Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
EXHAUST GAS RECIRCULATION DEVICE FOR MULTI-CYLINDER INTERNAL COMBUSTION ENGINE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/151080
Kind Code:
A1
Abstract:
A multi-cylinder internal combustion engine (1) provided with cylinders (A-F), a supercharger (13) in an intake route (2) connecting to the cylinders, and exhaust routes (3, 4) from the cylinders, wherein recirculation of exhaust gas of the engine to the intake route can be reliably performed without adversely affecting fuel consumption when the recirculation is performed by an exhaust recirculation path (19) provided with a reed valve (22).  An exhaust pressure increasing means (restricting orifice (24)) is provided at that portion of the exhaust routes (3, 4) which is located downstream of a portion to which the exhaust recirculation path (19) is connected.  The exhaust pressure increasing means (restricting orifice (24)) increases exhaust pressure of the cylinder (A) among the cylinders to a level higher than the exhaust pressure of the remaining cylinders (B-F).

Inventors:
SAEKI TAKASHI (JP)
INABA HITOSHI (JP)
Application Number:
PCT/JP2009/060627
Publication Date:
December 17, 2009
Filing Date:
June 10, 2009
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
YANMAR CO LTD (JP)
JAPAN MARINE EQUIPMENT ASS (JP)
SAEKI TAKASHI (JP)
INABA HITOSHI (JP)
International Classes:
F02M25/07; F02D9/04
Foreign References:
JP2004278433A2004-10-07
JP2001303936A2001-10-31
JP2002089377A2002-03-27
JP2005147052A2005-06-09
JPS5364123A1978-06-08
Attorney, Agent or Firm:
ISHII Akeo et al. (JP)
Akio Ishii (JP)
Download PDF:
Claims:
 複数個の気筒を備え,この各気筒への吸気経路に過給機を備え,更に,前記各気筒からの排気経路を備えて成る多気筒内燃機関において,
 前記排気経路から前記吸気経路のうち過給機の下流側に至る排気ガス還流通路と,この排気ガス還流通路に対して設けられ前記吸気経路への方向にのみ開くようにしたリード弁を備え,
 前記排気経路のうち前記排気ガス還流通路が接続される部分よりも下流側の部位に,前記各気筒のうち一部の気筒における排気圧力を残りの他の気筒における排気圧力より高くするようにした排気圧力上昇手段が設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
 前記請求項1の記載において,前記排気圧力上昇手段は,前記排気経路のうち一つの気筒からの排気ガスが流れる部分に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
 前記請求項1の記載において,前記排気圧力上昇手段は,前記排気経路のうち複数の気筒からの排気ガスが合流して流れる部分に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
 前記請求項1~3のいずれかの記載において,前記排気圧力上昇手段が,排気経路の通路面積を縮小する絞りオリフィスの構成であることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
 前記請求項1~3のいずれかの記載において,前記排気圧力上昇手段が,排気経路の通路面積を増減する開閉弁の構成であることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
 前記請求項5の記載において,前記開閉弁が,前記内燃機関における負荷又は回転数に応じて開閉制御される構成であることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
 前記請求項6の記載において,前記開閉弁が,前記排気ガス還流通路の閉塞を兼ねる構成であることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
Description:
多気筒内燃機関における排気ガ 還流装置

 本発明は,吸気経路に排気ターボ過給機等 の過給機を備えた多気筒内燃機関において, の排気経路における排気ガスの一部を,前記 気経路のうち前記過給機より下流側に還流 るための装置に関するものである。

 内燃機関において,その排気ガスのクリー ン化を図るために,排気経路における排気ガ の一部を吸気経路に還流するようにしてお ,この排気ガスの還流は,一般的には,排気経 における排気ガスの圧力,つまり排気圧力が, 吸気経路における圧力,つまり吸気圧力より 高いことに基づいて,その圧力差を利用して われる。

 しかし,吸気経路に排気ターボ過給機等の 過給機を備えている内燃機関の場合,前記吸 経路のうち過給機より下流における吸気圧 は,排気圧力よりも高くなる場合があるから, この場合には,前記圧力差を利用した排気ガ の還流を行うことができない。

 そこで,先行技術としての特許文献1は,排 経路における排気圧力には,各気筒から排気 ガスが噴出することに起因して脈動が存在す ることを利用して,排気ガスの還流を行うこ を提案している。

 すなわち,図1に示すように,前記吸気圧力 ,クランク角度に対して略一定であるが,前 排気経路における排気圧力は,各気筒からの 気ガスが当該気筒における行程順序に従っ 噴出するクランク角度の位相で山形のピー 圧になるというように,大きく変動する。

 但し,前記した図1において排気圧力は,後 する実施形態において詳しく説明するよう ,直列6気筒ディーゼル機関において,その排 マニホールドを,第1気筒から第3気筒に対す 排気マニホールドと,第4気筒から第6気筒に する排気マニホールドとに構成して,その一 方の排気マニホールドにおいて測定した場合 である。

 このために,前記排気経路における排気圧 力の平均値が,吸気経路における吸気圧力と しいか,この吸気圧力を越えない場合におい も,前記排気圧力のうち山形のピーク圧が前 記吸気圧力を,クランク角度δθの区間だけ越 る場合がある。

 そこで,前記特許文献1は,前記排気経路から 気経路のうち過給機よりも下流側への排気 ス還流通路に対して,前記吸気経路への方向 のみ開くようにしたリード弁を設けることに より,前記吸気経路のうち過給機より下流側 の排気ガスの還流を実行するように構成し いる。

特開平5-86990号公報

 しかし,この特許文献1によると,排気ガス 還流が行われるのは,排気圧力における脈動 のピーク圧が吸気圧力を越えることで前記リ ード弁が開いているクランク角度δθの区間 に限られるから,吸気経路への排気ガスの還 率が低くて,排気ガスのクリーン化を効果的 に達成することができないという問題があっ た。

 本発明は,この問題を,内燃機関における 費の大幅な悪化を招来することなく,解消す ことを技術的課題とする。

 この技術的課題を達成するため,本発明の請 求項1は,
「複数個の気筒を備え,この各気筒への吸気 路に過給機を備え,更に,前記各気筒からの排 気経路を備えて成る多気筒内燃機関において ,
 前記排気経路から前記吸気経路のうち過給 の下流側に至る排気ガス還流通路と,この排 気ガス還流通路に対して設けられ前記吸気経 路への方向にのみ開くようにしたリード弁を 備え,
 前記排気経路のうち前記排気ガス還流通路 接続される部分よりも下流側の部位に,前記 各気筒のうち一部の気筒における排気圧力を 残りの他の気筒における排気圧力より高くす るようにした排気圧力上昇手段が設けられて いる。」
ことを特徴としている。

 本発明の請求項2は,
「前記請求項1の記載において,前記排気圧力 昇手段は,前記排気経路のうち一つの気筒か らの排気ガスが流れる部分に設けられている 。」
ことを特徴としている。

 本発明の請求項3は,
「前記請求項1の記載において,前記排気圧力 昇手段は,前記排気経路のうち複数の気筒か らの排気ガスが合流して流れる部分に設けら れている。」
ことを特徴としている。

 本発明の請求項4は,
「前記請求項1~3のいずれかの記載において, 記排気圧力上昇手段が,排気経路の通路面積 縮小する絞りオリフィスの構成である。」
ことを特徴としている。

 本発明の請求項5は,
「前記請求項1~3のいずれかの記載において, 記排気圧力上昇手段が,排気経路の通路面積 増減する開閉弁の構成である。」
ことを特徴としている。

 本発明の請求項6は,
「前記請求項5の記載において,前記開閉弁が, 前記内燃機関における負荷又は回転数に応じ て開閉制御される構成である。」
ことを特徴としている。

 そして,本発明の請求項7は,
「前記請求項6の記載において,前記開閉弁が, 前記排気ガス還流通路の閉塞を兼ねる構成で ある。」
ことを特徴としている。

 請求項1の記載において,多気筒内燃機関 おける各気筒のうち一部の気筒における排 圧力が,排気圧力上昇手段により,残りの他の 気筒における排気圧力よりも高められること になる。

 これにより,前記一部の気筒における排気 圧力のピーク圧は,他の気筒における排気圧 のピーク圧よりも高くなって,当該ピーク圧 吸気圧力を越えているクランク角度δθの区 間を増大でき,ひいては,リード弁が開いてい クランク角度δθの区間を拡大することがで きるから,吸気経路に対する排気ガスの還流 を増量することができる。

 一方,前記した排気ガスの還流に際して排 気圧力を高めるのは,多気筒内燃機関におけ 各気筒のうち前記した一部の気筒に限れる ら,排気圧力を高めることによる燃費の悪化 僅少にとどめることができる。

 つまり,本発明によると,吸気経路への排 ガス還流率を,排気ガスのクリーン化に対し 必要な量の排気ガス還流を,燃費の悪化を抑 制した状態のもとで,確実に向上することが きる。

 この場合,請求項2によると,吸気経路への 気ガス還流を,各気筒のうち一つの気筒から 行うことを確実に達成でき,また,請求項3によ ると,吸気経路への排気ガスの還流を,各気筒 うち一部の複数個の気筒より行うことがで るから,その排気ガス還流量を,前記排気ガ 還流通路を複数本にすることなく,確実に増 できる。

 請求項4によると,前記した請求項1による 果を,絞りオリフィスという至極簡単な構造 で,低コストで達成できる利点がある。

 請求項5によると,吸気経路への排気ガス 還流率を,開閉弁にて適宜任意に調節できる ら,所定の排気ガスのクリーン化を達成する ことができる負荷運転域又は回転運転域を, 意に変更することができる。

 そして,この請求項5においては,請求項6の 構成にすることにより,内燃機関における低 荷運転域又は低回転運転域では,吸気経路へ 排気ガスの還流率を低くして,燃費の悪化を 抑制する一方,高負荷運転域又は高回転運転 では,吸気経路への排気ガスの還流率を高く て,排気ガスの積極的なクリーン化を図るよ うに自動制御することができる。

 更に,請求項7によると,内燃機関の急加減 又はアイドル運転等において排気ガスの還 をカットするために設けている還流カット を廃止できるから,構造の簡単化及び低コス ト化を図るごとができる。

クランク角度に対する吸気圧力及び排 圧力を示す図である。 第1の実施の形態を示す図である。 第2の実施の形態を示す図である。 第3の実施の形態を示す図である。 第4の実施の形態を示す図である。 第5の実施の形態を示す図である。 第6の実施の形態を示す図である。 6気筒ディーゼル機関においてその燃費 と排気ガス還流率との関係を示す図である。 第7の実施の形態を示す図である。

  1        ディーゼル機関
  A~F      気筒
  2        吸気マニホールド
  3,4      排気マニホールド
  5,6,7    排気枝管
  8        排気主管
  13       排気ターボ過給機
  13a      排気タービン
  13b      ブロワー圧縮機
  14       インタークーラ
  19       排気ガス還流通路
  21       カット弁
  22       リード弁
  24,24″,24′  絞りオリフィス
  25,25″      開閉弁
  26          アクチェータ
  27          コントローラ
  28          圧力センサー

 以下,本発明における実施の形態を,図面 ついて説明する。

 図2は,第1の実施の形態を示す。

 この図において,符号1は,6つの気筒(第1気 A,第2気筒B,第3気筒C,第4気筒D,第5気筒E及び第 6気筒F)を備えた直列6気筒のディーゼル機関 示している。

 このディーゼル機関1における一方の長手 側面1aには,前記各気筒A~Fに対する吸気マニホ ールド2が接合されており,また,他方の長手側 面1bには,前記各気筒A~Fのうち第1気筒A~第3気 Cに対する排気マニホールド3と,前記第4気筒D ~第6気筒Fに対する第2排気マニホールド4とが 合されている。

 前記第1気筒A~第3気筒Cに対する排気マニ ールド3は,前記第1気筒A~第3気筒Cの各々から 排気枝管5,6,7と,これらの排気枝管5,6,7が接 される一方の排気主管8とによって構成され いる。また,前記第4気筒D~第6気筒Fに対する 気マニホールド4は,同様に,前記第4気筒D~第6 気筒Fの各々からの排気枝管9,10,11と,これらの 排気枝管9,10,11が接続される一方の排気主管12 とによって構成されている。

 前記符号13は,排気タービン13aとブロワー 縮機13bとを直結して成る排気ターボ過給機 ,符号14は,空冷又は水冷式のインタークーラ を各々示す。

 前記排気ターボ過給機13における排気タ ビン13aには,その入口に,前記両排気マニホー ルド3,4における排気主管8,12が,その出口に,大 気への排気ガス放出管15が各々接続されてい 。

 前記排気ターボ過給機13におけるブロワ 圧縮機13bには,その吸い込み側にエアクリー からの吸気管路16が,その出口に,前記インタ ークーラ14における入口チャンバー14aへの過 管路17が各々接続されており,また,前記イン タークーラ14における出口チャンバー14bに,前 記吸気マニホールド4が接続されている。

 これにより,前記ディーゼル機関1の各気 A~Fからの排気ガスは,排気マニホールド3,4を して排気ターボ過給機13における排気ター ン13aに送られて,ブロワー圧縮機13bを回転駆 する。

 このブロワー圧縮機13bの回転駆動により, エアクリーナからの新規空気は当該ブロワー 圧縮機13bにて圧縮され,インタークーラ14に送 られ,ここで冷却されたのち,吸気マニホール 2から前記各気筒A~Fに吸気されるという過給 を行う。

 前記第1気筒A~第3気筒Cに対する排気マニ ールド3における排気主管8のうち第1気筒A側 端部には,排気ガス取出しポート18が設けら ,この排気ガス取出しポート18に,排気ガス還 流通路19が接続されており,この排気ガス還流 通路19の途中には,還流排気ガスに対する空冷 又は水冷式のクーラ20が設けられているほか, 前記ディーゼル機関1における急加減速及び/ はアイドル運転等において前記排気ガス還 通路19を閉塞するようにした還流カット弁21 が設けられている。

 一方,前記インタークーラ14における出口 ャンバー14bには,リード弁22を内蔵した弁箱2 3が設けられ,この弁箱23には,前記排気ガス還 通路19が接続されており,前記リード弁22は, 記排気ガス還流通路19と出口チャンバー14b の間に出口チャンバー14b内における圧力が 気ガス還流通路19内における圧力よりも低く という圧力差ができたときにおいてのみ,出 チャンバー14b内の方向に開くという構成に っている。

 そして,前記第1気筒A~第3気筒Cに対する排 マニホールド3における排気主管8のうち第1 筒Aと第2気筒Bとの間の部分には,前記排気ガ ス取出しポート18より下流側の部位に,本発明 における「排気圧力上昇手段」としての一つ の例であるところの絞りオリフィス24を設け ことにより,この絞りオリフィス24にて,前記 排気主管8の通路面積を縮小するという構成 している。

 なお,前記排気ガス取出しポート18及び前 絞りオリフィス24は,前記排気マニホールド3 における各排気枝管5,6,7のうち第1気筒Aに対 る排気枝管5に設けたり,第2気筒Bに対する排 枝管6に設けたり,或いは,第3気筒Cに対する 気枝管7に設けたりすることができる。

 つまり,前記排気ガス取出しポート18及び 記絞りオリフィス24は,両排気マニホールド3 ,4のうち第1気筒A~第3気筒Cに対する排気マニ ールド3に設けられているが,これらを,第4気 D~第6気筒Fに対する排気マニホールド3に,同 構成にして設けることができる。

 この構成において,前記ディーゼル機関1 おける6つの気筒A~Fのうち第1気筒Aから排出 れる排気ガスは,排気マニホールド3の排気主 管8に設けた絞りオリフィス24を通過するとき に,この絞りオリフィス24による抵抗を受ける から,この第1気筒Aの排気圧力は,前記6つの気 A~Fのうち第1気筒Aを除く残りの他の気筒B~F おける排気圧力よりも,前記絞りオリフィス2 4による抵抗の分だけ高くなる。

 これにより,前記第1気筒Aにおける排気圧 のピーク圧は,残りの他の気筒B~Fにおける排 気圧力のピーク圧よりも高くなって,当該ピ ク圧が,前記吸気マニホールド2における吸気 圧力を越えているクランク角度δθの区間を 大でき,ひいては,リード弁22が開いているク ンク角度の区間を拡張することができるか ,吸気マニホールド2に対する排気ガスの還 量を確実に増加できる。

 なお,この第1の実施の形態においては,前 絞りオリフィス24を,例えば,排気マニホール ド3における排気主管8のうち第1気筒Aと第2気 Bとの間の部位に設けるか,複数の排気枝管5, 6,7のうち一つの排気枝管に設けるというよう に,前記排気マニホールド3のうち一つの気筒 らの排気ガスのみが流れる部分に設け,その 上流側に,排気ガス還流通路19を接続するとい う構成にしている。

 また,排気ガス還流通路19に対するリード 22を内蔵した弁箱23は,図2に示すように,イン タークーラ14における出口チャンバー14bに接 することに代えて,図3に示す第2の実施の形 のように,前記吸気マニホールド2に接続す という構成にすることができる(以下に説明 る他の実施の形態においても同様)。

 図4は,第3の実施の形態を示す。

 この第3の実施の形態は,前記第1気筒A~第3 筒Cに対する排気マニホールド3における排 主管8のうち,第2気筒Bと第3気筒Cとの間の部 に,前記排気主管8の通路面積を縮小する絞り オリフィス24″を設ける一方,この絞りオリフ ィス24″よりも上流側の部分に,吸気マニホー ルド2への排気ガス還流通路19を接続するとい う構成にした場合であり,その他の構造は,前 第1の実施の形態及び第2の実施の形態と同 である。

 この構成によると,第1気筒Aと第2気筒Bと 二つの気筒における排気圧力のピーク圧が, の絞りオリフィス24″の存在により,残りの の気筒C~Fにおける排気圧力のピーク圧より くなるから,一本の排気ガス還流通路19を介 ての排気ガスの還流量を2つの気筒に増加で きる。

 この第3の実施の形態においては,図5に示 第4の実施の形態のように,前記排気マニホ ルド3における排気主管8のうち第3気筒Cより 下流側の部位に,通路面積を縮小する絞りオ リフィス24′を設けるという構成にすること より,第1気筒A,第2気筒B及び第3気筒Cの3つの 筒における排気圧力のピーク圧が,その絞り オリフィス24′の存在により,残りの他の気筒 D~Fにおける排気圧力のピーク圧より高くなる から,一本の排気ガス還流通路19を介しての排 気ガスの還流量を3つの気筒の分に大幅に増 できる。

 なお,前記各実施の形態における絞りオリ フィス24,24″,24′の内径は,前記ディーゼル機 関1における特定の負荷運転域又は回転運転 ,例えば使用頻度の高い負荷運転域又は回転 転域において,所定の排気ガスのクリーン化 を達成することができる量の排気ガス還流を 確保する寸法に設定している。

 また,前記図4に示す第3の実施の形態は,そ の絞りオリフィス24″を,前記排気マニホール ド3のうち,第1気筒Aからの排気ガスと第2気筒B からの排気ガスとの二者が合流して流れる部 分に設ける場合であり,前記図5に示す第4の実 施の形態は,その絞りオリフィス24′を,前記 気マニホールド3のうち,第1気筒Aからの排気 ス,第2気筒Bからの排気ガス及び第3気筒Cか の排気ガスの三者が合流して流れる部分に ける場合である。

 図6は,第5の実施の形態を示す。

 この第5の実施の形態は,前記第1の実施の 態における「絞りオリフィス24」を,排気主 又は排気枝管の通路面積を増減調節できる 閉弁25にして,この開閉弁25を,本発明におけ 「排気圧力上昇手段」に構成したものであ ,その他の構成は第1の実施の形態と同様で る。

 この構成によると,前記開閉弁25にて,排気 主管又は排気枝管の通路面積を増減調節する ことにより,吸気経路への排気ガスの還流量 ,適宜任意に変更できるから,所定の排気ガス のクリーン化を達成することができる負荷運 転域又は回転運転域を任意に変更することが できる。

 なお,このように,前記排気圧力上昇手段 ,排気主管又は排気枝管の通路面積を増減調 できる開閉弁25に構成することは,前記第3の 実施の形態における絞りオリフィス24″,又は 第4の実施の形態における絞りオリフィス24′ を開閉弁に構成する場合にも適用できること はいうまでもない。

 次に,図7は,第6の実施の形態を示す。

 この第6の実施の形態は,前記図6に示す第5 の実施の形態における開閉弁25に,これを開閉 作動するアクチェータ26を設け,このアクチェ ータ26をコントローラ27にて作動することに り,前記開閉弁25を,前記ディーゼル機関1にお ける負荷又は回転数に応じて開閉制御するよ うに構成したものである。

 すなわち,前記コントローラ27は,前記排気 ターボ過給機13におけるブロワー圧縮機13bよ 下流側の過給管路17又は吸気マニホールド2 設けた圧力センサー28にて測定した吸気圧 を入力として,前記ディーゼル機関1が低負荷 運転域又は低回転運転域になったときに,前 開閉弁25を,排気主管又は排気枝管の通路面 を拡張するように作動し,前記ディーゼル機 1が高負荷運転域又は高回転運転域になった ときに,前記開閉弁25を,排気主管又は排気枝 の通路面積を縮小するように作動するとい 構成にしている。

 この構成によると,ディーゼル機関1にお る低負荷運転域又は低回転運転域では,排気 管又は排気枝管の通路面積を拡張して,排気 圧力を下げることにより,排気ガスの還流率 低くできて,燃費の悪化及びスモークの発生 抑制できる一方,高負荷運転域又は高回転運 転域では,排気主管又は排気枝管の通路面積 縮小して,排気圧力を上げることにより,排気 ガスの還流率を高くできて,排気ガスの積極 なクリーン化を図るように自動制御するこ ができる。

 なお,この第6の実施の形態のように,その 閉弁25を,ディーゼル機関1における運転域に 合わせて開閉制御することは,前記第3の実施 形態における絞りオリフィス24″,又は第4の 実施の形態における絞りオリフィス24′を開 弁に構成した場合にも適用できることは勿 である。

 図8は,前記直列6気筒のディーゼル機関1に おいて,その燃費と,排気ガス還流率との関係 示している。

 この図8において,一点鎖線で示す曲線Xは, 排気ターボ過給機13におけるブロワー圧縮機1 3bの吸い込み側に吸気制御弁を設け,この吸気 制御弁をディーゼル機関1における負荷又は 転数の増加につれて閉じ作動して,吸気マニ ールド2における吸気圧力を高負荷運転域又 は高回転運転域において低くすることにより ,吸気マニホールド2への排気ガスの還流を達 する構成にした場合である。

 また,二点鎖線で示す曲線Yは,排気ターボ 給機13における排気タービン13aの出口に排 制御弁を設け,この排気制御弁をディーゼル 関1における負荷又は回転数の増加につれて 閉じ作動して,両排気マニホールド3,4におけ 排気圧力を高負荷運転域又は高回転運転域 おいて高くすることにより,吸気マニホール 2への排気ガスの還流を達成する構成にした 場合である。

 これに対して,図8に実線で示す曲線Zは,前 記図7に示す第6の実施の形態のように,各気筒 A~Fのうち第1気筒Aに対して設けた開閉弁25を, ィーゼル機関1における負荷又は回転数に応 じて制御した場合である。

 この図8から明らかにように,本発明にお る前記第6の実施の形態によると,一点鎖線で 示す曲線X又は二点鎖線で示す曲線Yのように, 大幅な燃費の悪化を招来することなく,曲線Z ように,燃費の悪化を低減した状態で,排気 スの還流率を,確実に向上できるのであった

 ところで,前記した第1~第6の実施の形態に おいては,その排気ガス還流通路19には,前記 ィーゼル機関1における急加減速又はアイド 運転等のときに,前記排気ガス還流通路19を 塞するようにした還流カット弁21を設ける いう構成にしていた。

 図9に示す第7の実施の形態は,前記第6の実 施の形態における開閉弁を,前記した還流カ ト弁に兼用させるものである。

 すなわち,排気マニホールド3における各 気枝管5,6,7のうち一つの排気枝管,例えば,第1 気筒Aの排気枝管5に,前記排気ガス還流通路19 接続される排気ガス取出しポート18を設け とともに,アクチェータ26にて開閉作動され 開閉弁25″を設ける。

 そして,前記開閉弁25″を,吸気圧力を入力 とするコントローラ27により,前記ディーゼル 機関1が低負荷運転域又は低回転運転域にな たときに排気枝管5の通路面積を拡張し,前記 ディーゼル機関1が高負荷運転域又は高回転 転域になったときに排気枝管5の通路面積を 小するように作動することに加えて,前記デ ィーゼル機関1が急加減速又はアイドル運転 になったときに,前記開閉弁25″にて前記排 ガス取出しポート18,ひいては,排気ガス還流 路19を閉塞するという構成にしている。

 この構成によると,前記した自動制御がで きるとともに,前記した還流カット弁21を省略 することができる。

 なお,本発明は,前記した6気筒のディーゼ 機関1に限らず,火花点火式の多気筒内燃機 に対しても適用できるのであり,また,過給機 としては,前記した排気ターボ過給機に限ら ,内燃機関にて回転駆動される機械式の過給 を使用できることはいうまでもない。




 
Previous Patent: POWER TOOL

Next Patent: WO/2009/151090