Abgassystem für überwiegend stöchiometrisch betriebene Verbrennungsmoto- ren aufweisend einen Katalysator zur Verminderung der Ammoniakemissionen Vorliegende Erfindung richtet sich auf ein Abgassystem zur Verminderung der Abgase und insbesondere der Ammoniakemissionen im Abgasstrang eines überwiegend stöch- iometrisch betriebenen Fremdzündungsmotor. Abgase von mit überwiegend (>50% der Betriebszeit) stöchiometrischem Luft/Kraftstoff- Gemisch betriebenen Verbrennungsmotoren, also z. B. mit Benzin oder Erdgas betrie- bene Fremdzündungsmotoren oder Ottomotoren, werden in herkömmlichen Verfahren mit Hilfe von Dreiwegekatalysatoren (three-way-catalyst; TWC) gereinigt. Diese sind in der Lage, die drei wesentlichen gasförmigen Schadstoffe des Motors, nämlich Kohlen- wasserstoffe, Kohlenmonoxid und Stickoxide, gleichzeitig zu unschädlichen Komponen- ten umzusetzen. Stöchiometrisch heißt, dass im Mittel genau so viel Luft zur Verbren- nung des im Zylinder vorhandenen Kraftstoffs zur Verfügung steht, wie für eine vollstän- dige Verbrennung benötigt wird. Das Verbrennungsluftverhältnis λ (A/F-Verhältnis; Luft/Kraftstoffverhältnis) setzt die tatsächlich für eine Verbrennung zur Verfügung ste- hende Luftmasse m _L,tats ins Verhältnis zur stöchiometrischen Luftmasse m _L,st : Ist λ < 1 (z. B.0,9) bedeutet dies „Luftmangel“, man spricht von einem fetten Abgasge- misch, λ > 1 (z. B.1,1) bedeutet „Luftüberschuss“ und das Abgasgemisch wird als mager bezeichnet. Die Aussage λ = 1,1 bedeutet, dass 10% mehr Luft vorhanden ist, als zur stöchiometrischen Reaktion notwendig wäre. Gleiches gilt für das Abgas von Verbren- nungsmotoren. Als katalytisch aktive Materialien werden in den bekannten Dreiwegekatalysatoren in der Regel Platingruppenmetalle, insbesondere Platin, Palladium und Rhodium eingesetzt, die beispielsweise auf ^-Aluminiumoxid als Trägermaterial vorliegen. Daneben enthalten Dreiwegekatalysatoren Sauerstoffspeichermaterialien, beispielsweise Cer/Zirkonium- Mischoxide. In letzteren stellt Ceroxid, ein Seltenerdmetalloxid, die für die Sauer- stoffspeicherung grundlegende Komponente dar. Neben Zirkoniumoxid und Ceroxid können diese Materialien zusätzliche Bestandteile wie weitere Seltenerdmetalloxide oder Erdalkalimetalloxide enthalten. Sauerstoffspeichermaterialien werden durch Aufbringen von katalytisch aktiven Materialien wie Platingruppenmetallen aktiviert und dienen somit auch als Trägermaterial für die Platingruppenmetalle. Im Rahmen der zur Mitte der 2020er Jahre in Kraft tretenden Euro 7-Gesetzgebung wer- den erstmals die Emissionen von Ammoniak (NH3) und Lachgas (N2O) für stöchiomet- risch arbeitende Verbrennungsmotoren reguliert. Der giftige Ammoniak und das starke Treibhausgas N2O werden als Sekundäremissionen bezeichnet und ihr Ausstoß kann durch aktuelle Abgasnachbehandlungssysteme nicht ausreichend reduziert werden. Die Einhaltung der strengen Grenzwerte für Sekundäremissionen über einen breiten Bereich von Fahrsituationen erfordert die Entwicklung einer robusten technischen Lösung in Form eines neuen Katalysators für den Benzinabgasstrang. Eine große Herausforde- rung stellen insbesondere die extrem dynamischen Umgebungsbedingungen gerade im Unterboden eines Benzin-PKWs dar. Die Einhaltung der strengen Emissionswerte für Ammoniak erfordert insbesondere für niedrige und mittlere Temperaturbereiche die Verwendung eines Speichermaterials zur Einspeicherung von NH ₃ während der fetten Betriebsbedingungen des Verbrennungs- motors, da der Ammoniak hauptsächlich unter diesen Abgasbedingungen gebildet wird. Die Umsetzung des gespeicherten Ammoniaks erfolgt dann während magerer Betriebs- punkte durch Oxidation auf einer edelmetalthaltigen Schicht und/oder im Rahmen einer SCR-Reaktion. Hierbei wird eine möglichst geringe Selektivität zu N ₂ O angestrebt. Eine besondere Anforderung an den hier betrachteten Katalysatoren stellt die hohe Alterungs- stabilität der verwendeten Materialien dar: Über die Stabilität gegenüber mageren Gas- bedingungen hinaus erfordert ihre Anwendung im Abgasstrang von stöchiometrisch be- triebenen Verbrennungsmotoren, dass diese auch im Abgas mit fetter oder stöchiomet- rischer Zusammensetzung unter hydrothermalen Abgasbedingungen stabil sind. Insbesondere im Dieselbereich oder für den Einsatz in mager verbrennenden DI Ben- zinmotoren wurde der Einsatz von Katalysatoren, welche bevorzugt Ammoniak zu Stick- stoff umsetzen, schon diskutiert (US5120695; EP1892395A1; EP1882832A2; EP1876331A2; WO12135871A1; US2011271664AA; WO11110919A1, EP3915679A1). Auch im Bereich der LNG-Benzinmotoren wurde die Verwendung von Ammonia Slip Ca- talysts, kurz ASCs, bereits beschrieben (EP24258A1). Diese Katalysatoren bestehen häufig aus einer SCR-katalytisch aktiven und einer die Oxidation von Ammoniak kataly- sierenden Komponente. Diese Katalysatoren befinden sich regelmäßig im Unterboden an letzter Stelle des Abgassystems. Sofern zur Oxidation des eingespeicherten Ammoniaks nicht genügend Stickoxide im System vorhanden sein sollten, kann der Am- moniak über dem ASC auch mit vorhandenem Sauerstoff zu Stickstoff umgesetzt wer- den. Wie sich herausgestellt hat, hängt die Alterungsstabilität der ASC-Katalysatoren auch maßgeblich von ihrem Design ab. Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung neue Abgassysteme vorzu- stellen, welche den Betrieb eines Verbrennungsmotor, insbesondere eines überwiegend stöchiometrisch betriebenen Verbrennungsmotors, auch unter der neuen Euro 7-Ge- setzgebung erlauben. Insbesondere sollten die entsprechenden Grenzwerte insbeson- dere für NH ₃ und N ₂ O sicher einzuhalten sein. Darüber hinaus sollte das System aber auch entsprechend robust und agil sein, um den Arbeitsbedingungen im Abgasstrang eines entsprechenden Automobils für eine ausreichende Zeit standhalten zu können. Diese und weitere, sich für den Fachmann aus dem Stand der Technik ergebenden Auf- gaben werden durch ein Abgassystem und ein Verfahren zur Abgasreinigung gemäß den Ansprüchen 1 bzw.11 gelöst. Die Ansprüche 2 – 10 beziehen sich auf bevorzugte Ausgestaltungen des Abgassystems und sind entsprechend auch auf das erfindungsge- mäße Verfahren anwendbar. Dadurch, dass man ein Abgassystem zur Verminderung von schädlichen Abgasbestand- teile von Verbrennungsmotoren, insbesondere überwiegend stöchiometrisch betriebe- nen wie fremdgezündeten Benzinmotoren, aufweisend einen ersten Dreiwegekatalysa- tor und abstromseitig hierzu einen Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emis- sionen vorschlägt, der folgende Bestandteile aufweist: - eine erste Komponente mit einem übergangsmetallausgetauschten Zeolithen und/oder Zeotypen mit dreidimensionaler Gerüststruktur; - eine zweite Komponente mit einem OSC-haltigen Edelmetallkatalysator, welcher Rhodium aufweist; und wobei die beiden Komponenten als übereinanderliegende Schichten auf einem Substrat auf- gebracht sind, gelangt man relative einfach, dafür aber nicht minder überraschend zur Lösung der gestellten Aufgabe. Das erfindungsgemäße System zeichnet sich durch eine extrem gute Performance sowohl hinsichtlich der angestammten Abgasbestandteile, als auch hinsichtlich der NH3-und N2O-Emissionen aus. Es reagiert gut unter den dynami- schen Anforderungen im Abgasstrang eines Fremdzündungsmotors und ist entspre- chend robust, um auch eine ausreichende Dauer diesen Anforderungen gerecht zu wer- den. Die Komponenten des Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen werden durch einen dem Fachmann geläufigen Beschichtungsschritt auf einen Träger, vorzugs- weise auf ein Durchflusssubstrat aufgebracht (DE102019100099A1 sowie dort zitierte Literatur). Ein Filtersubstrat wie ein Wandflussfilter ist in diesem Zusammenhang auch möglich. Durchflusssubstrate sind im Stand der Technik übliche Katalysatorträger, die aus Metall z.B. WO17153239A1, WO16057285A1, WO15121910A1 und darin zitierte Literatur) oder keramischen Materialien bestehen können. „Corrugated substrates“ kön- nen auch als Durchflusssubstrate angesehen werden. Diese sind dem Fachmann als Träger aus gewellten Blättern, welche aus inerten Materialien bestehen, bekannt. Ge- eignete inerte Materialien sind zum Beispiel faserförmige Materialien mit einem durch- schnittlichen Faserdurchmesser von 50 bis 250 µm und einer durchschnittlichen Faser- länge von 2 bis 30 mm. Bevorzugt sind faserförmige hitzebeständige Materialien aus Siliziumdioxid, insbesondere aus Glasfasern. Bevorzugt werden jedoch feuerfeste Kera- miken wie zum Beispiel Cordierit, Siliziumcarbit oder Aluminiumtitanat etc. als Ho- neycomb-Träger eingesetzt. Die Anzahl der Kanäle der Träger pro Fläche wird durch die Zelldichte charakterisiert, welche üblicher Weise zwischen 300 und 900 Zellen pro Quad- rat inch (cells per square inch, cpsi) liegt. Die Wanddicke der Kanalwände beträgt bei Keramiken zwischen 0,5 – 0,05 mm. Die Gesamtmenge der Beschichtungen im Katalysator zur Verminderung der Ammo- niak-Emissionen wird so ausgewählt, dass der erfindungsgemäße Katalysator insge- samt möglichst effizient genutzt wird. Im Falle eines oder mehrerer Durchflusssubstrat(e) kann beispielsweise die Gesamtmenge der Beschichtungen (Feststoffanteil) pro Träger- volumen (Gesamtvolumen des Trägers) zwischen 100 und 600 g/L sein, insbesondere zwischen 150 und 400 g/L. Die erste Komponente wird bevorzugt in einer Menge von 50 bis 350 g/L, insbesondere zwischen 120 und 250 g/L, besonders bevorzugt von etwa 145 – 230 g/L Trägervolumen, eingesetzt. Die zweite Komponente wird vorzugsweise von 50 bis 350 g/L, insbesondere zwischen 120 und 250 g/L, besonders bevorzugt von etwa 145 – 230 g/L Trägervolumen, eingesetzt. Erfindungsgemäß liegen die Komponenten als separate Beschichtungen übereinander liegend auf dem Substrat vor. Bevorzugt ist, wenn die zweite Komponente komplett über der ersten liegt und diese vollständig überdeckt. Hierunter wird die Tatsache verstanden, dass die erste Komponente an keinem Ende über die zweiten Komponente hinausragt. Besonders bevorzugt ist, wenn die beide Beschichtungen mit den jeweiligen Komponen- ten gleich lang sind (Fig. 2). Die Länge der Schichten kann vom Fachmann gewählt werden. Sie befinden sich auf bevorzugt auf einem Durchflusssubstrat und nehmen hier eine Länge von mindestens 10% und maximal 100%, mehr bevorzugt 20% - 90% äu- ßerst bevorzugt 30% - 80% der Substratlänge ein. Wie oben schon angedeutet besteht eine erste Komponente des Katalysator zur Ver- minderung der Ammoniak-Emissionen aus Zeolithen und/oder Zeotypen zur Speiche- rung von Ammoniak. Prinzipiell sind dem Fachmann die hierfür zur Verfügung stehenden Zeolithe und Zeotype aus dem Dieselsektor bekannt. Die Arbeitsweise der Zeolithe bzw. Zeotype beruht dabei darauf, dass sie Ammoniak in Betriebszuständen des Abgasreini- gungssystems zwischenspeichern können, in denen Ammoniak z.B. durch Überreduk- tion von Stickoxiden über einem anstromseitig verbauten Dreiwegekatalysator entsteht, dieses aber nicht von weiteren herkömmlichen Dreiwegekatalysatoren umgesetzt wer- den kann, beispielsweise wegen des Mangels an Sauerstoff oder ungenügenden Be- triebstemperaturen. Der so gespeicherte Ammoniak kann dann bei verändertem Be- triebszustand des Abgasreinigungssystems ausgespeichert und anschließend oder di- rekt umgesetzt werden, beispielsweise dann, wenn genügend Sauerstoff oder Stickoxide vorhanden sind. Zeolithe und Zeotype sind erfindungsgemäß in der ersten Komponente des Katalysators zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen zugegen. Gemäß der Klassifizierung der IZA (https://europe.iza-structure.org/IZA-SC/ftc_table.php), der internationalen Zeo- lithvereinigung, können Zeolithe bzw. Zeotype in unterschiedliche Klassen eingeteilt wer- den. Danach werden Zeolithe z.B. gemäß ihres Kanalsystems und ihrer Gerüststruktur unterteilt. Beispielsweise werden Laumontit und Mordenit den Zeolithen zugeordnet, die über ein eindimensionales System von Kanälen verfügen. Ihre Kanäle haben keine Ver- bindung untereinander. Zeolithe mit zweidimensionalem Kanalsystem zeichnen sich dadurch aus, dass ihre Kanäle untereinander in einer Art schichtförmigem System ver- bunden sind. Eine dritte Gruppe weist eine dreidimensionale Gerüststruktur auf mit schichtübergreifenden Verbindungen der Kanäle untereinander. In der vorliegenden Er- findung kommen erfindungsgemäß dreidimensionale Zeolithe bzw. Zeotype zum Einsatz [Ch. Baerlocher, W.M. Meier and D.H. Olson, Atlas of Zeolite Framework Types, Else- vier, 2001]. Unter dem Begriff „Zeolith“ versteht man erfindungsgemäß poröse Materialien mit einer Gitterstruktur aus eckenverknüpften AlO4- und SiO4-Tetraedern gemäß der allgemeinen Formel (W.M. Meier, Pure & Appl. Chem., Vol.58, No.10, pp.1323-1328, 1986): Mm/z [m AlO2 * n SiO2] * q H2O Die Struktur eines Zeolithen umfasst somit ein aus Tetraedern aufgebautes Netzwerk, das Kanäle und Hohlräume umschließt. Man unterscheidet natürlich vorkommende und synthetisch hergestellte Zeolithe. Unter dem Begriff „Zeotyp“ wird eine zeolithähnliche Verbindung verstanden, die denselben Strukturtyp aufweist, wie eine natürlich vorkom- mende oder eine synthetisch hergestellte Zeolithverbindung, die sich von solchen jedoch dadurch unterscheidet, dass die entsprechende Käfigstruktur nicht ausschließlich aus Aluminium- und Siliziumgerüstatomen aufgebaut ist. In solchen Verbindungen werden die Aluminium- und/oder Siliziumgerüstatome anteilig durch andere drei-, vier- oder fünf- wertige Gerüstatome wie beispielsweise B(III), Ga(III), Ge(IV), Ti(IV) oder P(V) ersetzt. In der Praxis am häufigsten zur Anwendung kommt der Ersatz von Aluminium- und/oder Siliziumgerüstatomen durch Phosphoratome, beispielsweise in den Siliziumaluminiump- hosphaten oder in den Aluminiumphosphaten, die in Zeolithstrukturtypen kristallisieren. Beispiele geeigneter dreidimensionaler Zeolithe gehören den Strukturtypen CHA, AEI, BEA, AFX an. Besonders bevorzugt ist, wenn die Zeolithe bzw. Zeotype in dem erfin- dungsgemäßen Autoabgaskatalysator ausgewählt sind aus der Gruppe der dreidimen- sionalen Zeolithe, wie CHA, AEI und den entsprechenden Zeotypen dieser Strukturty- pen, wie z.B: SAPO. Es können auch Mischungen derselben vorliegen. Ganz besonders bevorzugt ist der Einsatz von CHA. Die Alterungsstabilität der verwendeten Zeolithe bzw. Zeotype im Abgasstrang von über- wiegend stöchiometrisch verbrennenden Motoren ist vorliegend besonders im Fokus, da hier gemeinhin höhere Temperaturen als in einem mager verbrennenden Motor vorherr- schen. Insofern sind solche Materialien gewünscht, welche den teils sehr hohen und stark wechselnden hydrothermalen Bedingungen möglichst lange standhalten können. Auf der anderen Seite ist aber auch die Abgaszusammensetzung eine andere verglichen mit Magermotorenabgas. Die Konzentration insbesondere von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid, welche am erfindungsgemäßen Katalysator ankommen, sind zum einen höher als bei Magermotoren und die Zusammensetzung wechselt auch je nach Fahr- weise um den stöchiometrischen Bereich herum (fett/mager-Wechsel). Die hydrother- male Temperaturstabilität von Zeolithen und Zeotypen hängt dabei stark von dem SAR- Wert (silica-to-alumina-ratio) des Zeolithen bzw. dem diesem Wert entsprechendem Ver- hältnis bei Zeotypen ab. Danach wird die Menge an im Gerüst verbleibenden Siliziu- matomen zu den Substitutionsatomen ins Verhältnis gesetzt. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Zeolithe einen SAR-Wert von 10 – 50, vorzugsweise 12 – 35 und ganz bevorzugt 13 – 30 aufweisen. Gleiches gilt für die Zeotype mit dem entsprechenden Verhältnis. Erfindungsgemäß ist der eingesetzte Zeolith oder Zeotyp mit Übergangsmetallionen io- nenausgetauscht. Letztere sind vorzugsweise ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Eisen und/oder Kupfer. Eisen ist besonders bevorzugt, da er im Vergleich zu Kupfer weniger oxidierend auf Ammoniak wirkt. Diese Verbindungen besitzen die Möglichkeit, im Abgas vorhandene Stickoxide und den eingespeicherten Ammoniak im Mageren zu Stickstoff zu komproportionieren. In diesem Fall wirkt der beschriebene Zeolith bzw. Ze- otyp wie ein Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR) (siehe WO2008106518A2, WO2017187344A1, US2015290632AA, US2015231617AA, WO2014062949A1, US2015231617AA). Unter SCR-Fähigkeit wird vorliegend die Fä- higkeit verstanden, selektiv NO _x und NH ₃ im mageren Abgas in Stickstoff umzuwandeln. Die vorteilhafter Weise im Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen vor- kommenden Metalle, wie Eisen und/oder Kupfer sind in der ersten Komponente in einem bestimmten Anteil vorhanden. Dieser liegt bei 0,4 – 10, mehr bevorzugt 0,8 – 6 und ganz bevorzugt 1,5 – 4,8 Gew.-% an der ersten Komponente. Das Eisen- und/oder Kupfer- zu-Aluminiumverhältnis liegt zwischen 0,15 – 0,8, vorzugsweise zwischen 0,2 – 0,5 und ganz bevorzugt zwischen 0,3 – 0,5 für Zeolithe. Für den Zeotypen gilt ein entsprechen- des Verhältnis für die dort zur Verfügung stehenden Austauschplätze. Die Metalle liegen dabei zumindest teilweise in ionenausgetauschter Form in den Zeolithen bzw. Zeotypen vor. Vorzugsweise werden bereits ionenausgetauschte Zeolithe bzw. Zeotype in die erste Komponente eingebracht. Es kann jedoch auch sein, dass die Zeolithe bzw. Zeo- type mit z.B. einem Bindemittel und einer Lösung der Metallionen in einer Flüssigkeit, bevorzugt Wasser, zusammengebracht werden und dann (vorzugsweise sprüh-) ge- trocknet werden. Hier finden sich dann gewisse Anteile der Metalle in Form der Oxide auch auf dem Bindemittel wieder. Beide Vorgehensweisen sind möglich. Die erste Komponente kann bevorzugt neben den Zeolithen bzw. Zeotypen weitere Be- standteile enthalten, insbesondere nicht katalytisch aktive Komponenten, wie Bindemit- tel. Als Bindemittel sind beispielsweise nicht oder nur wenig katalytisch aktive tempera- turstabile Metalloxide, wie SiO2, Al2O3 und ZrO2, geeignet. Der Fachmann weiß, welche Materialien hier in Frage kommen. Der Anteil solcher Binder in der ersten Komponente kann beispielsweise bis zu 15 Gew.-%, vorzugsweise bis zu 10 Gew.-% an der Komponente ausmachen. Wie gesagt kann auch das Bindemittel die oben angegebenen Metalle aufweisen. Bindemittel sind dazu geeignet, ein stärkeres Anhaften der Beschich- tung auf einem Träger zu gewährleisten. Hierzu ist eine bestimmte Partikelgröße der Metalloxide im Bindemittel vorteilhaft. Diese kann vom Fachmann entsprechend einge- stellt werden. Die im Rahmen dieser Erfindung angesprochene Ammoniakspeicherfähigkeit bzw. -ka- pazität wird als Quotient aus gespeicherter Masse Ammoniak pro Liter Katalysatorträ- gervolumen angegeben. Durch die Zeolithe bzw. Zeotype sollte die Ammoniakspeicher- fähigkeit des Abgasreinigungssystems auf mindestens 0,25 g Ammoniak pro L Träger- volumen erhöht werden (gemessen im Frischzustand). Insgesamt sollte die Speicherka- pazität der eingesetzten Ammoniakspeicherkomponenten ausreichen, damit im System zwischen 0,25 und 10,0 g NH ₃ pro Liter Trägervolumen, bevorzugt zwischen 0,5 und 8,0 g NH ₃ pro Liter Trägervolumen und besonders bevorzugt zwischen 0,5 und 5,0 g NH ₃ /Li- ter Trägervolumen Ammoniak gespeichert werden kann (immer bezogen auf den Frisch- zustand). Die Zeolithe bzw. Zeotype sind in einer ausreichenden Menge im Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen vorhanden. Die Bestimmung der Ammo- niakspeicherfähigkeit ist weiter hinten dargestellt. Die zweite Komponente besteht aus einem OSC-haltigen Edelmetallkatalysator aufwei- send Rhodium. Unter Edelmetall werden insbesondere die Platingruppenmetalle Platin, Palladium und Rhodium verstanden. OSC bedeutet Oxygen Storage Catalyst - Sauer- stoffspeicherkatalysator. Ein OSC-haltiger Edelmetallkatalysator weist demnach Sauer- stoffspeichermaterialien auf. Der OSC-haltige Edelmetallkatalysator weist eine den Sauerstoff im Abgas des Verbren- nungsmotors speichernde Funktion auf. Als Sauerstoffspeichermaterialien werden durchweg Cer- oder Cer-Zirkonium-Mischoxide (siehe weiter unten) verwendet. Demzu- folge zeichnet sich ein OSC-haltiger Edelmetallkatalysator durch das Vorhandensein ei- ner bestimmten Menge an diesen Sauerstoffspeichermaterialien aus. Insbesondere weist diese Komponente Sauerstoffspeichermaterialien in einer Menge von mehr als 5 g/L, bevorzugt mehr als 10 g /L und ganz bevorzugt mehr als 20 g/L Trägervolumen. Hierbei wird das gesamte Cer-Zirkonium Mischoxid mit all seinen Bestandteilen einge- rechnet. Entsprechende OSC-haltige Edelmetallkatalysatoren haben die Befähigung im schon leicht fetten Abgas eines überwiegend stöchiometrisch betriebenen Verbrennungsmotors oxidativ auf die vorhandenen Stoffe (NH3, HC, CO) zu wirken. Diese Komponente ist dabei bevorzugt so ausgelegt, dass sie bei entsprechend niedri- gen Temperaturen schon aktiv wird. Der im Zeolith bzw. Zeotyp eingespeicherte Ammo- niak wird hier über diese Komponente bevorzugt in nichtschädlichen Stickstoff umge- wandelt. Die Oxidationswirkung sollte nicht zu groß sein, da ansonsten aus der Ammo- niakoxidation ein gewisser Anteil an dem starken Treibhausgas N2O gebildet wird. Die zweite Komponente in Form eines OSC-haltigen Edelmetallkatalysators weist dem- nach Materialien auf, die oxidativ auf u.a. Ammoniak wirken. Vorzugsweise enthält diese Komponente ein temperaturstabiles, hochoberflächiges Metalloxid, Sauerstoffspeicher- material und mindestens das Edelmetall Rhodium. Platin und/oder Palladium können auch vorhanden sein. Ganz bevorzugt ist jedoch nur Rhodium in der zweiten Kompo- nente zugegen. Der Gesamtedelmetallgehalt dieser Komponente beträgt vorzugsweise von 0,015 – 5 g/L, mehr bevorzugt von 0,035 – 1,8 g/L und besonders bevorzugt von 0,07 – 1,2 g/L Trägervolumen. Kommt Platin und/oder Palladium zum Einsatz, so sollte sich ersteres im Bereich von 0,015 – 1,42 g/L, mehr bevorzugt 0,035 – 0,35 g/L Träger- volumen in der Beschichtung befinden. Palladium kann bei Vorhandensein in der Be- schichtung zwischen 0,015 – 1,42 g/L, bevorzugt 0,035 – 0,35 g/L Trägervolumen zuge- gen sein. Rhodium ist in der zweiten Komponente erfindungsgemäß vorhanden (alleine oder in Kombination mit den anderen vorher genannten Edelmetallen). Es sollte sich zu vor- zugsweise im Bereich von 0,035 – 1,0 g/L, mehr bevorzugt 0,1 – 0,35 g/L Trägervolumen in dieser Komponente befinden. Sofern Palladium und/oder Platin ebenfalls in dieser Komponente vorhanden sind, gelten die oben genannten Bereiche für diese Metalle. So ausgestattet besitzt diese Komponente Dreiwegeaktivität. Geeignete dreiwegekataly- tisch aktive Beschichtungen (TWC) sind beispielsweise in DE102013210270A1, DE102020101876A1, EP3247493A1, EP3727655A1 beschrieben. Die Edelmetalle in der OSC-haltigen zweiten Komponente sind üblicherweise auf einem oder mehreren temperaturstabilen, hochoberflächigen Metalloxiden als Trägermateria- lien fixiert. Als Trägermaterialien kommen alle dem Fachmann für diesen Zweck geläu- figen Materialien in Betracht. Solche Materialien sind insbesondere Metalloxide mit einer BET-Oberfläche von 30 bis 250 m ² /g, bevorzugt von 100 bis 200 m ² /g (bestimmt nach DIN 66132 – neueste Fassung am Anmeldetag). Besonders geeignete Trägermateria- lien für die Edelmetalle sind ausgewählt aus der Reihe bestehend aus Aluminiumoxid, dotiertes Aluminiumoxid, Siliziumoxid, Titandioxid und Mischoxiden aus einem oder mehreren davon. Dotierte Aluminiumoxide sind beispielsweise Lanthanoxid-, Zirkoni- umoxid-, Bariumoxid- und/oder Titanoxid-dotierte Aluminiumoxide. Mit Vorteil wird Alu- miniumoxid oder Lanthan-stabilisiertes Aluminiumoxid eingesetzt, wobei im letztgenann- ten Fall Lanthan in Mengen von insbesondere 1 bis 10 Gew.-%, bevorzugt 3 bis 6 Gew.- %, jeweils berechnet als La2O3 und bezogen auf das Gewicht des stabilisierten Alumini- umoxides, verwendet wird. Auch im Fall von mit Bariumoxid dotiertem Aluminiumoxid ist der Anteil an Bariumoxid insbesondere 1 bis 10 Gew.-%, bevorzugt 3 bis 6 Gew.-%, jeweils berechnet als BaO und bezogen auf das Gewicht des stabilisierten Aluminiumoxi- des. Ein weiteres geeignetes Trägermaterial ist Lanthan-stabilisiertes Aluminiumoxid, dessen Oberfläche mit Lanthanoxid, mit Bariumoxid und/oder mit Strontiumoxid be- schichtet ist. Diese Komponente umfasst bevorzugt mindestens ein Aluminiumoxid oder dotiertes Aluminiumoxid. Vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang insbesondere La-sta- bilisiertes ^-Aluminiumoxid mit einer Oberfläche von 100 bis 200 m ² /g. Solches aktives Aluminiumoxid ist in der Literatur vielfach beschrieben und am Markt erhältlich. Moderne Ottomotoren werden unter Bedingungen mit einem diskontinuierlichen Verlauf der Luftzahl ^ betrieben. Sie unterliegen in definierter Weise einem periodischen Wech- sel der Luftzahl ^ und somit einem periodischen Wechsel von oxidierenden und reduzie- renden Abgasbedingungen. Dieser Wechsel der Luftzahl ^ ist in beiden Fällen wesent- lich für das Abgasreinigungsergebnis. Hierzu wird der Lambdawert des Abgases mit sehr kurzer Zyklenzeit (ca.0,5 bis 5 Hertz) und einer Amplitude ^ ^ von 0,005 ^ ^ ^ ^ 0,05 um den Wert ^ = 1 (reduzierende und oxidierende Abgasbestandteile liegen in stöchiomet- rischem Verhältnis zueinander vor) geregelt. Aufgrund der dynamischen Betriebsweise des Motors im Fahrzeug treten zudem Abweichungen von diesem Zustand auf. Damit sich die genannten Abweichungen vom stöchiometrischen Punkt nicht nachteilig auf das Abgasreinigungsergebnis bei Überleiten des Abgases über den Dreiwegkatalysator aus- wirken, gleichen im Katalysator enthaltene Sauerstoffspeichermaterialien diese Abwei- chungen bis zu einem gewissen Grad aus, indem sie Sauerstoff nach Bedarf aus dem Abgas aufnehmen oder ins Abgas abgeben (Catalytic Air Pollution Control, Commercial Technology, R. Heck et al., 1995, S.90). In den OSC-haltigen Edelmetallkatalysatoren (moderne Dreiwegkatalysatoren) der zwei- ten Komponente befinden sich daher Sauerstoffspeichermaterialien, insbesondere Cer oder Ce/Zr-Mischoxide. Das Masseverhältnis von Ceroxid zu Zirkoniumoxid kann in die- sen Mischoxiden in weiten Grenzen variieren. Es beträgt beispielsweise 0,1 bis 1,5, bevorzugt 0,15 bis 1 oder 0,2 bis 0,9. Bevorzugte Cer/Zirkonium-Mischoxide umfassen ein oder mehrerer Seltenerdmetalloxide und können somit als Cer/Zirkonium/Seltenerd- metall-Mischoxide bezeichnet werden. Der Begriff „Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall- Mischoxid“ im Sinne der vorliegender Erfindung schließt physikalische Mischungen aus Ceroxid, Zirkoniumoxid und Seltenerdoxid aus. Vielmehr sind „Cer/Zirkonium/Seltener- dmetall-Mischoxide“ durch eine weitgehend homogene, dreidimensionale Kristallstruktur gekennzeichnet, die idealerweise frei ist von Phasen aus reinem Ceroxid, Zirkoniumoxid bzw. Seltenerdoxid (sogenannte feste Lösung). Je nach Herstellungsverfahren können aber auch nicht vollständig homogene Produkte entstehen, die in der Regel ohne Nach- teil verwendet werden können. Analoges gilt für Cer/Zirkonium-Mischoxide, die kein Sel- tenerdmetalloxid enthalten. Im Übrigen umfasst der Begriff Seltenerdmetall bzw. Selte- nerdmetalloxid im Sinne vorliegender Erfindung kein Cer bzw. kein Ceroxid. Als Selten- erdmetalloxide in den Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall-Mischoxiden kommen beispiels- weise Lanthanoxid, Yttriumoxid, Praseodymoxid, Neodymoxid und/oder Samariumoxid in Betracht. Bevorzugt sind Lanthanoxid, Yttriumoxid und/oder Praseodymoxid. Beson- ders bevorzugt als Seltenerdmetalloxide sind Lanthanoxid und/oder Yttriumoxid und ganz besonders bevorzugt ist das gemeinsame Vorliegen von Lanthanoxid und Yttri- umoxid, Yttriumoxid und Praseodymoxid, sowie Lanthanoxid und Praseodymoxid im Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall-Mischoxid. In einer bevorzugten Ausführungsform weist dieser Edelmetallkatalysator zwei unterschiedliche Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall- Mischoxide, vorzugsweise eines mit La und Y dotiertes und eines mit La und Pr dotiertes auf. In Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind die Sauerstoffspeicherkom- ponenten vorzugsweise frei von Neodymoxid. Der Anteil an Seltenerdmetalloxid(en) in den Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall-Mischoxi- den liegt vorteilhaft bei 3 bis 20 Gew.-% bezogen auf das Cer/Zirkonium/Seltenerdme- tall-Mischoxid. Sofern die Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall-Mischoxide als Seltenerdme- tall Yttriumoxid enthalten, so ist dessen Anteil bevorzugt 4 bis 15 Gew.-% bezogen auf das Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall-Mischoxid. Sofern die Cer/Zirkonium/Seltenerdme- tallmischoxide als Seltenerdmetall Praseodymoxid enthalten, so ist dessen Anteil bevor- zugt 2 bis 10 Gew.-% bezogen auf das Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall-Mischoxid. Sofern die Cer/Zirkonium/Seltenerdmetall-Mischoxide als Seltenerdmetall Lanthanoxid und ein weiteres Seltenerdoxid enthalten, wie zum Beispiel Yttriumoxid oder Praseodymoxid, so ist deren Massenverhältnis insbesondere 0,1 bis 1,25, bevorzugt 0,1 bis 1. Üblicherweise enthält dieser Edelmetallkatalysator Sauerstoffspeichermaterialien in Mengen von 15 bis 120 g/l, bezogen auf das Volumen des Trägers bzw. Substrates. Die OSC-haltigen Edelmetallkatalysatoren weisen demnach die genannten temperatur- stabilen, hochoberflächigen Trägermaterialien und zusätzlich zu diesen die eben erläu- terten den Sauerstoff speichernde Materialien auf. Das Masseverhältnis von tempera- turstabilen, hochoberflächigen Trägermaterialien und Sauerstoffspeicherkomponenten in dieser Komponente beträgt üblicherweise 0,25 bis 1,5, beispielsweise 0,3 bis 1,3. In einer beispielhaften Ausführungsform beträgt das Gewichtsverhältnis der Summe der Massen aller Trägermaterialien, wie z.B. Aluminiumoxide (einschließlich dotierter Alumi- niumoxide) zur Summe der Massen aller Cer/Zirkonium-Mischoxide im OSC-haltigen Edelmetallkatalysator 10:90 bis 75:25, bevorzugt 20:80 bis 65:35. In dem OSC-haltigen Edelmetallkatalysator können die Edelmetalle nur auf den temperaturstabilen, hochober- flächigen Trägermaterialien abgeschieden vorliegen. Bevorzugt ist jedoch, wenn die Edelmetalle sowohl auf den genannten Trägermaterialien als auch auf den Sauer- stoffspeichermaterialien abgeschieden vorliegen. Die erste und die zweite Komponente bilden vorzugsweise einen Ammoniakspeicher mit SCR-Funktionalität und eine Funktion zur Oxidation von Ammoniak zu Stickstoff ab (z.B. wie in WO2008106523A2). Sofern zur Oxidation des eingespeicherten Ammoniaks nicht genügend Stickoxide im System vorhanden sein sollten, kann der Ammoniak über der zweiten Komponente auch mit vorhandenem Sauerstoff zu Stickstoff umgesetzt werden. In beiden Fällen erfolgt möglichst keine Abgabe von Ammoniak oder N ₂ O an die Umwelt. Im weitesten Sinne können daher die erste Komponente und die zweite Komponente des Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen bevorzugt aus einer am- moniakspeichernden Beschichtung gepaart mit einer oxidativ auf Ammoniak wirkenden zweiten Beschichtung bestehen. Als solche liegen sie erfindungsgemäß in separaten Beschichtung übereinander auf dem Substrat vor. Besonders bevorzugt ist es, wenn beide Beschichtungen gleich lang sind. Dabei ist es ganz besonders bevorzugt, wenn der OSC-haltige Edelmetallkatalysator der Komponente zwei als Oberschicht über der erste Komponente aus Zeolithen und/oder Zeotypen zur Speicherung von Ammoniak als Unterschicht lokalisiert ist. Äußerst bevorzugt sind keine weiteren Schichten unter oder über diesen zwei Beschichtungen auf dem Substrat vorhanden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn zwischen den beiden eben genannten Schichten eine dünne weitere separate Schicht aus inerten temperaturstabilen, hochoberflächigen Metalloxiden wie weiter vorne genannt vorhanden ist. Der Fachmann orientiert sich an den weiter vorne erwähnten Beschichtungsmethoden für deren Herstellung. Diese dünne zwischen 5 µm und 200 µm, bevorzugt zwischen 10 µm und 150 µm hohe Schicht hilft, die Alterungsstabilität des Katalysators zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen weiter zu steigern. Wie sich herausgestellt hat, kann ein Nachteil der bekannten Systeme zur Minderung der Ammo- niakemissionen der sein, dass die in der SCR-Komponente befindlichen Übergangsme- talle wie z.B. Eisen und/oder Kupfer nach längerer Dauer des Gebrauchs im Abgas- strang eines überwiegend stöchiometrisch betriebenen Verbrennungsmotors dazu nei- gen, in die Komponente zur Oxidation von Ammoniak zu diffundieren und diese zu ver- giften. Eine geringere Aktivität der SCR- als auch der oxidativen Komponente ist die Folge. Als Materialien dieser Schicht kommen insbesondere solche ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Aluminiumoxid, Siliziumoxid, Titanoxid, Zirkonoxid, Zeolithe oder Mischungen derselben in Frage. Ganz besonders bevorzugt ist in diesem Zusammen- hang eine Schicht aus Aluminiumoxid bzw. Siliziumoxid, die sich vorzugsweise in glei- cher Länge über der Unterschicht und unter der Oberschicht auf dem Substrat befindet. Das vorliegende Abgassystem weist einen ersten Dreiwegekatalysator und einen abstromseitig positionierten Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen auf. Der erste Dreiwegekatalysator kann dabei die gleichen Bestandteile aufweisen wie der OSC-haltige Edelmetallkatalysator der zweiten Komponente. Bevorzugt ist er wie in DE102013210270A1, DE102020101876A1, EP3247493A1, EP3727655A1 beschrieben aufgebaut. Bei den TWCs sind gezonte oder gelayerte Ausführungsformen mittlerweile der Normalfall. Im erfindungsgemäßen Autoabgassystem besitzt der erste Katalysator mit Dreiwegeaktivität in einer weiter bevorzugten Ausführungsform einen 2-Schichtauf- bau mit zwei unterschiedlichen Dreiwegebeschichtungen, vorzugsweise wie in EP3247493A1 beschrieben. Abstromseitig bezeichnet die Tatsache, dass der Abgas- fluss zuerst den anstromseitigen Katalysator trifft und anschließend erst den abstrom- seitig positionierten. Für anstromseitig gilt das Umgekehrte. Es hat sich im Hinblick auf die Euro 7-Gesetzgebung als vorteilhaft erwiesen, wenn ein Abgassystem für einen überwiegend stöchiometrisch verbrennenden Motor ein Aggregat zum Filtern kleiner Ruß- und Aschepartikel aufweist. Bevorzugt ist demnach ein Abgas- system, dass zusätzlich einen ggf. katalytisch beschichteten GPF zwischen dem ersten Dreiwegekatalysator und dem Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen aufweist (Fig.8). GPF sind Gasoline Partikel Filter und sind dem Fachmann hinlänglich bekannt (EP3737491A1, EP3601755A1). Besonders bevorzugt ist ein Abgasdesign, bei dem der erste Dreiwegekatalysator und abstromseitig der GPF in motornaher Position ggf. in einem Gehäuse verbaut sind. Motornah im Sinne der Erfindung bezeichnet einen Bereich im Abgasstrang, der sich in motornaher Position befinden, also ca.10 – 80 cm, vorzugsweise 20 – 60 cm vom Mo- torausgang entfernt. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen im Unterboden eines Fahrzeugs in Abgasrich- tung an letzter Stelle verbaut ist, so dass danach das Abgas dann an die Umgebungsluft abgegeben wird. Gleichfalls kann das Abgassystem noch weitere Abgasaggregate wie weitere Dreiwegkatalysatoren oder Kohlenwasserstoffspeicher (HC-Traps) oder Stick- oxidspeicher (LNT) aufweisen. Der Unterboden ist der Bereich unterhalb der Fahrerka- bine. In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform befindet sich zwischen dem ersten Drei- wegekatalysator und vor dem Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen im erfindungsgemäßen Autoabgassystem mindestens ein zweiter Dreiwegekatalysator (TWC). Die Dreiwegeaktivität ist weiter vorne schon beschrieben worden. Es wird explizit auf das dortige Bezug genommen, insbesondere was die Art und Menge der einzelnen Bestandteile anbelangt. Bei diesem Dreiwegekatalysator handelt es sich vorzugsweise um einen wie er im Stand der Technik beschrieben ist (DE102013210270A1, DE102020101876A1, EP3247493A1, EP3727655A1). Bei den TWCs sind gezonte oder gelayerte Ausführungsformen mittlerweile der Normalfall. In einer weiter bevorzugten Ausführungsform besitzt im erfindungsgemäßen Autoabgassystem zumindest einer der zusätzlichen Katalysatoren mit Dreiwegeaktivität einen 2-Schichtaufbau mit zwei unter- schiedlichen Dreiwegebeschichtungen, vorzugsweise wie in EP3247493A1 beschrie- ben. Der eben beschriebene zumindest zweite Dreiwegekatalysator im erfindungsgemä- ßen Abgassystem kann im Unterboden des Fahrzeugs verbaut sein, er kann sich jedoch auch in motornaher Position befinden. Die Fülle an möglichen Euro 7 Systemen ist groß. So können pro Abgasstrang bis zu 4 Dreiwegekatalysatoren vor dem Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen vorhanden sein. In einer alternativen Ausführungsform befindet sich vor dem Katalysator zur Verminde- rung der Ammoniak-Emissionen mindestens ein zweiter Dreiwegekatalysator und ein ggf. katalytisch beschichteter Wandflussfilter (GPF). Der Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen befindet sich dabei im Unterboden bevorzugt an letzter Stelle und in fluider Kommunikation mit dem oder den weiteren Katalysatoren bzw. dem Filter des Autoabgassystems. Bevorzugt weist das Autoabgassystem dabei keine zusätzliche Einspritzeinrichtung für Ammoniak oder eine Vorläuferverbindung für Ammoniak auf. Möglich ist allerdings, dass sich im Abgasstrang aufstromseitig zum Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen oder aufstromseitig zum Wandflussfilter eine Zugabeeinheit für Sekundärluft befindet (analog WO2019219816). In einem weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren zur Verminderung schädlichen Abgasbestandteile von überwiegend stöchiometrisch betrie- benen Verbrennungsmotoren, insbesondere fremdgezündeten Benzinmotoren, bei dem das Abgas über ein erfindungsgemäßes Abgassystem geleitet wird. Es sei darauf hin- gewiesen, dass die bevorzugten Ausführungsformen des Autoabgassystems mutatis mutandis auch für das vorliegende Verfahren gelten. Die vorliegende Erfindung richtet sich auf ein Abgasreinigungssystem insbesondere für stöchiometrisch betriebene Verbrennungsmotoren. Es gibt Betriebspunkte eines stöchi- ometrisch verbrennenden Motors, bei dem ein fettes Abgas innerhalb eines bestimmten Temperaturintervalls erzeugt wird. Das kann dazu führen, dass über einem Dreiwege- katalysator ankommende Stickoxide überreduziert werden zu Ammoniak. Dieser Ammo- niak sollte nicht an die Umwelt abgegeben werden. Der Ammoniak wird daher über dem Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen eingespeichert und anschlie- ßend bei leicht oxidierenden Bedingungen zu Stickstoff oxidiert werden. Dabei muss auch hier darauf geachtet werden, dass möglichst keine Überoxidation zu N ₂ O stattfin- det. Selbst nach intensiver Alterung zeigt sich das Abgassystem robust genug, um die Euro 7-Anforderungen vollständig zu erfüllen. Das hier dargestellte Beschichtungsdes- ign führt zu einer signifikanten verbesserten Unterdrückung der Ammoniakemissionen bzw. der Bildung von Lachgas. Dies verspricht eine lange aktive Lebensdauer des anvi- sierten Abgassystems.

Figuren: Fig.1: Chart zur Erläuterung der Messung der Ammoniakspeicherfähigkeit. Fig.2: Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emissionen (1), Beschichtung mit einem OSC-haltigen Edelmetallkatalysator aufweisend Rhodium (2), Beschichtung mit übergangsmetallausgetauschten Zeolithen oder Zeotypen zur Speicherung von Ammo- niak (3). Fig.3: Schematische Darstellung der in Unterboden-Position getesteten Katalysatoren, wobei TWC- und SCR-Beschichtungen auf unterschiedliche Weise miteinander kombi- niert werden Fig.4: Schematische Darstellung der in Unterboden-Position getesteten Katalysatoren mit einer rhodiumhaltiger TWC-Beschichtung oder einer platinhaltigen Oxidationsschicht mit verschiedenen Layouts Fig.5: Emissionswerte für die in Fig.3 dargestellten Katalysatoren im Vergleich Fig.6: Emissionswerte für die in Fig.4 dargestellten Katalysatoren im Vergleich Fig.7: N ₂ O-Selektivität für die in Fig.4 dargestellten Katalysatoren im Vergleich Fig.8: Bevorzugtes Abgassystem mit motornahem TWC gefolgt von einem ggf. kataly- tisch beschichtetem GPF und einem Katalysator zur Verminderung der Ammoniak-Emis- sionen im Unterbodenbereich

Beispiele: A. Bestimmung der Ammoniakspeicherkapazität Diese wird experimentell in einem Strömungsrohrreaktor bestimmt. Zur Vermeidung von unerwünschter Ammoniakoxidation am Reaktormaterial wird ein Reaktor aus Quarzglas verwendet. Aus dem Bereich des Katalysators, dessen Ammoniakspeicherkapazität be- stimmt werden soll, wird ein Bohrkern als Prüfling entnommen. Bevorzugt wird ein Bohr- kern mit 1 Zoll Durchmesser und 3 Zoll Länge als Prüfling entnommen. Der Bohrkern wird in den Strömungsrohrreaktor eingesetzt und bei einer Temperatur von 600 °C in einer Gasatmosphäre aus 500 ppm Stickstoffmonoxid, 5 Vol.-% Sauerstoff, 5 Vol.-% Wasser und Rest Stickstoff mit einer Raumgeschwindigkeit von 30000 h ^-1 für 10 Minuten konditioniert. Anschließend wird in einem Gasgemisch aus 0 Vol.-% Sauerstoff, 5 Vol.-% Wasser und Rest Stickstoff mit einer Raumgeschwindig- keit von 30000 h ^-1 die Messtemperatur von 200 °C angefahren. Nach Stabilisierung der Temperatur wird die NH ₃ -Speicherphase durch Aufschalten eines Gasgemisches aus 450 ppm Ammoniak, 0 Vol.-% Sauerstoff, 5 Vol.-% Wasser und Rest Stickstoff mit einer Raumgeschwindigkeit von 30000 h ^-1 eingeleitet. Dieses Gasgemisch bleibt so lange auf- geschaltet, bis abströmseitig vom Prüfling eine stationäre Ammoniakdurchbruchskon- zentration verzeichnet wird. Die auf dem Prüfling eingespeicherte Masse an Ammoniak wird aus der aufgezeichneten Ammoniak-Durchbruchskurve durch Integration vom Start der NH ₃ -Speicherphase bis zum Erreichen der Stationarität unter Einbeziehung der ge- messenen stationären NH ₃ -Durchbruchskonzentration sowie dem bekannten Volumen- fluss berechnet (schraffierte Fläche in der Figur 1). Die Ammoniakspeicherkapazität wird berechnet als Quotient aus der eingespeicherten Masse an Ammoniak, geteilt durch das Volumen des getesteten Bohrkerns.

B. Herstellung der ammoniakspeichernden SCR-Schichten B1. Herstellung des Cu-beladenen Zeolithen Der Zeolith wurde mit Hilfe eines Incipient-Wetness-Verfahrens mit einer Kupfer(II)-nit- rat-Lösung in einem Feststoffmischer mit Kupfer belegt. Anschließend erfolgte eine Be- handlung im Ofen für 8 h bei 120°C und für 5 h bei 600 °C in Luft. Für den Zeolith vom Strukturtyp Levyn (LEV) wurde eine Zusammensetzung mit 3.5 wt-% CuO bezogen auf die Gesamtmasse aus Zeolith und CuO hergestellt. B2. Herstellung des Fe-beladenen Zeolithen Der Zeolith wurde mit Hilfe eines Incipient-Wetness-Verfahrens mit einer Eisen(III)-nitrat- Lösung in einem Feststoffmischer mit Eisen belegt. Anschließend erfolgte eine Behand- lung im Ofen für 8 h bei 120°C und für 2 h bei 600 °C in Luft. Für den Zeolith vom Struk- turtyp Chabasit (CHA) wurde eine Zusammensetzung mit 4.0 wt-% Fe ₂ O ₃ bezogen auf die Gesamtmasse aus Zeolith und Fe ₂ O ₃ hergestellt. B3. Herstellung einer kupferhaltigen Zeolithbeschichtung Die Beschichtung mit einem Cu-beladenen Zeolithen erfolgte nach gemeinsamer Mah- lung mit Nyacol ^® -AL20-Binder auf einem Cordierit-Substrat mit 150 g/L Washcoat-Bela- dung (88% Zeolith, 12% Binder). Der so erhaltene beschichtete Katalysator wurde bei 90 °C getrocknet und anschließend für 15 min bei 350 °C kalziniert und für 2 h bei 550 °C in Luft getempert. Auf den nun beschichteten Träger kann gegebenenfalls eine edelme- tallhaltige Schicht als Top-Layer aufgebracht werden. B4. Herstellung einer eisenhaltigen Zeolithbeschichtung Die Beschichtung mit einem Fe-beladenen Zeolithen erfolgte nach gemeinsamer Mah- lung mit Nyacol ^® -AL20-Binder auf einem Cordierit-Substrat mit 164.8 g/L Washcoat-Be- ladung (88% Zeolith, 12% Binder). Der so erhaltene beschichtete Katalysator wurde bei 90 °C getrocknet und anschließend für 15 min bei 350 °C kalziniert und für 2 h bei 550 °C in Luft getempert. Auf den nun beschichteten Träger kann gegebenenfalls eine edelme- tallhaltige Schicht als Top-Layer aufgebracht werden. C. Herstellung der edelmetallhaltigen Beschichtungen mit TWC-Aktivität Mit Lanthanoxid stabilisiertes Aluminiumoxid wurde zusammen mit einer Sauerstoffspei- cherkomponente, die 24 Gew.-% Ceroxid, 60 Gew.-% Zirkoniumoxid, 3.5 Gew.-% Lan- thanoxid und 12.5 Gew.-% Yttriumoxid umfasste, und Lanthanacetat als zusätzlicher Lanthanoxidquelle in Wasser suspendiert. Das Gewichtsverhältnis von Aluminiumoxid zu Sauerstoffspeicherkomponente zu zusätzlichem Lanthanoxid betrug 43.6:55.7:0.7. Die so erhaltene Suspension wurde anschließend unter ständigem Rühren mit einer Rhodiumnitrat-Lösung versetzt. Die resultierende Beschichtungssuspension wurde di- rekt zur Beschichtung eines handelsüblichen Substrats eingesetzt, wobei die Beschich- tung über 100% der Substratlänge erfolgte. Die Gesamtbeladung dieses Washcoats auf dem Katalysator betrug 122 g/L, die Edelmetallbeladung 0.177 g/L (5 g/ft ³ ). Der so er- haltene beschichtete Katalysator wurde getrocknet und anschließend kalziniert. Auf den nun beschichteten Träger kann gegebenenfalls eine edelmetallfreie Schicht als Top- Layer aufgebracht werden. D. Herstellung der platinhaltigen SiO ₂ /Al ₂ O ₃ -Schicht ohne TWC-Aktivität: Ein Silizium-Aluminium-Mischoxid, das aus 95 Gew.-% Aluminiumoxid und 5% Silizi- umoxid besteht, wurde in Wasser suspendiert. Die so erhaltene Suspension wurde nach Einstellung des pH-Wertes auf 7.6 ±0.4 unter ständigem Rühren mit einer EA-Platin- Lösung versetzt. Die resultierende Suspension wurde gemahlen und nach Stabilisierung mit Ammoniumacetat zur Beschichtung eines handelsüblichen Trägers eingesetzt, wo- bei die Beschichtung über 100% der Trägerlänge erfolgte. Die Gesamtbeladung dieses Washcoats auf dem Katalysator betrug 25 g/L, die Edelmetallbeladung 0.106 g/L (3 g/ft ³ ). Der so erhaltene beschichtete Katalysator wurde getrocknet und anschließend kalziniert. Auf den nun beschichteten Träger können gegebenenfalls weitere Schichten als Top-Layer aufgebracht werden. Es wurden Katalysatoren wie in den Fig.3 und 4 schematisch gezeigt hergestellt bzw. miteinander kombiniert. E. Alterung und Testung der ASCs Alterungsbedingungen: Zur Bestimmung der katalytischen Eigenschaften der erfindungsgemäßen Katalysatoren wurden diese zunächst in einer Motorprüfstandsalterung hinter einem motornahen TWC in Unterboden-Position gealtert („Fuel-Cut-Alterung“). Die Alterung besteht aus einer Schubabschaltungsalterung mit 950 °C Abgastemperatur vor dem Eingang des motor- nahen TWC (Maximale Betttemperatur 1030 °C). Die Alterungsdauer und die Einlass- temperatur für den Katalysator in Unterboden-Position sind jeweils individuell für jeden Test angegeben. Testbedingungen: Die unterschiedlichen Katalysatoren wurden in Unterboden-Position an einem hochdy- namischen Motorprüfstand in einem WLTC-Fahrzyklus getestet. Hierbei wurde ein in Serie produzierter Pd/Rh-haltiger TWC im gealterten Zustand in motornaher Position platziert. Der Wert „Verringerung der NH ₃ -Emissionen“ bezieht sich jeweils auf die NH ₃ - Emissionen eines Systems mit einem der gezeigten Katalysatoren in Unterboden-Posi- tion über den gesamten Fahrzyklus im Verhältnis zu den Emissionen des entsprechen- den Systems in Abwesenheit eines Katalysators in Unterboden-Position. Der Wert „Se- lektivität zu N ₂ O“ setzt die durch den ASC in Unterboden-Position zusätzlich gebildeten N ₂ O-Moleküle ins Verhältnis zu den durch den ASC umgesetzten NH ₃ -Molekülen gemäß der Formel: Selektivität zu N ₂ O = 100 ∙ 2 ∙ [(Stoffmenge N ₂ O nach ASC) – (Stoffmenge N ₂ O vor ASC)] / [(Stoffmenge NH ₃ vor ASC) – (Stoffmenge NH ₃ nach ASC)].

F. Ergebnisse Vergleich von unterschiedlichen Kombinationen aus SCR- und TWC-Schichten: Siehe Fig.3 und 5 Alle Katalysatoren mit TWC-Schicht enthalten 5 g/ft ³ Rh. Alterung: Fuel-Cut-Alterung, 38 h, 800 °C Einlasstemperatur für die Katalysatoren in Un- terboden-Position Volumen des Unterboden-Katalysators: 0.83 L Ein Katalysator, in dem eine SCR-Schicht in einem geschichteten Design mit einer TWC- Schicht mit 5 g/ft ³ Rh kombiniert ist, zeigt eine verbesserte katalytische Performance im Vergleich zu Katalysatoren, in denen die SCR- und TWC-Schichten nacheinander an- geordnet sind. Vergleich vonKatalysatoren mit SCR- und rhodiumhaltiger TWC-Beschichtung mit einem Katalysator mit SCR- und platinhaltiger Oxidationsbeschichtung: Siehe Fig.4, 6 und 7 Die Katalysatoren mit TWC-Schicht enthalten 5 g/ft ³ Rh, der Katalysator mit Oxidations- schicht enthält 3 g/ft ³ Pt. Alterung: Fuel-Cut-Alterung, 19 h, 830 °C Einlasstemperatur für die Katalysatoren in Un- terboden-Position Volumen des Unterboden-Katalysators: 0.83 L Die Katalysatoren, bei denen eine SCR-Schicht in einem geschichteten Design mit einer TWC-Schicht mit 5 g/ft ³ Rh kombiniert ist, zeigen eine verbesserte katalytische Perfor- mance und eine verringerte Selektivität zu N2O im Vergleich zu einem Katalysator, in dem die SCR-Schicht mit einer typischen Oxidationsbeschichtung mit 3 g/ft ³ Pt kombi- niert ist. Darüber hinaus zeigt ein Beschichtung bei der die TWC-Beschichtung über der SCR- Beschichtung ist eine bessere Performance hinsichtlich NH3 und N2O. Eine Ausgestal- tung mit SCR-Katalysatoren mit dreidimensionaler Gerüststruktur ist ebenfalls bevor- zugt. Anspringverhalten von TWC-Katalysatoren mit unterschiedlicher Edelmetallbela- dung (siehe Tabelle 1): Katalysatoren mit einem TWC-Layer mit unterschiedlichen Edelmetallgehalten werden miteinander verglichen. Tabelle 1 zeigt die Temperaturen, bei denen die Katalysatoren nach einer Fuel-Cut-Alterung in Unterboden-Position in einem Light-Off-Test 50%-igen Umsatz für Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Stickoxide zeigen. Ein niedrigerer T50-Wert entspricht einer höheren katalytischen Aktivität. Ein ausschließlich rhodiumhal- tiger Katalysator zeigt in diesem Test das beste Anspringverhalten. Tab.1: