Wegen der hohen Temperatur der Abgase müssen diese vor dem Durchtritt durch die Bordwand gekühlt werden. Hierzu wird üblicherweise Seewasser unmittelbar in das Abgasrohr eingespritzt, das dann mit dem Abgasstrom verwirbelt und zu- sammen mit diesem aus dem Abgasrohr heraustransportiert wird.

Diese Art der Abgaskühlung ist sehr effizient. Jedoch beinhaltet sie das Problem, dass sich durch den unmittelbaren Kontakt des Seewassers mit dem Abgas und die verhältnismäßig lange Kontaktdauer über den gesamten Transportweg bis hin zur Austrittsöffnung unverbrannter Treibstoff und Rußpartikel an dem Kühlwasser anlagern und zusammen mit dem Wasser aus dem Abgasrohr ausgeschwemmt werden. Als Folge davon bildet sich ein Film von Ruß-und Treibstoffpartikeln auf der Wasseroberfläche in der Umgebung der Austrittsöffnung und die Bordwand des Fahrzeuges sowie benachbart liegender Wasserfahrzeuge werden stark verschmutzt.

Eine weitere Konsequenz aus der direkten Seewassereinspritzung in das Abgasrohr ist eine deutliche Korrosionsanfälligkeit des Abgasrohres in der Umgebung der Seewassereinspritzöffnung.

Ein anderes Problem mit unangenehmen Folgen für die Abgasanlage tritt durch Wellenschiag auf : Wenn starker Seegang oder Schwell dazu führt, dass Wasser- massen gegen die Bordwand im Bereich der Austrittsöffnung schlagen und auf diese Weise in die Abgasanlage gelangen, kann dies zu erheblichen Schäden führen. Um derartige Schäden möglichst zu vermeiden, ist es bekannt, das Ab- gasrohr kurz vor der Austrittsöffnung in U-Form zu führen und den Scheitel des U möglichst hoch über dem Wasserspiegel anzuordnen. Jedoch hat sich gezeigt, dass auch diese Vorkehrung unter ungünstigen Umständen nicht ausreicht, das in die Abgasanlage hineinschlagende Seewasser vor dem Scheitel des U zu stoppen.

Wenn es aber über den Scheitel hinaus gelangt, sind erhebliche Schäden an den Kompensatoren, dem Schalidämpfer oder dem Motor durch Korrosion oder Ver- salzung vorprogrammiert.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zu Grunde, eine Abgasanlage für Wasser- fahrzeuge vorzuschlagen, bei der seewasserbedingte Korrosionsschädigungen weit- gehend vermieden werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Abgasanlage für Wasserfahrzeuge mit einem von einer Motoranlage zu einem Abgasaustritt führenden Abgasrohr gelost, in dessen vor dem Abgasaustritt befindlichen Bereich ein durchströmbares Mittel zum Energieabbau von durch den Abgasaustritt in das Abgasrohr hinein- schlagendem Seewasser und im Bereich des Mittels zum Energieabbau oder in Abgasströmungsrichtung davor wenigstens ein Sumpf vorgesehen ist und bei dem von der tiefsten Stelle des Sumpfes eine Entwässerungsleitung in die Fahrzeug- umgebung führt.

Vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei der der Sumpf höher als der Abgasaustritt angeordnet ist.

Ebenfalls als vorteilhaft erweist es sich, wenn das Mittel zum Energieabbau durch wenigstens einen Krümmer und der Sumpf durch einen Abschnitt des Abgasrohres gebildet ist, der zwischen einem abfallenden Abschnitt und einen daran anschlie- ßenden ansteigenden Abschnitt des Abgasrohres angeordnet ist.

Der Krümmer wird hierbei vorzugsweise durch zwei 180°-Bögen gebildet, die gleichsinnig gekrümmt auf einer Schraubenlinie verlaufen und somit platzsparend verlegt werden. Von Vorteil ist es dann, dass der dem Abgasaustritt nächstliegende erste Bogen in Blickrichtung gegen den Abgasstrom einen ersten ansteigenden Ast und einen zweiten abfallenden Ast aufweist, und der sich daran anschließende zweite Bogen den Sumpf bildet und mit einem ersten abfallenden Ast beginnt und mit einem zweiten ansteigenden Ast endet.

Vorzugsweise befindet sich bei einer Abgasanlage mit Seewasserkuhlung des Abgases die Einleitstelle für kühlendes Seewasser in das Abgas stromabwärts vom ersten Bogen. Dies erweist sich als besonders vorteilhaft, wenn dabei das austritts- seitige Endstück des Abgasrohrs zumindest teilweise von einem Kühlwassermantel umgeben ist.

Weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen zu verschiedenen Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Abschnittes eines Abgasrohres zwischen dem Motor und dem Endstück des Ab- gasrohres ; Fig. 2 eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels dieses Ab- gasrohrabschnittes ; Fig. 3 eine Vorderansicht des zweiten Ausführungsbeispiels ; Fig. 4 eine Seitenansicht eines Endstückes des Abgasrohres mit einem Kühlwassermantel ; Fig. 5 eine Vorderansicht des Endstückes mit Kühlwasermantel ; Fig. 6 einen Teilschnitt des Bootsrumpfes mit einem Motor und einem Ausführungsbeispiel einer vollständigen Abgasanlage.

Ein Abgasrohrabschnitt 1 nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 weist entgegen der Strömungsrichtung 35 des Abgases blickend primär folgende Elemen- te auf : einen Flansch 16, dem ein gerader Rohrabschnitt 14 folgt, einen dahinter liegenden ersten Bogen 10, einen daran anschließenden zweiten Bogen 20, einen geraden Abschnitt 28, einen damit verbundenen U-Bogen 30 und dahinter einen langen geraden Abschnitt 34, der mit einem weiteren Flansch 36 abschließt. Der erste Bogen weist einen aufsteigenden Ast 1 1 und einen abfallenden Ast 12 auf.

Entsprechend haben der zweite Bogen 20 einen abfallenden Ast 21 und einen darauffolgenden ansteigenden Ast 22 und der dritte Bogen einen ansteigenden Ast 31 sowie einen abfallenden Ast 32.

Der stromabwärtige Flansch 16 dient zum Anschluss des in Fig. 4 dargestellten Endstücks des Abgasrohres, der Flansch 36 verbindet den Abgasrohrabschnitt 1 mit dem Motor oder einem eventuell davor liegenden Dämpfungs-oder Filterele- ment.

Von außen durch den Abgasaustritt 44 (Fig. 4) in das Endstück und weiter in den Abgasrohrabschnitt 1 hineinschlagendes Seewasser kann aufgrund seiner kineti- schen Energie den vertikalen Rohrabschnitt 14 und den dahinter liegenden ersten Bogen 10 überwinden. Das Wasser baut dabei-bedingt durch den Wandkontakt im Bereich des ansteigenden ersten Astes 1 1 und des abfallenden zweiten Astes 12 des Bogens 10-einen großen Teil seiner Bewegungsenergie ab. Der erste Bogen stellt hierdurch ein Mittel zum Energieabbau des Seewassers dar. Das Seewasser kann daraufhin entweder in Richtung des Abgasaustritts zurück-oder in den hinter dem Bogen 10 befindlichen Bogen 20 hineinströmen. Durch den im Bereich des abfallenden Astes 21 und des ansteigenden Astes 22 des zweiten Bogens 20 erneuten Wandkontakt wird auch die eventuell bestehende Restenergie des Wassers soweit abgebaut, so daß es den anschließend ansteigenden Abschnitt 28 des Abgasrohres nicht mehr überwinden kann.

Der zweite Bogen hat zusätzlich zum Energieabbau auch die Funktion eines Sump- fes. Das sich im Bereich des zweiten Bogens 20 ansammelnde Wasser wird durch eine an der tiefsten Stelle des Bogens befindliche Abflußöffnung 24 und ein ab- fallendes Entwässerungsrohr 25 oder einen entsprechenden Schlauch zu einem tieferliegenden Bereich des senkrechten Rohrabschnittes 14 zurückgeführt. Das Entwässerungsrohr 25 besitzt einen kleineren Querschnitt als das Abgasrohr, damit in das Abgasrohr hinschlagendes Seewasser allenfalls in kleineren Mengen durch das Entwässerungsrohr 25 in den Bereich des zweiten Bogens 20 gelangen kann.

Die Bögen 10,20 und 30 weisen in der dargestellten Ausführungsform jeweils einen Krümmungswinkel von 180° auf, wodurch die jeweils anschließenden geraden Rohrabschnitte parallel verlaufen. Wie in den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 3 gezeigt wird, ist es vorteilhaft das Abgasrohr so zu verlegen, dass die geraden Rohrabschnitte 14,28 senkrecht verlaufen, um Seewasser möglichst effektiv zurückzuhalten. Die Längen der geraden Rohrabschnitte 14,28 sowie der Übergang zwischen dem Bogen 10 und dem Bogen 20 können den Platzverhältnis- sen und der Anordnung des Motors bzw. des Abgasaustritts entsprechend variiert werden.

Die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Ausführungsform des Abgasrohrabschnittes 1' unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 im wesentlichen durch zwei aufeinanderfolgende 180°-Bögen 10', 20', die gleichsinnig gekrümmt auf einer Schraubenlinie verlaufen. Im Detail enthält der Abgasrohrabschnitt 1'in dieser Bauform wieder einen stromaufwärts-die Strömungsrichtung ist wiederum durch den Pfeil 35 markiert-hinter dem vertikalen Rohrabschnitt 14'befindlichen Bogen 10', der in der Darstellung der Fig. 2 nach hinten aus der Zeichnungsebene herausgekrümmt ist. Der Bogen 10'beschreibt somit in diesem Ausführungsbei- spiel eine halbe linksdrehende Spiralbahn. Der direkt daran anschließende Bogen 20'liegt vollständig in der hinter der Zeichnungsebene gelegenen Ebene und ist in jener Ebene gleichsinnig gekrümmt, wie der Bogen 10'. Der anschließende an- steigende Rohrabschnitt 28'verläuft senkrecht nach oben und mündet in den weiteren Bogen 30', der nun wieder in die weiter vorne gelegenen Ausgangsebene zurück und zugleich in die den Bögen 10', 20'entgegengesetzte Richtung ge- krümmt ist. Der anschließende senkrecht abfallende Rohrabschnitt 34'verläuft wiederum in derselben Ebene wie der Rohrabschnitt 14', wie der Fig. 3 daran zu entnehmen ist, dass die beiden Rohrabschnitte hintereinander dargestellt sind.

Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß sie in der Seitenansicht betrachtet (Fig. 1 bzw Fig. 2) platzsparender ist. Senkrecht dazu, in der Vorder- ansicht (Fig. 3) betrachtet, beansprucht diese Ausführungsform hingegen mehr Platz.

Weitere Ausführungformen sind denkbar, bei denen dem ersten Bogen in Abgas- stromrichtung blickend ein oder mehrere Bögen vorgeschaltet sind, der oder die in umgekehrter Orientierung mit einem ersten abfallenden Ast beginnt und mit einem zweiten ansteigenden Ast endet. Alternativ können die das Mittel zum Energie- abbau bildenden und eine schraubenförmige Spiralbahn beschreibenden Bögen auch im Wesentlichen Horizontal angeordnet und daran stromaufwärts ein Sumpf angeschlossen sein. Das Mittel zum Energieabbau kann beispielsweise auch die Form eines um 90° nach unten abgewinkelten Krümmers mit minimalem Krüm- mungsradius besitzen. In einer völlig anderen Ausgestaltung ist ein Rohrabschnitt mit stark vergrößertem Querschnitt vorgesehen, der die Strömung des herein- schlagenden Seewassers unterbricht oderzumindest verlangsamt und dergleichzei- tig eine einen Sumpf bildende tiefer gelegene Stelle mit einer Entwässerungsleitung aufweist.

Das in den Fig. 4 und 5 beispielhaft dargestellte Endstück 3 des Abgasrohres schließt sich stromabwärts unmittelbar an den geraden Abschnitt 14 bzw. 14'des Abgasrohrabschnittes 1,1'nach einem der vorgenannten Ausführungsbeispiele an und weist eingangsseitig einen Flansch 40 auf. Der Flansch 40 wird mit dem Flansch 16 bzw. 16'verbunden. Das Endstück 3 weist weiterhin ein an den Flansch 40 anschließendes Knie 42 und einen daran anschließenden geraden Abschnitt 43 auf. Letzterer ist bis hin zum Abgasaustritt 44 von einem Kühlwasser- mantel 45 umgeben. Die Innenwand 48 des Kühlwassermantels 45 wird durch die Außenwand des geraden Abschnittes 43 gebildet, die Außenwand 49 des Küh- wassermantels 45 ist ein die Innenwand 48 konzentrisch umgebender Rohrab- schnitt und zwei ringförmigen Wände 46 und 47 schliessen den Kühlwassermantel 45 stirnseitig ab. Zu dem Kühlwassermantel 45 gehören weiterhin ein Kühlwasser- einlaßstutzen 52 mit einem daran befindlichen Flansch 53 sowie ein in Fig. 5 erkennbarer Kühlwasserauslaß. Dieser wird durch eine untere Bohrung 54 und durch auf einem Teilkreissegment liegende obere Bohrungen 56 gebildet, die die ringförmige Wand 47 durchsetzen und den Abgasaustritt 44 teilweise radial außen umgeben. Am stromabwärtigen Ende des Kühlwassermantels befindet sich ein aus zwei beabstandeten Scheiben 57 und 58 bestehender Flansch. Bei Einbau des End- stückes 3 insbesondere in Wasserfahrzeuge mit einer Bordwand aus Holz oder Glasfaserverbundmaterial werden die beiden Scheiben 57 und 58 des Flansches von außen bzw. innen gegen die Bordwand des Wasserfahrzeuges gespannt, so dass der Kühlwassermantel 45 mit seinem im Bereich des Zwischenraumes 59 zwischen den Scheiben 57,58 befindlichen Teil die Bordwand durchsetzt. Bei einem Wasserfahrzeug mit einer metallischen Außenhaut, kann die Scheibe 57 entfallen. Die verbleibende Scheibe 58 wird dann an ihrem Außendurchmesser an der entsprechenden Stelle der Bordwand angeschweißt. Erfindungswesentlich ist hierbei jeweils, dass die Bordwand nicht unmittelbar mit dem Abgasrohr-hier mit dem geraden Abschnitt 43-in Berührung kommt.

Größe und Anordnung der einzelnen Bohrungen 54,56 für das Kühlwasser sind in dem Ausführungsbeispiel so gewählt, dass der größte Teil des ausströmenden Kühlwassers durch die oberen Bohrungen 56 gelangt und das durch den Auslass 44 austretende Abgas halbkreisförmig auf dessen Oberseite einhüllt. Abgas und Kühlwasser verwirbeln nach der erfindungsgemäßen Abgaskühlung also erst außerhalb der Abgasanlage.

In Fig. 4 und Fig. 6 ist zu erkennen, daß der Flansch 40 gegenüber der Mittelachse 39 des Endabschnitts geneigt ist. Wird der Flansch 40 an einem horizontal ver- laufenden Flansch 16,16'gemäß den Ausführungsbeispielen aus Fig. 1 oder 2 montiert, so ergibt sich daraus ein Gefälle des Endabschnitts hin zum Abgasaustritt 44. Dadurch wird erreicht, daß nach Abschalten des Motors und somit auch nach Abschalten der Seewasserkühlung das restliche in dem Kühlwassermantel 45 befindliche Wasser durch die untere, somit an der tiefsten Stelle des Kühlwasser- mantels 45 befindlichen Bohrung 54 der ringförmigen Wand 47 abfließen kann.

Der Gesamtquerschnitt der Bohrungen 54 und 56 ist nach der erfindungsgemäßen Lehre so bemessen, dass der Kühlwassermantel 45 bei einer vorgegebenen Förder- menge des Kühlwasserkreislaufs immer vollständig von hindurchströmendem Kühlwasser ausgefüllt ist. Je nach Menge des strömenden Kühlwassers und Größe der einzelnen Bohrungen kann die ringförmige Wand 47 beispielsweise auch auf ihrem vollständigen Umfang mit Bohrungen 56 versehen sein.

In Fig. 6 ist beispielhaft die Anordnung einer vollständigen Abgasanlage innerhalb eines Bootsrumpfes 60 dargestellt. Ein Motor 66 weist einen Abgasauslaß 67 auf, an den sich in Strömungsrichtung 35 des Abgases ein Kompensator 68, ein Schall- dämpfer 70, ein weiterer Kompensator 69 und ein rechtwinkliges nach oben führendes Knie 72 anschließt. In Strömungsrichtung dahinter ist hieran der Ab- gasrohrabschnitt 1' (gemäß dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 2 und 3) mit dem Flansch 36'angeflanscht. An dem in Strömungsrichtung weiter abwärts befindli- chen Flansch 16'des Abgasrohrabschnittes 1'ist das Endstück 3 gemäß dem Aus- führungsbeispiel aus Fig. 4 und 5 angeflanscht. Dieses ist mittels der den Flansch bildenden Scheiben 57,58 mit der Bordwand 62 verbunden.

Bei dieser Anordnung liegen der größte Teil des Motors sowie die dahinter befindli- chen Elemente der Abgasanlage bis hin zu dem Knie 72 unterhalb der Wasserlinie 64. Könnte Seewasser bis über den U-Bogen 30'hinaus in die Abgasanlage vor- dringen, dann wäre dieses unter alleiniger Nutzung der Schwerkraft nicht mehr aus der Abgasanlage herauszuleiten, man brachte in diesem Falle ein aktives Pumpsy- stem. Die als Faltenbälge ausgebildeten Kompensatoren 68 und 69 sowie der Schalldämpfer 70 bilden außerdem Nischen für sich ansammelndes Seewasser, die davon nur schwer zu befreien wären. Das Wasser würde erst durch den Kontakt mit den heißen Abgasen verdampfen, wodurch eine erhöhte Korrosionsgefahr bestünde. Außerdem stiege damit das Risiko von Versalzungen in den entsprechen- den tiefliegenden Bereichen der Abgasanlage, durch die im Laufe der Zeit eine immer dicker werdenden Salzschicht heranwachsen und zur Verstopfung führen würde. Daher ist es bei einer solchen Anordnung besonders wichtig, das Eindringen des Seewassers bis zu diesen Stellen zu verhindern.

Das Mittel zum Energieabbau, der Sumpf sowie das Abgasrohr und die Seewasser- kühlung stromaufwärts vor dem Sumpf ist vorzugsweise aus legiertem Stahl der Sorte 1.4571 oder 1.3964 gefertigt. Der stromaufwärts jenseits des Sumpfes befindliche Teil des Abgasrohres kann jedoch aus einfachen Kohlenstoffstahl bestehen, da in diesen Bereich kein Seewasser vordringen kann.