发明名称： 一种基于车辆运行工况的发动机自适应系统及 节 油方法

技术领域

本发明涉及车辆发动机控制领域，更具体的说 是涉及一种基于车辆运行工况 发动机自适应系统及节油方法， 其通过对发动机进行控制， 从而可以在确保车辆 动力性的前提下， 达到降低整车油耗的功效。 背景技术

根据发动机的动态响应特性， 当油门呈现稳态变化时， 发动机的扭矩与转速 之间的动态关系接近于线性， 其曲线是一条滞后于油门变化的曲线； 当油门呈现 阶跃变化时， 发动机输出扭矩瞬间增大， 发动机喷油量随油门变化而突然加大， 由于发动机转速和增压系统呈稳态上升， 故其无法跟上喷油量的变化。试验数据 表明： 100%的油门阶跃下， 在大约 5秒的时间内， 气缸内混合气过浓， 而存在燃 油燃烧不完全、 油耗上升以及排放变差等问题。

在车辆行驶过程中诸如起步、加速与换挡等工 况下， 司机为了尽快提速常常 会大脚油门， 等车辆到达预期速度后再会放松油门， 这样的操作在发动机工况变 化的时刻， 会导致大量燃油没有燃烧完全就随尾气排出， 使得车辆油耗升高； 而 且由于发动机扭矩瞬间增加， 加速过快导致超调， 如此经常需要制动减速， 即增 加了能量浪费； 因此经济的驾驶方式中对油门的操作应该轻柔 ， 而不应急加速以 及急刹车。

有鉴于此，本发明人针对现有技术中司机不良 操作而造成油耗较高的缺陷深 入研究， 遂有本案产生。 对发明的公开

技术问题

本发明的目的在于实现在确保车辆动力性的前 提下， 降低整车油耗的功效。 问题的解决方案

为了达成上述目的， 本发明的解决方案是： 一种基于车辆运行工况的发动机自适应系统， 其中， 包括信息中心以及均与 信息中心通信相连的多个车载终端；

该每一车载终端均包括：

GPS导航模块， 用于获取车辆的当前位置信息， 并将当前位置信息发送至信 息中心；

车辆运行数据采集模块， 用于采集车辆的运行数据， 车辆运行数据包括车辆 当前车速、 发动机转速、 发动机扭矩、 油门踏板开度和制动踏板开度；

整车参数与发动机工况数据存储模块，用于存 储车辆配置参数以及对应于不 同动力需求的发动机运行参数；

数据运算模块，根据车辆运行数据采集模块采 集的车辆运行数据计算出车辆 当前运行状态参数， 该车辆当前运行状态参数包括车辆加速度、油 门踏板开度变 化率和档位；该数据运算模块还结合整车参数 与发动机工况数据存储模块中的车 辆配置参数而计算出当前道路阻力特征系数；

决策模块， 根据从下述线路优化数据存储模块获得的标准 道路阻力特征系 数、地图数据存储模块的当前路段道路信息和 数据运算模块计算的车辆当前运行 状态参数判断出整车动力需求，并根据该需求 从整车参数与发动机工况数据存储 模块中获取所对应的发动机运行参数；

车辆控制模块， 接收发动机运行参数并控制发动机的输出特性 ； 该信息中心包括：

地图数据存储模块， 用于储存车辆运行区域的地图数据， 并根据 GPS导航模 块所获取的当前位置信息而提取出当前路段道 路信息；

历史数据存储模块， 与多个车载终端均通信相连， 用于存储最近一段时间内 每一车载终端经过当前路段时其中数据运算模 块计算得到的当前道路阻力特征 系数， 并对不同车载终端的当前道路阻力特征系数进 行分析比较；

线路优化数据存储模块，与历史数据存储模块 相连并从中提取出对应当前道 路路段的标准道路阻力特征系数，并根据当前 位置信息将相应的标准道路阻力特 征系数下发至车载终端的决策模块。

进一步， 该每一车载终端还包括人机交互模块， 该人机交互模块用于供司机 输入车辆运行信息， 该车辆运行信息包括车辆载荷与线路状态； 该决策模块则根 据车辆运行信息、 当前路段道路信息、标准道路阻力特征系数和 车辆当前运行状 态参数判断整车动力需求。

进一步， 该车辆配置参数包括变速箱档位速比、 主减速比、 车辆整备质量、 轮胎滚动半径、传动系机械效率、 车辆转动惯量换算系数、风阻系数和车辆迎风 面积。

进一步， 该当前路段道路信息包括坡度、 路面状态、道路位置属性和实时路 况。

一种基于车辆运行工况的节油方法， 其中， 包括采集与记录优化步骤以及执 行步骤， 该采集与记录优化步骤包括如下步骤：

Al、 在每一车载终端均预存有相应车辆的车辆配置 参数以及对应于不同动 力需求的发动机运行参数； 在信息中心则预存有车辆运行区域的地图数据 ；

A2、 每一车载终端采集当前车辆运行数据并结合车 辆配置参数而计算出车 辆当前运行状态参数及当前道路阻力特征系数 ，该每一车载终端还获取车辆的当 前位置信息，并该车辆当前道路阻力特征系数 在与当前位置信息相结合后一起发 送至信息中心存储起来而形成历史数据；再由 历史数据生成与当前道路路段对应 的标准道路阻力特征系数；

该执行步骤包括如下步骤：

Bl、 根据车辆当前位置信息提取出相对应的标准道 路阻力特征系数；

B2、结合当前路段道路信息、车辆当前运行状� ��参数和标准道路阻力特征系 数判断出整车动力需求， 并根据该需求选出相对应的发动机运行参数；

B3、 根据发动机运行参数控制发动机的输出特性。

进一步， 在步骤 A1中还包括通过人机交互模块让司机输入车辆� ��行信息的 步骤， 该车辆运行信息包括车辆载荷与线路状态； 在步骤 A2计算车辆当前运行 参数时结合该车辆载荷； 在步骤 B2中则是结合车辆运行信息、 当前路段道路信 息、 标准道路阻力特征系数和车辆当前运行状态参 数来判断整车动力需求。

进一步， 该车辆配置参数包括变速箱档位速比、 主减速比、 车辆整备质量、 轮胎滚动半径、传动系机械效率、 车辆转动惯量换算系数、风阻系数和车辆迎风 面积。

进一步， 该车辆运行数据包括车辆当前车速、 发动机转速、 发动机扭矩、 油 门踏板开度和制动踏板开度； 该车辆当前运行状态参数包括车辆等效行驶阻 力、 车辆加速度、 油门踏板开度变化率和档位。 进一步， 该当前路段道路信息包括坡度、 路面状态、道路位置属性和实时路 况。

发明的有益效果

本发明涉及的发动机自适应系统及节油方法， 其利用历史数据存储模块来对 所有车载终端计算得到的当前道路阻力特征系 数进行记录总结，并经过统计分析 后得到对应于相应路段的标准道路阻力特征系 数；接着由决策模块根据车辆当前 运行状态参数、 标准道路阻力特征系数与当前路段道路信息判 断出整车动力需 求，然后再根据当前整车的动力需求在整车参 数与发动机工况数据存储模块中获 取所对应的发动机运行参数， 并由车辆控制模块执行。如此本发明的车辆控 制模 块执行调整发动机响应特性， 降低不良油门操作的影响； 另外本发明中采用的标 准道路阻力特征系数是一个结合其它车辆而获 得的优化值， 故具有更高的参考 性， 进而使得本发明能在保证车辆动力性的前提下 ， 通过对发动机的输出特性进 行合理控制， 从而达到节油的功效。

对附图的简要说明

图 1为本发明涉及一种车辆运行工况发动机自适� �系统的结构原理框图； 图 2 为本发明涉及发动机自适应系统含车载终端内 部具体框图的结构示意 图；

图 3 为本发明涉及发动机自适应系统含信息中心内 部具体框图的结构示意 图。

图中：

发动机自适应系统 100， 车载终端 1， GPS导航模块 11， 车辆运行数据采集 模块 12， 整车参数与发动机工况数据存储模块 13， 无线通信模块 14， 数据运算 模块 15， 决策模块 16， 车辆控制模块 17， 人机交互模块 18， 信息中心 2, 无线通信模块 21， 地图数据存储模块 22， 历史数据存储模块 23， 线路优化 数据存储模块 24 实施本发明的最佳实施例

为了进一步解释本发明的技术方案，下面通过 具体实施例来对本发明进行详 细阐述。

如图 1至图 3所示，本发明涉及的一种基于车辆运行工况� �发动机自适应系 统 100的结构原理框图，该发动机自适应系统 100包括信息中心 2以及多个车载 终端 1， 该多个车载终端 1与该信息中心 2均通信相连。

该每一车载终端 1均包括 GPS导航模块 11、 车辆运行数据采集模块 12、 整 车参数与发动机工况数据存储模块 13、 无线通信模块 14、 数据运算模块 15、 决 策模块 16以及车辆控制模块 17; 该信息中心 2则包括无线通信模块 21、地图数 据存储模块 22、 历史数据存储模块 23以及线路优化数据存储模块 24。

该 GPS导航模块 11， 用于获取车辆的当前位置信息； 具体的， 该 GPS导航 模块 11包括 GPS天线和 GPS接收器， 其是采用公知的方法来获取车辆自身的位 置信息， 并通过无线通信模块 14而将该信息发送至信息中心 2， 从而能在地图 数据存储模块 22中进行定位。

该车辆运行数据采集模块 12， 用于采集车辆的运行数据， 该车辆运行数据 具体包括车辆当前车速、发动机转速、发动机 扭矩、 油门踏板开度和制动踏板开 度； 其可以直接通过车上 CAN总线通信而获取， 对于未设置 CAN总线的车辆， 则 需要额外配置相应的传感器进行数据采集。

该整车参数与发动机工况数据存储模块 13， 用于存储车辆配置参数以及对 应于不同动力需求的发动机运行参数； 具体地， 在具体实施例中， 该车辆配置参 数包括变速箱档位速比、 主减速比、 车辆整备质量、 轮胎滚动半径、 传动系机械 效率、 车辆转动惯量换算系数、风阻系数和车辆迎风 面积。 该发动机运行参数则 为对应于当前车辆发动机的参数， 其采用预先存储的方式进行设置， 该发动机运 行参数根据不同的动力需求而有所区别。

该数据运算模块 15， 根据车辆运行数据采集模块 12采集的车辆运行数据计 算出车辆当前运行状态参数， 该车辆当前运行状态参数包括车辆加速度、油 门踏 板开度变化率和档位； 该数据运算模块 15还结合整车参数与发动机工况数据存 储模块 13中的车辆配置参数而计算出当前道路阻力特� ��系数。

该决策模块 16， 根据从下述线路优化数据存储模块 24获得的标准道路阻力 特征系数、地图数据存储模块 22的当前路段道路信息和数据运算模块 15计算的 车辆当前运行状态参数判断出整车动力需求， 并根据该需求从整车参数与发动机 工况数据存储模块 13中获取所对应的发动机运行参数；

该车辆控制模块 17， 与决策模块 16和发动机均相连， 其接收决策模块 16 调取的发动机运行参数并控制发动机的输出特 性。 该地图数据存储模块 22， 用于储存车辆运行区域的地图数据， 并根据 GPS 导航模块 11所获取的当前位置信息而提取出当前路段道� ��信息； 具体地， 该当 前路段道路信息包括坡度、 路面状态、道路位置属性和实时路况等信息， 该道路 位置属性主要用于识别市区道路。

该历史数据存储模块 23， 与多个车载终端 1均通信相连， 用于存储最近一 段时间内每一车载终端 1经过当前路段时其中数据运算模块 15计算得到的当前 道路阻力特征系数， 并对不同车载终端 1的参数进行分析比较； 即可以通过历史 比较来验证车载电脑计算结构的合理性， 并对不合理的结果进行调整； 同时对照 历史数据存储模块 23与线路优化数据存储模块 24在同一路段的参数，可以发现 未及时在地图上反映出来的道路状态改变。

该线路优化数据存储模块 24， 与历史数据存储模块 23相连并从中提取出对 应当前道路路段的标准道路阻力特征系数，并 根据当前位置信息将相应的标准道 路阻力特征系数下发至车载终端 1的决策模块 16。

本发明还提供一种基于车辆运行工况的节油方 法， 该节油方法包括两个步 骤， 一个是采集与记录优化步骤， 另一个是执行步骤。

该采集与记录优化步骤是用于丰富历史数据存 储模块 23， 并让历史数据存 储模块 23能存储历史数据并能分析得到优化数据， 其包括：

Al、 在每一车载终端 1均预存有相应车辆的车辆配置参数以及对应� �不同 动力需求的发动机运行参数； 在信息中心 2则预存有车辆运行区域的地图数据； A2、 每一车载终端 1采集当前车辆运行数据并结合车辆配置参数� �计算出 车辆当前运行状态参数及当前道路阻力特征系 数，该每一车载终端 1还获取车辆 的当前位置信息，并该车辆当前道路阻力特征 系数在与当前位置信息相结合后一 起发送至信息中心 2存储起来而形成历史数据；再由历史数据生� �与当前道路路 段对应的标准道路阻力特征系数。

该执行步骤则为利用历史数据存储模块 23以及线路优化数据存储模块 24所 获得的标准道路阻力特征系数， 从而达到控制更加准确稳定的功效， 即能稳定地 保证车辆动力性； 其包括：

Bl、 根据车辆当前位置信息提取出相对应的标准道 路阻力特征系数；

B2、结合当前路段道路信息、车辆当前运行状� ��参数和标准道路阻力特征系 数判断出整车动力需求， 并根据该需求选出相对应的发动机运行参数； B3、 根据发动机运行参数控制发动机的输出特性。

这样， 本发明涉及的发动机自适应系统 100及节油方法， 其利用历史数据存 储模块 23来对所有车载终端 1计算得到的当前道路阻力特征系数进行记录� �结， 并经过分析比较后得到对应于相应路段的标准 道路阻力特征系数；接着由决策模 块 16根据车辆当前运行状态参数、 标准道路阻力特征系数与当前路段道路信息 判断出整车动力需求，然后再根据当前整车的 动力需求在整车参数与发动机工况 数据存储模块 13中获取所对应的发动机运行参数， 并由车辆控制模块 17执行。

优选地， 该发动机自适应系统 100还包括人机交互模块 18， 该人机交互模 块 18用于供司机输入车辆运行信息，该车辆运行� ��息包括车辆载荷与线路状态； 该决策模块 16根据车辆运行信息、 当前路段道路信息、 标准道路阻力特征系数 和车辆当前运行状态参数判断整车动力需求。 另外， 通过该人机交互模块 18， 还可以接受司机的人为操控，允许整个发动机 自适应系统 100退出自适应状态或 者根据司机选择配置相应的发动机状态。

下面详细描述本发明涉及发动机自适应系统 100的实现过程：

在车辆行驶时，作用域车辆的各种外力在前进 方向上可以归为驱动力与行驶 阻力。 车辆行驶阻力平衡方程为：

式中： F _t 为驱动力， F _f 为滚动阻力， F _w 为空气阻力， 为坡度阻力， Fj为加 速阻力。

该公式等价于：

式中： 1\ ₃ 为发动机扭矩， i _g 为变速器传动比， i。为主减速器传动比， r为车 轮半径， 77 _τ 为传动系机械效率， δ为车辆转动惯量换算系数， m为车辆总质量， a为车辆加速度， g为重力加速度， f为滚动阻力系数， Θ为道路坡度角， V为车 速， C _D 为风阻系数， A为车辆迎风面积。

对于以上数据公式， 可以将其转换成：

v ²

― Ά C _D A

0 ma

X = ( sin e + co _S e ) = ~ ^r - mg

λ作为道路阻力特征系数或称为道路等效坡度� �� 其中， 发动机扭矩 T _tQ 和车速 v均可以从 CAN网络中获取， 或通过与相应的 电控单元通信取得。 对于 i _g 、 i。、 r、 η _τ 、 δ、 C _D 和 Α等参数预先储存在车载终 端 1的整车参数与发动机工况数据存储模块 13内， 其还将获取的车速进行平滑 处理后， 由车速的变化率可以计算出加速度 a:

一（ v ₁₀ + v ₉ + v ₈ + v ₇ + v ₆ ) - (v ₅ + V ₄ + V ₃ + V ₂ + t)

ci

5T

T为车速采样间隔， ^至^。是最近 10次记录的车速值， _Vl 。是最新的车速值。 另外， 由于在油门变化率大的时候， 发动机扭矩会同样产生突变， 但车辆由 于自身大惯量无法良好地跟随发动机扭矩变化 ， 如此会导致计算出来的 λ偏大， 因此应该在使用中除去这部分的数据，即仅适 用稳态油门或者油门变化率小而均 匀的时刻的数据进行计算； 因此通过车辆运行数据采集模块 12采集的油门踏板 开度及制动踏板开度，排除在相应时刻的异常 扭矩并对余下的发动机扭矩进行平 滑处理； 同样地， 对于档位， 也具有同样的意义， 即通过考察当前档位， 如果在 目前的行驶车速下， 当前档位不正常或不合适， 则排除此时计算出来阻力特征系 数 λ的参考价值， 其主要也是因为不恰当的档位会导致车辆扭矩 参数不正常时。 对于整车质量 m， 其除了包括车辆整备质量外， 还通过人机交互模块 18而可通 过司机的输入， 而将本次线路上车辆的载荷情况考虑在内。

对于整个决策过程， 则是从线路优化数据存储模块 24计算得到当前道路的 阻力特征系数 λ， 该阻力特征系数 λ表征了道路的特征， 即包括坡度、 路面状态

(即道路阻力大小）等信息， 接着则通过下述公司而计算出当前路段下车辆 的动 力需求：

其中： ν在默认的情况下取值为道路限速与设计经济� ��速中较小的一个。 在 实时路况信息反映道路拥挤程度的情况下， 该值会根据拥挤的程度而改变， 实时 路况系统会对拥挤程度提出一个定性的描述比 如拥挤或畅通， 同时定量描述为 "目前某某路段平均车速 20km/h" ， 此时 V取值为实时路况信息提供的车速， 其体现了道路拥挤程度即实时路况。

α为功率储备系数， 是一个与车型相关的定值， 其作用是保证了车辆有足够 的动力用于加速， 该值的选取主要考虑车辆动力性相关规定及驾 驶者的驾驶感 受， 保证车辆加速性能在合理范围内。 β为线路修正系数， 该参数被人机交互界 面的输入信息的线路状态所影响， 如快线、 限时到达承诺的班线通过增大 β的取 值保证车辆具有较优越的动力性。

根据上述计算出的即车辆所需牵引力 F _t 。根据配置参数中车辆各档速比及 V 车速下的经济档位确定速比 i。， 根据最开始的两个等价方程

t ^q ' ⁸ · ⁰ " ^τ ¾ διηα + m sin Θ + mgf cosO + -

21.15 得 = ¾^L计算该状态下的 1\ ₃ 发动机最大扭矩需求； 再由 P=F _t *v计算 r

发动机最大功率需求；该最终选择的发动机 动力应该满足最大扭矩需求与最大功 率需求中的较大值。

最后根据这些需求从整车参数与发动机工况数 据存储模块获取所对应的发 动机运行参数， 并通过车辆控制模块 17来执行。 综上可知， 本发明通过车辆控 制模块 17调整发动机油门响应， 降低不良油门操作的影响； 另外本发明中采用 的标准道路阻力特征系数是一个结合其它车辆 而获得的优化值，故具有更高的参 考性， 进而使得本发明能在保证车辆动力性的前提下 ， 通过对发动机的输出特性 进行合理控制， 从而达到节油的功效。

上述实施例和图式并非限定本发明的产品形态 和式样，任何所属技术领域的 普通技术人员对其所做的适当变化或修饰， 皆应视为不脱离本发明的专利范畴。 工业实用性

本发明容易在工业上实施， 具有良好的工业实用性。