A MOBILITE ETENDUE

[0001] L'invention se rapporte aux pneumatiques à carcasse radiale ou à carcasse croisée à mobilité étendue.

[0002] Les pneumatiques à carcasse radiale se sont progressivement imposés sur différents marchés, et notamment le marché des pneumatiques pour véhicules de tourisme. Ce succès est dû en particulier aux qualités d'endurance, de confort et de faible résistance au roulement de la technologie radiale.

[0003] Les principales parties d'un pneumatique sont la bande de roulement, les flancs et les bourrelets. Les bourrelets sont destinés à entrer en contact avec la jante. Dans un pneumatique de technologie radiale, chacune des principales parties constituant le pneumatique, à savoir la bande de roulement, les flancs et les bourrelets, a des fonctions bien séparées les unes des autres, et a par conséquent, une constitution spécifique bien connue.

[0004] Le pneumatique radial est essentiellement renforcé par une armature de carcasse comprenant au moins une nappe de carcasse présentant un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Cette armature de carcasse est surmontée radialement à l'extérieur, et sous la bande de roulement, de nappes de renfort formant une ceinture.

[0005] Le pneumatique à carcasse croisée se distingue d'un pneumatique de technologie radial par la présence d'au moins deux nappes carcasse croisées dont l'angle est différent de 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Les nappes sont dites « croisées » parce que les angles sont de signes opposés d'une nappe à l'autre. [0006] On rappelle que, selon l'invention, la direction circonférentielle du pneumatique est la direction comprise dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et tangente au renforcement de ceinture du pneumatique,

[0007] Suite à l'apparition de pneumatique à carcasse radiale, certains pneumatiques à carcasse croisée ont également été pourvus d'un renforcement de ceinture sous la bande de roulement.

[0008] Dans ces deux types de pneumatique, la bande de roulement, en contact directement avec le sol, a notamment pour fonction d'assurer le contact avec la route et doit s'adapter à la forme du sol. Les flancs, quant à eux, absorbent les irrégularités du sol tout en transmettant les efforts mécaniques nécessaires pour porter la charge du véhicule et assurer son mouvement.

[0009] Le renforcement de ceinture est une armature qui doit, d'une part, être suffisamment rigide vis-à-vis des déformations sur chant afin que le pneumatique développe les poussées de dérive nécessaires à son guidage, et transmettre le couple moteur ou freineur, et d'autre part, être très souple en flexion, c'est-à-dire autoriser des variations de courbure de son plan pour assurer une surface de contact du pneumatique sur le sol suffisante.

[0010] Par conséquent, le renforcement de ceinture a généralement une structure composite, lui permettant de présenter la rigidité requise pour un poids relativement faible. Le renforcement de ceinture est généralement constitué d'au moins deux nappes présentant des angles différents, comprenant des renforts, en forme de câble, enrobés de caoutchouc. Les éléments de renfort sont croisés d'une nappe à l'autre par rapport à la direction circonférentielle et sont symétriques ou non par rapport à cette direction.

[0011] On dénomme ci-après par : - « direction longitudinale ou circonférentielle » : direction de roulement du pneumatique,

- « direction radiale » : direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci,

- « direction axiale » : direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique,

- « radialement intérieur à » : signifie plus proche de l'axe de rotation,

- « radialement extérieur à » : signifie plus éloigné de l'axe de rotation,

- « plan équatorial ou plan médian » : plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui divise le pneumatique en deux moitiés sensiblement égales,

- « direction transversale du pneumatique » : direction parallèle à l'axe de rotation,

- « plan radial ou méridien » : un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique.

[0012] Lors d'une perforation de la paroi d'un pneumatique par un objet perforant tel qu'une vis ou un clou, ou « crevaison », l'air de gonflage du pneumatique peut s'échapper par la perforation et la perte de pression consécutive entraîner une mise à plat du pneumatique et un arrêt du véhicule.

[0013] Pour résoudre ce problème des crevaisons qui date du début même de l'utilisation des roues chaussées de pneumatiques gonflés, la solution usuelle est de s'arrêter et de remplacer la roue concernée par une roue de secours.

[0014] D'autres solutions ont été imaginées et sont disponibles sur le marché pour éviter d'avoir à utiliser une roue de secours.

[0015] Le document US 5 916 921 présente un récipient aérosol comportant une émulsion aqueuse de latex mélangée avec différents produits dont des produits fibreux et un gaz propulseur. En cas de pneumatique à plat, ce récipient est prévu pour être fixé à la valve du pneumatique et pour envoyer dans la cavité interne du pneumatique le gaz propulseur et l'émulsion d'obturation / réparation. Le pneumatique est alors regonflé au moins partiellement, l'émulsion colmate la perforation et on peut recommencer à rouler, à vitesse réduite d'abord pour bien répartir l'émulsion sur toute la surface interne du pneumatique puis normalement.

[0016] Il existe aussi des kits de réparation, proposés par certains constructeurs automobiles en lieu et place d'une roue de secours. Cela a pour intérêt de réduire le poids de la voiture, donc sa consommation de carburant et de libérer de l'espace sous le plancher du coffre.

[0017] Les kits de réparation des pneumatiques ainsi que les bombes aérosol ne sont que des réparations temporaires. Il convient de ne pas dépasser une vitesse donnée de l'ordre de 80 km/h et de faire contrôler ou changer son pneumatique rapidement.

[0018] Les manufacturiers de pneumatiques ont aussi proposé des pneumatiques pourvus sur leur paroi intérieure ou dans leur structure d'une couche de produits élastiques, visqueux ou pâteux, appelés « produits auto -obturants », permettant une obturation des perforations.

[0019] Mais l'application de ces produits auto -obturants permet de renforcer uniquement la zone sommet du pneumatique contre les crevaisons. En effet, l'application de ces produits auto -obturants ne s'effectue pas à la surface interne des flancs dans la mesure où lors du roulage, la force de centrifugation qui s'exerce sur le pneumatique ne permettrait pas le maintien en place initiale du produit auto-obturant.

[0020] Une autre solution anti crevaison consisterait à augmenter l'épaisseur des flancs. Mais ceci provoquerait une augmentation de la masse et pénaliserait la résistance au roulement du pneumatique. [0021] Aussi, il subsiste le besoin de rigidifïer les flancs d'u pneumatique revêtu d'une composition auto -obturante pour atténuer ainsi les mouvements de flexions des flancs, et par voie de conséquence d'éviter que les flancs entrent en contact avec l'intérieur radial de la zone sommet qui est alors revêtu du produit auto-obturant dont le pouvoir collant est particulièrement important.

[0022] L'invention a donc pour objet un pneumatique pour ensemble roulant comprenant une jante et un pneumatique, ledit pneumatique comportant au moins une armature de carcasse comprenant une paroi intérieure et surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement ayant deux extrémités axialement les plus extérieures, ladite armature de sommet étant constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement étant reliée à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, lesdits bourrelets étant destinés à entrer en contact avec une jante ayant des hauts de crochet de jante, chaque bourrelet comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel, lesdits flancs comportant, sur leur surface extérieure, une série de protubérances alternées avec des creux, la paroi intérieure de la nappe carcasse du pneumatique étant recouverte partiellement ou totalement d'au moins une couche d'une composition auto-obturante.

[0023] Le pneumatique se caractérise en ce que chaque protubérance est disposée à la surface d'un flanc, les différentes protubérances étant disposées de manière continue, entre un point A et un point E,

- ledit point A étant disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement et du flanc, et d'un axe radial ZZ' distant d'un plan AA' d'une longueur L _A comprise entre ½ (L-60mm) et ½ (L-10mm), L étant la grosseur boudin nominale, ledit plan AA' étant parallèle au plan équatorial et tangent au flanc, et - ledit point E étant disposé, au choix, dans un rayon tel que R ₂ < E < (R _A -15mm), R ₂ étant le rayon du haut de crochet de jante et R _A le rayon du point A, et en ce que la paroi intérieure de la nappe carcasse du pneumatique est recouverte partiellement ou totalement d'au moins une couche d'une composition auto-obturante.

[0024] De préférence, la bande de roulement comprend à au moins une extrémité axialement la plus extérieure un sillon circonférentiel.

[0025] De préférence, au moins une protubérance interrompt partiellement ou totalement ou n'interrompt pas ledit sillon circonférentiel.

[0026] Par les termes « n'interrompt pas », on entend que l'extrémité radialement supérieure d'une protubérance est soit adjacente au sillon circonférentiel, soit distante d'une distance « d » sensiblement disposée selon une direction radiale et comprise entre 2 et 10mm.

[0027] Par les termes « interrompt partiellement », on entend que l'extrémité radialement supérieure d'une protubérance coupe partiellement le sillon circonférentiel.

[0028] Par les termes « interrompt totalement », on entend que l'extrémité radialement supérieure d'une protubérance rejoint l'extrémité axialement extérieure de la bande de roulement qui lui est la plus proche.

[0029] Lorsque la protubérance interrompt partiellement le sillon, cette interruption est effectuée entre 2 et 97% de Pécartement axiale total dudit sillon, de préférence entre 20 et 80%, et plus préférentiellement entre 30 et 50%.

[0030] Le sillon est une zone d'une largeur donnée située aux environs du point A, et présentant un taux de vide longitudinal supérieure à 70%>. [0031] Par le terme « régulier », on définit que les protubérances disposées entre les points A et E sont disposées l'une à côté de l'autre selon une direction radiale, avec éventuellement une symétrie, et de manière uniforme.

[0032] Par le terme « irrégulier », on définit que les protubérances disposées entre les points A et E sont disposées de manière décalée selon deux directions radiales parallèles sans symétrie et de manière non uniforme.

[0033] Le rayon R _A est fonction de la longueur L _A , elle-même fonction de la longueur L.

[0034] Ri peut être compris dans l'intervalle compris entre (0,8R ₂ + 0,2R _A ) et (0,2R ₂ + 0,8R _A ).

[0035] On définit la grosseur boudin nominale L par la grosseur boudin d'un pneumatique monté sur jante et gonflé ; la grosseur boudin étant, selon l'invention, la distance entre l'extérieur des flancs d'un pneumatique gonflé, en incorporant le relief de surface des flancs. Ri correspond au rayon du point situé sur la surface extérieure du flanc le plus éloigné du plan médian.

[0036] Le pneumatique selon l'invention présente l'avantage d'être de réalisation rapide et facile, et de permettre de rigidifîer aisément les flancs.

[0037] Le pneumatique selon l'invention présente l'avantage de présenter des performances globales, tels que résistance au roulement, usure, endurance semblables à celles des pneumatiques classiques.

[0038] Un autre objet de l'invention est un ensemble monté comprenant une jante et le pneumatique tel que décrit ci-dessus. [0039] De préférence, la composition auto -obturante présente une dureté Shore 00 inférieure ou égale à 10, préférentiellement inférieure ou égale à 5, et plus préférentiellement égale à zéro.

[0040] De préférence, la composition auto-obturante est choisie parmi une composition à base d'un élastomère thermoplastique styrénique (TPS), ou parmi une composition comprenant au moins un élastomère diénique insaturé, ou parmi les résines terpéniques et polybutènes comme composant principal, ou parmi les composés à base de silicone, à base de d'uréthane, à base de styrène ou encore à base d'éthylène, ou parmi une composition à base d'un élastomère butyle.

[0041] De préférence, la composition à base d'un élastomère thermoplastique styrénique (TPS) comprend plus de 200pce d'une huile d'extension dudit élastomère.

[0042] De préférence, la composition comprenant au moins un élastomère diénique insaturé comprend entre 30 et 90pce d'une résine hydrocarbonée, un plastifiant liquide dont la température vitreuse (Tg) est inférieure à -20°C à un taux pondéral compris entre 0 et 60pce et de 0 à 120pce d'une charge.

[0043] La composition à base d'un élastomère butyle peut comprendre un élastomère butyle non halogéné.

[0044] De préférence, la composition à base d'un élastomère butyle comprend entre 5 et 40pce d'une huile d'extension, telle que le polyisobutylène, entre 5 et 55pce d'une résine tackifîante, et une charge non renforçante. Le polyisobutylène a de préférence un poids moléculaire inférieur ou égale à 10.000, et préférentiellement inférieur ou égale à 5.000. La charge non renforçante est de préférence choisie parmi la craie ou le kaolin.

[0045] De préférence, au moins une protubérance a une hauteur et une longueur, ladite hauteur étant minimale à la grosseur boudin et augmentant progressivement de part et d'autre de ladite grosseur boudin avec une hauteur minimum à une distance comprise entre 0,9Ri et 1 ,1 Ri

[0046] De préférence, au moins deux protubérances ont une longueur différente l'une de l'autre.

[0047] De préférence, chaque protubérance a une hauteur moyenne comprise entre

3 et 10mm.

[0048] De préférence, chaque protubérance a une largeur moyenne comprise entre

4 et 12mm.

[0049] La hauteur moyenne de chaque protubérance, peut être comprise entre 5 et 8mm. Les protubérances peuvent avoir une hauteur moyenne supérieure à 80% de la hauteur maximale sur au moins 80% de la distance entre les points A et E. On définit la hauteur moyenne comme étant la moyenne de la hauteur comprise entre les extrémités d'une protubérance.

[0050] Les protubérances présentent de préférence un angle de dépouille a inférieure ou égale à 20°, et de préférence compris entre 5 et 8°.

[0051] Deux protubérances adjacentes peuvent être espacées l'une de l'autre d'une distance moyenne inférieure ou égale à 2 fois la largeur moyenne d'une protubérance, et peuvent être sensiblement parallèles l'une par rapport à l'autre.

[0052] Les protubérances recouvrent de préférence au moins 40%> de la surface circonférentielle totale du flanc entre les points A et E.

[0053] Chaque protubérance, de forme géométrique définie ou quelconque, peut comprendre une fibre neutre, passant par une extrémité radialement la plus intérieure et par une extrémité radialement la plus extérieure, et présentant un angle β, par rapport à la direction radiale ZZ', compris entre -60° et +60°. [0054] Le flanc côté extérieur du pneumatique (c'est-à-dire extérieur lorsqu'il est monté sur le véhicule) et le flanc côté intérieur du pneumatique (c'est-à-dire intérieur lorsqu'il est monté sur le véhicule) peuvent comprendre chacun des protubérances selon toutes les combinaisons d'inclinaisons possibles.

[0055] De même les quatre pneumatiques d'un véhicule peuvent présenter des inclinaisons variables selon chaque essieu et/ou selon un même essieu.

[0056] De préférence, le creux entre deux protubérances adjacentes s'étend axialement dans le prolongement du creux d'un sillon circonférentiel de la bande de roulement, passant par le point A, ledit sillon étant disposé sur au moins une extrémité axiale de la bande de roulement.

[0057] De préférence, le creux entre deux protubérances adjacentes présente un angle, avec la direction circonférentielle compris entre -15° et +15° dans une zone du flanc proche du point A, c'est-à-dire située entre 3 et 8mm.

[0058] De préférence, selon un plan radial défini, et quel que soit cedit plan situé entre les points A et E, la somme des largeurs, pouvant être variables, de chaque protubérance, dans la direction circonférentielle, est supérieure ou égale à 60% de la longueur circonférentielle totale, ladite longueur étant mesurée à l'emplacement des protubérances.

[0059] Le pneumatique selon l'invention peut présenter un rapport [somme des largeurs totales de chaque protubérance] / 2 R supérieure ou égale à 30%>, et plus préférentiellement égale à 60%>, les largeurs de chaque protubérance étant définies à 50% de la hauteur totale de ladite protubérance, le rayon R étant un rayon moyen.

[0060] La protubérance peut être présente sur toute la longueur circonférentielle du flanc du pneumatique. [0061] Les protubérances présentes sur les flancs selon l'invention sont constituées en un matériau identique à celui des flancs.

[0062] L'invention va maintenant être décrite à l'aide des exemples et des dessins qui suivent et qui sont donnés uniquement à titre d'illustration, et sur lesquels :

[0063] - la figure 1 représente, de manière schématique, la coupe d'un pneumatique de l'invention selon un plan radial comprenant une protubérance continue,

[0064] - les figures 2A et 2B représentent, de manière schématique et en trois dimensions, une portion d'un flanc et de la bande de roulement correspondante d'un pneumatique selon l'invention,

[0065] - la figure 3 représente, de manière schématique, une portion agrandie d'un flanc comprenant des protubérances continues d'un pneumatique selon l'invention,

[0066] - la figure 4 représente une vue en coupe, de deux protubérances adjacentes d'un pneumatique selon l'invention, selon l'axe AA de la figure 3,

[0067] - les figures 5 A et 5B représentent, selon une première variante, une portion d'une partie radialement extérieure d'un flanc et la bande de roulement correspondante en trois dimensions d'un pneumatique selon l'invention,

[0068] - la figure 6A représente, selon une seconde variante, une portion d'une partie radialement extérieure d'un flanc et de la bande de roulement correspondante en trois dimensions dont certaine protubérance interrompt totalement un sillon circonférentiel d'un pneumatique selon l'invention,

[0069] - la figure 6B représente, selon une autre variante, une portion d'une partie radialement extérieure d'un flanc et de la bande de roulement correspondante en trois dimensions dont certaine protubérance interrompt partiellement un sillon circonférentiel d'un pneumatique selon l'invention,

[0070] - la figure 7A représente une vue partielle en coupe radiale d'une partie d'un flanc et d'une partie de la bande de roulement correspondante selon une autre variante,

[0071] - la figure 7B représente une vue partielle en coupe radiale d'une partie d'un flanc et d'une partie de la bande de roulement correspondante selon une autre variante d'un pneumatique selon l'invention,

[0072] - la figure 8 représente de manière schématique et en trois dimensions, une portion d'un flanc et du bourrelet correspondant d'un pneumatique selon l'invention,

[0073] - la figure 9 représente, de manière schématique, la coupe d'un pneumatique de l'invention dans un plan radial comprenant une protubérance discontinue,

[0074] - les figures 10 et 11 représentent, de manière schématique et en trois dimensions, une portion agrandie d'un flanc et de la bande de roulement correspondante d'un pneumatique selon l'invention et comprenant une protubérance discontinue.

[0075] Sur les différentes figures, les éléments techniques identiques ou similaires portent la même référence. Leur description n'est pas répétée afin de ne pas alourdir le texte.

[0076] Comme le montre la figure 1 , le pneumatique pour véhicule de tourisme de référence générale 1 comprend une armature de carcasse 2, comprenant une paroi intérieure 2a, recouverte d'une couche de composition auto -obturante 2b, radialement intérieure à un renforcement de ceinture de référence générale 3, ledit renforcement de ceinture 3 étant radialement intérieur à une bande de roulement 4 elle-même reliée à deux bourrelets 5 par l'intermédiaire de deux flancs 6. Les bourrelets 5 sont destinés à entrer en contact avec une jante 7 (partiellement représentée). Chaque bourrelet comprend au moins un élément de renforcement circonférentiel 7a. Les flancs comportent, sur leur surface, une série de protubérances 8 régulièrement alternées avec des creux 9 (montrés sur la figure 2).

[0077] Sur la figure 1 on peut voir une protubérance 8, en coupe, ayant une fibre neutre continue. On rappelle ici qu'on appelle une fibre neutre un axe neutre qui passe sensiblement au centre du volume de chaque protubérance, et qui ne subit ni raccourcissement ni allongement lorsqu'il est soumis à une compression et/ou à une dépression.

[0078] Comme le montre la figure 1, les protubérances 8 sont disposées, à la surface du flanc, sur une longueur de fibre neutre continue qui s'étend d'un point A à un point E.

[0079] Le point E est disposé à un rayon inférieur à (0,75Ri + 0,25R ₂ ). Ri est le rayon de la grosseur boudin nominale L, et R _A est le rayon du point A.

[0080] Le point E est disposé à un rayon de 232mm pour un pneumatique de référence 205/55 R 16 monté sur jante 6.5 J 16 pour lequel RA est égal à 298mm, R ₂ est égal à 220mm et Ri est égal à 261mm.

[0081] La définition selon l'invention de la grosseur boudin est adaptable à tout type d'enveloppe combiné à tout type dé jante.

[0082] Le point A est disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement et du flanc, et d'un axe ZZ' distant du plan équatorial AA' d'une longueur L _A égale à ½ (L - 45mm). Pour un pneumatique de référence 205/55 R 16, R _A est égal à 298mm. Le plan AA' est parallèle au plan équatorial et tangent à la surface du flanc.

[0083] Les protubérances ne sont pas des éléments de caoutchouc insérés, ajoutés, dans le caoutchouc des flancs, mais sont obtenues par moulage lors de l'étape de cuisson. Elles sont obtenues de manière similaire à celle des sculptures réalisées sur la bande de roulement.

[0084] La figure 2A représente une alternance de protubérances 8 et de creux 9, représentée de manière agrandie sur les figures 3 et 4. La figure 2B représente une variante de la figure 2A où les protubérances sont disposées selon un angle par rapport à la direction axiale. Selon ce mode de réalisation, les protubérances 8 continues les plus longues ont une longueur de fibre neutre d'environ 75mm pour un pneumatique de dimension 205/55 R 16. Elles sont disposées radialement (figure 2) de manière sensiblement parallèle les unes à côté des autres, sont espacées d'environ 4,50mm, ont une hauteur d'environ 6mm, et une largeur d'environ 8,6mm dans leur partie axialement la plus interne.

[0085] L'angle de dépouille a est d'environ 8°. Une telle valeur d'angle de dépouille permet un démoulage du pneumatique après cuisson sans détérioration de la structure finale.

[0086] Selon ce mode de réalisation, les protubérances présentent un rapport [somme des largeurs de chaque protubérance] / 2 R égale à 30%, à mi-hauteur et ne présentent aucun angle par rapport au plan radial.

[0087] La figure 5A montre une représentation en trois dimensions de la partie radialement extérieure 8a des protubérances 8 et son agrandissement sur la figure 5B de la figure 5A. Sur ces figures 5A et 5B, la partie 8a de chaque protubérance 8 ainsi que les creux 9 sont adjacents à un sillon 10 disposé, de manière circonférentielle, sur la surface de la bande de roulement 4 à son extrémité axialement la plus extérieure 4a. Le sillon 10 n'est pas interrompu dans sa longueur.

[0088] Selon ce mode particulier de réalisation, le sillon 10 a une largeur axiale « 1 » selon l'axe YY'pouvant être comprise entre 2 et 10mm, et une hauteur radiale « h » selon l'axe ZZ'comprise entre 3 et 8mm.

[0089] La figure 6A montre également une représentation en trois dimensions de la partie radialement extérieure 8a des protubérances 8. A la différence des figures 5 A et 5B, le sillon 10 est interrompu. En effet, l'extrémité 8a des protubérances 8 et les creux adjacents 9 coupent en totalité le sillon 10 dans la direction circonférentielle du pneumatique.

[0090] La figure 6B montre une autre variante d'une représentation en trois dimensions de ladite partie radialement extérieure 8a des protubérances 8. Sur cette figure, la protubérance 8 coupe partiellement le sillon 10 dans la direction circonférentielle du pneumatique.

[0091] Les figures 7A et 7B montrent que la portion radialement intérieure 8b (représenté en pointillés) de la protubérance 8 est distante d'une épaisseur « d » de la partie radialement intérieure 10b du creux 10. Cette épaisseur « d » est inférieure à 2mm, et de manière préférée inférieure à 1mm.

[0092] La figure 8 montre que l'extrémité radialement supérieure des protubérances 8b et 8c est adjacente au sillon circonférentiel 10, et que l'extrémité radialement supérieure de la protubérance 8d interrompt totalement le sillon 10 pour rejoindre les pains de gomme élastomère de la bande de roulement 4. Cette figure montre ainsi une réalisation d'un pneumatique selon l'invention où chaque protubérance 8b, 8c est alternée avec un creux 9. Chacune des protubérances 8b, 8c s'étendent du point A au point E. [0093] Sur la figure 9 on peut voir une protubérance 8, en coupe, ayant une longueur de fibre neutre discontinue.

[0094] On rappelle ici qu'on appelle une fibre neutre un axe neutre qui passe sensiblement au centre du volume de chaque protubérance, et qui ne subit ni raccourcissement ni allongement.

[0095] Les protubérances 8 sont disposées, à la surface du flanc, sur une longueur de fibre neutre discontinue qui s'étend d'un point A à B et d'un point C à D.

[0096] Le point A est disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement et du flanc, et d'un axe ZZ' distant du plan équatorial d'une longueur égale à 90mm

[0097] Le point B est situé dans un rayon égal à 266mm le point C dans un rayon égal à 258mm, et le point D dans un rayon égal à 238mm pour un pneumatique de référence 205/5 R16 monté sur une jante 6.5 J 16.

[0098] Les protubérances ne sont pas des éléments de caoutchouc insérés, ajoutés, dans le caoutchouc des flancs, mais sont obtenues par moulage lors de l'étape de cuisson. Elles sont obtenues de manière similaire à celle des sculptures réalisées sur la bande de roulement. La paroi intérieure 2a comprend une couche de composition auto- obturante 2b.

[0099] Les figures 10 et 11 représentent une alternance de protubérances 8 et de creux 9. La figure 11 représente une variante de la figure 10 où les protubérances sont disposées selon un angle par rapport à la direction axiale. Selon ce mode de réalisation, les protubérances 8 sont discontinues, et ont une longueur de fibre neutre discontinue d'environ 45mm pour la partie PI (entre C et D) et de 40mmpour la partie P2 (entre A et B) pour un pneumatique de dimension 205/55 R 16. Elles sont disposées de manière sensiblement parallèle les unes à côté des autres, sont espacées d'environ 4,50mm, ont une hauteur d'environ 6mm, et une largeur d'environ 8,6mm dans leur partie axialement la plus interne.

[00100] Le pneumatique selon l'invention est obtenu après cuisson et moulage dans un moule de cuisson de manière classique.

[00101] Exemple 1 : Test choc trottoir

[00102] Ce test a été effectué avec un pneumatique de référence 205/55 RI 6 comprenant différentes représentations de protubérances, au même pneumatique témoin sans protubérances.

[00103] Les pneumatiques PI à P4 sont différents pneumatiques selon l'invention.

[00104] Les protubérances des pneumatiques PI et P4 ne présentent aucun angle d'inclinaison par rapport à la direction radiale.

[00105] Les protubérances des pneumatiques P2 et P3 présentent un angle d'inclinaison par rapport à la direction radiale.

[00106] La colonne « Angle » correspond à l'angle que fait chaque protubérance avec la direction radiale du pneumatique.

[00107] L'angle de dépouille a est l'angle que fait chaque extrémité d'une protubérance, comme représenté sur la figure 4, destiné à en faciliter le démoulage.

[00108] Le pas d'une protubérance est la distance qui s'étend du centre d'un premier creux au centre d'un second creux adjacent au premier.

[00109] H (mm) est la hauteur moyenne des protubérances, 1 (mm) est la largeur moyenne des protubérances.

[00110] Ri est le rayon de la grosseur boudin nominale, R ₂ est le rayon du haut de crochet déjante, RE est le rayon correspondant au point E, et R _A le rayon du point A. [00111] La grosseur boudin avec les reliefs comprend la grosseur boudin nominale ainsi que la hauteur des protubérances présentent à la surface des flancs.

[00112] Le tableau I ci-après rassemble les caractéristiques techniques mesurables des différents pneumatiques selon l'invention.

Pneumatique Témoin PI P2 P3 P4

Angle (degré) aucun 0 +60 -60 0

Angle de dépouille de - 8 8 6 6

protubérance (degré)

Hauteur protubérance - 8 8 6 5

H (mm)

Largeur protubérance - 10 10 5 7

1 (mm)

Longueur de fibre 53 75 75 55

neutre de la

protubérance (mm)

Ri (mm) 260 261 261 261 261

R ₂ (mm) 220 220 220 220 220

R _E (mm) - 224.1 224.1 224.1 228

R _A (mm) - 298 298 298 298 Grosseur boudin avec 212 223 223 220 223

reliefs (mm)

Pas (mm) 0 15 15 7 14

Tableau I

[00113] Ce test a été réalisé dans les conditions opératoires suivantes.

[00114] Le pneumatique, monté sur une jante 6.5 J 16 et gonflé à la pression de 1.9bars, est disposé sur l'essieu avant droit d'un véhicule, et supporte une charge de 350kg.

[00115] Le test consiste à effectuer, à différentes vitesses, un choc dit « choc trottoir » du pneumatique sur un bloc en métal de hauteur 90mm, selon un angle de 30° avec le bloc, par rapport à la direction de roulage du pneumatique.

[00116] Ce test est effectué avec un pneumatique témoin (sans protubérance) et différents pneumatiques selon l'invention qui comprennent des protubérances présentant, ou non, un angle avec l'axe radial du pneumatique.

Les résultats du tableau II ci-après montrent le gain obtenu en vitesse, entre un pneumatique témoin (résultat égal à 100) et les différents pneumatiques selon l'invention, cités précédemment, avant la crevaison du pneumatique.

Pneumatique Gain en vitesse (%)

Témoin 100

PI 120 P3 135

P4 120

Tableau II

[00117] Les résultats du tableau II montrent bien que le pneumatique selon l'invention, quel que soit le mode de réalisation, permet une nette augmentation de la vitesse d'attaque du trottoir avant sa crevaison. [00118] Exemple 2 : Test choc trottoir

[00119] Ce test a été effectué avec un pneumatique de référence 245/40 RI 8 comprenant différentes représentations de protubérances, au même pneumatique témoin sans protubérances.

[00120] Les pneumatiques PI à P4 sont différents pneumatiques selon l'invention. [00121] Les différentes caractéristiques techniques mentionnées pour l'exemple 1 sont reproduites dans l'exemple 2.

[00122] Le tableau III ci-après rassemble les caractéristiques techniques mesurables des différents pneumatiques selon une variante de l'invention.

Pneumatique Témoin PI P2

Angle (degré) aucun 0 +30

Angle de dépouille de - 8 8

protubérance (degré)

Hauteur protubérance H (mm) - 6 6 Largeur protubérance 1 (mm) - 6 6

Longueur de fibre neutre de la - 45 52

protubérance (mm)

Ri (mm) 277 277 277

R ₂ (mm) 248 248 248

R _E (mm) - 272 272

R _A (mm) - 313 313

Grosseur boudin avec reliefs 249 249 249

(mm)

Pas (mm) 0 12 12

Tableau III

[00123] Ce test a été effectué dans les mêmes conditions opératoires que celles expliquées dans l'exemple 1 avec une jante 8.5 J 18 et un pneumatique gonflé à la pression de 2.3 bars, le tout monté sur un l'essieu avant droit d'un véhicule, et supportant une charge de 580kg.

[00124] Les résultats du tableau IV ci-dessous montrent le gain obtenu en vitesse, entre un pneumatique témoin (résultat égal à 100) et les différents pneumatiques selon l'invention, cités précédemment, avant la crevaison du pneumatique. Pneumatique Gain en vitesse (%)

Témoin 100

PI 128

P2 130

Tableau IV

[00125] Les résultats du tableau IV montrent bien que le pneumatique selon l'invention, quel que soit le mode de réalisation, permet une nette augmentation de la vitesse d'attaque du trottoir avant sa crevaison.