Für die Konstruktion moderner Brennkraftmaschinen sind zuneh- mend ökologisch begründete Forderungen zu beachten, bei- spielsweise eine Reduzierung der Schadstoffemission. Die Schadstoffemission kann durch Verwendung hochwertiger Kataly- satoren deutlich vermindert werden. Allerdings ist es zweck- mäßig, nicht nur eine Nachbehandlung der die Brennkraftma- schine verlassenden Abgase mittels Katalysator zu realisie- ren, sondern durch konstruktive Maßnahmen eine bessere Kraft- stoffverbrennung im eigentlichen Motorbetrieb zu erreichen.

Durch eine nahezu vollständige Verbrennung der Kraftstoffe kann die Menge der für die Umwelt problematischen Abgaskompo- nenten bereits vor Verlassen des Auspuffs erheblich reduziert werden.

Ein bekanntes Verfahren zur Verbesserung des Schadstoffgehal- tes ist die externe Abgasrückführung.

Mit der Abgasrückführung, bei der zumindest ein Teil der Ab- gase nochmals in den Brennraum eingeleitet wird, wird eine nahezu vollständige Verbrennung von bisher noch nicht voll- ständig verbrannten Kohlenwasserstoffen erreicht. Desweiteren kann dadurch eine Reduzierung der Stickoxidemissionen bewirkt werden.

Aus der DE 695 17 938 T2 ist eine Vorrichtung zur Abgasrück- führung für eine Brennkraftmaschine bekannt. Die Brennkraft- maschine weist zumindest einen Brennraum sowie zumindest ei- nen Einlasskanal und einen Auslasskanal auf. In zumindest ei- nen der Einlasskanäle mündet ein Abgasrückführkanal, wobei an dessen einlasskanalseitigem Teil eine Klappe angeordnet ist, die um eine an der Wand des Einlasskanals angeordnete und quer zum Einlasskanal ausgerichtete Drehachse schwenkbar ist.

Gemäß einer Ausführungsvariante liegt die Klappe in Ihrer ei- nen Endlage dabei mit einer einlasskanalseitigen Fläche glattflächig an benachbarte Wandteile des Einlasskanals an- schließend seitlich am Einlasskanal an, wogegen sie in ihrer anderen Endlage mit der einlasskanalseitigen Fläche eine an die Drehachse anschließende, rampenartige und kontinuierliche Verengung im Einlasskanal bildet. Der Abgasrückführkanal ist in der einen Endlage abgesperrt und in der anderen Endlage mit dem Einlasskanal verbunden. Durch ein Verstellen der Klappe kann ein Durchsatz von Abgasen durch den Abgasrück- führkanal gesteuert werden, wobei anströmseitig zur Unter- stützung der Klappensteuerung ein einfaches Ventil, beispw. in Form eines Schiebers vom Ja/Nein-Typ, angeordnet sein kann, das eine sichere Absperrung der Abgaszufuhr gewährleis- tet.

Aus der EP 1 002 947 AI ist eine kurz vor oder an der Einmün- dung eines Abgasrückführkanals in einen Einlasskanal angeord- nete erste Drosselklappe zur Regulierung der Abgasrückführung bekannt. Vorzugsweise orthogonal zu vorbeschriebener erster Drosselklappe ist eine mit der ersten Drosselklappe zwangsge- koppelte zweite Drosselklappe im Einlasskanal angeordnet. Die gemeinsame Schwenkachse der beiden Drosselklappen durchquert sowohl den Abgasrückführ-als auch den Einlasskanal. Durch die vorzugsweise orthogonale Anordnung der beiden Klappen zu- einander ist bei vollständig geöffneter erster Drosselklappe der Luftstrom im Einlasskanal maximal gedrosselt.

Aus der JP 10077914 A ist ein Schieberventil zum Öffnen oder Verschließen eines in einen Einlasskanal für eine Brennkraft- maschine mündenden Abgasrückführkanals bekannt. Das Schieber- ventil wird dabei translatorisch quer zum Einlasskanal ver- stellt und damit in einen quer zum Einlasskanal einmündenden Abgasrückführkanal eingesteckt bzw. aus diesem herausgezogen.

In eingestecktem Zustand bildet das Schieberventil keine in den Einlasskanal einragende Störkontur, wohl aber die zur Be- tätigung des Schieberventils nötige Schieberstange.

Aus der DE 199 27 673 AI ist eine Umschaltvorrichtung zum Um- schalten einer Luftzuführung einer Brennkraftmaschine be- kannt. Jeder Brennraum der Brennkraftmaschine weist dabei ei- nen steuerbaren und einen nicht steuerbaren Luftzufuhrkanal sowie einen steuerbaren Kanal für eine Abgaszufuhr auf. Letz- terer Kanal erhält über einen Abzweig des nicht steuerbaren Luftzufuhrkanals des benachbarten Brennraums Luft. Des weite- ren ist ein Drehschieberorgan mit zwei auf einer gemeinsamen Drehwelle angeordneten Schiebern vorgesehen, welches die steuerbaren Kanäle des jeweiligen Brennraums gegenläufig steuert.

Aus der EP 0 855 502 A2 ist eine Brennkraftmaschine mit Ab- gasrückführungsvorrichtung bekannt. Hierbei ist kurz vor der in einer Wand eines Ansaugkanals angeordneten Mündung des Ab- gasrückführkanals entweder ein translatorisch beweglicher Schieber oder ein Drehschieber angeordnet, welcher die Menge des zugeführten Abgases zur übrigen Verbrennungsluft dosiert.

Aus der DE 199 00 640 Cl ist eine Abgasrückführanlage für ei- ne mehrzylindrische Brennkraftmaschine bekannt. Dabei erfolgt das Einstellen des Abgasrückführstroms mit Sperrklappen, die in einzelnen Ansaugleitungen angeordnet sind, und deren Be- trieb über eine Antriebswelle gekoppelt ist, so dass diese gleichzeitig betätigt werden können. Die Sperrklappen werden dabei sowohl für die Schnellabschaltung als auch zum Einstel- len des rückgeführten Abgasstromes verwendet. Parallel zu diesen Ansaugleitungen sind weitere Ansaugleitungen vorgese- hen, die für Luft und nicht zur Zuführung von Abgasen vorge- sehen sind.

Aus der DE 196 33 603 Cl ist eine Brennkraftmaschine mit je- weils mindestens zwei Einlasskanälen für jeden Zylinder be- kannt, die von einem gemeinsamen Ansaugkanal abzweigen. Von einem Auslasskanal zweigt ein Abgasrückführkanal ab, der we- nigstens in einen der Einlasskanäle mündet. Der Abgasrück- führkanal und der mit ihm verbundene Einlasskanal sind absperrbar ausgebildet. Dazu ist im Bereich der Einmündung des Abgasrückführkanals in den Einlasskanal ein Walzenschie- ber mit einer drehbaren Absperrwalze angeordnet. Die Absperr- walze kann je nach Drehstellung den Einlasskanal zu dem Zy- linder offen halten, eine Verbindung des Abgasrückführkanals über den Walzenschieber zu dem Zylinder bei abgesperrtem Ein- lasskanal freigeben oder eine Totalsperre von Abgasrückführ- kanal und Einlasskanal bewirken.

Aus der DE 100 32 562 Al ist eine Brennkraftmaschine mit Ab- gasrückführung bekannt, bei der die Abgasrückführleitungen unmittelbar aus den Zylindern, im Bereich eines unteren Tot- punktes des Kolbens, abzweigen und allein vom jeweiligen Kol- ben gesteuert werden.

Aus der DE 27 40 465 AI ist eine Brennkraftmaschine mit auf gleicher Seite angeordneten Einlass-und Auslassleitungen so- wie einer druckabhängig betätigbaren Abgasrückführung be- kannt. Dazu ist im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine ein Verbindungskanal durch eine Trennwand, die einen Auslasskanal und einen Einlasskanal trennt, angeordnet. In dem Verbin- dungskanal ist ein federbelastetes Ventil eingesetzt, das zur Regelung der in den Brennraum einströmenden Abgasmenge dient.

Auf Grund der auf gleicher Seite der Brennkraftmaschine ange- ordneten Einlass-und Auslasskanäle werden also keine zusätz- lichen Leitungen für die Abgasrückführung benötigt.

Aus der DE 196 42 685 AI ist es zur Abgasrückführung an einer Brennkraftmaschine bekannt, in einer Trennebene zwischen Zy- linderkopf und Kurbelgehäuse eine Sammelleitung vorzusehen, die über Zweigkanäle im Zylinderkopf mit den Einlass-und Auslasskanälen der Brennkraftmaschine verbunden ist. Zwischen den auslass-und einlasskanalseitigen Teilen der Sammellei- tung ist ein Ventil angeordnet, welches den Abgasstrom von der Auslass-zur Einlassseite steuert. Durch die Anordnung der Sammelleitung in der Trennebene zwischen dem Kurbelgehäu- se und dem Zylinderkopf wird das heiße Abgas in der Sammel- leitung von der Motorkühlung gekühlt.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Brennkraftmaschine eingangs erwähnter Art eine ver- besserte Ausführungsform anzugeben, wobei insbesondere kon- struktive Merkmale hinsichtlich der Dosierung der Abgasrück- führung und der Schichtung der Abgase im Brennraum berück- sichtigt werden sollen.

Dieses Problem wird durch die Gegenstände des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegens- tand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einer Brennkraftmaschine mit einem Brennraum und zumindest einem Einlasskanal und einem Auslasskanal eine Abgasrückführung vorzusehen, welche durch einen kreissegmentarti- gen/mehrflächigen Drehschieber gesteuert wird, der an einem Einmündungsbereich des Abgasrückführkanals in den Einlasska- nal angeordnet ist. Der Drehschieber ist dabei an der Wand des Einlasskanals angeordnet und um eine quer zum Einlasska- nal ausgerichtete Drehachse derart schwenkbar, dass er in seiner einen Endlage mit einer einlasskanalseitigen Fläche glattflächig an benachbarte Wandteile des Einlasskanals an- schließend seitlich am Einlasskanal anliegt und in seiner an- deren Endlage mit der einlasskanalseitigen Fläche eine an die Drehachse anschließende, rampenartige und kontinuierliche Verengung im Einlasskanal bildet. In der einen Endlage ist dabei der Abgasrückführkanal durch den Drehschieber abge- sperrt, wogegen er in der anderen Endlage mit dem Einlasska- nal verbunden ist. Der kreissegmentartige/mehrflächige Dreh- schieber ist darüber hinaus in der einen Endlage in eine an der Einlassleitung angeordnete Vertiefung eingeschwenkt und überdeckt dabei in absperrender Weise mit einer zur einlass- kanalseitigen Fläche geneigten, drehachsenfernen Fläche, die in die Vertiefung mündende Abgasrückführleitung oder einen die Vertiefung mit der Einlassleitung verbindenen Kanal.

Von besonderem Vorteil ist dabei, dass der Drehschieber als mehrflächiger Klappenkörper ausgebildet ist, und dadurch ei- nen robusten und funktionssicheren Aufbau aufweist. Die drei- dimensionale Ausbildung des Drehschiebers weist im Vergleich zu herkömmlichen nahezu zweidimensionalen Ventilklappen deut- liche Steifigkeitsvorteile auf und schafft dadurch eine deut- lich verbesserte Steuerung der Abgasrückführung.

Erfindungswesentlich ist aber vor allem, dass an der Klappe voneinander funktional gesonderte strömungsleitende und strö- mungssperrende Flächen vorgesehen sind. Als strömungsleitende Fläche kommt hierbei die einlasskanalseitige Fläche und als strömungssperrende Fläche die zur einlasskanalseitigen Fläche geneigte und drehachsenferne Fläche in Betracht. Bei den be- kannten Klappen ist diese funktionale Trennung nicht gegeben.

Durch die Erfindung werden also unterschiedlichen Seiten des mehrflächigen Drehschiebers unterschiedliche Funktionen zuge- ordnet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die drehachsenferne Fläche die Mündung der Abgasrückführleitung in die Vertiefung steuert und in der Klappe ein Durchlasskanal angeordnet ist, der die Vertiefung mit einer Abgasaustrittsöffnung auf der einlasska- nalseitigen Fläche der Klappe verbindet. Hierdurch kann die Funktionalität der Klappe bzw. des Drehschiebers gesteigert werden, indem der Klappe zum einen eine Steuerfunktion bezüg- lich der rückgeführten Abgasmenge zugeordnet wird und zum an- deren ein Strömungskanal in die Klappe integriert wird, so dass ein zusätzlicher Strömungskanal, welcher die Vertiefung mit dem Einlasskanal verbindet, entfallen kann.

Entsprechend einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Klappe in einer in den Einlasskanal hin- einragenden Stellung mit ihrer drehachsenfernen Fläche das klappenseitige Ende des einen Teilkanals verschließen. Da- durch lässt sich eine definierte Schichtung des Abgasluftge- misches im Einlasskanal und damit im strömungsabwärts gelege- nen Brennraum steuern, wodurch die Verbrennung und damit Leistung der Brennkraftmaschine verbessert werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Einlasskanal ein, in Strömungsrichtung hinter der Klappe angeordnetes, Leitblech vorgesehen ist, das den Einlasskanal in zumindest zwei Teil- kanäle unterteilt und dass das Leitblech eine vorbestimmte Abgasschichtung im Brennraum bewirkt. Bei geöffneter Klappe strömt das Abgas gegen ein Leitblech, das je nach Ausfüh- rungsform den Einlasskanal in zwei Segmente unterteilt. Auf- grund des Leitblechs wird eine für die Verbrennung optimale Schichtung im Brennraum der Brennkraftmaschine erreicht. Da- bei kann vorgesehen sein, dass die Abgasrückführung vorzugs- weise in einen zugeordneten Teilkanal erfolgt. Die optimale Schichtung der frischen Luft bzw. der Abgase im Brennraum be- wirkt eine optimale Verbrennung des Brennstoff-Frischluft- Abgas-Gemischs und unterstützt damit einen ruhigen Motorlauf bei gleichzeitig reduziertem Kraftstoffverbrauch.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus den zugehörigen Figurenbeschreibungen anhand der Zeichnungen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in den nachfolgenden Be- schreibungen näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszei- chen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bau- teile beziehen.

Die Figuren zeigen schematisch, Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Fahrzeugmotor mit einer erfindungsgemäßen Abgasrückführung, Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Einlasskanal mit er- findungsgemäßer Klappe, Fig. 3 einen Querschnitt wie in Fig. 2, jedoch mit einer anderen Klappe, Fig. 4 einen Querschnitt wie in Fig. 3, jedoch bei einem Hosenkanal, Fig. 5 einen Querschnitt wie in Fig. 3, jedoch bei einem Zwillingskanal, Fig. 6 eine Draufsicht wie in Fig. 1, jedoch bei einer an- deren Abgasrückführung.

Entsprechend Fig. 1 weist ein schematisch dargestellter Fahr- zeugmotor 1 mehrere, nicht in Fig. 1 dargestellte Zylinder auf, an deren der Kurbelwelle abgewandtem Ende ein Zylinder- kopf 3 angeordnet ist. In den Zylinderkopf 3 ist ein nicht dargestellter. Auslasskanal und ein Einlasskanal 12 (vgl. Fig.

2) integriert. Von einem Auspuff 23 zweigt ein Abgasrückführ- kanal 8 ab, der über ein Abgasrückführventil 2 mit einem Ab- gasrückführrail 4 verbunden ist. Dadurch gelangt ein Teil der Abgase über das Abgasrückführrail 4 und den Abgasrückführka- nal 8 in den Einlasskanal 12 und wird somit erneut einem Brennraum 15 (vgl. Fig. 4 und Fig. 5) zur wiederholten Verbrennung zugeführt.

Die erfindungsgemäße Lösung ist entsprechend Fig. 1 für Fahr- zeugmotoren 1 mit V-förmiger Zylinderanordnung dargestellt, sie ist aber auch für einen Reihenmotor denkbar.

Gemäß Fig. 2 ist in dem zu dem Zylinderkopf 3 führenden Ein- lasskanal 12 eine, um eine senkrecht zur Bildebene verlaufen- de Drehachse 18, schwenkverstellbare Klappe 5 angeordnet, die vollständig in eine, in die Einlasskanalinnenwand 9 eingelas- sene, Vertiefung 19 einschwenkbar ist. Die Klappe 5 weist ei- ne erste Fläche 10 und eine, zur ersten Fläche 10 geneigte, zweite Fläche 11 auf. Die erste Fläche 10 schließt bei ge- schlossener Klappe 5 glattflächig an benachbarte Wandteile des Einlasskanals 12 an, wodurch eine durchgehende, glatte Einlasskanalinnenwand 9 entsteht, und ragt in geöffneter Stellung in den Einlasskanal 12 ein. In dem Ausführungsbei- spiel gemäß Fig. 2 ist die erste Fläche 10 und die Klappe 5 von einem Durchlasskanal 6 durchbrochen.

Desweiteren ist in den Einlasskanal 12 ein, in Strömungsrich- tung hinter der Klappe 5 gelegenes, Leitblech 7 integriert, das den Einlasskanal 12 in einen ersten Teilkanal 13 und ei- nen zweiten Teilkanal 14 unterteilt. Das Leitblech 7 kann da- bei je nach Ausführungsform so ausgebildet sein, dass es den Einlasskanal 12 in zwei halbkreisförmige Teilkanäle. 13,14 un- terteilt oder aber auch eine segmentartige Unterteilung des Einlasskanals 12 in zwei Teilkanäle 13,14 mit unterschiedli- chem Querschnitt bewirkt.

Das Leitblech 7 dient zur verbesserten Schichtung der durch den Einlasskanal 12 einströmenden Frischluft und der durch den Abgasrückführkanal 8 und den Durchlasskanal 6 durchge- führten Abgase im Brennraum 15, wodurch eine Steigerung der maximalen Abgasrückführrate und damit verbundenen eine Sen- kung der Kraftstoffkosten und eine Reduzierung der Stickoxid- emissionen erreicht wird.

Die Klappe 5 kann zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung, bei der sie einen Abgasrückführkanal 8 öff- net oder verschließt, verstellt werden.

In der Öffnungsstellung ragt die Klappe 5 in den Einlasskanal 12 ein und verschließt mit der zweiten Fläche 11 gemäß Fig. 2 das eine Ende des zweiten Teilkanals 14. Das Leitblech 7 und die erste Fläche 10 der Klappe 5 bilden dabei eine, entlang einer gemeinsamen Berührungskante geknickte, durchgehende Fläche. In dieser Stellung kann das Abgas durch den Abgas- rückführkanal 8 und durch den in die Klappe 5 integrierten Durchlasskanal 6 in den Teilkanal 13 einströmen, wogegen bei geschlossener Klappe 5, Frischluft ungehindert durch die bei- den Teilkanäle 13,14 strömt und kein Abgas über den Abgas- rückführkanal 8 und durch den Durchlasskanal 6 in den Ein- lasskanal 12 gelangt. Prinzipiell ist jedoch auch eine Aus- führung ohne Leitblech 7 denkbar.

Entsprechend der Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform der Klappe 5 dargestellt. Hierbei ist die Lagerung und Anordnung der Klappe 5 an der Einlasskanalinnenwand 9 entsprechend der Fig. 2, wobei die Klappe 5 als mehrflächiger Klappenkörper ausgebildet ist. Im Gegensatz zu Fig. 2 treten die rückge- führten Abgase durch einen, in der Einlasskanalinnenwand 9 integrierten, Kanal 19 in den Einlasskanal 12 ein. Bei ge- schlossener Klappe 5 wird der Kanal 19 durch die zweite Flä- che 11 der Klappe 5 verschlossen, wogegen der Abgasrückführ- kanal 8 durch eine dritte Fläche 20 der Klappe 5 verschlossen wird.

Ähnlich der Fig. 3 liegt die erste Fläche 10 bei geschlosse- ner Klappe 5 glattflächig an die benachbarten Wandteile der Einlasskanalinnenwand 9 an.

Bei geöffneter Klappe 5 dient die erste Fläche 10 als Leit- fläche, so dass bei dieser Ausführungsform ohne zusätzlich in Strömungsrichtung hinter der Klappe 5 gelegene, und den Ein- lasskanal 12 teilende Leitbleche 7, eine Abgasschichtung im Brennraum 15 erreicht wird. Prinzipiell ist jedoch aber auch der Einsatz von zusätzlichen Leitblechen 7 denkbar.

Entsprechend der Fig. 4 ist eine Ausbildung des Einlasskanals 12 als Hosenkanal 16 dargestellt, der eine Trennung des Ein- lasskanals 12 kurz vor einem Einlassventil bewirkt. Die An- ordnung der Klappe 5 ist in Strömungsrichtung vor der Ver- zweigungen in einen linken Kanal 21 und einen rechten Kanal 22 vorgesehen. Die Ausbildung der Klappe 5 als mehrflächiger Klappenkörper gemäß Fig. 3 oder als mit dem Durchlasskanal 6 versehene Klappe 5, gemäß Fig. 2 bleibt hiervon unberührt.

Desweiteren ist auch eine Anordnung von zwei Klappen 5, d. h. mit je einer Klappe 5 in jedem der Teilkanäle 21,22 des Ho- senkanals 16, in Strömungsrichtung nach der Verzweigung, denkbar.

Gemäß Fig. 5 ist eine Ausbildung des Einlasskanals 12 als Zwillingskanal 17 dargestellt. Dabei ist die Anordnung je ei- ner Klappe 5, jeweils in dem linken Teilkanal 21 und dem rechten Teilkanal 22 vorgesehen. Denkbar ist jedoch auch le- diglich die Anordnung einer Klappe 5 in nur einem der Teilka- näle 21 oder 22. Entsprechend Fig. 4 ist auch in Fig. 5 die Ausbildung der Klappe 5 als mehrflächiger Klappenkörper oder als mit einem Durchlasskanal 6 versehene Klappe 5 möglich.

Durch die Anordnung jeweils einer Klappe 5 in dem jeweils linken Teilkanal 21 und. dem rechten Teilkanal 22 wird eine noch genauer justierbare Abgasschichtung im Brennraum 15 er- reicht. Dabei ist vorgesehen, die Klappen 5 jeweils simultan oder separat schaltbar auszubilden.

Beim Betrieb des Fahrzeugmotors 1 wird während der Ansaugpha- se Frischluft durch den Einlasskanal 12 über den Zylinderkopf 3 in den Brennraum 15 angesaugt. Zur Senkung des Stickoxid- ausstoßes und des Kraftstoffverbrauchs wird der angesaugten Frischluft über einen Abgasrückführkanal 8, bzw. 19 eine be- stimmte Menge Abgas beigemischt. Der Anteil an beigemischtem Abgas wird über die Klappe 5, die schwenkverstellbar an einer in der Bildebene verlaufenden Drehachse 18 gelagert ist, ge- steuert.

Bei geöffneter Klappe 5 tritt Abgas aus dem Abgasrückführka- nal 8, bzw. dem Kanal 19 in den Einlasskanal 12. Dabei kann die Klappe 5 einerseits so ausgestaltet sein, dass in diese ein Durchlasskanal 6 integriert ist, der mit seinem einen En- de an einen Abgasrückführkanal 8 und mit seinem anderen Ende an den Einlasskanal 12 anschließt, andererseits ist aber auch die Ausbildung der Klappe als mehrflächiger Klappenkörper denkbar.

Bei geöffneter Klappe 5 ragt diese in den Einlasskanal 12 und bewirkt mit ihrer ersten Flächen 10 und/oder dem im Einlass- kanal 12 integrierten Leitblech 7 eine vorbestimmte Schich- tung der Abgase im Brennraum 15. In geschlossenem Zustand verschließt die Klappe 5 den Abgasrückführkanal 8 und schließt mit der ersten Fläche 10 glattwandig an die Ein- lasskanalinnenwand 9 an.

Entsprechend Fig. 6 ist eine Ausführungsform mit zwei Abgas- rückführventilen 2 dargestellt. Vom Auspuff 23 bzw. 23'aus- gehend wird das Abgas über den jeweiligen Abgasrückführkanal 8 bzw. 8'dem jeweiligen Abgasrückführventil 2, 2'zugeleitet und von dort an den Abgasrückführrail 4 bzw. 4'dosiert abge- geben. Dadurch ist eine getrennte Steuerung der rückgeführten Abgasmenge für zwei, nicht in Fig. 6 näher bezeichneten, Zy- linderbänke möglich.