以下、本発明の一実施形態を添付した図面� ��参照して説明する。なお、説明中、前後左� ��及び上下といった方向の記載は、車体に対� ��てのものとする。
 図1は本発明の実施形態に係るクルーザタイ プの自動二輪車の側面図である。
 この自動二輪車10は、車体フレーム11と、車 体フレーム11の前端部に取り付けられたヘッ� ��パイプ12に回動自在に支持された左右一対� �フロントフォーク13と、フロントフォーク13� ��上端部を支持するトップブリッジ14に取り� �けられた操舵用のハンドル15と、フロントフ ォーク13に回転自在に支持された前輪16と、� �体フレーム11に支持されたエンジン17と、エ� ��ジン17に排気管18A、18Bを介して連結された� �気マフラー19A、19Bと、車体フレーム11の後下 部のピボット20に上下に揺動自在に支持され� ��リアスイングアーム21と、このリアスイン� �アーム21の後端部に回転自在に支持された後 輪22とを備え、リアスイングアーム21と車体� �レーム11との間にリアクッション23が配設さ� ��る。

 車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後 下がりに延びるメインフレーム25と、メイン� ��レーム25の後部に連結される左右一対のピ� �ットプレート(センターフレームとも言う)26� ��、ヘッドパイプ12から下方に延びた後に屈� �して延びてピボットプレート26に連結される ダウンチューブ27とを備えている。このメイ� ��フレーム25を跨ぐように燃料タンク28が支持 され、メインフレーム25後方が後輪22上方ま� �延びてリアフェンダ29が支持され、このリア フェンダ29上方から燃料タンク28までの間に� �ート30が支持される。なお、図1中、符号31は ダウンチューブ27に支持されたラジエータ、� ��号32はフロントフェンダ、符号33はサイドカ バー、符号34はヘッドライト、符号35はテー� �ライト、符号36は乗員用ステップである。

 このメインフレーム25、ピボットプレー� �26及びダウンチューブ27によって囲まれる空� ��にはエンジン17が支持される。このエンジ� �17は、シリンダ(気筒)がV字状に前後にバンク した前後V型の2気筒水冷式4サイクルエンジン である。このエンジン17は、車体に対してク� ��ンクシャフト105が左右水平方向に指向する� ��うに複数のエンジンブラケット37(図1では一 部のみを図示)を介して車体フレーム11に支持 される。このエンジン17の動力は後輪22左側� �配設されたドライブシャフト(不図示)を介し て後輪22に伝達される。

 このエンジン17は、シリンダを各々構成� �る前バンク110Aと後バンク110Bとの挟み角度(� �ンク角度とも言う)が90度より小さい角度(例� ��ば、52度)で形成されている。この前バンク1 10Aと後バンク110Bによって形成されるV字状の� ��間には、エンジン吸気系を構成するエアク� ��ーナ41とスロットルボディ42が配設される。 スロットルボディ42には、燃料タンク28内の� �料を噴射するインジェクタが取り付けられ� �エアクリーナ41で浄化された空気に燃料を混 合して前バンク110A及び後バンク110Bに供給す� ��。また、各バンク110A、110Bには、エンジン� �気系を構成する排気管18A、18Bが接続され、� �排気管18A、18Bが車体右側を通ってその後端� �排気マフラー19A、19Bが各々接続され、これ� �排気管18A、18B及び排気マフラー19A、19Bを介� �て排気ガスが排出される。

 図2はエンジン17の内部構造を側方から見た� ��であり、図3はエンジン17の内部構造を後方� ��ら見た断面図である。このエンジン17の前� �ンク110A及び後バンク110Bは同構造であり、図 2中、前バンク110Aはピストン周辺を示し、後� ��ンク110Bはカムチェーン周辺を示している。 また、図2において、符号121は中間シャフト(� ��側バランサシャフト)を示し、符号123はメイ ンシャフトを示し、符号125はカウンタシャフ トを示している。
 クランクシャフト105を含むこれらシャフト1 21、123、125は、車体前後方向及び上下方向に� ��らして互いに平行に配置され、これらシャ� ��トを支持するクランクケース17C内には、ク� ��ンクシャフト105の回転を、中間シャフト121� ��メインシャフト123及びカウンタシャフト125� ��順に伝達する歯車伝達機構が構成されてい� ��。なお、図3は、前バンク110A、クランクシ� �フト105、中間シャフト121、メインシャフト12 3及びカウンタシャフト125を各々直線で結ぶ� �断面で切断した断面図に対応している。

 図2に示すように、このエンジン17のクラ� ��クケース17C上面には、前側シリンダブロッ� ��131A及び後側シリンダブロック131Bが車体前� �に所定の挟み角度をなすように配置され、� �れらシリンダブロック131A、131Bの上面に前側 シリンダヘッド132A、後側シリンダヘッド132B� ��各々結合され、さらに各シリンダヘッド132A 、132Bの上面にはヘッドカバー133A、133Bが各々 装着されて前バンク110A及び後バンク110Bが構� ��される。

 各シリンダブロック131A、131Bには、シリン� �ボア135が各々形成され、各シリンダボア135� �はそれぞれピストン136が摺動自在に挿入さ� �、各ピストン136は、コンロッド137を介して� �ランクシャフト105のクランクピン(図3参照)10 5Aに連結される。図3に示すように、このクラ ンクピン105Aは、クランクシャフト105に一体� �設けられた左右一対のクランクウェブ105B、1 05Bに対し、クランクシャフト105の軸中心から 偏心した位置に設けられる。このため、ピス トン136が移動する際に、その移動力がコンロ ッド137を介してクランクピン105Aに作用して� �ランクシャフト105を回転させる。
 また、各シリンダヘッド132A、132Bの下面に� �、ピストン136上方に形成される燃焼室の天� �を構成する燃焼凹部141が形成され、各燃焼� �部141には、2つの点火プラグ142、143がその先� ��を臨ませて配置される。また、各燃焼凹部1 41には、図2に示すように、シリンダヘッド132 A、132Bに形成された吸気ポート145及び排気ポ� ��ト146を燃焼室内に連通するための開口部145A 、145Bが各々設けられる。

 このシリンダヘッド132A、132Bには、吸気� �ート145の開口部145Aを開閉する吸気弁147と、� ��気ポート146の開口部146Aを開閉する排気弁148 とが配置される。吸気弁147及び排気弁148は、 弁ばね149、149で各ポートを閉じる方向に各々 付勢されている。各弁体147、148を駆動する動 弁機構150は、吸気弁147及び排気弁148の間に回 転自在に支持されたカムシャフト151と、この カムシャフト151に設けられたカムで各々揺動 される吸気側と排気側のロッカアーム156、157 とを備える。各ロッカアーム156、157の一端は 吸気弁147及び排気弁148の上部に当接し、各ロ ッカアーム156、157の揺動によって吸気弁147及 び排気弁148が押動される。

 図3に示すように、カムシャフト151の一端側 には被動スプロケット158が固定されると共に 、クランクシャフト105の一端側には駆動スプ ロケット159が固定される。これらスプロケッ ト158、159間にはカムチェーン160が巻回され、 上記スプロケット158、159及びカムチェーン160 が、各バンク110A、110Bの一端側に形成された� ��ムチェーン室161に収容される。
 この駆動スプロケット159から被動スプロケ� ��ト158への減速比は1/2に設定され、クランク� ��ャフト105が回転すると、クランクシャフト1 05と一体に駆動スプロケット159が回転し、カ� ��チェーン160を介して被動スプロケット158が� ��ランクシャフト105の半分の回転速度で回転� ��て、被動スプロケット158と一体に回転する� ��ムシャフト151のカムプロフィールに従って� ��気弁147及び排気弁148が吸気ポート145及び排� ��ポート146を各々開閉させる。

 図3に示すように、クランクシャフト105の左 端部には発電機163が設けられる。発電機163は 、クランクシャフト105に固定されるロータ165 と、ロータ165内に固定配置されるステータ166 とで構成され、発電機カバー167の内側の発電 機収容室168に収容される。ステータ166は発電 機カバー167に固定される。ロータ165には、1� �向クラッチ169が連結され、1方向クラッチ169� ��は、始動モータの駆動歯車170が連結される� ��
 クランクシャフト105の右端部には、上記駆� ��スプロケット159の外側(車体右側)に駆動歯� �(以下、クランク側駆動歯車という)175が固定 される。このクランク側駆動歯車175は、皿ば ね式のトルクダンパ176を介してクランクシャ フト105に連結され、中間シャフト121に設けら れた被動歯車(以下、中間側被動歯車という)1 77と噛み合い、クランクシャフト105の回転を� ��速で中間シャフト121に伝達し、クランクシ� ��フト105と同速かつ逆向きで中間シャフト121� ��回転させる。

 図2に示すように、中間シャフト121は、クラ ンクシャフト105の後側下方かつメインシャフ ト123の前側下方に左右一対の軸受122、122を介 して支持されている。図3に示すように、こ� �中間シャフト121の右端部は、右側の軸受122� �りも突出してクランクケース17Cの右側壁近� �まで延出する。この右端部には、オイルポ� �プ用駆動スプロケット181と、上記中間側被� �歯車177と、この被動歯車177より小径の駆動� �車(以下、中間側駆動歯車という)182とが順に 取り付けられている。
 オイルポンプ用駆動スプロケット181は、図2 に示すように、中間シャフト121の後側であっ て、メインシャフト123下方に配置されたオイ ルポンプ184の駆動軸185に固定された被動スプ ロケット186に伝動チェーン187を介して該中間 シャフト121の回転力を伝達し、オイルポンプ 184を駆動させる。

 また、中間側駆動歯車182は、メインシャ� ��ト123に相対回転自在に設けられた被動歯車( 以下、メイン側被動歯車という)191に噛み合� �、中間シャフト121の回転を減速してクラッ� �機構193を介してメインシャフト123に伝達す� �。すなわち、中間側駆動歯車182及びメイン� �被動歯車191の減速比によって、クランクシ� �フト105からメインシャフト123までの減速比� �つまり、エンジン17の1次減速比が設定され� �。

 メインシャフト123は、クランクシャフト105� ��後側上方に左右一対の軸受124、124を介して� ��持され、このメインシャフト123の貫通孔123A をクラッチ作動軸193Aが貫通する。このクラ� �チ作動軸193Aの右端にはクラッチ機構193を構� ��する多板クラッチ193Bが設けられ、この多板 クラッチ193Bのクラッチハウジング193Cがメイ� ��側被動歯車191に噛み合い、この多板クラッ� ��193Bの係合を介して中間シャフト121の回転が メインシャフト123に伝達される。
 メインシャフト123の略後方には、カウンタ� ��ャフト125が左右一対の軸受126、126を介して� ��持される。メインシャフト123とカウンタシ� ��フト125には、変速歯車群195が跨って配置さ� ��、これらによって変速装置196が構成される� ��詳述すると、メインシャフト123には、6速分 の駆動歯車195Aが設けられ、カウンタシャフ� �125には6速分の被動歯車195Bが設けられ、各駆 動歯車195A及び被動歯車195Bは、対応する変速� ��同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段� ��対応する変速歯車対を構成する。なお、各� ��速歯車対は、1速から6速の順に減速比が小� �くなる(高速ギヤとなる)。

 カウンタシャフト125の左端部には駆動傘� ��車125Aが一体的に設けられ、この駆動傘歯車 125Aは、車体の前後方向に延びるドライブシ� �フト128の前端に一体に設けられた被動傘歯� �128Aに噛み合う。これによって、カウンタシ� ��フト125の回転がドライブシャフト128に伝達� ��れる。

 次に上記エンジン17のバランサ構造を説明� �る。
 このエンジン17は、クランクシャフト105の� �後に1次バランサを振り分け配置した2軸1次� �ランサを備えている。詳述すると、図2に示� ��ように、クランクシャフト105後方に平行配� ��される中間シャフト121に1次バランサとして 機能する後側バランサウエイト201が設けられ る。つまり、中間シャフト121は、クランクシ ャフト105の回転をメインシャフト123に伝達す る伝達シャフトとして機能するだけでなく、 2軸1次バランサの後側バランサシャフトとし� ��も機能する。

 また、クランクシャフト105前方には、クラ� ��クシャフト105と平行に前側バランサシャフ� ��205が配置される。ここで、図4(A)(B)は前側バ ランサシャフト205を示している。これら図に 示すように、この前側バランサシャフト205に ついても、中間シャフト121と同様に、1次バ� �ンサとして機能するバランサウエイト206が� �けられると共に、クランクシャフト105に噛� �合う被動歯車207が設けられ、クランクシャ� �ト105と同速かつ逆向きで回転可能に構成さ� �る。
 このバランサウエイト206は、図4(A)に示すよ うに、前側バランサシャフト205にスプライン 嵌合して前側バランサシャフト205に設けた拡 径部205Aに当接して位置決めされ、その状態� �前側バランサシャフト205に金属製の筒部材20 8を圧入することによって固定される。なお� �このウエイト取付構造は、中間シャフト(後� ��バランサシャフト)121も同じである。

 また、このエンジン17では、中間シャフト12 1に設けられるバランサウエイト201と、前側� �ランサシャフト205に設けられるバランサウ� �イト206とが略異なる重さであり、図2に示す� ��うに、中間シャフト121に設けられるバラン� ��ウエイト201の方が小さく、軽く形成されて� ��り、これは以下の理由による。
 このエンジン17では、中間シャフト121に設� �られる比較的大径の中間側被動歯車177、つ� �り、クランクシャフト105の回転を1次バラン� ��(バランサウエイト201)に伝達する被動歯車17 7が、その重心位置を歯車177の回転中心から� �心したバランサ構造に形成されると共に、� �間シャフト121に設けられる比較的小径の中� �側駆動歯車182、つまり、中間シャフト121の� �転をメインシャフト123に伝達する駆動歯車18 2についても、その重心位置を歯車182の回転� �心から偏心したバランサ構造に形成される� �具体的には、中間側被動歯車177は、エンジ� �17の重心X(図2参照)に対して生じるモーメン� �力を抑制するカップリングバランサとして� �能するバランサ構造とされ、中間側駆動歯� �182は、上記カップリングバランサ或いは他� �バランサとして機能するバランサ構造とさ� �る。

 より具体的に説明すると、図5(A)(B)に示す ように、中間側被動歯車177には、中間シャフ ト121に挿通される挿通部177Aと外周歯車部177B� ��の間の中間部分に、肉厚が薄い(幅狭の)肉� �き部177Xが部分的に設けられる。この肉抜き� ��177Xは、該歯車177の回転中心LAを中心とした� ��径方向に沿って略180度の範囲に設けられ、� ��6に図5(A)のVI-VI断面を示すように、残りの領 域が、肉抜き部177Xに比して肉厚の基準肉厚� �177Yとされている。このため、この中間側被� ��歯車177は、図5(A)中、矢印α方向に重心位置� ��偏心する。

 また、図7(A)(B)に示すように、中間側駆動歯 車182についても、中間シャフト121に挿通され る挿通部182Aと外周歯車部182Bとの間の中間部� ��に、肉厚が薄い(幅狭の)肉抜き部182Xが部分� ��に設けられる。この肉抜き部182Xについても 、上記と同様に、該歯車182の回転中心LBを中� ��とした半径方向に沿って略180度の範囲に設� ��られ、図8に図7(B)のVIII-VIII断面を示すよう� �、残りの領域が、肉抜き部182Xに比して肉厚� ��基準肉厚部182Yとされている。このため、こ の中間側駆動歯車182は、図6(B)中、矢印β方向 に重心位置が偏心する。これら肉抜き部177X� �び182Xは、歯車成型時に一体的に設けてもよ� ��し、切削加工で設けてもよい。
 エンジン17の振動源は、ピストン136が往復� �ることで発生する慣性力と燃焼からくる振� �があり、かかる振動成分には、エンジンの� �心X周りのモーメント力として作用するもの� ��ある。そこで、このエンジン17では、エン� �ン17の往復重量によって生じる重心X周りの� �ーメント力を主として抑制するように、中� �側被動歯車177及び中間側駆動歯車182の各肉� �き部177X及び182Xの位相角度及び距離(回転中� �LA、LBからの距離)が設定される。より具体的 には、ピストンシリンダー軸のオフセット並 びにエンジン17の重心がセンターに設定する� ��とが困難なため発生するモーメント力を低� ��するように、各肉抜き部177X及び182Xの位相� �度及び距離が設定される。この場合、本実� �形態では、図2に示すように、各肉抜き部177X 、182Xの位相を同位相にしたレイアウトとさ� �ている。

 このようにして中間側被動歯車177及び中間� ��駆動歯車182に、カップリングバランサとし� ��機能する肉抜き部177X、182Xを一体に設けた� �合、上記中間側被動歯車177及び中間側駆動� �車182によって1次バランサへの寄与分が生じ� ��。
 このため、本実施形態では、上記寄与分を� ��慮して中間シャフト121に設けるバランサウ� ��イト201を形成しており、具体的には、必要� ��される1次ウエイト(バランサウエイト206と� �じウエイト)に対し、上記寄与分を減らした� ��ランサウエイト201とされる。すなわち、中� ��シャフト121のバランサウエイト201と中間側� ��動歯車177と中間側駆動歯車182とによって、� ��切な1次バランサを確保しつつ、カップリン グバランサが構成されるようにしている。
 なお、カップリングバランサの必要量など� ��よっては、中間側駆動歯車182には肉抜き部1 82Xを設けずに中間側被動歯車177だけに肉抜き 部177Xを設けて、中間側被動歯車177だけをバ� �ンサ構造としてもよい。

 以上説明したように、本実施の形態によれ� ��、クランクシャフト105と同速でかつ逆方向� ��回転させられる2軸1次バランサを備えるの� �、シリンダの挟み角度が90度でないエンジン 17の1次慣性力を低減してエンジン17の1次振動 を低減することができる。
 しかも、本実施形態では、クランクシャフ� ��105の回転を1次バランサに伝達する中間側被 動歯車177に、エンジン17の往復重量によって� ��じるモーメント力を抑制するカップリング� ��ランサを一体に設けたので、1次振動に加え て、カップリング振動についても低減するこ とができ、ピストンシリンダー軸のオフセッ ト並びにエンジン17の重心がセンターに設定� ��ることが困難なため発生するモーメント力� ��低減することが可能になる。
 この場合、中間シャフト121を1次バランサ及 びカップリングバランサのバランサシャフト として兼用するので、カップリングバランサ 専用のバランサ及びバランサシャフトを設け る場合に比して、部品点数の低減が可能であ り、このため、エンジン17の小型化及び軽量� ��が可能になる。また、中間シャフトに専用� ��カップリングバランサを設ける場合に比し� ��、中間シャフト121に作用する荷重ストレス� ��軽減される。

 さらに、本実施形態では、中間シャフト121� ��設けられた中間側駆動歯車182、つまり、中� ��シャフト121の回転をエンジン17のメインシ� �フト123に伝達する駆動歯車182もバランサ構� �としたので、中間側被動歯車177のバランサ� �造と合わせて目的のエンジン振動をより精� �良く低減することができると共に、エンジ� �各部のレイアウトの自由度が向上する。
 また、中間側被動歯車177及び中間側駆動歯� ��182をバランサ構造としたので、従来の2軸1� �バランサ付きエンジンから小変更でカップ� �ング振動を低減したエンジンを得ることが� �き、また、エンジン17の重心Xに近い位置に� �ーメントバランサとして機能するカップリ� �グバランサを配置でき、車体の取り回しを� �易にすることができる。
 本実施形態のバランサ構造によって、エン� ��ン振動に含まれる様々な振動のうち個別の� ��動に振動対策を行うことが可能である。例� ��ば、通常エンジン17の慣性力に埋もれてし� �う燃焼からくる小エネルギー振動より大き� �振動を低減して燃焼感が感じられるエンジ� �キャラクタに調整し、又は、乗員に伝わり� �すい振動要素、若しくは、振動強度が比較� �高い振動要素への大幅な個別対策削減が可� �である。

 以上、一実施形態に基づいて本発明を説明� ��たが、本発明はこれに限定されるものでな� ��、種々の設計変形を行うことができる。例� ��ば、上記実施形態では、V型2気筒エンジン� �バランサ構造に本発明を適用する場合を説� �したが、これに限らない。例えば、単気筒1� ��1次バランサ構造においては、エンジン重心 、クランクセンタ及び1次バランサの作用点� �れがカップリング振動として複雑に作用す� �場合があるが、このカップリング振動を低� �する場合にも本発明を適用可能である。ま� �、3気筒エンジンのカップリングバランサ構� ��などにも本発明を適用可能である。
 また、上述の実施形態では、体感振動で比� ��的問題となる1次振動成分に対するバランサ を設ける場合について説明したが、これに限 らず、2次振動成分等に対するバランサ構造� �も本発明を適用可能である。この場合、ク� �ンクシャフト105の2倍の回転速度で回転する� ��車に2次振動キャンセル用のバランサを一体 的に設ける構造などを適用すればよい。
 また、上述の実施形態では、自動二輪車用� ��ンジンのバランサ装置に本発明を適用する� ��合を説明したが、これに限らず、ATV(不整地 走行車両)に分類される三輪車両や四輪車両� �の他の車両用エンジンのバランサ装置にも� �用することができる。