aval (9). Chacun de ces deux tubes (6) et (7) est rempli d'un liquide incompressible, et en l'espèce par de t'eau, éventuellement additionnée d'antigel, dans l'hypothèse où la roue en question est destinée à tre utilisée dans des zones où la température est susceptible de descendre en dessous de 0°C. Cet antigel doit avoir un module d'élasticité au moins égal à celui

de l'eau. Ce faisant, ces deux tubes définissent chacun un piston liquide, dont l'enveloppe est définie par la paroi interne desdits tubes. Au sein de la figure 1, a été représenté un référentiel (OX, OZ), I'axe OX correspondant à ('axe horizontal ou axe de progression de la roue, et !'axe OZ correspondant à l'axe vertical passant par le centre de la roue. Au niveau de sa zone de contact avec le sol (4), la roue (1) est soumise d'une part, à la force d'attraction gravitationnelle terrestre G et, d'autre part, à la réaction RG. Cependant, le pneumatique (2) étant un milieu élastique, if présente une déformation radiale et, notamment un aplatissement de la bande de roulement, typiquement sur une longueur Im, qui épouse la forme plane du sol rigide, ainsi qu'on peut bien l'observer sur les figures 3 à 5 et, corollairement, une déformation latérale de part et d'autre de cette bande de roulement. La jante (1) de la roue est classiquement constituée par une structure métallique rigide destinée à transmettre les efforts venant de I'axe de la roue et notamment le couple moteur Cmp au pneumatique (2), et ainsi permettre d'assurer la progression du véhicule muni desdites roues.

Ainsi que déjà dit, selon une caractéristique essentielle de l'invention, la face interne de la bande de roulement du pneumatique (2) reçoit un tube divisé en deux tronçons, de longueur sensiblement égale, et dont l'extrémité aval (9) reçoit un coussin élastique (10), typiquement réalisé en élastomère ou caoutchouc. Ce coussin (10) est destiné à transformer la force dynamique Z, résultant de la compression du tube induisant elle- mme la progression du piston liquide qu'il contient selon sa dimension principale, et donc selon le seul degré de liberté qui lui est conféré par l'inextensibilité du tube flexible, en une force de poussée Zp dont l'intensité s'applique progressivement. Ce coussin est également destiné à renvoyer ledit piston liquide dans sa course en arrière en un temps très court. Comme déjà dit, I'eau contenue dans les tubes (6) et (7) est destinée à remplir le rôle de piston liquide, du fait de son incompressibilité et du caractère flexible et inextensible des tubes afin de générer ces forces Z et Zp. Bien entendu, I'eau pourrait tre remplacée par tout autre liquide incompressible, mais cependant devant tre neutre chimiquement afin d'éviter toute réaction avec le matériau qui l'entoure, notamment avec le tube et le coussin. Par ailleurs, le volume d'eau compris dans chacun des tubes (6) et (7) est choisi de telle sorte à remplir ledit tube sans pour autant déformer, en l'absence de toute contrainte externe, le coussin élastique (10).

Selon une autre caractéristique de l'invention, la jante (1) comporte des patins, également dénommés talons (11), s'étendant sensiblement radialement, et présentant à leurs extrémités périphériques une surface courbe (12), tangentant t'extrémité amont, destinée à servir de surface de contre réaction, et située à I'aplomb des zones de compression, et en l'espèce au niveau des dites extrémités amont (8) des tubes (6,7).

Ces deux patins (11) sont solidaires de la jante (1). lis sont réalisés avantageusement en un matériau léger, mais néanmoins résistant, afin de constituer effectivement une

surface de contre réaction, et donc de recevoir des charges et à les transmettre efficacement au pneumatique.

Selon une variante de l'invention et dans le but de rendre le pneumatique indépendant de la jante, une variante du patin est représentée dans la figure 21 où ledit patin (11b) est disposé transversalement au pneumatique et dont ses deux appuis sont solidaires du talon du pneumatique. La structure du patin est ainsi capable de transmettre la charge de la roue aux tubes 6 et 7 mais également d'absorber les chocs dus aux irrégularités de la route.

En outre, quand des déformations du pneumatique provoquées par les irrégularités du sol augmentent brusquement, le patin doit tre en mesure d'absorber le choc de par sa déformation élastique. En cas de crevaison, le patin doit céder par une rupture contrôlée en diminuant sa section dans un endroit précis afin que les débris restent à l'intérieur du pneumatique.

II va tre succinctement décrit le fonctionnement de cette roue pneumatique conformément à l'invention.

Comme déjà dit, I'axe sur lequel est montée la roue ()) est relié à un moteur. qui imprime donc à la roue un couple moteur Cmp. La bande de roulement constitue un milieu élastique qui, lorsqu'elle s'aplatit en raison de I'appui de la roue sur le sol rigide, prend appui contre la surface (12) du patin (11), respectivement (11b), de contre réaction lorsque celui-ci est situé à I'aplomb du sol, c'est-à-dire, une fois par tour pour chacun des tubes 6), 7). II engendre alors la compression du tube (6, 7) au niveau de l'extrémité amont (8), et partant, le déplacement du piston liquide, ainsi que cela apparaît en figure 4. En revanche, lorsque le patin (11), respectivement (11b) n'est pas situé à I'aplomb de la zone de contact de la roue sur le sol, il n'y a pas compression du tube, celui-ci suivant la simple déformation de la bande de roulement du pneumatique.

De par la constitution et la nature du tube en question, ne présentant notamment pas de déformations élastiques, cette compression induit le déplacement du piston liquide à l'autre extrémité, c'est-à-dire à l'extrémité aval l9) du tube, sensiblement diamétralement opposée. Ce piston liquide vient donc buter contre le coussin élastique (10), respectivement (11b), solidaire de ladite extrémité aval. Cette compression du coussin élastique est inhérente à l'unique degré de liberté dont jouit le piston liquide, et confère de fait un effet de discontinuité du milieu élastique dans le pneumatique, puisque ledit coussin élastique (10) n'oppose pratiquement aucune résistance au piston liquide. Ainsi, quand la roue roule sur le sol rigide entre deux discontinuités de milieu, les forces antagonistes G et sa réaction R se trouvent en état d'équilibre statique sur la verticale. En revanche, lorsqu'une discontinuité de milieu élastique apparaît en contact direct avec le sol rigide, les deux forces antagonistes G et R deviennent alors un système de forces dynamiques générant une force dynamique Z.

Cette force dynamique Z est à sa naissance quasi tangente au sol. Elle est portée par le piston liquide suivant sa demi-circonférence jusqu'à l'extrémité aval (9) qui lui est diamétralement opposée. A ce niveau, elle comprime le coussin élastique (10) situé au niveau de l'extrémité aval, et se comporte alors comme une force de poussée Zp et devient à nouveau parallèle au sol, conférant à la roue un moment maximal de renversement Mr par rapport à son point d'appui O sur le sol rigide.

Ce moment de renversement maximal Mr s'exprime notamment par la relation suivante : Mr = Zp x dof. où def est le diamètre efficace de la roue, c'est-à-dire le diamètre de la roue entre le sol et la force de poussée Zp (figure 1).

Ce moment maximum de renversement génère un couple moteur additionnel Czp, dont la valeur est déterminée par la relation suivante : Czp = Zp x def Ce couple vient se rajouter au couple moteur Cmp et est orienté dans le mme sens que celui-ci. Les calculs montrent que pour une mme quantité d'énergie mécanique consommée, t'énergie mécanique fournie au véhicule par les deux couples moteurs simultanément est susceptible d'augmenter d'un facteur de 45 %.

Par voie de conséquence, cette augmentation de rendement de transmission d'énergie mécanique permet d'aboutir à une diminution de la pollution et de la consommation.

Comme déjà mentionné précédemment, les figures 3 à 5 représentent trois étapes du mode de fonctionnement de la roue pneumatique conforme à l'invention, respectivement avant la coopération de la zone amont du tube avec le sol, pendant, et après la configuration décrite, et la vanne en haut à gauche (26) est ouverte, permettant le libre déplacement du piston liquide situé dans le tronçon de gauche. C'est alors la vanne en bas à gauche (26') qui joue le rôle de coussin élastique.

La mise en oeuvre de deux jeux de deux vannes discoïdes permet d'optimiser l'action du piston liquide, compte tenu de I'angle d'attaque de la force de poussée. Par ailleurs, il permet de modifier très rapidement, par le biais de l'organe de manutention (32) le sens de fonctionnement des pistons liquides, en fonction du sens de rotation de la roue On a représenté en liaison avec les figures 6 et 7, une variante de la roue pneumatique dans laquelle la bande de roulement ne reçoit non pas un jeu mais deux jeux de deux tubes. Ces jeux de tubes sont donc positionnés contre la face interne de la bande de roulement, et symétriquement l'un de l'autre par rapport au plan vertical de symétrie passant par OZ. Plus précisément, elle comporte deux séries de deux tubes, chacun des tubes s'étendant, comme dans l'exemple précédent selon un demi-cercle. Afin d'optimiser le fonctionnement de cette forme de réalisation, la Jante reçoit quatre patins de contre réaction (11) et (11b), respectivement deux pour chacune des séries de tubes, les patins d'une série de tubes étant décalés de 90° par rapport à ceux de l'autre

série, ainsi que cela apparaît très clairement au sein de la figure 8, et par ailleurs, les extrémités respectives des tubes étant elles-memes décalées de 90° d'un jeu par rapport à l'autre.

On a représenté en figure 6 la roue en section transversale, dans la situation où le patin de contre-réaction (11) est situé au niveau de la zone de contact de la roue sur le sol.

On observe également sur cette figure tout d'abord la compression de l'un des tubes du premier jeu de tubes, celui de droite en l'espèce, et parallèlement, la non-compression du second tube du mme jeu par le patin symétrique, situé alors en haut de la roue. En revanche, le deuxième jeu de tubes ne subit aucune compression, lesdits patins étant sensiblement selon une position horizontale à cet instant.

En revanche, la figure 7, qui représente également la roue en section transversale, mais après un quart de tour, la situation est inversée. En effet, le premier jeu de tubes n'est plus soumis à compression, puisque les deux patins correspondants sont sensiblement selon une position horizontale. En revanche, I'un desdits tubes du second jeu subit une compression, alors que l'autre situé en haut, n'en subit pas.

On optimise de la sorte le fonctionnement du dispositif, en augmentant la fréquence de la mise en oeuvre des forces de poussée Zp. Les figures 9 et 10 représentent l'application particulière de l'invention à une roue de bicyclette. Le principe demeure rigoureusement le mme, seul le dimensionnement des éléments étant modifié.

Dans une autre forme de réalisation de l'invention, plus particulièrement décrite en liaison avec les figures 2, et 11 à 14, la roue en question est une roue munie à sa périphérie d'une gorge annulaire fermée (13). Cette gorge est en fait constituée de deux tronçons colinéaires indépendants, comportant au niveau de l'une de leurs extrémités une fentre (14) s'ouvrant vers l'extérieur. Les deux fentres (14) des deux tronçons de gorge (13) sont diamétralement opposés. Les deux fentres (14) sont en outre obturées par une membrane élastique (15), ainsi qu'on peut bien l'observer en liaison avec les figures 11 à 14, et sont destinées à coopérer avec une paroi mobile, typiquement constituée par un galet fou en rotation (16), voire par une courroie (17) montée entre deux galets fous en rotation (16), (18).

Les deux tronçons sont destinés à tre rempli par un liquide incompressible et notamment de t'eau. Ces deux tronçons sont séparés l'un de I'autre, au niveau de chacune de leurs deux extrémités, par une valve discoïde (26), susceptible de pivoter selon un axe (29) s'étendant diamétralement par rapport à ladite gorge (13). L'une des faces de cette valve reçoit un coussin élastique (10), par exemple de forme hémisphérique. Cependant, de manière préférée, ce coussin élastique (10) est remplacé par une membrane élastique (30), dont la déformation est limitée à une forme hémisphérique, montée à la périphérie d'un treillis métallique ajouré rigide (31) de forme

circulaire, dont le diamètre correspond sensiblement au diamètre de la gorge (13).

L'élasticité de la membrane joue le mme rôle que celle du coussin (10).

Ainsi, lorsque la roue tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, tel que représenté sur la figure 11, le piston liquide dans chacun des deux tronçons ainsi définis, se déplace également dans le mme sens. La vanne discoïde (26) est donc positionnée de telle sorte que la membrane élastique (30) soit située à l'extrémité aval de chacun des tronçons. Cette membrane (30) est située en aval du treillis (31), telle qu'on peut le voir en bas à droite sur la figure 11. Elle se gonfle sous l'effet du liquide traversant le treillis ajouré (31), jusqu'à la limite de son élasticité. En revanche, la membrane (30) est située à droite du treillis (31) au niveau de la vanne en haut à gauche de la mme figure 11.

Sous 1'effet de la compression engendrée dans la zone immédiatement adjacente à cette vanne, ladite membrane se retrouve plaquée contre le treillis (31), interdisant de la sorte le déplacement du piston liquide selon cette direction. En revanche, dès lors que la roue tourne dans l'autre sens (voir figure 12), on imprime aux deux vannes une rotation de 180° par le biais de !'axe de pivotement (29), auquel est avantageusement solidarisé un organe de manutention (32), adapté pour permettre cette manoeuvre, de telle sorte a inverser le positionnement du coussin élastique ou de la membrane, afin que celui-ci ou celle-ci se retrouve effectivement au niveau de l'extrémité aval desdits tronçons.

Dans une variante de cette forme de réalisation, on munit les zones des gorges situées au voisinage des fentres (14) non pas d'une, mais de deux vannes discoïdes pivotantes, du type de celle précédemment décrite. Ainsi qu'on peut l'observer sur les figures 11 et 12, ces vannes (26,26') sont situées de part et d'autre de ladite fentre, sensiblement au voisinage de la zone compressible.

De la sorte, lors de la rotation de la roue (1) selon le sens des aiguilles d'une montre, ainsi que déjà dit, la vanne en haut à gauche est fermée, et obture la gorge (13), la membrane élastique (30) étant alors située à droite du treillis ajouré (31), selon la configuration décrite sur la figure 11. Corollairement, la vanne en haut à droite (26') est ouverte, c'est-à-dire orientée sensiblement à 90° par rapport au plan défini par la valve de gauche (26). Dans cette configuration, elle ne s'oppose pas au déplacement du piston liquide située dans le tronçon de droite, engendré par la compression de la membrane (15), lorsque celle-ci vient à l'aplomb du galet (16) ou de la courroie (17), la membrane (30) qu'elle porte étant plaquée contre le treillis (31) de par l'effet élastique du matériau qui la constitue. C'est alors la vanne (26) en bas à droite qui joue le rote, comme déjà décrit de coussin élastique. En revanche, dès lors que le sens de rotation de la roue est inversé (voire figure 12), la vanne en haut à droite (26) est à son tour fermée, en prenant soin de positionner la membrane élastique (30) sur la gauche par rapport au treillis (31), compte tenu de la configuration décrite, et la vanne en haut à

gauche (26) est ouverte, permettant le déplacement du piston liquide situé dans le tronçon de gauche. C'est alors la vanne en bas à gauche (26) qui joue le rôle de coussin élastique. La mise en oeuvre de deux jeux de deux vannes discoïdes permet d'optimiser faction du piston liquide, compte tenu de I'angle d'attaque de la force de poussée. Par ailleurs, il permet de modifier très rapidement, par le biais de l'organe de manutention (32) le sens de fonctionnement des pistons liquides, en fonction du sens de rotation de la roue. La paroi mobile (16,17) est destinée à remplir rigoureusement le mme rôle que le sol dans l'exemple de la roue munie d'un pneumatique. En d'autres termes, elle agit selon un effet de compression pour générer t'écrasement de la membrane (15) et corollairement le déplacement du piston liquide au sein du tronçon considéré de la gorge périphérique et ainsi, générer une force quasi tangente à cette périphérie. Ainsi, lorsque la membrane (15) se trouve au contact de l'une des parois mobiles, le liquide en t'espèce t'eau, est comprimé avec une force de compression Fc induisant la naissance d'une force Z qui démarre perpendiculaire à I'axe Oz.

Cette force est ensuite véhiculée (comme un vecteur glissant) par le piston liquide le long de sa demi-circonférence jusqu'à l'autre extrémité, notamment l'extrémité aval, diamétralement opposée. A ce niveau, elle comprime le la membrane (30) solidarisée au niveau de la vanne (26) et se comporte comme une force de poussée Zp qui devient à nouveau perpendiculaire à I'axe OZ selon la figure 2. Elle confère ainsi à la roue un autre couple moteur Czp, orienté dans le mme sens que le couple moteur Cmp conféré à la roue soit par un axe moteur soit par tout autre moyen.

Les calculs effectués en relation avec cette forme de réalisation permettent de démontrer une augmentation du rendement de transmission de l'énergie mécanique consommée de l'ordre de 42%. Cette augmentation de rendement permet des économies de l'énergie consommée très importantes et, partant des coûts de fabrication en résultant également fortement diminués.

On a représenté en liaison avec les figures 15 et 16 une variante de cette forme de réalisation, dans laquelle la périphérie de la roue comporte non pas une mais deux gorges pleines, et plus précisément deux jeux de deux tronçons de gorge, situés dans la mme surface courbe périphérique, et dont les fentres d'ouverture (14) sont décalées de 90° les unes par rapport aux autres, de telle sorte à conférer le maximum d'efficacité au dispositif conforme à l'invention. Bien entendu, les extrémités respectives de tronçons de gorge sont également décalées de 90°.

On a représenté avec les figures 17 à 19 une forme particulière de réalisation de l'invention appliquée aux roues destinées à reposer sur des rails. On a représenté schématiquement le rail par la référence (21). Ces roues présentent classiquement une paroi latérale (20), destinée à prendre appui contre le rail (21) afin d'éviter le déraillement.

Chacune des roues présente au voisinage de sa périphérie deux couronnes annulaires obturées (19), par exemple au moyen d'une vanne discoïde du type de celle référencée sous la référence (26) dans les figures 11 et 12, lesdites couronnes étant positionnées dans le prolongement l'une de l'autre, et comportant au niveau de leur extrémité aval un coussin élastique (10). L'extrémité amont de chacune desdites gorges s'ouvre en direction de l'extérieur par une fentre (25), susceptible d'tre obturée par un piston (22).

Afin d'éviter tout risque de blocage du piston lors de sa course, son extrémité libre est munie d'une bille (24), montée libre en rotation au sein d'une cavité prévue à cet effet dans la tte dudit piston. Cette bille (24) est susceptible de venir prendre appui sur fa surface supérieure du rail (21). Par ailleurs, en l'absence de toute contrainte externe, un ressort (23) ou tout autre système équivalent, induit la poussée du piston et de la bille (24) en direction radiale vers t'extérieur. Le piston (22) assure ainsi une obturation étanche desdites couronnes. Celles-ci sont en effet remplies d'eau, et définissent chacune un piston liquide, à l'instar de la description précédente en liaison avec les autres formes de réalisation de l'invention. En revanche, lorsque la bille (24) vient en contact avec le rail (21), elle provoque localement l'abaissement du piston (22) au sein de l'extrémité amont de la couronne considérée, et corollairement le déplacement du piston liquide correspondant au sein de cette couronne, induisant un effet dynamique équivalent sinon identique à celui décrit en liaison avec les deux formes de réalisation précédentes. Les variantes décrites en liaison avec les figures 11 et 12, mettant en ceuvre en lieu et place du coussin élastique (10) un ensemble constitué par une membrane élastique (30) et un treillis métallique ajouré (31) s'applique de la mme façon, et permettent, comme déjà indiqué, de pouvoir modifier très facilement le sens du point d'application des pistons liquides, en fonction du sens de rotation des roues.

Dans une variante de cette forme de réalisation, plus particulièrement adaptée aux transports par câbles, tels que téléphériques et funiculaires, dans lesquels l'organe de transport repose sur un câble porteur (27) par une poulie (1) munie à sa périphérie d'une gorge (28), le mme montage que celui précédemment décrit peut tre repris (voir figure 20). Là encore, les variantes d'exécution décrites en liaison avec les figures 11 et 12, mettant en oeuvre en lieu et place du coussin élastique (10) un ensemble constitué par une membrane élastique (30) et un treillis métallique ajouré (31) sont également d'application. On conçoit dès lors tout l'intért du dispositif conforme à l'invention, en liaison avec soit une augmentation significative du rendement, soit encore des économies d'énergie très conséquentes, outre une diminution de la pollution.

Ce dispositif est transposable à tous types de roue, que celle-ci soit motrice ou libre.