Titre de l’invention : Contrôle facilité de la position d’une pédale d’accélération pour homologation d’un véhicule

[1 ]La présente invention revendique la priorité de la demande française 2209966 déposée le 30.09.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention appartient au domaine de l’homologation de véhicules automobiles préalablement à leur mise en circulation.

[2]Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte de tests d’homologation, par exemple de bruit au passage, ou « Pass-By noise » en anglais, afin de s’assurer que le véhicule mis en circulation est en dessous d'un seuil règlementaire.

[3]On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc.

[4]Certaines des procédures de test de bruit au passage imposent certaines situations de conduite prédéfinies de test, telles que :

- vitesse de croisière à une vitesse donnée, par exemple à 50 km/h ;

- accélération avec pleine ouverture totale du papillon, aussi appelée accélération maximale ou « pleins gaz », à partir d’une vitesse donnée, notamment à 50 km/h. Une telle accélération peut être conditionnée par le fait qu’elle ne dépasse pas une valeur maximale, par exemple 2m/s ² . En cas de dépassement, afin de limiter l’accélération en dessous de ce seuil, un dispositif mécanique, tel qu’une cale, peut être utilisé pour limiter le trajet de la pédale d’accélération ou un logiciel peut être prévu pour limiter l’accélération.

[5]Dans ces situations, des mesures de test sont effectuées, notamment de bruit, afin de vérifier que ces mesures demeurent en dessous de seuils règlementaires.

[6]Certaines procédures de régu lation/homologation prévoient d’utiliser une quinzaine de situations de tests aléatoirement déterminées par une équipe de test en charge de l'homologation. Les situations de tests peuvent notamment différer par le pourcentage d’accélération maximale du véhicule pour lequel des mesures de test sont effectuées.

[7]Afin de connaître le parcours de la pédale d’accélération pendant que des mesures de test sont effectuées, des données de bus CAN peuvent être enregistrées, ou des données INCA.

[8]Toutefois, les données de bus CAN ne fournissent que des estimations du parcours de la pédale d’accélération, et leur enregistrement synchrone avec les mesures de test sur un dispositif de test requiert un nombre important de canaux, qui ne sont pas toujours disponibles.

[9]Les données INCA sont également des estimations et ne peuvent pas être enregistrées de manière synchrone avec les mesures de test.

[10]Ainsi, pour contrôler le parcours de la pédale d’accélération pour qu’elle atteigne précisément le pourcentage d’accélération maximale imposée par la situation de test, un dispositif mécanique ou une solution logicielle de limitation, doit être conçue pour chaque véhicule et pour chaque situation de test.

[1 l]Ainsi, les solutions existantes de limitation du parcours d’une pédale d’accélération dans le cadre d’une procédure d’homologation de véhicule présentent les inconvénients suivants :

- les données de bus CAN ne permettent d’accéder qu’à une estimation du pourcentage d’accélération maximale, et leur enregistrement synchrone avec les mesures de test requiert un grand nombre de canaux ;

- les données INCA ne permettent d’accéder qu’à une estimation du pourcentage d’accélération maximale, et leur enregistrement synchrone avec des mesures de test n'est pas possible ;

- l’utilisation d’un dispositif mécanique requiert un temps très important, puisqu’il faut fabriquer une cale correspondant au pourcentage d’accélération maximale, puis la positionner précisément sous la pédale d'accélération ;

- le développement d’un logiciel par véhicule requiert une équipe dédiée à chaque véhicule à homologuer, solution à la fois coûteuse et longue.

[12]ll existe ainsi un besoin de faciliter l'atteinte d'un pourcentage d'accélération maximale d’une pédale d’accélération dans le cadre d’une procédure d’homologation de véhicule, de manière précise, peu coûteuse et en requérant peu de temps.

[13]La présente invention améliore la situation.

[14]A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’homologation d’un véhicule automobile, au moins un critère d’homologation étant basé sur une mesure de test dans une situation de test définissant au moins une position cible d’une pédale d’accélération du véhicule, dans lequel un marqueur est agencé sur la pédale d’accélération et dans lequel un module d’acquisition d’images est apte à détecter un mouvement dudit marqueur, le procédé comprenant une phase courante comprenant les étapes suivantes,:

- réception d’au moins une image acquise par le dispositif d’acquisition d’image comprenant le marqueur agencé sur la pédale d’accélération;

- réception d’au moins une mesure de test de manière synchrone avec l’acquisition de ladite au moins une image ;

- détermination à partir de la position du marqueur dans ladite au moins une image, de la position de la pédale d’accélération ;

- comparaison de la position de la pédale d’accélération avec la position cible définie par le critère d’homologation ;

- en fonction d’un résultat de ladite comparaison, validation de la situation de test et traitement de ladite au moins une mesure de test en fonction du critère d'homologation pour homologuer ou non le véhicule.

[15]Ainsi, il est permis de déterminer si la position cible est atteinte, et, par conséquent, si la mesure de test a été acquise dans la situation de test et si le critère d'homologation peut être vérifié ou non. Une telle détermination nécessite uniquement d’installer une caméra et un marqueur dans le véhicule à homologuer. Le procédé peut ensuite être simplement répété pour différentes valeurs cibles, sans avoir à modifier un dispositif mécanique ou à développer un logiciel dédié au véhicule à homologuer. En outre, dans le cas d’une série de plusieurs critères d’homologation avec plusieurs positions cibles respectives, un gain de temps proportionnel au nombre de positions cibles est assuré comparativement aux solutions de l’art antérieur. [16]Selon certains modes de réalisation, la situation de test est validée seulement si un écart entre la position de la pédale d’accélération et la position cible est inférieure à un seuil donné.

[17]Ainsi, une tolérance peut être appliquée sur la position de la pédale d’accélération, le seuil donné pouvant être configuré par une équipe technique en charge du test.

[18]D’autres critères peuvent être pris en compte pour valider la situation de test. Par exemple, il peut être requis de maintenir l’écart en dessous du seuil donné durant une période donnée prédéfinie.

[19]Selon certains modes de réalisation, la phase courante peut comprendre en outre un affichage d’un indicateur visuel en fonction de la position de la pédale d’accélération déterminée, l’indicateur visuel étant affiché avec un indicateur cible correspondant à la position cible.

[20]ll est ainsi rendu possible de corriger l’appui sur la pédale d’accélération lorsque l’écart par rapport à la position cible est trop grand. La précision et la rapidité de la procédure d’homologation sont ainsi améliorées.

[21 ]En complément, la détermination de la position de la pédale d’accélération et la comparaison avec la position cible peuvent être mises en œuvre par un dispositif de traitement de données, et l’indicateur visuel et l’indicateur cible peuvent être affichés sur un écran dudit dispositif de traitement de données.

[22]Ainsi, le dispositif de traitement de données peut mettre en œuvre l'ensemble des étapes du procédé, et peut avantageusement être manipulé par une équipe technique en charge de l’homologation.

[23]En variante, la détermination de la position de la pédale d'accélération et la comparaison avec la position cible peuvent être mises en œuvre par un dispositif de traitement de données, et l’indicateur visuel et l’indicateur cible peuvent être affichés sur un écran externe au dispositif de traitement de données.

[24]Ainsi, l’écran externe peut être avantageusement positionné à une position différente de celle du dispositif de traitement de données, notamment à l’intérieur du véhicule, afin de permettre au conducteur de directement corriger l'appui sur la pédale d’accélération lorsque l’écart avec la position cible est trop importante. [25]En complément ou en variante, le procédé peut comprendre l’émission d’un signal sonore en fonction d’un écart entre la position de la pédale d’accélération et la position cible.

[26]La correction de l’appui sur la pédale d’accélération est ainsi facilitée et peut être assurée avec une grande réactivité, ce qui permet de raccourcir la procédure d’homologation.

[27]Selon certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre une phase préalable comprenant les étapes suivantes :

- réception d’une première image identifiant le marqueur agencé sur la pédale d’accélération lorsqu’elle est dans une position de repos ;

- réception d’une deuxième image identifiant le marqueur agencé sur la pédale d’accélération, lorsqu’elle est dans une position d’accélération maximale.

La position cible peut être une position intermédiaire entre la position de repos et la position d’accélération maximale.

[28]ll est ainsi rendu possible de calibrer le système d’homologation de manière simple et une unique fois pour l’ensemble de la procédure d’homologation.

[29]Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.

[30]Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de traitement de données pour l'homologation d'un véhicule automobile, le dispositif comprenant :

- une première interface apte à recevoir au moins une image acquise par un dispositif d’acquisition d’image, ladite image identifiant un marqueur agencé sur une pédale d'accélération du véhicule;

- une deuxième interface apte à recevoir au moins une mesure de test de manière synchrone avec l’acquisition de ladite au moins une image ;

- un processeur apte à déterminer, à partir de la position du marqueur dans ladite au moins une image, la position de la pédale d’accélération ; comparer la position de la pédale d'accélération avec une position cible définie par une situation de test associée à un critère d’homologation ; en fonction d’un résultat de ladite comparaison, valider la situation de test et traiter ladite au moins une mesure de test en fonction du critère d’homologation pour homologuer ou non le véhicule.

[31 ]Un quatrième aspect de l’invention concerne un système d’homologation de données comprenant un dispositif de traitement de données selon le troisième aspect de l’invention, un module d’acquisition d’image apte à acquérir ladite au moins une image et un marqueur agencé sur la pédale d’accélération du véhicule, dans le champ du module d’acquisition d’image.

[32]D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :

[33][Fig 1] illustre un système d’homologation d’un véhicule automobile selon certains modes de réalisation de l’invention;

[34][Fig 2] illustre un marqueur d’une pédale d’accélération d’un système d’homologation d’un véhicule selon certains modes de réalisation de l’invention ;

[35][Fig 3] est un diagramme illustrant un procédé d’homologation d’un véhicule automobile selon des mode de réalisation de l’invention ;

[36][Fig 4] illustre la structure d’un dispositif de traitement de données selon certains modes de réalisation de l’invention.

[37]La figure 1 présente un système d’homologation d’un véhicule automobile 100 selon certains modes de réalisation de l’invention.

[38]En particulier, l'homologation est basée sur au moins une situation de test qui définit un pourcentage cible, ou une fraction cible, du parcours maximal d’une pédale d’accélération, ou un intervalle centré autour d’un tel pourcentage cible ou d'une telle fraction cible.

[39]De manière équivalente, la situation de test peut définir un pourcentage cible de l’accélération maximale, ou un intervalle autour d’un pourcentage cible de l'accélération maximale. Ce pourcentage cible de l'accélération maximale correspond de manière bijective à un pourcentage cible du parcours maximal de la pédale d’accélération 101, bien que la fonction qui les relie ne soit pas linéaire.

[40]La situation de test peut ainsi imposer un maintien de la pédale d'accélération dans une position cible ou dans un intervalle de positions autour de la position cible, le parcours entre la position de repos et la position cible correspondant au pourcentage cible du parcours maximal. Chaque situation de test peut en outre définir un parcours donné du véhicule sur une piste de test, par exemple entre une position de départ du test et une position d’arrivée du test.

[41 ]En référence à la figure 2, la pédale d’accélération 101 peut en effet varier entre une position de repos 201.1 , lorsqu’aucune pression ne lui est appliquée par un conducteur, correspondant à une accélération nulle, et une position d’accélération maximale 201.2, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de manière à ce qu’elle pivote ou se translate jusqu’à une position extrême au-delà de laquelle la pédale ne peut plus aller. Une telle position extrême peut, sur certains véhicules, correspondre à une position juste avant une rétrogradation par kickdown.

[42]Le parcours 202.1 entre la position de repos 201.1 et la position d’accélération maximale 201.2 est ainsi le parcours maximal de la pédale d’accélération 101.

[43]U ne position cible 201.3 est ainsi strictement comprise entre la position de repos

201.1 et la position d’accélération maximale 201.2, et elle définit un parcours cible

202.2 depuis la position de repos 201.1 , correspondant à une fraction cible ou un pourcentage cible du parcours maximal 202.1.

[44]En se référant à nouveau à la figure 1 , le système d’homologation peut comprendre un marqueur 102 agencé sur la pédale d’accélération 101, de préférence sur une surface latérale, sensiblement verticale, de manière à ce que le parcours en translation ou rotation de la pédale d’accélération puisse être déterminé par détection de la trajectoire du marqueur 102. Par exemple, si la pédale fait un parcours en rotation autour d’un axe Y horizontal, le marqueur est de préférence agencé sur une surface selon un plan vertical normal à l'axe Y, notamment sur une surface latérale de la pédale, qui n’est pas recouverte par le pied du conducteur lors de l’appui sur la pédale d’accélération 101.

[45]Aucune restriction n’est attachée au marqueur ni à la manière dont le marqueur 102 est fixé à la pédale d’accélération 101. Par exemple, le marqueur 102 peut être un autocollant à base de papier ou de plastique. De manière avantageuse le marqueur 102 est d'une couleur faisant un contraste important avec la couleur de la pédale d’accélération 101. Si la pédale d’accélération 101 est noire, le marqueur 102 peut avantageusement être blanc. En variante, le marqueur 102 est une partie identifiable de la pédale d’accélération 101 , faisant déjà partie de la pédale d’accélération 101 , et ne nécessitant aucun ajout. Par exemple, la pédale d’accélération 101 peut comprendre une marque ou un marquage d’une couleur différente du reste de la pédale d’accélération et qui peut être identifié.

[46]l_e système peut en outre comprendre un dispositif d’acquisition d’images 103 tel qu’un appareil photo ou de préférence une caméra. Dans ce qui suit, l’exemple d’une caméra 103 est utilisé pour simplifier la description.

[47]La caméra 103 est agencée à l’intérieur du véhicule de manière à acquérir des images fixes ou de préférence des vidéos comprenant le marqueur 102. Le marqueur 102 est ainsi dans le champ de la caméra 103 qui est préférentiellement positionnée à proximité de la pédale d’accélération 101, sous le volant à proximité du plancher du véhicule 100 par exemple. Aucune restriction n’est attachée à la résolution de la caméra 103, qui doit a minima être capable d’identifier la position du marqueur 102.

[48]Le système d’homologation peut comprendre en outre un dispositif de traitement de données 104, tel qu’un ordinateur, un ordinateur portable, une tablette tactile, ou plus généralement tout dispositif disposant d’une mémoire, d’une unité de traitement de données et d’une interface homme machine pour interagir avec un utilisateur. Dans ce qui suit, il est considéré, à titre illustratif uniquement, que le dispositif 104 est un ordinateur portable. Il peut par exemple s'agir d'un ordinateur portable avec un microprocesseur Intel™ i5 ou i7, dans lequel un logiciel apte à mettre en œuvre certaines des étapes du procédé selon l’invention, a été téléchargé et installé, et qui permet de suivre visuellement ou par retour audio, le parcours de la pédale d’accélération 101, comme il sera mieux compris à la lecture de ce qui suit.

[49]L’ordinateur 104 est ainsi apte à communiquer et à échanger des données avec la caméra 103, notamment par une interface de communication 108, de préférence sans fil. L’interface de communication 108 peut être intégrée à la caméra 103. L'interface de communication 108 peut être de type Wifi ou Bluetooth par exemple. [50]L’ordinateur 104 peut, selon certains modes de réalisation de l’invention, afficher des images ou un flux vidéo comprenant un indicateur visuel identifiant la position de la pédale d’accélération 101, et identifiant la position cible ou le parcours cible. Il est ainsi permis à une équipe technique de visualiser, par exemple en temps réel, la position de la pédale d’accélération 101 , ce qui leur permet d’indiquer des consignes au conducteur. En variante, le dispositif de traitement de données 104 est installé directement dans le véhicule 100 de manière à ce que le conducteur puisse directement suivre en temps réel la position de la pédale d’accélération 101 , et notamment son écart par rapport à la position cible. L’image ou le flux vidéo affiché peut comprendre en outre une information indiquant si l’écart entre la position cible 201.3 et la position de la pédale d’accélération 101, est inférieur ou non à un seuil donné. Une telle information peut correspondre à une couleur donnée, afin de faciliter sa compréhension par le conducteur du véhicule 100. Une telle information peut être binaire. Par exemple, un pictogramme vert peut être affiché lorsque l’écart est inférieur au seuil donné, et un pictogramme rouge peut être affiché lorsque l’écart est supérieur au seuil donné. En variante, une telle information peut prendre trois valeurs : une première valeur lorsque l’écart est inférieur au seuil donné, une deuxième valeur lorsque l’écart est supérieur au seuil donné et que la position de la pédale d’accélération 101 est plus proche de la position de repos que la position cible, et une troisième valeur lorsque l’écart est supérieur au seuil donné et que la position de la pédale d'accélération 101 est moins proche de la position de repos que la position cible. Ainsi, une couleur dédiée peut correspondre à chacune de ces trois valeurs.

[51 ]En variante ou en complément, l'ordinateur 104 peut indiquer l'information précitée de manière sonore, soit via un haut parleur de l’ordinateur 104, soit via un haut-parleur d’une interface homme machine du véhicule 100, lorsque l’ordinateur 104 peut communiquer avec l'ECU 107 décrit ci-après.

[52]Le véhicule 100 comprend une unité de contrôle 107 du véhicule 100, telle qu’une unité de contrôle centralisée de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais. L'ECU 107 peut également échanger des données avec l’ordinateur 104 selon certains modes de réalisation de l’invention, afin notamment de fournir des mesures de test en synchronisation avec les données transmises depuis la caméra 103 vers l’ordinateur 104.

[53]l_e véhicule 100 peut en outre comprendre sa propre interface homme machine, ou IHM, 106 apte à transmettre des données de manière unidirectionnelle au conducteur du véhicule, ou, de manière préférentielle, d’échanger des données de manière bidirectionnelle avec le conducteur. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 106 du véhicule 100 qui peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un système de vibration du volant, etc.

[54]Le système d’homologation peut comprendre en outre un écran 105 externe au dispositif de traitement de données 104, qui est relié de manière fonctionnelle au dispositif de traitement de données 104, par une liaison filaire ou préférentiellement par une liaison sans-fil. Comme il sera mieux compris à la lecture de ce qui suit, le dispositif de traitement de données 104 peut transmettre des images ou un flux vidéo comprenant un indicateur visuel identifiant la position de la pédale d’accélération 101, et identifiant la position cible ou le parcours cible. Le flux vidéo transmis peut notamment identifier, en temps réel , la position de la pédale d’accélération 1, qui est affichée sur l’écran 105. L’écran externe 105 peut ainsi être installé avantageusement dans le véhicule automobile 100 de manière à permettre au conducteur de suivre le parcours de la pédale d’accélération 101 et d'ainsi faciliter la réalisation de la position cible 201.3 ou du parcours cible 202.2 par le conducteur. L’écran externe 105 peut notamment être installé sur le tableau de bord ou sur le pare-brise du conducteur, de manière à permettre au conducteur de suivre le parcours de la pédale d'accélération 101 tout en se concentrant sur les autres manœuvres de conduite, passage des vitesses, rotation du volant, et en observant la situation de conduite en face du véhicule 100.

[55]Le système peut comprendre en outre un dispositif lumineux 109 apte à éclairer la pédale d’accélération 101 , et notamment la surface de la pédale d’accélération 101 comprenant le marqueur 102, de manière à faciliter l’identification et le suivi du marqueur 102 dans la ou les images acquises par la caméra 103. [56]La figure 3 est un diagramme qui illustre les étapes d’un procédé d’homologation d’un véhicule selon certains modes de réalisation de l’invention.

[57]Le procédé peut comprendre une phase préalable 300 comprenant les étapes 301 à 303 suivantes.

[58]A une étape 301, le marqueur 102 est agencé sur la pédale d’accélération 101 du véhicule 100 à homologuer et la caméra 103 est installée dans le véhicule 100, ainsi qu’optionnellement l’interface de communication 108 associée, tel que décrit précédemment. En complément, le dispositif lumineux 109 peut également être installé à l’intérieur du véhicule. Une liaison de communication sans fil peut également être établie entre l’ordinateur 104 et la caméra 103, notamment via le module de communication 108.

[59]A une étape 302, une première image identifiant le marqueur 102 agencé sur la pédale d’accélération 101 lorsqu’elle est dans la position de repos 201.1, est reçue par l’ordinateur 104 depuis la caméra 103. Pour acquérir une telle première image, une consigne peut être donnée au conducteur de ne pas appuyer sur la pédale d’accélération 101. L’ordinateur peut ainsi stocker une correspondance entre la position du marqueur dans la première image et la position de repos

201.1 de la pédale d’accélération 101.

[60]A une étape 303, une deuxième image identifiant le marqueur 102 agencé sur la pédale d’accélération 101 , lorsqu’elle est dans la position d’accélération maximale 201.2, est reçue par l'ordinateur 104 depuis la caméra 103. Pour acquérir une telle deuxième image, une consigne peut être donnée au conducteur d’appuyer au maximum sur la pédale d’accélération 101 , sans toutefois dépasser la position maximale 201.2 et atteindre la position de rétrogradation par kickdown. L’ordinateur 104 peut ainsi stocker une correspondance entre la position du marqueur 102 dans la deuxième image et la position d’accélération maximale

201.2 de la pédale d'accélération 101.

[61 ]Les étapes 302 et 303 permettent ainsi d’étalonner le système d’homologation afin de pouvoir détecter dans les images la position de la pédale d’accélération 101 et pouvoir la comparer avec la position cible. [62]Le procédé comprend en outre une phase courante 310 pouvant comprendre les étapes 311 à 324 décrites ci-après.

[63]A une étape 311 , un opérateur peut définir au moins un critère d’homologation basé sur au moins une mesure de test obtenue dans une situation de test donnée, définissant notamment une position cible 201.3 de la pédale d’accélération, ou un parcours cible de la pédale d’accélération, ainsi qu’un parcours donné du véhicule. Le parcours donné du véhicule peut être un parcours prédéterminé, par exemple une ligne droite ou courbe sur plusieurs dizaines de mètres, par exemple sur 20 mètres. Le parcours donné peut définir une position de départ et une position d’arrivée du véhicule. Comme évoqué précédemment, plusieurs critères peuvent ainsi être définis, pour plusieurs positions cibles déterminées aléatoirement ou non. Le véhicule 100 doit ainsi valider chacun de ces critères pour être homologué. Aucune restriction n’est attachée à la mesure de test, qui peut être une mesure d’intensité sonore par exemple. Le critère d’homologation peut ainsi définir un seuil de test en dessous duquel la mesure d’intensité sonore doit être inférieure pour la position cible 201.3 donnée, pour homologuer le véhicule. De telles mesures sonores peuvent être acquises par un microphone, ou un système de microphones, relié à un autre ordinateur non-représenté, tel qu’un ordinateur dans une salle de commande. D’autres mesures de test peuvent être prévues de manière alternative ou en complément, tels que des mesures moteur obtenues par l'ECU 107 et transmises à l'ordinateur 104 par exemple ou à l’ordinateur de la salle de commande.

[64]A une étape 312, l’homologation commence avec un premier critère d'homologation correspondant à une première situation de test définissant une première position cible, ou un premier parcours cible de la pédale d’accélération 101. Le logiciel stocké et exécuté sur l’ordinateur 104 peut alors être configuré avec la première position cible. Le premier test de la procédure d'homologation commence ensuite.

[65]Le conducteur amène donc le véhicule dans la position de départ du parcours donné du véhicule pour commencer le test. Le premier test commence une fois que le véhicule atteint la position de départ. [66]A une étape 313, une image est reçue par l’ordinateur 104 depuis la caméra 103. En parallèle, et de manière synchrone, une ou plusieurs mesures de test sont reçues par l’ordinateur 104 à une étape 314.

[67]A une étape 315, au moins une position de la pédale d’accélération 101 est déterminée par l’ordinateur 104, en temps réel, à partir d’une position du marqueur 102 dans l’image reçue.

[68]A une étape 316, la position de la pédale d’accélération 101 est comparée avec la première position cible. En particulier, l’étape 316 peut comprendre la détermination d’un écart entre la position de la pédale d’accélération 101 et la première position cible.

[69]A une étape 317, un indicateur visuel représentatif de la position de la pédale d’accélération 101 peut être affiché sur l’ordinateur 104 ou sur l’écran externe 105, avec l’indicateur de la position cible. En complément, l’information, binaire ou à trois niveaux, indiquant si l’écart est inférieur au seuil donné peut être affichée. En complément ou en variante de l’étape 317, un signal sonore peut être produit pour indiquer si l’écart est inférieur au seuil donné. Un tel signal sonore peut être produit par l’ordinateur 104, ou peut être transmis par l’ordinateur 104 à l’ECU 107 pour diffusion par l’IHM 106 du véhicule 100.

[70]A une étape 318, il est déterminé, par l’ordinateur 104 ou par un opérateur, si le parcours donné du véhicule est achevé, c’est à dire si le véhicule a atteint la position d'arrivée du parcours donné du véhicule.

[71 ]Si tel n’est pas le cas, le premier test se poursuit, le procédé passe à une étape 319 durant laquelle le conducteur peut adapter l’appui sur la pédale d’accélération en fonction de la comparaison de l'étape 316 et des indicateurs affichés à l'étape 317. Le premier test se poursuit alors en continu, et une nouvelle image est reçue de la caméra à l’étape 313 pour poursuivre le procédé. On comprendra que le conducteur n'est pas capable d'adapter l'appui à chaque réception d'image de l’étape 313, mais, en pratique, après plusieurs itérations du procédé et plusieurs répétitions des étapes 313 à 319. En effet, dans un flux vidéo, plus de 20 images sont acquises par seconde et le conducteur ne peut adapter l'appui à chaque réception d’image. Dans le cas où les données affichées à l’étape 317 indiquent que la position de la pédale d’accélération est suffisamment proche de la position cible, l’étape d’adaptation 319 peut consister à maintenir l’appui pour le conducteur. Dans le cas contraire, le conducteur appuie plus fort ou appuie moins fort pour réajuster la position de la pédale d’accélération et permettre ainsi la validation de la première situation de test.

[72]On comprendra ainsi que la succession des étapes 313 et 315 à 319 sont mises en œuvre en temps réel, et que ces étapes sont itérées en continu pour chaque image du flux vidéo acquis par la caméra 103, jusqu’à ce que le parcours donné du véhicule soit achevé lorsque le véhicule atteint la position d’arrivée.

[73]Lorsqu’il est déterminé à l’étape 318 que le parcours donné du véhicule est achevé, l’ordinateur 104 détermine à une étape 320 si la première situation de test est validée ou non. Une telle décision peut être basée sur le fait que la position de la pédale d’accélération 104 ait été maintenue proche de la position cible suffisamment longtemps au cours du premier test, ou sur le fait que le parcours cible de la pédale d’accélération correspondant au premier test a été réalisé. En particulier, lorsque l’écart est inférieur à un seuil donné sur une durée donnée, il peut être considéré que les mesures de test de l’étape 314 ont été effectuées dans les conditions prévues par le premier critère d’homologation, la première situation de test est validée et le premier test est ainsi achevé. Le procédé passe alors à l’étape 321.

[74]Dans le cas où la première situation de test est validée à l'étape 320, la ou les mesures de test acquises à l’étape 314 peuvent être traitées à une étape 321 en fonction du premier critère d’homologation pour homologuer ou non le véhicule. En particulier, la mesure de test peut être comparée au seuil de test, et une décision d’homologation peut être prise en fonction de cette comparaison. Lorsque plusieurs critères de test ont été définis à l’étape 311 , la décision d'homologation peut prendre en compte plusieurs comparaisons de l'étape 321, la phase courante 310 du procédé 300 étant itérée comme décrit dans ce qui suit. Le traitement de l’étape 321 n’est ainsi mis en œuvre que si le premier test est considéré comme achevé, c’est à dire que les mesures de test obtenues à l'étape 314, ont été effectuées dans la situation de test associée au premier critère d’homologation. La mise en oeuvre de l’étape 321 est donc dépendante des résultats de comparaison de l’étape 316 obtenues pour les différentes images.

[75]Si le premier test n’est pas validé à l’étape 320, le conducteur doit recommencer le premier test et le procédé retourne aux étapes 313 et 314.

[76]A une étape 322 consécutive à l’étape 321 , il est déterminé par l’ordinateur 104 ou par l’équipe d’homologation, si d’autres critères d’homologation que le premier critère d’homologation ont été définis à l’étape 311. Si tel est le cas, un deuxième critère d’homologation est considéré à l’étape 324, et le logiciel exécuté sur l’ordinateur 104 est configuré en fonction d’une deuxième situation de test identifiant une deuxième position cible, ou un deuxième parcours cible, associée au deuxième critère d’homologation. Les étapes 313 et suivantes sont ainsi itérées pour la deuxième position cible ou pour le deuxième parcours cible. Si aucun autre critère d’homologation n’a été défini à l’étape 311, le procédé s’achève à l’étape 323.

[77]L’étape 321 est représentée comme étant effectuée avant l’étape 322 sur la figure 3. Ainsi, pour chaque test validé, une décision partielle d’homologation peut être obtenue à l’étape 321 , une décision définitive d’homologation étant obtenue lorsque tous les tests ont été effectués. En variante, une unique décision est effectuée à l’étape 322, après que tous les tests ont été effectués, et dans ce cas l’étape 321 a lieu entre les étapes 322 et 323.

[78]Le procédé selon l'invention est particulièrement avantageux lorsque plusieurs tests dans plusieurs positions cibles doivent être successivement effectués. En effet, les solutions de l’art antérieur prévoyant par exemple l’utilisation d’une cale dédiée à chaque position cible, nécessitent une calibration du système d’homologation pour chaque test. En revanche, selon l’invention, une fois que la caméra et le marqueur sont installés, la transition d’une situation de test à une autre, donc d'un critère d'homologation à un autre, ne nécessite que de redéfinir la position cible sur l’ordinateur 104, ce qui est beaucoup plus rapide que les solutions de l’art antérieur.

[79]La figure 4 présente la structure d'un dispositif de traitement de données 104 selon certains modes de réalisation de l’invention. [80]Comme indiqué plus haut, le dispositif de traitement de données 104 est préférentiellement un ordinateur, tel qu’un ordinateur portable.

[81 ]Le dispositif 104 comprend un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 peut comprendre plusieurs mémoires des types précités.

[82]La mémoire 402 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention illustré en référence à la figure 3. En particulier, la mémoire 402 peut être apte à stocker, lors de l’étape 202, au moins temporairement, les images issues de la caméra 103, les mesures de test, la position de repos 201.1 et la position d’accélération maximale 201.2, les positions cibles et/ou les parcours cibles.

[83]Les positions cibles et les parcours cibles peuvent être indiqués par un utilisateur via une interface homme machine, IHM, 406 du dispositif 104.

[84]Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 406 qui comprend préférentiellement un écran, pouvant être tactile, et un clavier. Alternativement, l’IHM 406 peut comprendre des touches, un microphone associé à un module de reconnaissance vocale, un système de vibrations, ou toute autre interface utilisateur.

[85]Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes de la phase courante 310, à l’exception de l'étape 319 mise en œuvre par le conducteur, ainsi que des étapes 301 et 302 de la phase préalable 300, du procédé selon l’invention, décrites en référence à la figure 3. De manière alternative, le processeur 401 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes précitées du procédé selon l’invention.

[86]Le dispositif 104 peut comprendre en outre une première interface 403 apte à recevoir des images, séries d'images ou flux vidéos depuis la caméra 103, notamment aux étapes 302, 303 et 313 décrites précédemment. [87]Le dispositif 104 peut comprendre en outre une deuxième interface 404 apte à recevoir des mesures de test à l’étape 314 décrite précédemment, notamment de capteurs auxquels le dispositif est relié, depuis un microphone du dispositif 104, depuis l’ECU 107 du véhicule 100 ou depuis d’autres capteurs non représentés sur les figures.

[88]l_e dispositif 104 peut comprendre en outre une troisième interface 405 apte à transmettre des données à l’écran externe 105, notamment pour permettre à l’écran externe d’afficher les indicateurs visuels décrits précédemment, ainsi que l’écart entre la position de la pédale d’accélération 101 et la position cible. [89]La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.