Titel

Auswerte- und/oder Steuervorrichtung und Verfahren zum Ermitteln einer Information bezüglich einer mechanisch wirksamen Leistung eines aktiven

Bremskraftverstärkers

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Information bezüglich einer mechanisch wirksamen Leistung eines aktiven Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung Verfahren zum Betreiben eines aktiven Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines

Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Auswerte- und/oder Steuervorrichtung für zumindest einen aktiven Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs, einen aktiven Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Stand der Technik

In der DE 10 2014 211 008 AI sind eine Sensorvorrichtung und ein Verfahren zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen Bremsdruckaufbaus mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers beschrieben. Mittels der Sensorvorrichtung, bzw. des korrespondierenden Verfahrens, soll eine während des autonomen Bremsdruckaufbaus auftretende Blockierung eines an dem aktiven

Bremskraftverstärker angebundenen Bremspedals erkennbar sein. Dazu wird während des autonomen Bremsdruckaufbaus eine dem aktiven

Bremskraftverstärker entgegenwirkende Zugkraft auf das Bremspedal ermittelt, indem von einem Schätzwert einer durch den aktiven Bremskraftverstärker aufgebrachten Unterstützungskraft eine in einem angebundenen

Hauptbremszylinder vorliegende Druckkraft und eine Rückstellkraft mindestens einer Feder des Bremssystems abgezogen werden. Anschließend wird ermittelt, ob die Zugkraft in einem Normalwertebereich liegt, welcher unter Berücksichtigung zumindest eines Differenzwegs zwischen einer an dem

Bremspedal angebundenen Pedalkraft-Übertragungskomponente und einer an dem aktiven Bremskraftverstärker angeordneten Unterstützungskraft- Übertragungskomponente festgelegt ist. Liegt die jeweilige Zugkraft außerhalb des Normalwertebereichs, so wird eine Blockierung des Bremspedals

festgestellt.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Ermitteln einer Information bezüglich einer mechanisch wirksamen Leistung eines aktiven Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Verfahren zum Betreiben eines aktiven Bremskraftverstärkers eines

Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 5, ein Verfahren zum Betreiben eines aktiven Bremskraftverstärkers eines

Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 6, eine Auswerte- und/oder Steuervorrichtung für zumindest einen aktiven

Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8, einen aktiven Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ermöglicht einfach ausführbare Möglichkeiten zum Ermitteln einer verlässlichen Information bezüglich einer mechanisch wirksamen Leistung des jeweiligen aktiven Bremskraftverstärkers. Insbesondere bezüglich eines an und/oder in dem jeweiligen aktiven Bremskraftverstärker auftretenden Reibungsverlusts, wie z.B. bezüglich eines in einem Getriebe des aktiven Bremskraftverstärkers auftretenden Reibungsverlusts, kann die Information mittels der vorliegenden Erfindung verlässlich gewonnen werden, obwohl der (vor allem in dem Getriebe auftretende) Reibungsverlust temperaturabhängig ist. Mittels der Erfindung können jedoch nicht nur Reibungsverluste, sondern auch Toleranzabhängige Verluste, wie z.B. durch Luftspalte, Modellfehler,

Modellungenauigkeiten, temperaturabhängige Ungenauigkeiten und/oder Effekte, erfasst werden. Ein Betrieb des jeweiligen aktiven Bremskraftverstärkers kann damit besser überwacht und angesteuert werden. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass zum Ausführen/Nutzen der vorliegenden Erfindung keine Temperaturmessung an und/oder in dem aktiven Bremskraftverstärker notwendig ist, um z.B. temperaturabhängige Reibungsverluste zu erfassen. Durch die Gewinnung der Information bezüglich der mechanisch wirksamen Leistung des jeweiligen aktiven Bremskraftverstärkers trägt die vorliegende Erfindung zur verbesserten und sicheren Nutzbarkeit des jeweiligen aktiven

Bremskraftverstärkers, beispielsweise für eine mittels des aktiven

Bremskraftverstärkers ausgeführte oder unterstützte automatisierte/autonome Bremsung, bei, ohne dass dazu eine zusätzliche Sensorik, wie beispielsweise ein Temperatursensor, an und/oder in dem aktiven Bremskraftverstärker zu integrieren ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird zumindest ein Korrekturwert für eine Bestimmung einer tatsächlich mittels des betriebenen aktiven Bremskraftverstärkers bewirkten Unterstützungskraft und/oder für eine Vorgabe eines Soll-Betriebsmodus des aktiven Bremskraftverstärkers als zumindest Teil der Information bezüglich der mechanisch wirksamen Leistung des aktiven Bremskraftverstärkers festgelegt. Die Information bezüglich der mechanisch wirksamen Leistung des aktiven Bremskraftverstärkers kann somit dazu verwendet werden, mittels der tatsächlich bewirkten Unterstützungskraft des aktiven Bremskraftverstärkers eine möglicherweise vorliegende Blockade des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder eines daran angebundenen

Bremsbetätigungselements verlässlicher zu erkennen. Ebenso kann die mittels der vorliegenden Erfindung gewonnene Information bezüglich der mechanisch wirksamen Leistung des aktiven Bremskraftverstärkers zum verbesserten Ansteuern des aktiven Bremskraftverstärkers genutzt werden.

Beispielsweise können die Information bezüglich der mechanisch wirksamen Leistung des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder zumindest ein

Ausgangswert für den Korrekturwert als Quotient von einer Summe der als zweite Information ermittelten Druckkraft und der als dritte Information ermittelten Federkraft geteilt durch die als erste Information ermittelte Unterstützungskraft festgelegt werden. Damit kann ein schnell und einfach ausführbarer Rechenschritt zum Festlegen der Information bezüglich der mechanisch wirksamen Leistung des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder zumindest des Ausgangswerts für den Korrekturwert ausgeführt werden.

Optionalerweise kann ein zeitlich gemittelter und/oder auf einen vorgegebenen Korrekturwert-Wertebereich beschränkter Korrekturwert als der Korrekturwert festgelegt werden. Mittels einer zeitlichen Mittelung und/oder einer Beschränkung auf den vorgegebenen Korrekturwert-Wertebereich können Extremwerte für den Korrekturwert ausgeschlossen werden.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile können auch durch ein Ausführen mindestens eines der Verfahren zum Betreiben eines aktiven

Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs realisiert werden. Es wird darauf hingewiesen, dass diese Verfahren jeweils gemäß den oberen Ausführungsformen weiterbildbar sind.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines aktiven Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs wird ein mögliches Auftreten einer Blockade des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder eines mit dem aktiven Bremskraftverstärkers verbundenen

Bremsbetätigungselements ermittelt, indem zumindest eine ermittelte

Sensorgröße bezüglich eines Differenzwegs zwischen einer Unterstützungskraft- Übertragungskomponente des aktiven Bremskraftverstärkers und einer

Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente des Bremssystems und die tatsächlich mittels des betriebenen aktiven Bremskraftverstärkers bewirkte Unterstützungskraft ausgewertet werden. Mittels eines Auswertens der zumindest einen ermittelten Sensorgröße und der tatsächlich bewirten

Unterstützungskraft können Deformationen, welche auf das Auftreten einer Blockade des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder des

Bremsbetätigungselements zurückzuführen sind, klar von entsprechenden Fehlsignalen/Deformationen, die aufgrund von hohen Drücken im Bremssystem auftreten, unterschieden werden. Diese Ausführungsform der Erfindung ermöglicht somit eine sichere Erkennung der aufgetretenen Blockade, ohne dass hohe Drücke im Bremssystem zur fälschlichen Annahme von Blockaden des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder des Bremsbetätigungselements führen. Damit trägt diese Ausführungsform der Erfindung sowohl zur Steigerung eines Sicherheitsstandards eines Betriebs des aktiven Bremskraftverstärkers als auch zur gesteigerten Nutzbarkeit des Betriebs des aktiven Bremskraftverstärkers, insbesondere für eine mittels des aktiven Bremskraftverstärkers unterstützte oder ausgeführte automatisierte/autonome Bremsung, bei.

Die oben beschriebenen Vorteile sind auch bei einer entsprechenden Auswerte- und/oder Steuervorrichtung für zumindest einen aktiven Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs realisiert. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Auswerte- und/oder Steuervorrichtung zum Ausführen aller vorausgehend beschriebenen Verfahren ausgebildet sein kann.

Auch ein aktiver Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer derartigen Auswerte- und/oder Steuervorrichtung gewährleistet die oben beschriebenen Vorteile.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des aktiven Bremskraftverstärkers umfasst dieser eine Unterstützungskraft-Übertragungskomponente, welche mittels des von der Auswerte- und/oder Steuervorrichtung angesteuerten aktiven Bremskraftverstärkers in eine Verstellbewegung in eine Einbremsrichtung versetzbar ist, und eine Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente, welche derart an der Unterstützungskraft-Übertragungskomponente angebracht ist, dass die in die Verstellbewegung in die Einbremsrichtung versetzte

Unterstützungskraft-Übertragungskomponente bis zu einem zwischen der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und der Unterstützungskraft- Übertragungskomponente vorliegenden Differenzweg gleich einem

vorgegebenen Grenzdifferenzweg in Bezug zu der Fahrerbremskraft- Übertragungskomponente verstellbar ist, und anschließend die

Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente mittels der in die Verstellbewegung in die Eingangsrichtung versetzten Unterstützungskraft- Übertragungskomponente in eine Mitverstellbewegung versetzbar ist, sofern der Mitverstellbewegung der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente in die Einbremsrichtung höchstens eine Rückhaltekraft unter einem vorgegebenen Schwellwert entgegenwirkt. Ein derartiger aktiver Bremskraftverstärker kann vorteilhaft zum Unterstützen oder Ausführen einer automatisierten/autonomen Bremsung eingesetzt werden.

Vorzugsweise ist mindestens ein Pufferelement oder Federelement so an der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und/oder an der

Unterstützungskraft-Übertragungskomponente angeordnet, dass, sofern während der Verstellbewegung der Unterstützungskraft-Übertragungskomponente in die Einbremsrichtung der Mitverstellbewegung der Fahrerbremskraft- Übertragungskomponente in die Einbremsrichtung eine Rückhaltekraft über dem vorgegebenen Schwellwert entgegen wirkt, der Differenzweg zwischen der in die Verstellbewegung in die Einbremsrichtung versetzten Unterstützungskraft- Übertragungskomponente und der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente mittels einer Verformung des mindestens einen Pufferelements oder

Federelements über den vorgegebenen Grenzdifferenzweg steigerbar ist. Die Steigerung der Rückhaltekraft über den vorgegebenen Schwellwert kann somit durch die aufgrund der Verformung des mindestens einen Pufferelements oder Federelements auftretende Steigerung des Differenzwegs leicht festgestellt werden. Durch ein Heranziehen der mittels der vorliegenden Erfindung leicht bestimmbaren tatsächlichen Unterstützungskraft des aktiven

Bremskraftverstärkers kann zusätzlich verifiziert werden, dass die Steigerung des Differenzwegs wirklich auf eine Blockade des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder des Bremsbetätigungselements, und nicht auf extreme Drücke in dem Bremssystem, zurückzuführen ist. Somit können rechtzeitig Maßnahmen ergriffen werden, um eine Sachbeschädigung oder eine Verletzung einer Person in einer derartigen Situation zu verhindern.

Des Weiteren schafft auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Auswerte- und/oder Steuervorrichtung oder einem entsprechenden aktiven Bremskraftverstärker die oben beschriebenen Vorteile. Auch ein derartiges Bremssystem ist gemäß den oberen Ausführungen weiterbildbar.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Ermitteln einer Information bezüglich einer mechanisch wirksamen Leistung eines aktiven Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs;

Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Betreiben eines aktiven Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Auswerte- und/oder Steuervorrichtung, bzw. des damit ausgestatteten aktiven Bremskraftverstärkers.

Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Ermitteln einer Information bezüglich einer mechanisch wirksamen Leistung eines aktiven Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Unter dem aktiven Bremskraftverstärker kann ein mit einem elektrischen Motor bestückter Bremskraftverstärker, insbesondere ein elektromechanischer Bremskraftverstärker, verstanden werden. Vorzugsweise ist der aktive

Bremskraftverstärker einem Hauptbremszylinder des (hydraulischen)

Bremssystems derart vorgelagert, dass ein Betrieb des elektrischen Motors ein Verstellen mindestens eines Kolbens des Hauptbremszylinders zumindest teilweise in den Hauptbremszylinder hinein auslöst und dadurch eine

Drucksteigerung in mindestens einer Kammer des Hauptbremszylinders bewirkt. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Verfahrens weder auf einen bestimmten Bremskraftverstärkertyp, noch auf einen bestimmten

Bremssystemtyp des mit dem aktiven Bremskraftverstärker bestückten

Bremssystems oder auf einen speziellen Fahrzeugtyp/ Kraftfahrzeugtyp des mit dem aktiven Bremskraftverstärker/dem Bremssystem ausgestatteten

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert ist. In einem Verfahrensschritt Sl wird eine erste Information bezüglich einer mittels des betriebenen aktiven Bremskraftverstärkers bewirkten Unterstützungskraft ermittelt geschätzt. Die erste Information kann beispielsweise mindestens eine an dem aktiven Bremskraftverstärker ermittelte Messgröße, speziell mindestens eine an dem elektrischen Motor des aktiven Bremskraftverstärkers ermittelte

Messgröße sein. Ebenso kann die erste Information auch unter Berücksichtigung von der mindestens einen an dem aktiven Bremskraftverstärker, speziell an seinem elektrischen Motor, ermittelten Messgröße ermitteil/festgelegt/geschätzt werden. Vorzugsweise wird zum Ermitteln/Festlegen/Schätzen der ersten Information ein mittels eines Sensors gemessenes Motormoment M des elektrischen Motors des aktiven Bremskraftverstärkers ausgewertet.

Insbesondere kann in dem Verfahrensschritt Sl ein Schätzwert F _sup für die Unterstützungskraft als erste Information gemäß der Gleichung (Gl. 1) ermittelt werden mit: wobei i eine Getriebeübersetzung und μι ein Wirkungsgrad des aktiven

Bremskraftverstärkers sind.

Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann auch mindestens eine

Ansteuergröße zum Festlegen eines Soll-Betriebs des aktiven

Bremskraftverstärkers, mittels welcher der aktive Bremskraftverstärker angesteuert wird, als erste Information ermittelt oder zum Ermitteln der ersten Information ausgewertet werden. Die mindestens eine Ansteuergröße kann beispielsweise eine an den elektrischen Motor des aktiven Bremskraftverstärkers bereitgestellte Stromstärke und/oder Spannung sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die hier beschriebenen Beispiele zum Ausführen des

Verfahrensschritts Sl nicht beschränkend zu interpretieren sind.

In einem Verfahrensschritt S2 wird eine zweite Information bezüglich einer dem betriebenen aktiven Bremskraftverstärker entgegenwirkenden Druckkraft F _p in dem Hauptbremszylinder, welcher dem aktiven Bremskraftverstärker

nachgeordnet ist, ermittelt. Beispielsweise kann mittels eines Drucksensors ein Innendruck p in der mindestens einen Kammer des Hauptbremszylinders (direkt oder indirekt) gemessen werden. Anschließend kann mittels der Gleichung (Gl. 2) die Druckkraft F _p als zweite Information ermittelt werden gemäß:

(Gl. 2) F _p = p * A * ₂ ; wobei i2 einen Wirkungsgrad des Hauptbremszylinders und A eine Fläche, mit welcher der mindestens eine verstellbare Kolben in dem Hauptbremszylinder hineinbremst, angeben. Die Fläche A kann aus einem Durchmesser δ des Hauptbremszylinders mit Gleichung (Gl. 3) festgelegt werden mit:

(Gl. 3) Α = π * δ ² /4;

In einem weiteren Verfahrensschritt S3 wird eine dritte Information bezüglich einer dem betriebenen aktiven Bremskraftverstärker entgegenwirkenden Federkraft F _s mindestens einer Feder des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder des Bremssystems ermittelt. Dazu können eine bekannte

Federeigenschaft der mindestens einen Feder und ein Verstellweg mindestens einer verstellbaren Komponente des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder des Bremssystems, wie beispielsweise einer Fahrerbremskraft- Übertragungskomponente (zum Übertragen einer auf ein

Bremsbetätigungselemenl/Bremspedal ausgeübten Fahrerbremskraft) und/oder einer Unterstützungskraft-Übertragungskomponente (zum Übertragen der mittels des aktiven Bremskraftverstärkers bewirkten Unterstützungskraft) ausgewertet werden. Vorzugsweise ist die Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente eine Eingangsstange des Bremssystems. Unter der Unterstützungskraft- Übertragungskomponente kann ein Ventilkörper (valve body) des aktiven Bremskraftverstärkers verstanden werden. Die Ausführbarkeit des hier beschriebenen Verfahrens ist jedoch nicht auf die genannten Beispiele für die Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und die Unterstützungskraft- Übertragungskomponente beschränkt.

Die Verfahrensschritte Sl bis S3 können in einer beliebigen Reihenfolge ausgeführt werden. Ebenso können mindestens zwei der Verfahrensschritte Sl bis S3 gleichzeitig oder zeitlich überlappend ausgeführt werden. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt S4 eine Information bezüglich einer mechanisch wirksamen Leistung des aktiven Bremskraftverstärkers festgelegt. Dies geschieht unter Berücksichtigung zumindest der ersten Information, der zweiten Information und der dritten Information. Beispielsweise wird die Information bezüglich der mechanisch wirksamen Leistung des aktiven Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung eines Quotienten von einer Summe der als zweite Information ermittelten Druckkraft F _p und der als dritte Information ermittelten Federkraft F _s geteilt durch die als erste Information ermittelte Unterstützungskraft (bzw. den ermittelten Schätzwert F _sup der Unterstützungskraft) festgelegt gemäß Gleichung (Gl. 4) mit:

(Gl. 4) Ifnc ~ (F _p + FsJ/Fsup

Als vorteilhafte Weiterbildung kann auch mindestens ein Verfahrensschritt des nachfolgend beschriebenen Verfahrens in das hier beschriebene Verfahren integriert werden.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines aktiven Bremskraftverstärkers eines

Bremssystems eines Fahrzeugs.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens keinen bestimmten aktiven

Bremskraftverstärkertyp erfordert. Außerdem kann der aktive

Bremskraftverstärker, welcher zum Ausführen des im Weiteren beschriebenen Verfahrens verwendet wird, in einer Vielzahl verschiedener Bremssystemtypen oder Fahrzeugtypen/Kraftfahrzeugtypen integriert sein.

Das Verfahren dient zum Bestimmen einer tatsächlich mittels des betriebenen aktiven Bremskraftverstärkers bewirkten Unterstützungskraft F _SU p/c Unter der tatsächlich mittels des betriebenen aktiven Bremskraftverstärkers bewirkten Unterstützungskraft F _sup /c können eine (z.B. bezüglich eines an und/oder in dem aktiven Bremskraftverstärker auftretenden Reibungsverlusts) korrigierte Unterstützungskraft des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder eine„Verlust- bereinigte Unterstützungskraft" („Reibungsverlust-bereinigte

Unterstützungskraft") des aktiven Bremskraftverstärkers verstanden werden.

Zum Bestimmen der tatsächlich mittels des betriebenen aktiven

Bremskraftverstärkers bewirkten Unterstützungskraft F _sup /c wird zuerst als der oben beschriebene Verfahrensschritt Sl ein Schätzwert F _sup der

Unterstützungskraft ermittelt. Dazu können die oben schon genannten Größen und/oder Gleichung (Gl. 1) verwendet werden. In einem optionalen Verfahrensschritt S5 wird untersucht, ob der Schätzwert F _sup der Unterstützungskraft größer als ein vorgegebener Unterstützungskraft- Grenzwert Fsupo ist. Der Verfahrensschritt S5 kann ausgeführt werden, um niedrige Werte für den Schätzwert F _sup der Unterstützungskraft herauszufiltern. Der Unterstützungskraft-Grenzwert F _sup o kann entsprechend

vorgegeben/festgelegt werden.

Ist der Schätzwert F _sup der Unterstützungskraft größer als der

Unterstützungskraft-Grenzwert F _su o, so wird bei der hier beschriebenen

Ausführungsform in einem optionalen Verfahrensschritt S6 ein Differenzweg d zwischen einer Unterstützungskraft-Übertragungskomponente des aktiven

Bremskraftverstärkers und einer Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente des Bremssystems mit einem vorgegebenen Grenzdifferenzweg dO verglichen.

(Beispielsweise können die Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente eine Eingangsstange des Bremssystems und/oder die Unterstützungskraft- Übertragungskomponente ein Ventilkörper (valve body) des aktiven

Bremskraftverstärkers sein.) Mittels des Verfahrensschritts S6 kann ein kraftarmer Zustand erkannt werden, in welchem keine starke Bremsung mittels des aktiven Bremskraftverstärkers ausgeführt wird. Sofern der Differenzweg d größer als der Grenzdifferenzweg dO ist, werden die oben schon beschriebenen Verfahrensschritte S2 bis S4 ausgeführt. Dabei wird ein Ausgangswert ko für einen Korrekturwert k2 zur Bestimmung der tatsächlich mittels des betriebenen aktiven Bremskraftverstärkers bewirkten

Unterstützungskraft F _su /c festgelegt. Der Ausgangswert ko kann gemäß

Gleichung (Gl. 5) festgelegt werden mit:

Oft liegt die z.B. nach Gleichung (Gl. 2) ermittelte Druckkraft F _p nur mit einem Zeitversatz vor, welcher auf eine Messzeit zum Messen des Innendrucks p in der mindestens einen Kammer des Hauptbremszylinders zurück zu führen ist. In diesem Fall können der Schätzwert F _sup der Unterstützungskraft und/oder die Federkraft F _s entsprechend dem Zeitversatz„korrigiert" werden, bevor sie in Gleichung (Gl. 5) eingesetzt werden.

Vorzugsweise werden die Verfahrensschritte S2 bis S4 nur ausgeführt, wenn der Schätzwert F _sup der Unterstützungskraft größer als der Unterstützungskraft- Grenzwert Fsupo ist und der Differenzweg d größer als der Grenzdifferenzweg dO ist. Sofern der Schätzwert F _sup der Unterstützungskraft kleiner als der

Unterstützungskraft-Grenzwert F _sup o ist und/oder der Differenzweg d kleiner als der Grenzdifferenzweg dO ist, kann ein Verfahrensschritt S7 ausgeführt werden, in welchem der Ausgangswert ko auf den Wert 1 festgelegt wird. In einer alternativen Ausführungsform können die Verfahrensschritte S2 bis S4 jedoch auch unabhängig davon, oder der Schätzwert F _sup der Unterstützungskraft kleiner als der Unterstützungskraft-Grenzwert F _sup o ist und/oder der Differenzweg d kleiner als der Grenzdifferenzweg dO ist, ausgeführt werden.

Nach den Verfahrensschritten S2 bis S4 oder nach dem Verfahrensschritt S7 wird bei der hier beschriebenen Ausführungsform nochmals der Verfahrensschritt S5 als optionaler Verfahrensschritt S8 wiederholt. Ist der Differenzweg d größer als der Grenzdifferenzweg dO, wird als Verfahrensschritt S9 ein

Korrekturmittelwert ki als zeitlich gemittelter Korrekturwert (über eine

Mittelwertzeit τ) bestimmt. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt S10 der Korrekturwert k2 festgelegt, indem der zeitlich gemittelte Korrekturmittelwert ki auf einen vorgegebenen Korrekturwert-Wertebereich (von einem vorgegebenen Korrekturwert-Minimum Min bis zu einem vorgegebenen Korrekturwert-Maximum Max) beschränkt wird. Auf ein Ausführen der Verfahrensschritte S9 und S10 kann jedoch auch verzichtet werden. Sofern in dem Verfahrensschritt S8 festgestellt wird, dass der Differenzweg d kleiner als der Grenzdifferenzweg dO ist, werden bei der hier beschriebenen Ausführungsform die Verfahrensschritte S9 und S10 umgangen. Stattdessen wird direkt ein Verfahrensschritt Sil ausgeführt, in welchem die tatsächlich mittels des betriebenen aktiven Bremskraftverstärkers bewirkte

Unterstützungskraft F _sup /c bestimmt wird unter zusätzlicher Berücksichtigung des Korrekturwerts k2. Dies geschieht beispielsweise gemäß Gleichung (Gl. 6) mit:

Selbst Abweichungen des Schätzwerts F _sup der Unterstützungskraft von der tatsächlich mittels des aktiven Bremskraftverstärkers bewirkten

Unterstützungskraft F _sup /c von bis zu 30 % können mittels des Verfahrensschritts

511 korrigiert werden. Eine derartige Korrektur ist vorteilhaft, da häufig ein temperaturabhängiger Reibungsverlust an und/oder in dem aktiven

Bremskraftverstärker, insbesondere in einem Getriebe des aktiven

Bremskraftverstärkers, auftritt.

Das hier erläuterte Verfahren kann auch damit umschrieben werden, dass im kraftarmen Zustand eine Kraftbilanz ausgewertet wird und der auf diese Weise bestimmte Korrekturfaktor ko, ki oder k ₂ in die endgültige Berechnung der Kraftbilanz eingezogen wird. Der im kraftarmen Zustand ermittelte Korrekturwert ko, ki oder k ₂ kann auch im kraftbelasteten Zustand benutzt werden, um die Kraftbilanz abzugleichen und die„wirksame Unterstützungskraft" F _sup /c in jeder Situation zu bestimmen.

Vorzugsweise wird bei dem hier erläuterte Verfahren auch ein Verfahrensschritt

512 ausgeführt, in welchem ein mögliches Auftreten einer Blockade des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder eines mit dem aktiven Bremskraftverstärker verbundenen Bremsbetätigungselements ermittelt wird. Dies geschieht, indem der Differenzweg d (bzw. eine ermittelte Sensorgröße bezüglich eines

Differenzwegs d) und die tatsächlich mittels des betriebenen aktiven

Bremskraftverstärkers bewirkte Unterstützungskraft F _sup /c ausgewertet werden. Dies ermöglicht eine (redundante) Sensierung der möglicherweise vorliegenden Blockierung unter Verwendung der Differenzwegsensorik und der Reibungsverlust-bereinigten Unterstützungskraft F _{su p} /c des aktiven

Bremskraftverstärkers. Aufgrund der Verwendung der Reibungsverlust- bereinigten Unterstützungskraft F _{su p} /c können Fehlererkennungen, in welchen hohe Drücke im Hauptbremszylinder zur falschen Annahme einer (in Wirklichkeit nicht-vorliegenden) Blockierung führen, vermieden werden. Zusätzlich ist aufgrund der Verwendung der Reibungsverlust-bereinigten Unterstützungskraft Fsup/c (anstelle des Schätzwerts F _sup ) sichergestellt, dass Reibungsverluste keinen Einfluss auf die Untersuchung einer möglicherweise vorliegenden Blockierung haben. Insbesondere ist damit ein Modellabgleich möglich, der eine Deutung eines zu trägen oder zu ungenauen Ansprechens des aktiven

Bremskraftverstärkers als (in Wirklichkeit nicht-vorliegende) Blockierung in jeder Situation verhindert.

In einem alternativen oder ergänzenden Verfahren kann der ermittelte

Korrekturwert ko, ki oder k2 auch zum Festlegen einer Soll-Größe bezüglich eines von dem aktiven Bremskraftverstärker auszuführenden Soll-Betriebsmodus verwendet werden. Mittels einer Berücksichtigung einer von einem Fahrer des Fahrzeugs oder einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung und der zusätzlichen Berücksichtigung des Korrekturwerts kann der Soll-Betriebsmodus„Reibungsverlust-bereinigt" festgelegt werden. Bei einem Ansteuern des aktiven Bremskraftverstärkers derart, dass der aktive Bremskraftverstärker in einem der festgelegten Soll- Größe entsprechenden Ist-Betriebsmodus betrieben wird, ist somit ein verlässliches Erfüllen der angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung

gewährleistet. Beispielsweise wird als Soll-Größe ein von einem Motor des aktiven Bremskraftverstärkers auszuführendes Soll-Motormoment festgelegt.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Auswerte- und/oder Steuervorrichtung, bzw. des damit ausgestatteten aktiven

B rem s kraf tverstä rke rs .

Die in Fig. 3 schematisch wiedergegebene Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10, bzw. der damit ausgestattete aktive Bremskraftverstärker sind in ihrer Einsetzbarkeit nicht auf einen bestimmten Bremssystemtyp limitiert. Lediglich beispielhaft ist der aktive Bremskraftverstärker ein elektromechanischer Bremskraftverstärker. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass ein mit der Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10 oder dem entsprechenden

elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestattetes Bremssystem in einer Vielzahl verschiedener Fahrzeugtypen/Kraftfahrzeugtypen verwendbar ist.

Beispielhaft ist in der Ausführungsform der Fig. 3 die Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10 als eine Steuerelektronik in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker integriert. Als Alternative dazu kann die Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10 jedoch auch extern von dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker angeordnet sein. In beiden Fällen kann die Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10 (als vorteilhafte Weiterbildung) auch zum

Ansteuern weiterer Komponenten des mit dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems ausgebildet sein.

Der elektromechanische Bremskraftverstärker umfasst (zusätzlich zu der Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10) als Unterstützungskraft- Übertragungskomponente einen Ventilkörper 12 (Valve Body) und als

Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente eine Eingangsstange 14. Der in Fig. 3 dargestellte elektromechanische Bremskraftverstärker weist außerdem noch mindestens ein Pufferelement und/oder Federelement 16 auf, welches an der Eingangsstange 14 und/oder an dem Verstärkerkörper 12 angeordnet ist und auf dessen Funktionsweise unten noch genauer eingegangen wird. Der Ventilkörper 12 ist mittels eines Betriebs eines (nicht skizzierten) Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers zumindest in eine Verstellbewegung in eine Einbremsrichtung 18 verstellbar. Man kann dies auch damit umschreiben, dass der Ventilkörper 12 mittels einer durch den Motor darauf ausgeübten Unterstützungskraft aus seiner (kraftlosen) Ausgangsstellung um einen

Verstärkerweg xl in die Einbremsrichtung 18 verstellbar ist. Beispielhaft ist in der hier beschriebenen Ausführungsform der Ventilkörper 12 über zumindest einen Verstärkerkörper 20 (Boost Body) so mit dem Motor verbunden, dass der Ventilkörper 12 mittels einer von dem Betrieb des Motors bewirkten Bewegung des Verstärkerkörpers 20 in die Verstellbewegung in die Einbremsrichtung 18 versetzbar ist. Als Alternative oder als Ergänzung zu dem Verstärkerkörper 20 kann der Ventilkörper 12 auch über ein (nicht dargestelltes) Gewinde mit dem Motor verbunden sein. Die Eingangsstange 14 stützt sich in der hier beschriebenen Ausführungsform über eine Rückstellfeder 22 an dem Ventilkörper 12 ab. Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass die Ausstattung des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers mit der Rückstellfeder 22 lediglich optional ist. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist an die Eingangsstange 14 ein Bremsbetätigungselement 24, wie beispielsweise ein Bremspedal 24, anbindbar oder angebunden. Mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 24 durch einen Fahrer ist eine Fahrerbremskraft auf die Eingangsstange 14 übertragbar. Mittels der

übertragenen Fahrerbremskraft ist die Eingangsstange 14 aus ihrer (kraftlosen) Ausgangsstellung um einen Eingangsstangenweg x2 verstellbar.

Die Eingangsstange 14 und der Ventilkörper 12 kontaktieren in der dargestellten Ausführungsform jeweils eine erste Seite einer Reaktionsscheibe 26. Auf einer der ersten Seite entgegen ausgerichteten zweiten Seite der Reaktionsscheibe 26 ist eine (nur teilweise dargestellte) Ausgangsstange 28 angeordnet. Die

Ausgangsstange 28 ist mittels der über die Eingangsstange 14 darauf übertragenen Fahrerbremskraft und/oder mittels der über den Ventilkörper 12 darauf übertragenen Unterstützungskraft des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers so verstellbar, dass in mindestens einem an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker angeordneten Hauptbremszylinder ein Hauptbremszylinderdruck steigerbar ist. Da eine Verwendbarkeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers jedoch nicht auf einen bestimmten Typ des damit zusammenwirkenden Hauptbremszylinders limitiert ist, ist auf eine Darstellung des Hauptbremszylinders in Fig. 3 verzichtet. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass die in Fig. 3 wiedergegebene Ausstattung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit der Reaktionsscheibe 26 und der Ausgangsstange 28 lediglich beispielhaft zu interpretieren ist.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers der Fig. 3 während eines Vorliegens des Motors in einem deaktivierten Zustand und bei einem Vorliegen des Bremsbetätigungselements 24 in seiner Ausgangsstellung, bzw. bei einer Nichtbetätigung des

Bremsbetätigungselements 24 durch den Fahrer. Aus dem in Fig. 3

wiedergegebenen Zustand kann der elektromechanische Bremskraftverstärker für eine automatisierte/autonome Bremsung aktiviert werden. Unter der automatischen/autonomen Bremsung ist ein Vorgang zu verstehen, bei welchem ein Bremsdruck in mindestens einem Radbremszylinder des mit dem

elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems ohne eine Betätigung des Bremsbetätigungselements 24 durch den Fahrer aufgebaut wird. Beispielsweise kann die automatische/autonome Bremsung von einer Geschwindigkeitssteuerautomatik ausgelöst sein. Unter der

Geschwindigkeitssteuerautomatik können beispielsweise ein

Fahrerassistenzsystem (z.B. ein ACC-System, Adaptive Cruise Control System, Abstandsregeltempomat) und/oder ein Notbremssystem (wie z.B. ein AEB- System, Autonomous Emergency Braking System) verstanden werden.

Insbesondere kann der elektromechanische Bremskraftverstärker so ausgebildet sein, dass eine zum Ausführen der automatischen/autonomen Bremsung benötigte Krafl Energie ausschließlich mittels des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers, bzw. mittels seines Motors, aufbringbar ist. Somit ist es nicht notwendig, das mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestattete Bremssystem mit einer weiteren

Motoreinrichtung/Hydraulikeinrichtung zum Ausführen der

automatischen/autonomen Bremsung auszustatten. Die Multifunktionalität des elektromechanischen Bremskraftverstärkers reduziert somit einen

Bauraumbedarf, ein Gewicht und Herstellungskosten des damit ausgestatteten Bremssystems. Alternativ kann jedoch auch der elektromechanische

Bremskraftverstärker lediglich zum Verstärken der automatischen//autonome Bremsung ausgelegt sein. In diesem Fall erfolgt die automatische/autonome Bremsung durch ein Zusammenwirken des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers mit mindestens einem Ventil des Bremssystems, mindestens einer Wandlervorrichtung des Bremssystems, wie z.B. einer motorisierten Plungervorrichtung, und/oder mindestens einer Pumpe des Bremssystems.

Zum Ausführen/Verstärken der automatischen/autonomen Bremsung wird der Ventilkörper 12 mittels des Betriebs des Motors in die Verstellbewegung in die Einbremsrichtung 18 versetzt. Die Eingangsstange 14 ist derart an dem

Ventilkörper 12 angebracht, dass der (aus seiner Ausgangsstellung) in die Verstellbewegung in die Einbremsrichtung 18 versetzte Ventilkörper 12 bis zu einem zwischen der Eingangsstange 14 und dem Ventilkörper 12 vorliegenden Differenzweg d gleich einem Grenzdifferenzweg dO in Bezug zu der

Eingangsstange 14 verstellbar ist. Unter dem Differenzweg d kann

beispielsweise eine Differenzposition der Eingangsstange 14 zum Ventilkörper 12 verstanden werden, welche insbesondere mittels eines Differenzwegsensors direkt messbar ist. (Der Differenzweg kann beispielsweise gleich/mittels einer Differenz zwischen dem Verstärkerweg xl und dem Eingangsstangenweg x2, evtl. noch mit einer Konstante, definiert sein.)

Sobald der Ventilkörper 12 um den Differenzweg d gleich dem

Grenzdifferenzweg dO verstellt ist, ist die Eingangsstange 14 mittels des (in die Verstellbewegung in die Einbremsrichtung 18 versetzten) Ventilkörpers 12 in eine Mitverstellbewegung in die Einbremsrichtung 18 versetzbar. Vorzugsweise ist die Mitverstellbewegung der Eingangsstange 14 in die Einbremsrichtung 18 unter Einhaltung des Differenzwegs d gleich dem Grenzdifferenzweg dO ausführbar. Das Mitverstellen der Eingangsstange 14 in die Einbremsrichtung 18 (zusammen mit dem Ventilkörper 12) tritt jedoch nur auf, sofern der Mitverstellbewegung der Eingangsstange 14 in die Einbremsrichtung 18 höchstens eine Rückhaltekraft Fr unter einem vorgegebenen Schwellwert FrO entgegenwirkt. Meistens bewirkt die Mitverstellbewegung der Eingangsstange 14 in die Einbremsrichtung 18 eine Bewegung des Bremsbetätigungselements 24 gleich/ähnlich einer

entsprechenden Betätigung des Bremsbetätigungselements 24 durch den Fahrer. Oft erfolgt die Bewegung des Bremsbetätigungselements 24 mit einer hohen Dynamik. Dies ist speziell bei einer automatischen/autonomen

Vollbremsung der Fall.

Allerdings kann es vorkommen, dass sich mindestens ein Objekt, wie z.B. ein Fahrerfuß, eine Flasche und/oder ein Haustier, nahe an dem

Bremsbetätigungselement 24 befindet. Möglich ist vor allem, dass das jeweilige Objekt in einen Zwischenraum zwischen dem Bremsbetätigungselement 24 und einer benachbarten Fahrzeugwand zumindest teilweise hineinragt. Eine derartige Situation bewirkt in der Regel eine der Bewegung des

Bremsbetätigungselements 24 entgegen gerichtete Kraft. Dies führt auch zu einer Rückhaltekraft Fr auf die Eingangsstange 14, welche der

Mitverstellbewegung der Eingangsstange 14 in die Eingangsrichtung 18 (zusammen mit dem Ventilkörper 12) entgegen wirkt. Solange sich jedoch kein störendes Objekt an dem Bremsbetätigungselement 24 befindet, liegt die auf die Eingangsstange 14 wirkende Rückhaltekraft Fr in der Regel unter dem vorgegebenen Schwellwert FrO. (Beispielsweise kann die Rückhaltekraft Fr unter dem vorgegebenen Schwellwert FrO aus einer Reibung der Eingangsstange 14 resultieren.)

Ragt jedoch ein Objekt in den Zwischenspalt zwischen dem

Bremsbetätigungselement 24 und der benachbarten Fahrzeugwandkomponente hinein, so tritt ab einem Vorliegen eines leichten Kontakts zwischen dem

Bremsbetätigungselement 24 und dem jeweiligen Objekt meistens eine gesteigerte Rückhaltekraft Fr auf. Vorteilhafterweise ist der an dem

elektromechanischen Bremskraftverstärker vorgegebene Schwellwert FrO derart festgelegt, dass die ab dem leichten Kontakt zwischen dem

Bremsbetätigungselement 24 und dem Objekt auftretende Rückhaltekraft Fr über dem vorgegebenen Schwellwert FrO liegt. Aufgrund der Ausstattung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit der Auswerte- und/oder

Steuervorrichtung 10 und dem mindestens einen Pufferelement und/oder Federelement 16 kann jedoch ein Einklemmen, Quetschen oder hartes Anstoßen des Objekts verlässlich verhindert werden. Das mindestens eine Pufferelement und/oder Federelement 16 gewährleistet, dass, sofern während der

Verstellbewegung des Ventilkörpers 12 in die Einbremsrichtung 18 der

Mitverstellbewegung der Eingangsstange 14 in die Einbremsrichtung 18 eine den vorgegebenen Schwellwert FrO leicht übersteigende Rückhaltekraft Fr entgegenwirkt, der Differenzweg d zwischen dem in die Verstellbewegung in die Eingangsrichtung 18 versetzten Ventilkörpers 12 und der Eingangsstange 14 mittels einer Verformung des mindestens einen Pufferelements und/oder Federelements 16 über den vorgegebenen Grenzdifferenzweg dO steigerbar ist.

Außerdem kann die Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10 vorteilhaft zum Einsatz kommen:

Die Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10 umfasst außerdem eine

Elektronikeinrichtung 32, welche dazu ausgelegt ist, eine Information bezüglich einer mechanisch wirksamen Leistung eines aktiven Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung zumindest einer bereitgestellten oder ermittelten ersten

Information 34 bezüglich einer mittels des betriebenen aktiven

Bremskraftverstärkers bewirkten Unterstützungskraft, einer bereitgestellten oder ermittelten zweiten Information 36 bezüglich einer dem betriebenen aktiven Bremskraftverstärker entgegen wirkenden Druckkraft in einem dem aktiven Bremskraftverstärker nachgeordneten Hauptbremszylinder des Bremssystems, und einer bereitgestellten oder ermittelten dritten Information 38 bezüglich einer dem betriebenen aktiven Bremskraftverstärker entgegen wirkenden Federkraft mindestens einer Feder 22 des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder des Bremssystems festzulegen. (Beispiele für die Informationen 34 bis 38 sind oben schon genannt.)

Die Information bezüglich der mechanisch wirksamen Leistung des aktiven Bremskraftverstärkers kann bei der Auswertung des Differenzwegs d

mitberücksichtigt werden. Beispielsweise legt die Elektronikeinrichtung 32 den oben schon erläuterten Korrekturwert ko, ki oder k2 unter Berücksichtigung der Informationen 34 bis 38 fest. Anhand des Korrekturwerts ko, ki oder k2 wird vorzugsweise die tatsächlich mittels des betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkte Unterstützungskraft F _sup /c ermittelt. (Auch andere Verfahrensschritte, welche vorausgehend schon erläutert sind, können mittels der Elektronikeinrichtung 32/Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10 ausführbar sein.)

Die tatsächlich bewirkte Unterstützungskraft F _{su p} /c kann zusammen mit einem dem Differenzweg d entsprechenden Sensorsignal 40 herangezogen werden, um die Rückhaltekraft Fr zu ermitteln oder um zu überprüfen, ob die Rückhaltekraft Fr noch in einem (z.B. anhand des Differenzwegs d/Sensorsignals 40

festgelegten) Normalwertebereich liegt. Wird festgestellt, dass die Rückhaltekraft Fr zu hoch ist, so kann mindestens ein Warnsignal 42 ausgegeben werden, mittels welchem eine Anzeige- oder Tonausgabeeinrichtung aktivierbar ist und/oder der Motor des aktiven Bremskraftverstärkers deaktivierbar oder in einen Sicherheitsmodus steuerbar ist.

Die Auswerte- und/oder Steuervorrichtung 10 ermöglicht damit bereits lange vor einem Einklemmen, Quetschen oder harten Anstoßen des Objekts eine Erkennung einer (bereits vorliegenden oder bald eintretenden) Blockade des Bremsbetätigungselements 24. Bereits ein leichter Kontakt zwischen dem Bremsbetätigungselement 24 und dem Objekt reicht aus für ein frühzeitiges Erkennen/Feststellen, dass eine Risikosituation bezüglich einer möglichen Zurückhaltung oder Blockierung der Eingangsstange 14 (bzw. des

Bremsbetätigungselements 24) vorliegt. Durch die frühzeitige Risikoerkennung können rechtzeitig Maßnahmen zum Verhindern eines Einklemmens, Quetschens oder harten Anstoßens des Objekts ergriffen werden.