Frontklappe für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Frontklappe für ein Kraftfahrzeug mit einem Außenblech und einem Innenblech, welche an ihren umlaufenden Außenrändern miteinander verbunden sind, wobei das Innenblech zum Schutz von Fußgängern bei einer Kollision mit dem Kraftfahrzeug eine durch eine Deformationsstruktur gebildete Kopfaufprallzone und einen die Deformationsstruktur zumindest teilweise begrenzenden und den Außenrand des Innenblechs bildenden Rahmen aufweist.

Kraftfahrzeuge müssen immer höheren Sicherheitsanforderungen entsprechen. Die

Maßnahmen zur Erhöhung der passiven Sicherheit des Kraftfahrzeugs betreffen nicht nur den Schutz der Fahrzeuginsassen, sondern zunehmend auch den Schutz von Fußgängern oder anderen Verkehrsteilnehmern im Falle einer Kollision mit dem Kraftfahrzeug. Bei Kollisionen eines Fußgängers mit einem Kraftfahrzeug, insbesondere bei einem Frontalaufprall, wird der Fußgänger oftmals im unteren Beinbereich ausgehebelt und trifft mit seinem Oberkörper oder seinem Kopf auf die Frontklappe des Kraftfahrzeugs auf, was zu schweren Verletzungen des Fußgängers führen kann, Von besonderem Interesse ist die Minimierung des

Kopfverletzungsrisikos eines Fußgängers, zu dessen Bestimmung das sogenannte "Head- Injury-Criteria" (HIC) entwickelt wurde, Zur Überprüfung und Ermittlung des HIC sind

Aufprallversuche mit Prüfkörpern entwickelt worden, bei welchen der Beschleunigungsverlauf des Prüfkörpers, welcher den Kopf eines Fußgängers simuliert, beim Aufprall, beispielsweise auf die Frontklappe eines Kraftfahrzeugs, gemessen und das HIC bestimmt wird.

Zur Minimierung des HIC bzw, zur Reduzierung des Verletzungsrisikos des Fußgängers muss der potentielle Aufschlagbereich des Fußgängers auf der Frontklappe möglichst nachgiebig und verformbar sein. Allerdings steht zwischen der Frontklappe und den Aggregaten nur ein sehr kleiner Freiraum zur Verfügung, sodass der Deformationsweg, um den die Frontklappe im Fall einer Kollision mit einem Fußgänger nachgeben kann, nur sehr gering ist. Weiterhin muss die Frontklappe zum Schutz der Fahrzeuginsassen bei einem Frontalaufprall vorgegebene Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit erfüllen und so gestaltet sein , dass durch ein

Zusammenstauchen der Frontklappe in Fahrzeuglähgsrichtung eine definierte Deformation und somit eine gezielte Energieumsetzung erfolgt,

Um diesen widersprüchlichen Anforderungen gerecht werden zu können, wird die Frontklappe vielfach als Zusammenbau eines die Sichtseite der Frontklappe bildenden Au ßenblechs und eines unterhalb des Außenblechs angeordneten Innenblechs gestaltet, welches in einem potentiellen Aufschlag bereich des Kopfs bzw. des Oberkörpers Deformations- und/oder Versteifungselemente aufweist, durch welche die Frontklappe in , den vorbestimmten

Aufprallzonen die Aufprallenergie besonders wirksam aufnehmen und abbauen kann . Eine derartige Frontklappe ist bereits aus der DE 1 0 2005 027 124 A1 bekannt, wobei das

Außenblech und das I nnenblech aus Stahl oder Aluminium bestehen.

Eine andere Frontklappe ist aus der DE 299 24 443 U 1 bekannt. Die in Sandwichbauweise ausgebildete Frontklappe weist ein durchgehendes Au ßenblech, ein durchgehendes I nnenblech und eine zwischen dem Innen- und dem Außenblech angeordnete Zwischenlage aus einem Energie absorbierenden Material auf, wobei der Werkstoff des Innen- und Au ßenblechs

Aluminium oder Stahl ist. Die Zwischenlage ist als Wabenstruktur, als Aluminium- oder

Kunststoffschaum oder als strukturiertes Polypropylen oder Polyurethan ausgebildet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ^' , eine für , den Fußgängerschutz geeignete Frontklappe zur Verfügung zu stellen, welche die zum Schutz des Fahrzeuginsassen erforderliche Steifigkeit und ein geringes Gewicht aufweist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Frontklappe gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 . Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung,

Erfindungsgemäß ist also eine Frontklappe vorgesehen , bei welcher das Au ßenblech aus Stahl oder Aluminium und das I nnenblech aus Stahl und/oder Aluminium ist, wobei die Frontklappe zumindest teilweise aus Stahl und zumindest teilweise aus Aluminium besteht. Eine derartige Frontklappe in Mischbauweise weist gegenüber einer Frontklappe, welche vollständig aus Stahl besteht, ein wesentlich geringeres Gewicht auf. I nsbesondere durch die Bauteile aus Stahl und die damit verbundene Bauteilsteifigkeit kann der Schutz der Fahrzeuginsassen bei einem Frontalaufprall durch eine definierte Deformation in Fahrzeuglängsrichtung und eine gezielte Energieumsetzung gewährleistet werden. Weiterhin ist der Deformationsweg bei einer Kollision mit einem Fußgänger wesentlich kleiner als bei einer Frontklappe , die vollständig aus Aluminium besteht. Die erfindungsgemäße Frontklappe aus Aluminium und Stahl bildet also ^■ den optimalen Kompromiss hinsichtlich Gewicht, Steifigkeit und den Anforderungen des

Fußgängerschutzes, insbesondere hinsichtlich der Minimierung des H IC-Werts.

I n einer. besonders vorteilhaften Variante der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Frontklappe ein Außenblech aus Aluminium und ein I nnenblech aus Stahl aufweist. Dadurch, dass das als durchgehendes Blechteil ausgebildete und die Sichtseite der Frontklappe bildende Außenblech vollständig aus Aluminium besteht, weist die ^' Frontklappe ein besonders geringes Gewicht auf. Die erforderliche Steifigkeit der Frontklappe wird durch das Innenblech aus Stahl gewährleistet.

Eine andere sehr zweckmäßige Variante wird auch dadurch geschaffen, dass das Außenblech aus Stahl und das I nnenblech aus Aluminium ist. Durch die genannte Ausgestaltung wird eine insbesondere hinsichtlich des Fußgängerschutzes optimale Frontklappe mit einem guten H IC- Wert zur Verfügung gestellt. Es ergibt sich ein kleiner Deformationsweg , da bei einem Aufprall des Fußgängers auf das Außenblech sofort viel Masse angekoppelt wird. Eine ausreichende Steifigkeit der Frontklappe kann dadurch gewährleistet werden , dass die Blechdicke des I nnenblechs aus Aluminium erhöht und/oder der Rahmen des I nnenblechs vergrößert wird .

Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen , dass das Außenblech und das I nnenblech durch eine Falzverbindung m iteinander verbunden sind , wobei in einem Bereich der Falzverbindung eine zusätzliche stoffschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung zwischen Außenblech und I nnenblech vorgesehen ist. Aluminium weist bei höheren Temperatu ren eine wesentlich größere Wärmeausdehnung auf, da der Wärmeausdehnungskoeffizient von Alumin ium fast doppelt so groß ist wie der Wärmeausdehnungskoeffizient von Stahl. Die Frontklappe kann diesen höheren Temperaturen während des Produktionsprozesses, beispielsweise im Rahmen einer kathodischen Tauchlackierung und der anschließenden Trocknung oder während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch Sonneneinstrahlung oder durch die Abwärme des Motors, ausgesetzt sein. Durch die zusätzliche stoffschlüssige oder formschlüssige Fixierung des I nnenblechs und des Außenblechs kann ein Verzug der Frontklappe bei hohen

Temperaturen , weicher aus den unterschiedlichen Längenausdehnungen des Aluminiums und des Stahls resultiert, verhindert und die Maßhaltigkeit der Frontklappe sowie ein einheitliches Fugenmaß zu den angrenzenden Bauteilen, beispielsweise zu den Kotflügeln, der

Windschutzscheibe und dem Frontbereich des Kraftfahrzeugs, gewährleistet werden. Weiterhin kann die Verformung der Frontklappe bei hohen Temperaturen durch eine in das Au ßenblech und/oder das I nnenblech eingebrachte geometrische Bombierung ausgeglichen werden. Hierbei werden in die Bleche gezielt Verformungen eingebracht, welche durch

Temperaturbeaufschlagung im KTL-Prozess und die hieraus resultierende Wärmeausdehnung des jeweiligen Materials glattgezogen werden .

Die zusätzliche Fixierung zwischen dem Außenblech und dem I nnenbiech kann beispielsweise durch Widerstandspunktlöten bzw. I nduktionslöten , durch einen einseitigen Clinchpunkt oder durch eine als Buchse ausgebildete Einpräg ung in den beiden Blechen erfolgen. Weiterhin kann der Falzbereich derart relativ zu der horizontal ausgerichteten Frontklappe abgewinkelt werden, dass der Falzbereich im Wesentlichen senkrecht zu dem die Sichtseite der Frontklappe bildenden Außenblech angeordnet ist. Eine weitere Variante zur zusätzlichen Fixierung zeichnet sich dadurch aus, dass das I nnenblech im Falzbereich eine Durchbrechung aufweist, in welche der gefaltete Endabschnitt des Außenblechs hineingeschoben wird. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche formschlüssige Fixierung zwischen dem I nnenblech und dem Außenblech.

Eine weitere besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass im Bereich der Falzverbindung eine den unmittelbaren Kontakt des Außenblechs und des I nnenblechs verhindernde und/oder die Falzverbindung abdichtende Masse angeordnet ist. Durch das Einbringen einer Dichtmasse in den Zwischenraum zwischen dem I nnenblech und dem

Außenblech im Falzbereich wird ein direkter Kontakt zwischen dem Material des I nnenblechs und dem Material des Außenblechs sowie das Eindringen von Wasser in den Falzbereich verhindert. Die Abdichtung des Falzbereichs kann beispielsweise durch PVC- Masse und/oder durch Wachssprühen oder Wachsfluten erfolgen. Durch die Verhinderung des direkten Kontakts des Stahlbauteils mit dem Aluminiumbauteil und das Verhindern des Eindringens von Wasser in diesen Kontaktbereich wird eine Kontaktkorrosion zwischen dem Stahlbauteil und dem

Aluminiumbauteil wirksam verhindert. Alternativ oder zusätzlich kann im Falzbereich auch ein Klebstoff zwischen dem Innenblech und dem Außenblech angeordnet werden. Durch

Vorgelieren des Klebstoffs oder durch die Wahl eines geeigneten 2-Komponenten-Klebstoffs kann der Klebstoff vor der Temperaturbeaufschlagung im Produktionsprozess aushärten, wodurch ein Verzug der Bauteile verhindert wird.

Die Kontaktkorrosion findet insbesondere dann statt, wenn zwei unterschiedliche Metallarten , wie Aluminium und Stahl, elektrisch leitend miteinander verbunden werden. Aufgrund der unterschiedlichen Anzahl der Elektronen auf der Hülle der Metallatome besteht bei ungleichen Metallen stets ein Potentialunterschied (Spannung), welcher den sogenannten Batterieeffekt bewirkt. I nfolge des Fließens von Strom (Elektronen) korrodiert das unedlere der beiden Metalle. U m ein Vielfaches verstärkt und beschleunigt wird dieser Effekt durch die Einwirkung eines Elektrolyts, beispielsweise von Wasser. Die Kontaktkorrosion kann durch das Einbringen einer geeigneten Masse in den Falzbereich demnach wirksam verhindert werden , da die Masse einen direkten Kontakt zwischen den Blechen und zusätzlich das Eindringen von Wasser in den Falzbereich verhindert.

Die Gestaltungsmöglichkeiten der Frontklappe werden auch dadurch gesteigert, dass das I nnenblech mehrteilig ausgebildet ist, wobei die Deformationsstruktur und der Rahmen des I nnenblechs als separate ^' Bauteile ausgebildet und miteinander verbunden sind . Hierdurch ergeben sich weitere Varianten hinsichtlich der Ausgestaltung der Frontklappe, wodurch diese besser und einfacher an die sich unter Umständen ändernden gesetzlichen Anforderungen bezüglich des H IC-Werts, der erforderlichen Steifigkeit oder des gewünschten Gewichts angepasst werden kann ,

I n diesem Fall erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn das Außenblech und der Rahmen ausgebildete Deformationsstruktur kann bei einer derartigen Ausgestaltung in einer -vorteilhaften Weise erst im Anschluss an den KTL-Prozess mit dem Rahmen des I rinenblechs verbunden werden . Hierdurch kann ein Wärmeverzug aufgrund von unterschiedlichen Materialien verhindert werden , da dem KTL-Prozess zunächst ausschließlich die aus Aluminium

bestehenden Bauteile zugeführt werden. Wenn die beiden Innenblechbauteile durch Kleben miteinander verbunden werden, kann eine Kontaktkorrosion zwischen dem Aluminiu mrahmen und dem Stahlgitter verhindert werden. Zum Schutz vor Korrosion kann das Stahlbauteil zusätzlich auch pulverbeschichtet sein, Der verwendete Klebstoff muss dann im Anschluss noch ausgehärtet werden.

Die Verbindung zwischen dem Rahmen und der Deformationsstruktur kann zusätzlich zum Kleben auch noch durch Clinchen oder Stanznieten erfolgen. Durch das Clinch-Kleben oder Stanzniet-Kleben ergibt sich , eine g roße Kopf- und Schälzugfestigkeit, wobei eine derartige Verbindung aufgrund der erforderlichen Zugänglichkeit der Fügestelle vor dem Herstellen der Falzverbindung zwischen dem Außenblech und dem Rahmen des I nnenblechs erfolgen muss.

Weiterhin kann vorgesehen sein , dass das Au ßenblech und der Rahmen des I nnenblechs aus Stahl sind und die Deformationsstruktur aus Aluminium ist. Durch das Stahl-Außenblech kann , ein optimaler H l C-Wert durch die frühzeitige Anbindung von Masse eingestellt werden . Auch die Torsionssteifigkeit wird durch den Rahmen aus Stahl optimal eingestellt, wobei durch die Deformationsstruktur aus Aluminium im Vergleich zu einer reinen Stahl-Frontklappe Gewicht eingespart werden kann.

Eine weitere besonders zweckmäßige Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird auch dadurch geschaffen , dass in einem Verbindungsbereich zwischen dem Rahmen und der Deformationsstruktur in dem ^' Rahmen und/oder in der Deformationsstruktur eine die

unterschiedliche Wärmeausdehnung von Aluminium und Stahl ausgleichende Wölbung vorgesehen ist. Durch die Wölbung wird ein scharnierförmig wirkender Übergang zwischen den beiden I nnenblechbauteilen zur Verfügung gestellt, durch welchen bei höheren Temperaturen eine unterschiedliche Temperaturausdehnung ohne einen Verzug der Frontklappe ermöglicht wird. Bei der Ausdehnung des Materials der Bauteile kann der gewölbte Bereich des jeweiligen Blechs glattgezogen werden . Die Verbindung zwischen dem Rahmen und der

Deformationsstruktur des I nnenblechs kann durch einen Klebstoff und ein zusätzliches

Fixierelement erfolgen.

Erfindungsgemäß ist außerdem vorgesehen, dass der Rahmen des i nnenblechs' aus mehreren miteinander verbundenen einzelnen Rahmenteilen besteht, Hierdurch kann der

Materialverschnitt bei der Herstellung des Rahmens gering gehalten werden . Für die

Verbindung der einzelnen Rahmenteile ist ein Fügeprozess erforderlich, wobei durch die zusätzlichen Löt- bzw. Schwei ßnähte die Stabilität und Steifigkeit des Rahmens verbessert wird .

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind einige davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben . Diese zeigt in

Fig .. 1 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Frontklappe für ein ^■

Kraftfahrzeug ;

Fig . 2 eine perspektivische Darstellung eines I nnenblechs der in Figur 1 dargestellten

Frontklappe;

Fig . 3 eine erste Ausführungsform eines Randbereichs der Frontklappe in einer schematischen Darstellung; eine zweite Ausführungsform eines Randbereichs der Frontklappe in einer schematischen Darstellung; eine dritte Ausführungsform eines Randbereichs der Frontklappe in einer schematischen Darstellung ; eine vierte Ausführungsform eines Randbereichs der Frontklappe in einer

schematischen Darstellung; eine fünfte Ausführungsform eines Randbereichs der Frontklappe in einer

schematischen Darstellung ; eine sechste Ausführungsform eines , Randbereichs der Frontklappe in einer

schematischen Darstellung; eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des I nnenblechs der Frontklappe in einer Draufsicht.

Figur 1 zeigt eine Frontklappe 1 für ein Kraftfahrzeug mit einem Außenblech 2 und einem in Fig ur 2 dargestellten I nnenblech 3, welche an ihren umlaufenden Außenrändern miteinander verbunden sind. Das I nnenblech 3 weist zum Schutz von Fußgängern bei einer Kollision ^' mit dem Kraftfahrzeug eine durch eine Deformationsstruktur 4 gebildete Kopfaufprallzone und einen die Deformationsstruktur 4 umgebenden Rahmen 5 auf.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Frontklappe 1 in einer aus Stahl und Aluminium bestehenden Mischbauweise ausgebildet ist. Hierbei kann das Außenblech 2 aus Aluminium und das I nnenblech 3 aus Stahl bestehen.

Aluminium weist bei höheren Temperaturen eine wesentlich größere Wärmeausdehnung als Stahl auf, da der Wärmeausdehnungskoeffizient von Aluminium fast doppelt so hoch ist wie der Wärmeausdehnungskoeffizient von Stahl. Die Frontklappe 1 kann diesen höheren

Temperaturen während des Produktionsprozesses, beispielsweise im Rahmen einer kathodischen Tauchlackierung und der anschließenden Trocknung, oder während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch Sonneneinstrahlung oder durch die Abwärme des Motors, ausgesetzt sein. Figur 3 zeigt einen Randbereich der Frontklappe Ϊ in einer schematischen und geschnittenen Darstellung . Das Außenblech 2 und das I nnenblech 3 sind durch eine Falzverbindung , 6 miteinander verbunden. Um die größere Ausdehnung des Außenblechs 2 aus Aluminium gegenüber dem I nnenblech 3 aus Stahl auszugleichen, weist . ein Falzflansch 7 der

Falzverbindung 6 gegenüber den üblicherweise im Stand der Technik verwendeten

Falzflanschen eine größere Länge auf. Durch diesen Verlängerungsbereich (ΔΙ.) des

Falzflansches 7 wird gewährleistet, dass sich die Falzverbindung 6 zwischen dem Au ßenblech 2 und dem I nnenblech 3 auch bei höheren Temperaturen und der damit verbundenen unterschiedlichen Längenausdehnung von Stahl und Aluminium nicht löst.

I n diesem Fall ist eine im Bereich der Faizverbindung 6 angeordnete und als

U nterfütterungsklebstoff ausgebildete Masse 8 weich ausgeführt, damit sich bei einer unterschiedlichen Ausdehnung des Außenblechs 2 und des I nnenblechs 3 infolge von hohen Temperaturen bzw. bei Temperaturunterschieden keine Abzeichnung des

Unterfütterungsklebstoffs auf der Sichtseite des Außenblechs 3 erg ibt.

Die Figuren 4 bis 7 zeigen alternative Möglichkeiten, das Außenblech 2 und das I nnenblech 3 im Bereich der Falzverbindung 6 zusätzlich zu fixieren , um einen durch hohe Temperaturen verursachten Verzug der Frontklappe 1 bzw. des Außenblechs 2 und des Innenblechs 3 zu verhindern.

Die zusätzliche Fixierung zwischen dem Außenblech 2 und dem I nnenblech 3 kann

beispielsweise durch einen einseitigen Clinchpunkt oder durch eine als Buchse ausgebildete Einprägung 9 in den beiden Blechen 2, 3 erfolgen (Fig ur 4).

Weiterhin kann die Falzverbindung 6 derart relativ zu der horizontal ausgerichteten Frontklappe 1 abgewinkelt werden , dass die Falzverbindung 6 im Wesentlichen senkrecht zu dem die ^■ Sichtseite der Frontklappe 1 bildenden Außenblech 2 angeordnet ist (Figur 5).

Eine weitere Variante zur zusätzlichen Fixierung wird dadurch erreicht, dass das I nnenblech 3 im Bereich der Falzverbindung 6 eine Durch brechung 1 0 aufweist, in welche der gefaltete Endabschnitt 1 1 des Außenblechs 2 bzw. des Falzflansches 7 hineingeschoben wird . Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche formschlüssige Fixierung zwischen dem I nnenblech 3 und dem Außenblech 2 (Fig ur 6) . Außerdem kann die Fixierung zwischen dem Außenblech 2 und dem I nnenblech ^' 3 auch durch Widerstandspunktlöten erfolgen . Hierbei wird zunächst ein Lotdepot in die Falzverbindung 6 eingebracht und anschließend mit Hilfe einer Schwei ßzange oder durch I nduktionslöten eine Lötverbindung zwischen den Blechen 2 , 3 hergestellt. Zur Verhinderung der Kontaktkorrosion ist es wichtig , die Lötverbindung bzw, die Falzverbindung 6 gut abzudichten . Die Abdichtung . . kann durch eine PVC-Masse 8 erfolgen. I n das Innere der Falzverbindung 6 kann durch

Wachssprühen oder Wachsfluten eine zusätzliche Masse 8' eingebracht werden (Figur 7).

Figur 8 zeigt eine weitere Ausführungsform des Randbereichs der Frontklappe 1 , wobei das I nnenblech 3 der Frontklappe 1 zweiteilig ausgebildet ist. Der Rahmen 5 und die

Deformationsstruktur 4 des I nnenblechs.3 sind als separate Bauteile ausgebildet und

miteinander verbunden , Der Rahmen 5 des I nnenblechs 3 besteht, wie auch das Außenblech 2, aus Aluminium und die gitterförmige Deformationsstruktur 4 besteht aus Stahl. Die gitterförmige Deformationsstruktur 4 kann bei einer derartigen Ausgestaltung der Frontklappe 1 erst im Anschluss an die kathodische Tauchlackierung mit dem Rahmen 5 des I nnenblechs 3 verbunden werden , sodass ein Wärmeverzug aufgrund der unterschiedlichen

Wärmeausdehnungskoeffizienten von Stahl und Aluminium ausgeschlossen werden kann. Die Verbindung zwischen dem Rahmen 5 und der Deformationsstruktur 4 erfolgt durch Klebstoff (Masse 8) und eine zusätzliche Clinch- bzw. Stanznietverbindung 12. I n einem

Übergangsbereich zwischen dem Rahmen 5 und der Deformationsstruktur 4 weist die

Deformationsstruktur 4 eine als Lasche ausgebildete Wölbung 1 3 auf, welche bei

unterschiedlicher Ausdehnung der Materialien bzw. der. Bauteile bei Wärme wie ein Scharnier funktioniert.

Um bei einem Innenblech 3 mit einem äu ßeren Rahmen 5 aus Aluminium den

Materialverschnitt so gering wie möglich zu halten, ist der Rahmen 5 in einer in Figur 9 dargestellten Variante aus mehreren miteinander verbunden Rahmenteilen 1 4

zusammengesetzt, Die einzelnen Rahmenteile 14 sind dann durch einen zusätzlichen

Fügeprozess, insbesondere durch Lötnähte 15, miteinander verbunden. Durch die zusätzlichen Lötnähte 1 5 wird die ^' Stabilität und Steifigkeit des Innenblechs 3 verbessert.

I m Falle eines zweiteiligen I nnenblechs 3 können der Rahmen 5 und das Außenblech selbstverständlich auch aus Stahl und die Deformationsstruktur 4 aus Aluminium sein . Ebenso ist eine Variante, nach welcher das Außenblech 2 aus Stahl und das I nnenblech 3 vollständig aus Aluminium besteht, möglich .