Die Erfindung betrifft einen Äbgasturbolader für eine Brenn¬ kraftmaschine, mit einem Kompressor und einer Turbine, wobei in dem Kompressor eine Kompressorrad drehbar gelagert ist und in der Turbine ein Turbinenrad drehbar gelagert ist und das Kompressorrad mittels einer drehbar gelagerten Turbowelle mit dem Turbinenrad mechanisch verbunden ist und wobei der Abgas¬ turbolader eine Einrichtung zur Erfassung der Drehzahl der Turbowelle aufweist.

Die von einer Brennkraftmaschine erzeugte Leistung hängt von der Luftmasse und der entsprechenden Kraftstoffmenge ab, die der Maschine zur Verbrennung zur Verfügung gestellt werden kann. Will man die Leistung der Brennkraftmaschine steigern, muss mehr Verbrennungsluft und mehr Kraftstoff zugeführt wer¬ den. Diese Leistungssteigerung wird bei einem Saugmotor durch eine Hubraumvergrößerung oder durch die Erhöhung der Drehzahl erreicht. Eine Hubraumvergrößerung führt aber grundsätzlich zu schwereren in den Abmessungen größeren und damit teureren Brennkraftmaschinen. Die Steigerung der Drehzahl bringt be¬ sonders bei größeren Brennkraftmaschinen erhebliche Probleme und Nachteile mit sich und ist aus technischen Gründen be¬ grenzt.

Eine viel genutzte technische Lösung zur Steigerung der Leis¬ tung einer Brennkraftmaschine ist die Aufladung. Damit be¬ zeichnet man die Vorverdichtung der Verbrennungsluft durch einen Abgasturbolader oder auch mittels eines vom Motor me- chanisch angetriebenen Verdichters. Ein Abgasturbolader be¬ steht im Wesentlichen aus einem Strömungsverdichter und einer Turbine, die mit einer gemeinsamen Welle verbunden sind und mit der gleichen Drehzahl rotieren. Die Turbine setzt die normalerweise nutzlos verpuffende Energie des Abgases in Ro¬ tationsenergie um und treibt den Verdichter an. Der Verdich¬ ter saugt Frischluft an und fördert die vorverdichtete Luft zu den einzelnen Zylindern des Motors. Der größeren Luftmenge in den Zylindern kann eine erhöhte Kraftstoffmenge zugeführt werden, wodurch die Verbrennungskraftmaschine mehr Leistung abgibt. Der Verbrennungsvorgang wird zudem günstig beein— flusst, so dass die Verbrennungskraftmaschine einen besseren Gesamtwirkungsgrad erzielt. Darüber hinaus kann der Drehmo- mentverlauf einer mit einem Turbolader aufgeladenen Brenn¬ kraftmaschine äußerst günstig gestaltet werden. Bei Fahrzeug¬ herstellern vorhandene Seriensaugmotoren können durch den Einsatz eines Abgasturboladers ohne große konstruktive Ein¬ griffe an der Brennkraftmaschine wesentlich optimiert werden. Aufgeladene Brennkraftmaschinen haben in der Regel einen ge¬ ringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch und weisen eine ge¬ ringere Schadstoffemission auf. Darüber hinaus sind Turbomo¬ toren in der Regel leiser als Saugmotoren gleicher Leistung, da der Abgasturbolader selbst wie ein zusätzlicher Schall- dämpfer wirkt. Bei Brennkraftmaschinen mit einem großen Be- triebsdrehzahlbereich, zum Beispiel bei Brennkraftmaschinen für Personenkraftwagen, wird schon bei niedrigen Motordreh¬ zahlen ein hoher Ladedruck gefordert. Dafür wird bei diesen Turboladern ein Ladedruckregelventil, ein so genanntes Waste- Gate—Ventil, eingeführt. Durch die Wahl eines entsprechenden Turbinengehäuses wird schon bei niedrigen Motordrehzahlen schnell ein hoher Ladedruck aufgebaut. Das Ladedruckregelven¬ til (Waste-Gate-Ventil) begrenzt dann bei steigender Motor¬ drehzahl den Ladedruck auf einen gleich bleibenden Wert. Al- ternativ kommen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) zum Einsatz. Bei zunehmender Abgasmenge kann die maximal zulässige Dreh¬ zahl der Kombination aus Turbinenrad und Turbowelle, die auch als Laufzeug des Turboladers bezeichnet wird, überschritten werden. Bei einer unzulässigen Überschreitung der Drehzahl des Laufzeuges würde dieses zerstört werden, was einem Total¬ schaden des Turboladers gleichkommt. Gerade moderne und klei¬ ne Turbolader mit deutlich kleineren Turbinen- und Kompres¬ sorraddurchmessern, die durch ein erheblich kleineres Massen¬ trägheitsmoment ein verbessertes Drehbeschleunigungsverhalten aufweisen, werden vom Problem des Überschreitens der zulässi¬ gen Höchstdrehzahl betroffen. Je nach Auslegung des Turbola¬ ders führt schon eine Überschreitung der Drehzahlgrenze um etwa 5 % zur kompletten Zerstörung des Turboladers.

Zur Drehzahlbegrenzung haben sich die Ladedruckregelventile bewährt, die nach dem Stand der Technik von einem aus dem er¬ zeugten Ladedruck resultierenden Signal angesteuert werden. Überschreitet der Ladedruck einen vorgegebenen Schwellwert, so öffnet das Ladedruckregelventil und leitet einen Teil des Abgasmassenstroms an der Turbine vorbei. Diese nimmt wegen des verringerten Massenstroms weniger Leistung auf, und die Kompressorleistung geht in gleichem Maße zurück. Der Lade¬ druck und die Drehzahl des Turbinenrades und des Kompressor¬ rades werden verringert. Diese Regelung ist jedoch relativ träge, da der Druckaufbau bei einer Drehzahlüberschreitung des Laufzeuges mit einem zeitlichen Versatz erfolgt. Deshalb muss die Drehzahlregelung für den Turbolader mit der Lade¬ drucküberwachung im hochdynamischen Bereich (Lastwechsel) durch entsprechend frühzeitige Ladedruckreduzierung eingrei- fen, was zu einem Wirkungsgradverlust führt.

Eine direkte Messung der Drehzahl am Kompressorrad oder am Turbinenrad gestaltet sich schwierig, da zum Beispiel das Turbinenrad thermisch extrem belastet ist (bis zu 1000 0C) , was eine Drehzahlmessung mit herkömmlichen Methoden am Turbi¬ nenrad verhindert. In einer Veröffentlichung der acam- Messelektronic GmbH vom April 2001 wird vorgeschlagen, die Kompressorschaufelimpulse im Wirbelstromprinzip zu messen und auf diese Art die Drehzahl des Kompressorrades zu bestimmen. Dieses Verfahren ist aufwendig und teuer, da zumindest ein Wirbelstromsensor im Gehäuse des Kompressors integriert wer¬ den müsste, was wegen der hohen Präzision, mit der Bauteile eines Turboladers gefertigt sind, äußerst schwierig sein dürfte. Neben der präzisen Integration des Wirbelstromsensors im Kompressorgehäuse entstehen Abdichtungsprobleme, die auf Grund der hohen thermischen Belastung eines Turboladers nur mit aufwendigen Eingriffen in die Bauweise des Turboladers zu bewältigen sind.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Abgasturbolader für eine Brennkraftmaschine anzugeben, bei dem die Drehzahl der rotierenden Teile (Turbinenrad, Kompres- sorrad, Turbowelle) einfach und kostengünstig sowie ohne we¬ sentliche bauliche Eingriffe in die Bauweise bestehender Tur¬ bolader erfasst werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Einrichtung zur Erfassung der Drehzahl an dem. und/oder in dem kompressorseitigen Ende der Turbowelle ein Element zur Varia¬ tion eines Magnetfeldes aufweist, wobei die Variation des Magnetfeldes in Abhängigkeit von der Drehung des Turbowelle erfolgt und wobei in der Nähe des Elementes zur Variation des Magnetfeldes ein Sensorelement angeordnet ist, das die Varia¬ tion der Magnetfeldes erfasst und in elektrisch auswertbare Signale umwandelt. Vorteilhaft bei der Anordnung des Elementes an dem und/oder in dem kompressorseitigen Ende der Turbowelle ist, das dieser Bereich des Turboladers thermisch relativ wenig belastet ist, da er weit vom heißen Abgasström entfernt liegt und durch den Frischluftstrom gekühlt wird. Darüber hinaus ist das kompres— sorseitige Ende der Turbowelle gut zugänglich, wodurch hier ohne oder nur mit geringen Eingriffen in die Bauweise beste¬ hender Turbolader kommerziell verfügbare Sensorelemente, wie zum Beispiel Hall-Sensorelemente, magnetoresistive Sensorele- mente oder induktive Sensorelemente, platziert werden können, was eine kostengünstige Drehzahlmessung im Turbolader ermög¬ licht- Mit dem vom Sensorelement erzeugten Signal kann sehr schnell und präzise das Ladedruckregelventil angesteuert wer¬ den oder die Turbinengeometrie von VTG Ladern verändert wer- den, um eine Drehzahlüberschreitung des Laufzeuges zu vermei¬ den. Der Turbolade kann somit immer sehr nahe an seiner Dreh¬ zahlgrenze betrieben werden, wodurch er seinen maximalen Wir¬ kungsgrad erreicht. Ein relativ großer Sicherheitsabstand zur maximalen Drehzahlgrenze, wie er bei druckgesteuerten Turbo- ladern üblich ist, wird nicht benötigt.

Bei einer ersten Weiterbildung ist das Sensorelement als Hall-Sensorelement ausgebildet. Hall—Sensorelemente eignen sich sehr gut zur Erfassung der Variation eines Magnetfeldes und sind daher sehr gut zur Drehzahlerfassung zu verwenden. Hall—Sensorelemente sind sehr kostengünstig kommerziell zu erwerben und sie sind auch bei Temperaturen bis etwa 160°C einsetzbar.

Alternativ dazu ist das Sensorelement als magnetoresitives (MR) Sensorelement ausgebildet. MR Sensorelemente sind ihrer¬ seits gut zur Erfassung der Variation eines Magnetfeldes ge¬ eignet und kostengünstig kommerziell erwerbbar. Bei einer nächsten alternativen Ausgestaltung ist das Sensor¬ element als induktives Sensorelement ausgebildet. Auch induk¬ tive Sensorelemente eigenen sich bestens zur Erfassung der Variation eines Magnetfeldes.

Bei einer nächsten Ausgestaltung ist das Sensorelement in der axialen Verlängerung der Turbowelle angeordnet. Bei dieser Anordnung des Sensorelementes wird der Luftstrom im luftein- lass des Kompressors in nur sehr geringem Maße vom Sensorele- ment selber behindert. Der Wirkungsgrad des Turboladers bleibt dadurch vollständig erhalten.

Alternativ dazu ist das Sensorelement neben dem kompressor- seitigen Ende der Turbowelle angeordnet. Bei dieser Ausge- staltung kann die von einem im kompressorseitigen Ende der Turbowelle angeordneten Stabmagneten erzeugte Variation des Magnetfeldes besonders gut erfasst werden, da sich die Pole das Stabmagneten nacheinander am Sensorelement vorbeibewegen.

Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Sensorelement in einen Sensor integriert, der über ein Distanzstück mit ei¬ nem Adapter verbunden ist, wobei der Adapter auf den Luftein- lass des Kompressorgehäuses aufsetzbar ist. Durch die Verwen¬ dung eines Adapters sind am Kompressorgehäuse keinerlei bau— liehe Veränderungen notwendig, um die Drehzahlerfassung im Turbolader zu realisieren. Dies ist insbesondere im Hinblick auf die komplizierte Bauform von Kompressorgehäusen ein ent¬ scheidender Vorteil.

Alternativ dazu ist das Sensorelement in einen Sensor integ¬ riert, der zusammen mit einem Distarizstück einen Einsteckfin¬ ger bildet, welcher durch eine Ausnehmung im Kompressorgehäu¬ se in den Lufteinlass einsteckbar ist. Ein solcher Einsteck- finger bildet ein sehr kompaktes Bauteil, das den Querschnitt des Lufteinlasses nur wenig verringert. Der Einbau eines sol¬ chen Einsteckfingers in eine Ausnehmung im Kompressorgehäuse gestaltet sich sehr einfach, was vor allem bei der Montage des Sensorelementes am Turbolader ein großer Vorteil ist.

Gemäß einer nächsten alternativen Ausführungsform ist das Sensorelement in einen Sensor integriert, der auf die Außen¬ wand des Kompressorgehäuses im Bereich des Lufteinlasses auf- setzbar ist. Bei dieser Ausführungsform muss keinerlei Ein¬ griff am Kompressorgehäuse oder in dem Lufteinlass des Turbo¬ laders vorgenommen werden. Der Querschnitt des Lufteinlasses bleibt vollständig erhalten und es können keine unerwünschten Effekte in der Luftströmung vor dem Kompressorrad durch das Sensorelement oder den Sensor hervorgerufen werden. Ein star¬ ker Magnet zum Beispiel, der im kompressorseitigen Ende der Turbowelle angeordnet ist, erzeugt bei der Drehung der Turbo¬ welle im auf der Außenwand des Kompressorgehäuses angeordne¬ ten Sensorelement eine ausreichend starke Variation des Mag- netfeldes, so dass in diesem Sensor ein der Drehzahl der Tur¬ bowelle entsprechendes elektrisches Signal erzeugt werden kann.

Bei einer nächsten Ausgestaltung ist das Element zur Variati— on eines Magnetfeldes als Stabmagnet ausgebildet. Ein mit der Turbowelle rotierender, diametral polarisierter Stabmagnet erzeugt in seiner Umgebung eine gut messbare Variation des Magnetfeldes, womit die Drehzahl der Turbowelle, des Kompres¬ sorrades und des Turbinenrades gut erfassbar ist.

Alternativ dazu ist das Element zur Variation eines Magnet¬ feldes in Form zweier magnetischer Dipole ausgebildet, wobei der Nordpol des ersten Dipols dem Südpol des zweiten Dipols zugewandt ist. Zwei magnetische Dipole erfüllen die gleiche Funktion wie ein Stabmagnet, sie sind jedoch leichter als ein Stabmagnet, was sehr vorteilhaft ist.

Bei einer nächsten alternativen Ausführungsform ist das Ele¬ ment zur Variation eines Magnetfeldes als Mutter aus ferro- magnetischem Material ausgebildet. Das Laufzeug (Turbowelle und Turbinenrad) wird in der Regel ohnehin mittels einer Mut¬ ter mit dem Kompressorrad verbunden. Wenn diese Mutter aus ferromagnetischem Material besteht, ist sie aufgrund ihrer geometrischen Form in der Lage ein Magnetfeld zu variieren, wenn sie in diesem gedreht wird. Durch diese Ausführungsform erfolgt die Variation des Magnetfeldes durch ein ohnehin im Turbolader vorhandenes Bauteil.

Ist die die Mutter permanent magnetisiert, erzeugt sie gleichzeitig das magnetische Feld, das bei ihrer Drehung im Sensorelement variiert. Derartige Mehrfachfunktionen eines Bauelementes sind aus Kostengründen als sehr vorteilhaft zu bewerten.

Bei einer nächsten Ausgestaltung der Erfindung ist das Ele¬ ment zur Variation eines Magnetfeldes als Schlitz in dem kom- pressorseitigen Ende der Turbowelle ausgebildet. Mit einem Schlitz in einem ferromagnetischen Material kann ein von au¬ ßen angelegtes Magnetfeld gut variiert werden. Der magneti¬ sche Fluss wird entsprechend der sich im Feld drehenden Schlitzung geleitet. Diese einfache und kostengünstige Ma߬ nahme führt zu einer gut messbaren Variation des magnetischen Feldes im Sensorelement.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist mindestens ein Flussleitkörper dergestalt angeordnet, dass er den magneti- sehen Fluss des Magnetfeldes sammelt und zum Sensorelement leitet. Unter Verwendung eines Flussleitkörpers kann das Sen- sorelement auch relativ weit vom Element zur Variation des Magnetfeldes angeordnet sein. Durch den Flussleitkörper wird ein ausreichend starker magnetischer Fluss durch das Sensor¬ element geleitet, so dass ein gut verwertbares elektrisches Signal im Sensor entsteht. Distanzen von 2 bis 10 cm zwischen dem Element zur Variation des Magnetfeldes und dem Sensorele¬ ment können mit Flussleitkörpern leicht überbückt werden. So kann auch bei großen Turboladern mit einem großflächigen Lufteinlass das Sensorelement außen am Kompressorgehäuse an¬ geordnet werden, was besonders günstig ist, da bei dieser An¬ ordnung der Sensor im Reparaturfall sehr leicht getauscht werden kann.

Bei einer nächsten Weiterbildung sind das Element zur Varia¬ tion de.s Magnetfeldes und das Sensorelement von einer magne¬ tischen Abschirmung umgeben, die das Element zur Variation des Magnetfeldes und das Sensorelement gegen äußere magneti- sehe Störfelder abschirmt. Außerhalb des Turboladers erzeugte magnetische Felder können zu fehlerhaften Drehzahlmessungen im Turbolader führen. Die magnetische Abschirmung hält diese Störfelder vom Element zur Variation des Magnetfeldes und von dem Sensorelement fern, wodurch eine fehlerfreie Messung un- terstützt wird.

Zusätzlich ist es vorteilhaft, wenn das Element zur Variation des Magnetfeldes, das Sensorelement und der Flussleitkörper von der magnetischen Abschirmung umgeben sind, die das Ele— ment zur Variation des Magnetfeldes, das Sensorelement und den Flussleitkörper gegen äußere magnetische Störfelder ab¬ schirmt. Auch in den Flussleitkörper können magnetische Stör¬ felder einstreuen, was durch die Abschirmung verhindert wird. Bei einer Ausgestaltung ist ein Teil des Kompressorgehäuses als magnetische Abschirmung ausgebildet. Hierdurch übernimmt das Kompressorgehäuse eine weitere Funktion, was Kosten, Ma¬ terial und Gewicht spart. Ähnliche Vorteile hat es, wenn ein Teil des Flussleitkörpers als magnetische Abschirmung ausge¬ bildet ist. In beiden Fällen erleichtert sich die Fertigung des Systems erheblich.

Bei einer nächsten Weiterbildung sind/ist das Sensorelement und/oder der Flussleitkörper in ein Befestigungssystem für einen Ansaugschlauch integriert. Das Befestigungssystem kann zum Beispiel als Schlauchschelle ausgebildet sein. Wenn das Befestigungssystem das Sensorelement und/oder den Flussleit¬ körper aufnimmt, sind diese Bauteile sehr einfach zu montie- ren. Darüber hinaus ergeben sich durch diese Weiterbildung Kosten— und Bauraumersparnisse.

Es ist auch vorteilhaft, wenn der Flussleitkörper und/oder die magnetische Abschirmung und/oder das Sensorelement und/oder der Magnetfeldsensor und/oder das Steckergehäuse und/oder das Befestigungssystem ganz oder teilweise mit Kunststoff umspritzt ist/sind. Dadurch ergeben sich Ferti¬ gungsvorteile und die umspritzten Bauteile werden wirksam vor Umwelteinflüssen geschützt-

Ausführungsformen der Erfindung werden in den Figuren bei¬ spielhaft dargestellt. Es zeigen:

Figur 1: einen üblichen Abgasturbolader,

Figur 2: das Turbinenrad, die Turbowelle und das Kompres¬ sorrad, Figur 3: einen Kompressor mit einem Lufteinlass und einem Luftauslass,

Figur 4: den in Figur 3 dargestellten Kompressor als Teil- schnitt,

Figur 5: den Adapter,

Figur 6: eine nähere Darstellung des Adapters aus Figur 5,

Figur 7: eine verbesserte Halterung des Magnetfeldsensors,

Figur 8: einen Teilschnitt des aus Figur 7 bekannten Adap¬ ters,

Figur 9: eine weitere mögliche Ausführungsform der Erfin¬ dung,

Figur 10: den Kompressor in Verbindung mit einem gekrümmten Adapter,

Figur 11: ein weiteres Ausführungsbeispiel,

Figur 12: einen Teilschnitt der Darstellung aus Figur 11,

Figuren 13 - 15: schematische Darstellungen des Messprinzips,

Figuren 16 - 19: verschiedene Ausführungsformen des Elementes zur Variation des Magnetfeldes, Figur 20a: ein Prinzip der Signalerzeugung,

Figur 20b: eine um 90 Grad gedrehte Darstellung der Abbildung aus Figur 20a,

Figur 21a: ein weiteres Prinzip der Signalerzeugung,

Figur 21b: eine um 90 Grad gedrehte Darstellung der Abbildung aus Figur 21a,

Figur 22a: ein drittes Prinzip der Signalerzeugung,

Figur 22b: eine um 90 Grad gedrehte Darstellung der Abbildung aus Figur 22a,

Figur 23: eine weitere Ausführungsform,

Figur 24a: eine Ausführungsform bei der das Sensorelement in das Kompressorgehäuse integriert ist,

Figur 24b: eine um 90 Grad gedrehte Darstellung der Abbildung aus Figur 24a,

Figur 25: eine Ausführungsform, bei der das Sensorelement auf der Außenwand des Kompressorgehäuses aufge¬ setzt ist.

Figur 26: eine Ausführungsform, bei der das Sensorelement mit einem Befestigungssystem verbunden ist,

Figur 27a bis d: verschiedene Ausführungsformen des Flussleitkör- pers. Figur 1 zeigt einen üblichen Abgasturbolader 1 mit einer Tur¬ bine 2 und einem Kompressor 3. Im Kompressor 3 ist das Kom¬ pressorrad 9 drehbar gelagert und mit der Turbowelle 5 ver¬ bunden. Auch die Turbowelle 5 ist drehbar gelagert und an ih- rem anderen Ende mit dem Turbinenrad 4 verbunden. Über den Turbineneinlass 7 wird heißes Abgas von einer hier nicht dar¬ gestellten Verbrennungskraftmaschine in die Turbine 2 einge¬ lassen, wobei das Turbinenrad 4 in Drehung versetzt wird. Der Abgasstrom verlässt die Turbine 2 durch den Turbinenauslass 8. Über die Turbowelle 5 ist das Turbinenrad 4 mit dem Kom¬ pressorrad 9 verbunden. Damit treibt die Turbine 2 den Kom¬ pressor 3 an. In den Kompressor 3 wird Luft durch den Luft— einlass 24 eingesaugt und verdichtet und über den Luftauslass 6 der Verbrennungskraftmaschine zugeführt.

Figur 2 zeigt das Turbinenrad 4, die Turbowelle 5 und das Kompressorrad 9. Das Turbinenrad 4 besteht in der Regel aus einer hochwarmfesten austenitischen Nickelverbindung, die auch für die hohen Temperaturen beim Einsatz des Turboladers zur Aufladung von Ottomotoren geeignet ist. Es wird im Fein¬ gussverfahren hergestellt und ist mit der Turbowelle 5, die in der Regel aus hochvergütetem Stahl besteht, zum Beispiel durch Reibschweißung verbunden. Das Bauteil aus Turbinenrad 4 und Turbowelle 5 wird auch als Läufer oder Laufzeug bezeich- net. Das Kompressorrad 9 wird zum Beispiel aus einer Alumini¬ umlegierung ebenfalls in einem Feingussverfahren hergestellt. Das Kompressorrad 9 wird an dem kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 in der Regel mit einem Befestigungselement 11 befestigt. Dieses Befestigungselement 11 kann zum Beispiel eine Hutmutter 27 sein, die das Turbinenrad 9 mit einer Dichtbuchse, einem Lagerbund und einer Distanzbuchse gegen den Turbowellenbund fest verspannt. So bildet das Laufzeug eine feste Einheit mit dem Kompressorrad 9. Da das Kompres— sorrad 9 in der Regel aus einer Aluminiumlegierung besteht, ist es problematisch, hier mit einer auf einer Magnetfeldän¬ derung basierende Messung die Drehzahl des Kompressorrades zu bestimmen.

Figur 3 zeigt einen Kompressor 3 mit einem Lufteinlass 24 und einem Luftauslass 6. Am Lufteinlass 24 ist ein Adapter 12 an¬ geordnet, der mit dem Kompressorgehäuse 17 zum Beispiel mit einer Schraube 18 verbunden ist. In den Adapter 12 ist ein Steckergehäuse integriert, das mit einem Sensorelement 19 ei¬ nen Magnetfeldsensor 14 bildet. Die vom Magnetfeldsensor 14 erfassten Signale können über die im Steckergehäuse 13 ange¬ ordneten Anschlusspins 15 einer nachfolgenden Elektronik zu¬ geführt werden.

Figur 4 zeigt den in Figur 3 dargestellten Kompressor 3 als Teilschnitt. Zu erkennen ist wiederum das Kompressorgehäuse 17, das mit dem Adapter 12 mittels der Schraube 18 verbunden ist. Das aufgeschnittene Kompressorgehäuse 17 legt das κom- pressorrad 9 und die Turbowelle 5 frei. Am kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 ist eine Einrichtung 26 zur Erfas¬ sung der Drehzahl der Turbowelle 5 erkennbar. Diese Einrich¬ tung soll in Figur 5 näher beschrieben werden.

Figur 5 zeigt wiederum den Adapter 12, der mittels der Schraube 18 mit dem Kompressorgehäuse 17 verbunden ist. Der Teilschnitt durch den Adapter 12 zeigt nun den Magnetfeldsen¬ sor 14, der in diesem Ausführungsbeispiel ein Sensorelement 19 und einen Magneten 20 enthält. Der Magnet 20 kann sowohl als Elektro- als auch als Permanentmagnet ausgeführt sein. Das von dem Magnet 20 erzeugte Magnetfeld setzt sich durch das Sensorelement 19 fort und erreicht das Element 21 zur Va¬ riation des Magnetfeldes. Das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes ist in das kompressorseitige Ende 10 der Turbo¬ welle 5 integriert. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes als Schlitz im kom- pressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 realisiert. Da das kompressorseitige Ende 10 der Turbowelle 5 aus magnetisch leitendem Material (ferromagnetisches / weichmagnetisches Ma¬ terial) besteht, wird durch den Schlitz das vom Magnet 20 er¬ zeugte Magnetfeld bei der Drehung der Turbowelle 5 permanent verändert, und die durch die Drehung der Turbowelle 5 erzeug- te Veränderung des magnetischen Feldes wird von dem Sensor— element 19 erfasst und in ein elektrisch auswertbares Signal umgesetzt. Dazu ist das Sensorelement 19 in der Nähe des Ele¬ mentes 21 zur Variation des Magnetfeldes angeordnet. In der Nähe bedeutet in diesem Zusammenhang eine Position des Sen- sorelements 19, in der es die von dem Element 21 zur Variati¬ on des Magnetfeldes erzeugen Magnetfeldänderungen gut erfas¬ sen kann, um ein gut messbares (deutliche über dem elektroni¬ schen Rauschen des Sensorelementes) elektrisches Signal zu erzeugen. Dieses in Abhängigkeit von der Drehzahl der Turbo- welle 5 im Sensorelement 19 erzeugte elektrische Signal wird über elektrische Leitungen 29 den Anschlusspins 15 im Ste¬ ckergehäuse 13 zugeleitet. Damit stehen die vom Sensorelement 19 erzeugten zur Drehzahl der Turbowelle 5 proportionalen elektrischen Signale einer weiteren Verarbeitung durch die nachfolgende Fahrzeugelektronik zur Verfügung.

Der aus Figur 5 bekannte Adapter 12 wird in Figur 6 noch ein¬ mal näher dargestellt. Gut zu erkennen ist der Magnetfeldsen¬ sor 14 in dem, entsprechend des Ausführungsbeispiels, der Magnet 20 und das Sensorelement 19 angeordnet ist. Darüber hinaus beinhaltet der Magnetfeldsensor 14 elektrische Leitun¬ gen 29 und ein Distanzstück 22, das das Sensorelement 19 prä¬ zise vor oder neben dem Element 21 zur Variation des Magnet- feldes platziert, wenn der Adapter 12 mit dem Kompressorge¬ häuse 17 verbunden ist. Das Steckergehäuse 13 nimmt die An— schlusspins 15 auf und ist ebenfalls mit dem Adapter 12 ver¬ bunden. Hier zu können der Magnetfeldsensor 14 und der Adap- ter zum Beispiel einstückig im Spritzgießverfahren herge¬ stellt werden. Über die Anschlusspins 15 werden die vom Sen¬ sorelement 19 erzeugten elektrischen Signale einer nachfol¬ genden Auswerteelektronik zur Verfügung gestellt . Das Dis— tanzstück 22 ist relativ schmal gehalten und verringert somit den Querschnitt des Lufteinlasses 24 des Kompressors 3 nur unwesentlich.

Eine verbesserte Halterung des Magnetfeldsensors 14 zeigt Fi¬ gur 7. Hier ist zur Halterung des Magnetfeldsensors 14 neben dem Distanzstück 22 mindestens ein Steg 23 ausgebildet. Die Stege 23 verringern den Querschnitt des Lufteinlasses 24 des Kompressor 3 nur unwesentlich, tragen aber zu einer erhöhten Stabilität der Konstruktion aus Adapter 12 und Magnetfeldsen¬ sor 14 bei. Auch die Stege 23 können im oben genannten Spritzgießverfahren leicht mit ausgebildet werden. Gerade bei starken Vibrationen muss der Magnetfeldsensor 14 exakt gegen¬ über dem Element 21 zur Variation des Magnetfeldes gehalten sein, was durch die Stege 23 sichergestellt ist.

Figur 8 zeigt einen Teilschnitt des aus Figur 7 bekannten Adapters 12. Hier sind die Stege 23, die zur präzisen Halte¬ rung des Magnetfeldsensors 14 dienen, deutlich erkennbar. Zur Abdichtung des Adapters 12 an der Verbindungsstelle zum Kom¬ pressorgehäuse 17 ist eine Dichtung 16 vorgesehen, die in Fi- gur 8 gut erkennbar ist.

Figur 9 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform der Er¬ findung. Auch hier ist ein Adapter 12 mit dem Magnetfeldsen- sor 14 zu erkennen. Das Sensorelement 19 ist jetzt jedoch ne¬ ben dem Element 21 zur Variation des Magnetfeldes angeordnet. Die Variation des Magnetfeldes wird nun vom Befestigungsele¬ ment 11 erzeugt, das zum Beispiel als eine aus ferromagneti- schem Material gefertigte Mutter ausgebildet sein kann. Die¬ ses Befestigungselement 11 erfüllt nun eine Doppelfunktion, da es zum einen das Kompressorrad 9 mit der Turbowelle 5 ver¬ bindet und durch seine Anordnung am kompressorseitigen Ende der Turbowelle 5 zur Variation des Magnetfeldes genutzt wer- den kann. Das zu variierende Magnetfeld wird von dem Magnet 20 erzeugt, der im Magnetfeldsensor 14 integriert ist. Dar¬ über hinaus ist das Sensorelement 19 zu erkennen, das die Va¬ riation des Magnetfeldes erfasst und in elektrische Signale umsetzt.

Als großer Vorteil der Messung der Drehzahl der Turbowelle 5' am kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 ist die hier herrschende Temperatur zu nennen. Abgasturbolader 1 sind thermisch hoch belastete Bauteile, in denen Temperaturen bis 1000 °C entstehen. Mit bekannten Sensorelementen 19, wie zum Beispiel Hall-Sensoren oder magnetoresistive Sensoren, kann bei diesen Temperaturen nicht gemessen werden. Am kompressor¬ seitigen Ende 10 der Turbowelle 5 ergeben sich wesentlich ge¬ ringere Temperaturbelastungen. Im Lufteinlass 24 eines Kom— pressors 3 treten in der Regel Temperaturen von etwa 140 0C im Dauerbetrieb und 160 bis 170 °C nach Spitzenlast auf. Durch den im kalten Ansaugluftstrom angeordneten Magnetfeld¬ sensor 14 ist dessen Temperaturbelastung im Vergleich zum Einbau an anderen Punkten des Abgasturboladers erheblich re- duziert.

Figur 10 zeigt den Kompressor 3 in Verbindung mit einem ge¬ krümmten Adapter 12. Auch hier ist der Magnetfeldsensor 14 vor dem kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 angeord¬ net- Das Distanzstück 22 erstreckt sich nun in Richtung der gedachten Fortsetzung Turbowelle 5. Am Ende des Distanzstü¬ ckes 22 befindet sich das Steckergehäuse 13. Im Distanzstück 22 sind die elektrischen Leitungen 29 zu erkennen, die die vom Sensorelement 19 erzeugten elektrischen Signale zum Ste¬ ckergehäuse 13 und den darin befindlichen Anschlusspins 15 leiten. Der gekrümmte Adapter 12 kann vor allem dann vorteil¬ haft eingesetzt werden, wenn nur ein geringer Bauraum im Mo- torraum zur Verfügung steht, auf Grund dessen die Leitungen für die Ansaugluft dicht am Turbolader 1 verlegt sein müssen. Auch in Figur 10 sind Stege 23 zu erkennen, die eine beson¬ ders genaue und vibrationsarme Lagerung des Magnetfeldsensors 14 sicherstellen. Durch die Stege 23 und das Distanzstück 22 wird der Querschnitt des Lufteinlasses 24 des Turboladers 1 nur in geringem Maße verringert, wodurch keinerlei Leistungs— einbüßen des Abgasturboladers 1 zu erwarten sind.

Figur 11 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem der Magnetfeldsensor 14 durch ein Dreibein aus Stegen 23 gehalten wird. Deutlich zu erkennen ist, dass die drei Stege 23 und das Distanzstück 22 den Querschnitt des Lufteinlasses 24 nur in sehr geringem Maße beeinflussen. Durch die Ausbildung der Stege 23 wird jedoch eine genaue Positionierung des Magnet— feldsensors 14 vor dem kompressorseitigen Ende 10 der Turbo¬ welle 5 gewährleistet. Darüber hinaus verhindern die Stege 23 Bewegungen des Magnetfeldsensors 14 relativ zum kompressor¬ seitigen Ende 10 der Turbowelle 5.

Einen Teilschnitt der Darstellung aus Figur 11 zeigt Figur 12. Deutlich zu erkennen ist in Figur 12 die Anordnung des Magnetfeldsensors 14 vor dem Element 21 zur Variation des Magnetfeldes. In diesem Beispiel wird das Magnetfeld von ei- nem Magnet 20, der im Magnetfeldsensor 14 platziert ist, er¬ zeugt, wobei das magnetische Feld durch das Sensorelement 19 geleitet wird und bei der Drehung der Turbowelle 5 vom Ele¬ ment 21 zur Variation des Magnetfeldes verändert wird. Die Veränderung des magnetischen Feldes erfolgt proportional zur Drehzahl der Turbowelle 5 und wird vom Sensorelement 19 er- fasst und in elektrische Signale umgewandelt. Die elektri¬ schen Signale werden über elektrische Leitungen im Distanz¬ stück 22 zu den Anschlusspins 15 im Steckergehäuse 13 gelei- tet, wo sie einer nachfolgenden Fahrzeugelektronik zur Aus¬ wertung zur Verfügung stehen. Stege 23 halten den Magnetfeld¬ sensor 14 fest in der gewünschten Position.

Schematische Darstellungen des Messprinzips werden in den Fi- guren 13 bis 15 gezeigt.

In Figur 13 ist im kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 ein Magnet 20 ausgebildet, der als Element 21 zur Variation des Magnetfeldes dient. Die Variation des Magnetfeldes ergibt sich, wenn sich die Turbowelle 5 dreht und das sich nun zeit¬ lich verändernde Magnetfeld 25 im Sensorelement 19 erfasst wird. Der Magnetfeldsensor 14 mit dem Sensorelement 19, den elektrischen Leitungen 29 im Distanzstück 22 und den An¬ schlusspins 15 ist hier als Einsteckfinger 28 ausgebildet, der lediglich durch die Wandung des Kompressorgehäuses 17 ge¬ steckt wird und dort fixiert wird. Die Ausbildung des Magnet¬ feldsensors 14 als Einsteckfinger 28 stellt eine für den An¬ wender sehr kostengünstige Ausführungsform des Magnetfeldsen- sors 14 dar, da an bestehenden Serienturboladen nur sehr ge- ringe Veränderungen erforderlich sind, um den Magnetfeldsen- sor 14 zu Drehzahlmessung einsetzen zu können. Figur 14 zeigt einen ähnlichen Aufbau wie er in Figur 13 ge¬ zeigt wurde, wobei das Kompressorgehäuse 17 nun einen ge¬ krümmten Lufteinlass 24 aufweist. Auch hier ist der Magnet¬ feldsensor 14 als Einsteckfinger 28 ausgebildet, der entlang der gedachten Verlängerung der Turbowelle 5 angeordnet ist. Wie auch schon in einigen vorhergehenden Figuren ist in Figur 14 das Magnetfeld 25 mit Hilfe von Feldlinien dargestellt, das durch das Sensorelement 19 verläuft und dessen Feldstärke sich bei der Drehung der Turbowelle 5 verändert, womit im Sensorelement 19 elektrische Signale entstehen, die der Dreh¬ zahl der Turbowelle 5 proportional sind. Diese elektrischen Signale werden über die elektrischen Leitungen 29 zu den An¬ schlusspins 15 geführt.

Figur 15 zeigt einen Aufbau, bei dem der Magnetfeldsensor 14 auch als Einsteckfinger 28 ausgebildet ist, der jedoch so konzipiert ist, dass das Sensorelement 19 seitlich neben dem Element 21 zur Variation des Magnetfeldes und dem kompressor- seitigen Ende 10 der Turbowelle 5 gehalten ist. Auch hier verlaufen die Feldlinien des Magnetfeldes 25 durch das Sen¬ sorelement 19, wobei bei der Drehung der Turbowelle 5 die Magnetfeldstärke im Sensorelement 19 variiert wird und ein der Drehzahl der Turbowelle 5 proportionales Signal im Sen¬ sorelement 19 erzeugt wird.

Die Figuren 16 bis 19 zeigen verschiedene Ausführungsformen des Elementes 21 zur Variation des Magnetfeldes 25. In jeder dieser Figuren ist das Element 21 zur Variation des Magnet¬ feldes 25 im kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 an- geordnet.

In Figur 16 ist das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 in Form zweier Permanentmagnete 20 ausgebildet. Die Perma— nentmagnete 20 sind so angeordnet, dass der Südpol S des obe¬ ren Magneten dem Nordpol N des unteren Magneten zugewandt ist, woraus sich ein Magnetfeld 25 ergibt, das dem eines Stabmagneten mit einem Nordpol N und einem Südpol S ent- spricht.

In Figur 17 ist das Element zur Variation des Magnetfeldes als Einlage 30 aus magnetisch leitendem Material ausgebildet. Diese Einlage 30 ist sichelförmig in das kompressorseitige Ende 10 der Turbowelle 5 integriert. Bei einer solchen Aus¬ gestaltung muss das Magnetfeld von einem entsprechend plat¬ zierten Magnet 20 erzeugt werden, der die Magnetfeldlinien durch das kompressorseitige Ende 10 der Turbowelle 5 leitet. Ein in diesem Magnetfeld angeordnetes Sensorelement 19 er- fasst dann die Variation des Magnetfeldes 25 bei der Drehung der Turbowelle 5.

In Figur 18 ist im kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 ein Stabmagnet mit einem Nordpol N und einem Südpol S ange- ordnet. Dieser Stabmagnet 20 ist gleichzeitig das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25. Die Variation des Magnet¬ feldes 25 im hier nicht dargestellten Sensorelement 19 er¬ folgt bei der Drehung der Turbowelle 5.

Figur 19 zeigt eine weitere Ausgestaltung des Elementes 21 zur Variation des Magnetfeldes 25. Hier ist das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 als Schlitz 31 im kompres¬ sorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 ausgebildet. Dazu sollte das kompressorseitige Ende 10 der Turbowelle 5 aus ferromag- netischem (z. B. weichmagnetischem) Material bestehen. Ähn¬ lich wie in Figur 17 wird das Magnetfeld 25 von einem ent¬ sprechend außerhalb des kompressorseitigen Endes 10 der Tur¬ bowelle 5 angeordneten Magnet 20 erzeugt. Die Variation des Magnetfeldes erfolgt dann bei der Drehung der Turbowelle 5 durch den Schlitz 31 im kompressorseitigen Ende 10 der Turbo¬ welle 5.

In Figur 20a ist das Prinzip der Signalerzeugung im Sensor¬ element 19 durch ein Element 21 zur Variation des Magnetfel¬ des prinzipiell dargestellt. In dieser Figur ist das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes als im kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 integrierter Permanentmagnet 20 aus- gebildet. Das von diesem Magnet 20 erzeugte Magnetfeld 25 ist durch Feldlinien angedeutet. Die Feldlinien des Magnetfeldes 25 treten durch das Sensorelement 19 hindurch, wobei die Feldstärke des Magnetfeldes 25 bei der Drehung der Turbowelle 5 im Sensorelement 19 variiert, was ein zur Drehzahl der Tur- bowelle 5 proportionales elektrisches Signal im Sensor 19 hervorruft. Über elektrische Leitungen 29 kann dieses elekt¬ rische Signal der nachfolgenden Fahrzeugelektronik zur Verfü¬ gung gestellt werden.

Eine um 90 Grad gedrehte Darstellung der Abbildung aus Figur 20a findet sich in Figur 20b. Die vom Magnet 20, der hier das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 darstellt, aus¬ gehenden Feldlinien, durchdringen das Sensorelement 19 mit einer hohen Feldstärke. Verdreht man nun das Kompressorrad 9 und die Turbowelle 5, so dreht sich das Element 21 zur Varia¬ tion des Magnetfeldes 25 mit, und das Sensorelement 19 wird von dem Magnetfeld 25 mit einer geringeren Feldstärke ver¬ sorgt. Wenn das Sensorelement 19 zum Beispiel als Hall-Sensor ausgebildet ist, ergibt sich aus dieser Feldstärkevariation ein entsprechendes elektrisches Signal. Ist das Sensorelement 19 als magnetoresistiver Sensor ausgebildet, so ergibt die Variation des Gradienten des Magnetfeldes 25 im Sensorelement 19 das entsprechende elektrische Signal. In beiden Fällen wird ein zur Drehzahl der Turbowelle 5 proportionales Signal erzeugt, das entsprechend ausgewertet werden kann.

Figur 21a zeigt eine Ausgestaltung, bei der das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 als Einlage 30 aus ferro— magnetischem (z. B. weichmagnetischem) Material im kompres— sorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 ausgebildet ist. Der frontal zur Turbowelle 5 angeordnete Magnet 20 erzeugt ein Magnetfeld 25. Im Magnet 20 sind der Nordpol N und der Südpol S gekennzeichnet. Das Magnetfeld 25 verläuft durch das Sen— sorelement 19. Wird nun die Turbowelle 5 gedreht, so dreht sich die sichelförmige Einlage 30 aus ferromagnetischem Mate¬ rial mit. Die Einlage 30 aus ferromagnetischem Material er¬ zeugt eine Variation des Magnetfeldes 25 im Sensorelement 19. Durch die Einlage 30 aus ferromagnetischem Material wird so¬ wohl die Feldstärke als auch der Gradient des Magnetfeldes 25 im Sensorelement 19 geändert. Damit kommen zur Dedektion der Drehzahl der Turbowelle sowohl Hall—Elemente als auch magne- toresistive Elemente als Sensorelement 19 in Frage. Auch hier ist die aus Figur 21a bekannte Abbildung in Figur 21b um 90 Grad verdreht dargestellt. Zu erkennen ist das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25, welches als sichelförmige Ein¬ lage 30 aus ferromagnetischem Material im kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 ausgebildet ist. Die Drehung der Turbowelle 5 erzeugt die Variation des magnetischen Feldes 25 auf Grund der Anordnung des Elementes 21 am kompressorseiti¬ gen Ende 10 der Turbowelle 5.

Figur 22a zeigt die Ausbildung des Elementes 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 als Mutter 27 aus ferromagnetischem Mate¬ rial. Bei der Mutter 27 kann es sich auch um eine so genannte Hutmutter handeln. Die Mutter 27 erfüllt nun eine Doppelfunk¬ tion. Zum einen presst sie das Kompressorrad 9 gegen einen Sitz der Turbowelle 5 und verbindet somit das Kompressorrad 9 mit dem Laufzeug. Zum anderen variiert sie das vom Magnet 20 erzeugte Magnetfeld 25 im Sensorelement 19. Dies ist beson¬ ders gut in Figur 22b zu erkennen. Die Mutter 27 ist sowohl Befestigungselement 11 für das Kompressorrad 9 als auch Ele¬ ment 21 zur Variation des Magnetfeldes 25. Das Magnetfeld 25 wird vom Magnet 20 erzeugt und durchsetzt das Sensorelement 19. Durch die mehrkantige Ausbildung der Mutter 27 aus ferro- magnetischem Material wird sowohl die Feldstärke als auch der Gradient des Magnetfeldes 25 im Sensorelement 19 variiert. Beide Änderungen können von entsprechenden Sensorelementen in elektrische Signale umgesetzt werden.

Figur 23 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Magnetfeld- sensor 14 mit seinem Sensorelement 19 seitlich von der Turbo¬ welle 5 im Lufteinlass des Kompressorgehäuses 17 angeordnet ist. Das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 ist hier als im kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 oder in der Mutter 27 angeordneter Magnet 20 ausgebildet. Erzeugt der Magnet 20 ein Magnetfeld 25 ausreichend hoher Feldstärke, so genügt die im Sensorelement 19 eingekoppelte Feldstärke um ein ausreichend hohes elektrisches Signal zu erzeugen, das proportional zur Drehzahl der Turbowelle 5 ist.

Figur 24a zeigt die aus Figur 23 bekannte Ausführung, wobei nun das Sensorelement 19 in das Kompressorgehäuse 17 integ¬ riert ist. Falls die vom Magnet 20 erzeugte Magnetfeldstärke nicht ausreicht, ohne weiteres im Sensorelement 19 bei der Drehung der Turbowelle 5 ausreichend hohe elektrische Signale zu erzeugen, sind am Kompressorgehäuse 17 Flussleitkörper 32 angeordnet, die den vom Magnet 20 erzeugten magnetischen Fluss bündeln und zum Sensorelement 19 leiten. Dies wird in Figur 24a zeichnerisch dadurch angedeutet, dass eine größere Anzahl von Magnetfeldlinien 25 zu den Flussleitkörpern 32 hin gekrümmt ist. Der so gesammelte magnetische Fluss reicht aus, um im Sensorelement 19 entsprechend hohe elektrische Signale zu generieren, die über elektrische Leitungen 29 einer nach- folgenden Auswerteelektronik zugeleitet werden. Um Störungen durch äußere magnetische Felder fern zu halten, ist innerhalb des Kompressorgehäuses 17 eine magnetische Abschirmung 34 an¬ geordnet. Diese magnetische Abschirmung umfasst das Sensor¬ element 19 und das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25. Die magnetische Abschirmung 34 kann auch vorteilhaft in das Kompressorgehäuse 17 integriert sein.

Figur 24b zeigt die Anordnung aus Figur 24a um 90 Grad ge¬ dreht. Hier ist eine Rändelmutter 27 gezeigt, die als Element zur Variation des Magnetfeldes ausgebildet sein kann. Alter¬ nativ ist das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 im kompressorseitigen Ende 10 der Turbowelle 5 angeordnet. Das Sensorelement 19 bekommt einen gebündelten magnetischen Fluss durch die Flussleitkörper 32 zugeleitet. Hierdurch lässt sich das Sensorelement 19 im relativ wenig thermisch belasteten Teil des Kompressorgehäuses 17 vorteilhaft integrieren. Die von den Flussleitkörpern 32 zugeleitete Magnetfeldstärke reicht aus, um im Sensorelement 19 ausreichend große elektri¬ sche Signale (Signale die deutlich aus dem elektrischen Rau- sehen hervortreten) zu erzeugen. Auch hier ist eine magneti¬ sche Abschirmung vorgesehen, die, anders als in Fig. 24a, das Kompressorgehäuse 17 umfasst. Damit werden auch das Sensor¬ element 17, das Element 21 zu Variation des Magnetfeldes 25 und der Flussleitkörper 32 von der magnetischen Abschirmung 34 umfasst.

In Figur 25 ist das Sensorelement 19 auf der Außenwand 33 des Kompressorgehäuses 17 aufgesetzt. Dazu ist das Sensorelement 19 in eine Magnetfeldsensor 14 integriert, der zum Beispiel auf die Außenwand 33 aufgeklebt wird. Wenn der Magnet 20 ein Feld ausreichender Stärke erzeugt, wird bei der Drehung des Magneten 20 mit der Turbowelle 5 eine messbare Variation des Magnetfeldes 25 im Sensorelement 19 erfolgen. Durch diese An¬ ordnung sind keinerlei Eingriffe an dem Kompressorgehäuse 17 notwendig und der Querschnitt des Lufteinlasses 24 wird durch den Magnetfeldsensor 14 nicht verringert. Dies ist besonders vorteilhaft bei einer nachtäglichen Integration des Messprin- zips in bestehende Serienturbolader.

Figur 26 zeigt eine Anordnung die der aus Figur 25 ähnlich ist, in Figur 26 ist jedoch auf das Kompressorgehäuse 17 ein Ansaugschlauch 36 aufgebracht, durch den die zu komprimieren— de Verbrennungsluft dem Lufteinlass 24 zugeführt wird. Ein Befestigungssystem 35, das beispielsweise als Schlauchschelle ausgebildet sein kann, befestigt den Ansaugschlauch 36 am Kompressorgehäuse 17 im Bereich des Lufteinlasses 24. Mit dem Befestigungssystem 35 ist der Magnetfeldsensor 14 verbunden. Das Befestigungssystem 35 übernimmt somit die Aufgabe der Be¬ festigung des Ansaugschlauchs 36 und es trägt den Magnetfeld- sensor 14.

In den Figuren 27a bis 27d sind verschiedene Ausgestaltungen des Flussleitkörpers 32 dargestellt.

Figur 27a zeigt den Lufteinlass 24 und das Element 21 zur Va¬ riation des Magnetfeldes 25. Das vom Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 variierte Magnetfeld 25 wird von dem Flussleitkörper 32 zum Magnetfeldsensor 14 geleitet und dort in elektrische Signale umgesetzt, die der Stellung des Ele¬ mentes 21 zur Variation des Magnetfeldes 25 entsprechen. Auch in den Figuren 27b, c, d finden sich das Element 21 zur Variation des Magnetfeldes 25, der Lufteinlass 24 sowie min¬ destens ein Flussleitkörper 32. Darüber hinaus schirmt die magnetische Abschirmung 34 äußere magnetische Störfelder ab, so dass diese das im Magnetfeldsensor 14 erzeugte Signal nicht stören.