以下に、本発明を具体化した実施形態を� ��面に基づいて説明する。図1は排気ガス浄化 装置の正面視断面図、図2は同外観底面図、� �3同排気ガス流入側から見た左側面図、図4は 同排気ガス排出側から見た右側断面図、図5� �図1の正面視分解断面図、図6は同排気ガス排 出側の正面視拡大断面図、図7は同排気ガス� �出側の側面視拡大断面図、図8は同排気ガス� ��入側の拡大底面図、図9は同排気ガス流入側 の平面視拡大断面図である。図1乃至図5を参� ��しながら、排気ガス浄化装置の全体構造に� ��いて説明する。なお、以下の説明では、排� ��ガス流入側を単に左側と称し、同じく排気� ��ス排出側を単に右側と称する。

 図1乃至図5に示す如く、本実施形態の排� �ガス浄化装置としての連続再生式のディー� �ルパティキュレートフィルタ1(以下、DPFとい う)を設けている。DPF1は、排気ガス中の粒子� ��物質(PM)等を物理的に捕集するためのもので ある。DPF1は、二酸化窒素(NO2)を生成する白金 等のディーゼル酸化触媒2と、捕集した粒子� �物質(PM)を比較的低温で連続的に酸化除去す� ��ハニカム構造のスートフィルタ3とを、排気 ガスの移動方向(図1の左側から右側方向)に直 列に並べた構造になっている。DPF1は、スー� �フィルタ3が連続的に再生されるように構成� ��ている。DPF1によって、排気ガス中の粒子状 物質(PM)の除去に加え、排気ガス中の一酸化� �素(CO)や炭化水素(HC)を低減できる。

 図1及び図5を参照して、ディーゼル酸化� �媒2の取付け構造を説明する。図1及び図5に� �す如く、エンジンが排出した排気ガスを浄� �するガス浄化フィルタとしてのディーゼル� �化触媒2は、耐熱金属材料製の略筒型の触媒� ��側ケース4に内設させている。触媒内側ケー ス4は、耐熱金属材料製の略筒型の触媒外側� �ース5に内設させている。即ち、ディーゼル� ��化触媒2の外側にマット状のセラミックファ イバー製触媒断熱材6を介して触媒内側ケー� �4を被嵌させている。また、触媒内側ケース4 の外側に端面I字状の薄板製支持体7を介して� ��媒外側ケース5を被嵌させている。なお、触 媒断熱材6によってディーゼル酸化触媒2が保� ��される。触媒内側ケース4に伝わる触媒外側 ケース5の応力(変形力)を薄板製支持体7にて� �減させる。

 図1及び図5に示す如く、触媒内側ケース4� ��び触媒外側ケース5の左側端部に円板状の左 側蓋体8を溶接にて固着している。左側蓋体8� ��座板体9を介してセンサ接続プラグ10を固着� ��ている。ディーゼル酸化触媒2の左側端面2a� ��左側蓋体8とをガス流入空間用一定距離L1だ� ��離間させて対向させる。ディーゼル酸化触� ��2の左側端面2aと左側蓋体8との間に排気ガス 流入空間11を形成している。なお、センサ接� ��プラグ10には、図示しない入口側排気ガス� �力センサや入口側排気ガス温度センサ等が� �続される。

 図1、図5、図9に示す如く、排気ガス流入� ��間11が形成された触媒内側ケース4及び触媒� ��側ケース5の左側端部に楕円形状の排気ガス 流入口12を開口させている。楕円形状の排気� ��ス流入口12は、排気ガス移動方向(前記ケー� ��4,5の中心線方向)を短尺直径とし、排気ガス 移動方向(前記ケース4,5の円周方向)に直交す� ��方向を長尺直径に形成している。触媒内側� ��ース4の開口縁13と触媒外側ケース5の開口縁 14の間に閉塞リング体15を挟持状に固着して� �る。触媒内側ケース4の開口縁13と触媒外側� �ース5の開口縁14の間の隙間が閉塞リング体15 によって閉鎖される。触媒内側ケース4と触� �外側ケース5の間に排気ガスが流入するのを� ��閉塞リング体15によって防止している。

 図1、図3、図5、図8に示す如く、排気ガス 流入口12が形成された触媒外側ケース5の外側 面に排気ガス入口管16を配置している。排気� ��ス入口管16の小径側の真円形の開口端部16a� �排気接続フランジ体17を溶接している。排気 接続フランジ体17は、ボルト18を介して、後� �するディーゼルエンジン70の排気マニホール ド71に締結されている。排気ガス入口管16の� �径側の真円形の開口端部16bは、触媒外側ケ� �ス5の外側面に溶接されている。排気ガス入� ��管16は、小径側の真円形の開口端部16aから� �径側の真円形の開口端部16bに向けて末広が� �形状(ラッパ状)に形成されている。

 図1、図5、図8に示す如く、触媒外側ケー� ��5の外側面のうち、触媒外側ケース5の開口� �14の左側端部の外側面に、大径側の真円形の 開口端部16bの左側端部が溶接されている。即 ち、楕円形状の排気ガス流入口12に対して、� ��気ガス入口管16(大径側の真円形の開口端部1 6b)が、排気ガス移動下流側(触媒外側ケース5� ��右側)にオフセットされて配置されている。 即ち、楕円形状の排気ガス流入口12は、排気� ��ス入口管16(大径側の真円形の開口端部16b)に 対して、排気ガス移動上流側(触媒外側ケー� �5の左側)にオフセットされて、触媒外側ケー ス5に形成されている。

 上記の構成により、エンジン70の排気ガ� �が、排気マニホールド71から排気ガス入口管 16に入り込み、排気ガス入口管16から排気ガ� �流入口12を介して排気ガス流入空間11に入り� ��み、ディーゼル酸化触媒2にこの左側端面2a� ��ら供給される。ディーゼル酸化触媒2の酸化 作用によって、二酸化窒素(NO2)が生成される� ��また、後述するディーゼルエンジン70に支� �脚体19を介してDPF1を固着させる。

 図1及び図5を参照して、スートフィルタ3� ��取付け構造を説明する。図1及び図5に示す� �く、エンジン70が排出した排気ガスを浄化す るガス浄化フィルタとしてのスートフィルタ 3は、耐熱金属材料製の略筒型のフィルタ内� �ケース20に内設させている。内側ケース4は� �耐熱金属材料製の略筒型のフィルタ外側ケ� �ス21に内設させている。即ち、スートフィル タ3の外側にマット状のセラミックファイバ� �製フィルタ断熱材22を介してフィルタ内側ケ ース20を被嵌させている。なお、フィルタ断� ��材22によってスートフィルタ3が保護される� ��

 図1及び図5に示す如く、触媒外側ケース5� ��排気ガス移動下流側(右側)の端部に触媒側� �ランジ25を溶接する。フィルタ内側ケース20� ��排気ガス移動方向の中間と、フィルタ外側� ��ース21の排気ガス移動上流側(左側)の端部に フィルタ側フランジ26を溶接する。触媒側フ� ��ンジ25と、フィルタ側フランジ26とを、ボル ト27及びナット28によって着脱可能に締結し� �いる。なお、円筒形の触媒内側ケース4の直� ��寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース20の� �径寸法とが略同一寸法である。また、円筒� �の触媒外側ケース5の直径寸法と、円筒形の� ��ィルタ外側ケース21の直径寸法とが略同一� �法である。

 図1に示す如く、触媒側フランジ25とフィ� ��タ側フランジ26を介して、触媒外側ケース5� ��フィルタ外側ケース21が連結された状態で� �、触媒内側ケース4の排気ガス移動下流側(右 側)の端部に、フィルタ内側ケース20の排気ガ ス移動上流側(左側)の端部が、センサ取付け� ��一定間隔L2だけ離間して対峙する。即ち、� �媒内側ケース4の排気ガス移動下流側(右側)� �端部と、フィルタ内側ケース20の排気ガス移 動上流側(左側)の端部との間に、センサ取付� ��空間29が形成される。センサ取付け空間29位 置の触媒外側ケース5に、センサ接続プラグ50 を固着している。センサ接続プラグ50には、� ��示しないフィルタ入口側排気ガス圧力セン� ��やフィルタ入口側排気ガス温度センサ(サー ミスタ)等が接続される。

 図5に示す如く、触媒内側ケース4の排気� �ス移動方向の円筒長さL3よりも、触媒外側ケ ース5の排気ガス移動方向の円筒長さL4を長く 形成している。フィルタ内側ケース20の排気� ��ス移動方向の円筒長さL5よりも、フィルタ� �側ケース21の排気ガス移動方向の円筒長さL6� ��短く形成している。センサ取付け空間29の� �定間隔L2と、触媒内側ケース4の円筒長さL3と 、フィルタ内側ケース20の円筒長さL5とを加� �した長さ(L2+L3+L5)が、触媒外側ケース5の円筒 長さL4と、フィルタ外側ケース21の円筒長さL6 とを加算した長さ(L4+L6)に略等しくなるよう� �構成している。フィルタ外側ケース21の排気 ガス移動上流側(左側)の端部から、フィルタ� ��側ケース20の排気ガス移動上流側(左側)の端 部が、それらの長さの差(L7=L5-L6)だけ突出す� �。即ち、触媒外側ケース5にフィルタ外側ケ� ��ス21を連結した場合、フィルタ内側ケース20 の排気ガス移動上流側(左側)の端部が、オー� ��ーラップ寸法L7だけ、触媒外側ケース5の排� ��ガス移動下流側(右側)に内挿される。

 上記の構成により、ディーゼル酸化触媒2 の酸化作用によって生成された二酸化窒素(NO 2)が、スートフィルタ3にこの左側端面3aから� ��給される。スートフィルタ3に捕集されたデ ィーゼルエンジン70の排気ガス中の捕集粒状� ��質(PM)が、二酸化窒素(NO2)によって、比較的� ��温で連続的に酸化除去される。ディーゼル� ��ンジン70の排気ガス中の粒状物質(PM)の除去� ��加え、ディーゼルエンジン70の排気ガス中� �一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC)が低減される。

 なお、上記のように、エンジンが排出し� ��排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとし� ��、ディーゼル酸化触媒2及びスートフィルタ 3を設けたが、ディーゼル酸化触媒2及びスー� ��フィルタ3に代えて、尿素(還元剤)の添加に� ��発生したアンモニア(NH3)によってエンジン70 の排気ガス中の窒素酸化物(NOx)を還元するNOx� ��択還元触媒(NOx除去触媒)と、NOx選択還元触� �から排出される残留アンモニアを取り除く� �ンモニア除去触媒とを設けてもよい。

 上記のように、ガス浄化フィルタとして� ��触媒内側ケース4にNOx選択還元触媒(NOx除去� �媒)を設け、フィルタ内側ケース20にアンモ� �ア除去触媒を設けた場合、エンジンが排出� �た排気ガス中の窒素酸化物(NOx)が還元され、 無害な窒素ガス(N2)として排出できる。

 図1乃至図3、及び図5乃至図7を参照して、 消音器30の取付け構造を説明する。図1乃至図 3、図5に示す如く、エンジンが排出した排気� ��ス音を減衰させる消音器30は、耐熱金属材� �製の略筒型の消音内側ケース31と、耐熱金属 材料製の略筒型の消音外側ケース32と、消音� ��側ケース31及び消音外側ケース32の右側端部 に溶接にて固着した円板状の右側蓋体33とを� ��する。消音外側ケース32に消音内側ケース31 を内設させている。また、円筒形の触媒外側 ケース5の直径寸法と、円筒形のフィルタ外� �ケース21の直径寸法と、円筒形の消音外側ケ ース32とが略同一寸法である。円筒形の触媒� ��側ケース4の直径寸法と、円筒形のフィルタ 内側ケース20の直径寸法と、円筒形の消音内� ��ケース31とが略同一寸法である。なお、円� �形の触媒内側ケース4の直径寸法と、円筒形� ��フィルタ内側ケース20の直径寸法と、円筒� �の消音内側ケース31とが同一寸法でなくても よい。

 図4乃至図7に示す如く、消音内側ケース31 及び消音外側ケース32に排気ガス出口管34を� �通させている。排気ガス出口管34の一端側が 出口蓋体35によって閉塞されている。消音内� ��ケース31の内部における排気ガス出口管34の 全体に多数の排気孔36が開設されている。消� ��内側ケース31の内部が、多数の排気孔36を介 して、排気ガス出口管34に連通されている。� ��示しない消音器やテールパイプが排気ガス� ��口管34の他端側に接続される。

 図6、図7に示す如く、消音内側ケース31に は、多数の消音孔37が開設されている。消音� ��側ケース31の内部が、多数の消音孔37を介し て、消音内側ケース31と消音外側ケース32と� �間に連通されている。消音内側ケース31と消 音外側ケース32との間の空間は、右側蓋体33� �薄板製支持体38によって閉塞されている。消 音内側ケース31と消音外側ケース32との間に� �ラミックファイバー製消音材39が充填されて いる。消音内側ケース31の排気ガス移動上流� ��(左側)の端部が、薄板製支持体38を介して、 消音外側ケース32の排気ガス移動上流側(左側 )の端部に連結されている。

 上記の構成により、消音内側ケース31内� �ら排気ガス出口管34を介して排気ガスが排出 される。また、消音内側ケース31の内部にお� ��て、多数の消音孔37から消音材39に排気ガス 音(主に高周波帯の音)が吸音される。排気ガ� ��出口管34の出口側から排出される排気ガス� �騒音が減衰される。

 図1及び図5に示す如く、フィルタ内側ケ� �ス20とフィルタ外側ケース21の排気ガス移動� ��流側(右側)の端部にフィルタ側出口フラン� �40を溶接する。消音外側ケース32の排気ガス� ��動上流側(左側)の端部に、消音側フランジ41 を溶接する。フィルタ側出口フランジ40と、� ��音側フランジ41とを、ボルト42及びナット43� ��よって着脱可能に締結している。なお、フ� ��ルタ内側ケース20とフィルタ外側ケース21に センサ接続プラグ44を固着している。センサ� ��続プラグ44には、図示しない出口側排気ガ� �圧力センサや出口側排気ガス温度センサ(サ� ��ミスタ)等が接続される。

 図10乃至図15を参照して、ディーゼルエン ジン70に前記DPF1を設けた構造を説明する。図 10乃至図15に示す如く、ディーゼルエンジン70 のシリンダヘッド72の左側面に、排気マニホ� ��ルド71が配置されている。ディーゼルエン� �ン70のシリンダヘッド72の右側面に、吸気マ� ��ホールド73が配置されている。シリンダヘ� �ド72は、エンジン出力軸74(クランク軸)とピ� �トン(図示省略)を有するシリンダブロック75� ��上載されている。シリンダブロック75の前� �と後面とからエンジン出力軸74の前端と後端 とを突出させている。シリンダブロック75の� ��側方に冷却ファン76を設ける。エンジン出� �軸74の前端側からVベルト77を介して冷却ファ ン76に回転力が伝達されるように構成してい� ��。

 図10、図11、図13に示す如く、シリンダブ� ��ック75の後面にフライホイールハウジング78 を固着している。フライホイールハウジング 78内にフライホイール79を設ける。エンジン� �力軸74の後端側にフライホイール79を軸支さ� ��ている。後述する農作業用のトラクタ100の� ��動部(車輪、作業用PTO軸)に、フライホイー� �79を介してディーゼルエンジン70の動力を取� ��すように構成している。

 図10、図11、図15に示す如く、フィルタ外� ��ケース21の外側面には第1支持脚体19aの一端� ��が溶接固定されている。第1支持脚体19aの他 端側は、第2支持脚体19bの上端側にボルト131a� ��て着脱可能に締結されている。シリンダヘ� ��ド72における冷却ファン76寄りの箇所に第2� �持脚体19bがボルト131bにて着脱可能に締結さ� ��ている。触媒外側ケース5における排気ガス 流入口12側の側端面には、第3支持脚体19cの一 端側(上端側)がボルト132にて着脱可能に締結� ��れている。第3支持脚体19cの他端側(下端側)� ��、シリンダヘッド72におけるフライホイー� �ハウジング78側の側端面にボルト134にて着脱 可能に締結されている。第1支持脚体19a及び� �2支持脚体19bは、DPF1を支持する前部フィルタ ブラケット(フィルタ支持体)に相当し、第3支 持脚体19cは、DPF1を支持する後部フィルタブ� �ケット(フィルタ支持体)に相当するものであ る。

 図13乃至図15に示す如く、排気マニホール ド71の排気マニホールド出口管71aを上向きに� ��口させている。排気マニホールド71にDPF1を� ��通させる排気接続管84と、ディーゼルエン� �ン70の排気圧を調節する排気絞り装置85とを� ��えている。排気マニホールド出口管71aに排� ��接続管84の下端側を連結する。排気接続管84 の上端側を上向きに延長させ、排気接続管84� ��上端側にDPF1の排気ガス入口管16を連結する� ��また、ディーゼルエンジン70の左右幅の中� �寄りに向けて排気接続管84の上端側を折り曲 げて延長させている。排気接続管の上端側と DPF1の排気ガス入口管16との接続部に排気絞り 装置85を設置している。

 上記の構成により、DPF1の排気ガス浄化に よって捕集されたすすがスートフィルタ3に� �積したときに、排気絞り装置85を制御して、 ディーゼルエンジン70の排気圧を高くし、デ� ��ーゼルエンジン70の排気ガスの温度を高温� �することによって、スートフィルタ3に堆積� ��たすすが燃焼され、スートフィルタ3が再生 される。従って、負荷が小さく排気ガスの温 度が低くなりやすい作業(すすが堆積しやす� �作業)を継続して行っても、スートフィルタ3 の再生によって、DPF1の排気ガス浄化能力を� �正に維持できる。なお、スートフィルタ3に� ��積したすすを燃焼させるためのバーナー等� ��不要である。

 図11乃至図15に示す如く、ディーゼルエン ジン70に給気するエアクリーナ88を備える。� �ィーゼルエンジン70の上面の一側の吸気マニ ホールド73の上方にエアクリーナ88を配置し� �いる。エアクリーナ88の吸気出口管89に吸気� ��続管90を介して吸気マニホールド73の吸気取 入れ管91を連結している。エアクリーナ88は� �クリーナ支持脚92を介してシリンダヘッド72� ��取付けられている。即ち、エアクリーナ88� �よって浄化された空気が、吸気出口管89、吸 気接続管90、吸気取入れ管91を介して、吸気� �ニホールド73に供給される。

 図10乃至図15に示すように、DPF1とエアク� �ーナ88とは、エンジン出力軸74に沿って長い� ��筒形状に形成されていて、ディーゼルエン� ��ン70の上面側に配置されている。シリンダ� �ッド72における吸気マニホールド73側は外向� ��に露出していて、メンテナンス作業をし易� ��状態になっている。また、DPF1における長手 方向一端側と長手方向他端側とには、排気ガ ス入口管16と排気ガス出口管34(排気ガス流出� ��)とが左右振り分けて配置されている。

 以上の構成から明らかなように、DPF1は、 エンジン70の排気マニホールド71に連結され� �と共に、複数のフィルタ支持体(支持脚体19a~ 19c)を介してシリンダヘッド72に連結されてい る。このため、ディーゼルエンジン70の構成� ��品の一つとして、ディーゼルエンジン70にDP F1を高剛性に配置でき、作業車両等の機器毎� ��排気ガス対策を不用にし、ディーゼルエン� ��ン70の汎用性を向上できる。即ち、ディー� �ルエンジン70の高剛性部品であるシリンダヘ ッド72の利用にてDPF1とエアクリーナ88を高剛� ��に支持して、振動等によるDPF1とエアクリー ナ88の損傷を防止できる。また、ディーゼル� ��ンジン70の製造場所でディーゼルエンジン70 にDPF1とエアクリーナ88を組み込んで出荷する ことが可能になり、ディーゼルエンジン70とD PF1とエアクリーナ88をまとめてコンパクトに� ��成できる。

 また、DPF1の長手方向一端側が第1及び第2� ��持脚体19a,19bを介してシリンダヘッド72に連� ��され、DPF1の長手方向他端側が第3支持脚体19 cを介してシリンダヘッド72に連結されている 。そして、DPF1の長手方向中間部は、排気マ� �ホールド71に連結されている。従って、排気 マニホールド71及び支持脚体19a~19cを用いた三 点支持によって、DPF1をディーゼルエンジン70 上に高剛性に連結できる。

 図16乃至図19を参照して、走行車両として のトラクタ101に前記ディーゼルエンジン70を� ��載した構造を説明する。図16に示す如く、� �ャビン付走行車両としてのトラクタ101は、� �行機体102を左右一対の前車輪103と同じく左� �一対の後車輪104とで支持し、前記走行機体10 2の前部に搭載したエンジン70にて後車輪104及 び前車輪103を駆動することにより、前後進走 行するように構成される。この場合、走行機 体102の進行方向左側に位置する前後車輪103,10 4の組と、進行方向右側に位置する前後車輪10 3,104の組とにより、左右一対の走行部が構成� ��れている。

  エンジン70はボンネット106にて覆われる 。また、前記走行機体102の上面にはキャビン 107が設置され、該キャビン107の内部には、オ ペレータが着座する操縦座席108と、該操縦座 席108の前方に位置する操向手段としての操縦 ハンドル109(丸ハンドル)が設けられている。� ��縦座席108に着座したオペレータが操縦ハン� ��ル109を回動操作することにより、その操作� ��(回動量)に応じて左右前車輪103のかじ取り� �(操向角度)が変わるように構成されている。 キャビン107の左右外側部には、オペレータが 乗降するための左右1対のステップ110が設け� �れ、該ステップ110より内側で且つキャビン10 7の底部より下側には、エンジン70に燃料を供 給する燃料タンク111が設けられている。

  また、前記走行機体102は、前バンパ112� �び前車軸ケース113を有するエンジンフレー� �114と、エンジンフレーム114の後部にボルト11 5にて着脱可能に固定する左右の機体フレー� �116とにより構成される。機体フレーム16の後 部には、前記エンジン70からの出力を適宜変� ��して後車輪104(前車輪103)に伝達するための� �ッションケース117が連結されている。この� �合、後車輪104は、前記ミッションケース117� �対して、当該ミッションケース117の外側面� �ら外向きに突出するように装着された後車� �ケース118、及びこの後車軸ケース118の外側� �に装着されたファイナルギヤケース119を介� �て取付けられている。

  前記ミッションケース117の後部におけ� �上面には、耕耘機等の作業機(図示せず)を昇 降動するための油圧式の作業機用昇降機構120 が着脱可能に取付けられている。耕耘機等の 作業機は、ミッションケース117の後部にロワ ーリンク121及びトップリンク(図示せず)を介� ��て昇降動可能に連結される。さらに、ミッ� ��ョンケース117の後側面に、前記作業機を駆� ��するPTO軸123が設けられている。

  前記エンジン70の後側面にはエンジン出 力軸74が後ろ向きに突出し、エンジン出力軸7 4にはフライホイール79を直結している。詳細 には図示していないが、フライホイール79か� ��後ろ向きに突出する主動軸と、ミッション� ��ース117の前面から前向きに突出する主変速� ��力軸とは、両端に自在軸継手を備え且つ伸� ��可能な動力伝達軸を介して連結されている� ��前記エンジン70の回転動力を主変速入力軸� �伝達し、次いで、油圧無段変速機と、走行� �変速ギヤ機構にて適宜変速して、差動ギヤ� �構を介して後車輪104にこの駆動力を伝達す� �ように構成している。また、走行副変速ギ� �機構にて適宜変速したエンジン70の回転を、 前車輪駆動ケースと前車軸ケース113の差動ギ ヤ機構とを介して前車輪103に伝達するように 構成している。

  次に、エンジン70及びボンネット106の取 付け構造について詳述する。エンジンフレー ム114に防振ゴム148を介してエンジン70を連結� ��る。防振ゴム148によって、エンジン70が走� �機体102に支持される。ボンネット106の前部� �下側にフロントグリル106aを一体的に連結す� ��。エンジンフレーム114に支持した左右のエ� ��ジンカバー149と、ボンネット106とによって� ��エンジン70の左右及び前方及び上方を覆う� �フロントグリル106aの下端側を係脱可能に係� ��するためのボンネットロック機構151を備え� ��。フロントグリル106aの下方のエンジンフレ ーム114にボンネットロック機構151を配置する 。ボンネットロック機構151によって、エンジ ン70の前方及び上方を覆う姿勢で、ボンネッ� ��106を支持する。なお、エンジン70の前方に� �置したバッテリ226及びラジエータ227等のエ� �ジン付設部品は、ボンネット106及びフロン� �グリル106aによって覆われる。また、図16に� �されるように、ボンネット106の後部の内側� �ボンネット開閉支点軸150を配置する。ボン� �ットロック機構151を離脱操作し、且つボン� �ット106の前部を上方に持上げ操作すること� �よって、ボンネット106の後部のボンネット� �閉支点軸150回りに、ボンネット106の前部を� �方に移動して、エンジン70の前方及び上方を 大きく開放する。

  図16に示されるように、ボンネット106の 下面側に固着したボンネット側ヒンジ171と、 走行機体側に設置したボンネット開閉支点軸 150とにガススプリング93a,93bを連結している� �ガススプリング93a,93bによって走行機体側に� ��ンネット106を回動可能に連結する。ガスス� ��リング93a,93bの突っ張り作用によって、ボン ネット106が開動した位置に支持され、エンジ ンルーム154の上面側及び前方が開放される。 図19に示されるように、右側のガススプリン� ��93aは、DPF1とボンネット106との間の隙間Aを� �用して前後方向に延長されている。左側の� �ススプリング93bは、エアクリーナ88とボンネ ット106との間の隙間Bを利用して前後方向に� �長されている。

  上記の構成により、エンジンフレーム11 4にボンネットロック機構151を介してフロン� �グリル106aの下端側を係止し、図16に実線で� �す閉位置にボンネット106を支持することに� �って、ボンネット106によってエンジン70の上 方及び前方が覆われる。作業者が、ボンネッ トロック機構151のロックを解除操作して、ボ ンネット106の前部を持上げることによって、 ボンネット開閉支点軸150回りにボンネット106 を開動させ、エンジン70のメンテナンス作業� ��を実行できる。

 上述したように本実施形態は、走行機体1 02に搭載され且つボンネット106で覆われた走� ��車両搭載用のエンジン装置において、エン� ��ン70に給気するエアクリーナ88と、エンジン 70の排気ガスを浄化するDPF1とを備え、エンジ ン70の上面の一側の吸気マニホールド73の上� �にエアクリーナ88を配置し、エンジン70の上� ��の他側の排気マニホールド71の上方にDPF1を� ��置したものであるから、エンジン70の上面� �の空間を有効に活用して、エンジン70の上面 とボンネット106の下面の間にエアクリーナ88� ��、DPF1をコンパクトに設置できる。例えば、 外形が円筒状のDPF1の軸芯線と、外形が円筒� �のエアクリーナ88の軸芯線と、エンジンのク ランク形出力軸74の軸芯線とを上面視で平行� ��に配置することによって、上面視でエンジ� ��70の四角外形内にDPF1とエアクリーナ88を設� �できる。即ち、エンジン70の上面外形(四角� �形)と、DPF1とエアクリーナ88の上面外形(四角 外形)とを略同一大きさに形成できるから、� �ンジン70を内設させるのに必要な大きさのエ ンジンルームを簡単に確保できる。ボンネッ ト106を大型に形成することなく、ボンネット 106内の高位置に、DPF1とエアクリーナ88を近接 させて組付けることができる。

 また、本実施形態は、DPF1を、エアクリー ナ88よりもエンジン70の左右幅の中心寄りに� �フセットさせて配置したものであるから、� �アクリーナ88よりも質量が大きいDPF1をエン� �ン70の左右幅の中心寄りの位置で支持できる 。エンジン70の機械振動や騒音等の発生を低� ��できる。従って、エンジン70の機関脚の防� �ゴム構造等を簡単に構成できる。

 また、本実施形態は、エアクリーナ88とDP F1との間の隙間よりも、ボンネット106の内面� ��DPF1との間の隙間が大きくなるように構成し たものであるから、エアクリーナ88に近接し� ��配置されたDPF1の熱によってエアクリーナ88� ��容易に加温できる。また、DPF1とボンネット 106の内面との空間の断熱作用によって、排気 ガスの浄化に必要な温度にDPF1の温度を簡単� �維持できる。DPF1の比較的高温の排熱によっ� ��、ボンネット106が過熱されるのを防止でき� ��。

 また、本実施形態は、ボンネット106の内� ��とエアクリーナ88との間の隙間よりも、ボ� �ネット106の内面とDPF1との間の隙間が大きく� ��るように構成したものであるから、エアク� ��ーナ88よりも質量が大きいDPF1をエンジン70� �中心寄りに支持させて、エンジン70の機械振 動や騒音等の発生を低減できる。従って、エ ンジン70の機関脚の防振ゴム構造等を簡単に� ��成できる。

 また、本実施形態は、排気マニホールド7 1にDPF1を連通させる排気接続管84と、エンジ� �の排気圧を調節する排気絞り装置85とを備え 、排気接続管84を上向きに延長させ、排気接� ��管84の上端側にDPF1の排気ガス流入口12(排気� ��ス入口管16)を連結する構造であって、エン� ��ン70の左右幅の中心寄りに排気接続管84の上 端側を折り曲げて延長させ、排気接続管84の� ��端側とDPF1の排気ガス流入口12(排気ガス入口 管16)との接続部に排気絞り装置85を設置した� ��のであるから、排気マニホールド71の構造� �制限されることなく、エアクリーナ88よりも 質量が大きいDPF1をエンジン70の中心寄りに簡 単に支持できる。従って、エンジン70の機械� ��動や騒音等の発生を低減でき、エンジン70� �機関脚の防振ゴム構造等を簡単に構成でき� �。また、エンジン70の左右幅の中心寄りに折 り曲げた排気接続管84の上端側に排気絞り装� ��85を組付けるから、エンジン70の設置スペー ス(エンジンの外形寸法=エンジンの左右幅寸� ��)内に排気絞り装置85をコンパクトに支持で� ��る。エンジン70の一側面から外向きに排気� �り装置85が突出しない。即ち、排気絞り装置 85が配置されたエンジン70の側面よりも内方� �排気絞り装置85を配置できる。エンジン70の� ��付け又はメンテナンス作業等において、排� ��絞り装置85が障害物に衝突して損傷するの� �防止できる。

 また、エンジン70のシリンダヘッド72の前 部にDPF1の一端側を支持させる前部フィルタ� �ラケット19a、19bと、エンジン70のシリンダヘ ッド72の後部にDPF1の他端側を支持させる後部 フィルタブラケット19cとを備え、シリンダヘ ッド72の略前後幅内にDPF1が支持されるように 構成したものであるから、排気マニホールド 71の構造に制限されることなく、エアクリー� ��88よりも質量が大きいDPF1をエンジン70の前� �幅内に簡単に支持できる。ボンネット106を� �型に形成することなく、エンジン70を内設さ せるのに必要な大きさのエンジンルーム154を 簡単に確保できる。ボンネット106内の高位置 に、DPF1とエアクリーナ88をコンパクトに組付 けることができる。