Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Lüftereinheit mit einem Luftführungsrohr und einem Lüftergitter. Durch das Luftführungsrohr wird ein Luftkanal ausgebildet. Das Lüftergitter ist zum Schutz eines innerhalb des Luftführungsrohrs anordbaren Lüfterrads über einer ersten stirnseitigen Öffnung des Luftführungsrohrs angeordnet.

Stand der Technik

Unter Lüftern beziehungsweise Lüftereinheiten sind im Folgenden Ventilatoren, insbesondere in Form von Axiallüftern oder Radiallüftern, zu verstehen. Die Lüfter beziehungsweise Lüftereinheiten bestehen dabei aus mehreren separaten Bauteilen. Derartige Lüftereinheiten dienen üblicherweise zur Kühlung eines Innenraums von Computergehäusen oder anderen elektronischen Geräten. Ferner werden derartige Lüftereinheiten auch in der Automobilindustrie, beispielsweise für die Sitzklimatisierung, eingesetzt. Insbesondere in solchen Komfortanwendungen ist es wichtig, Vibrationen und störende Geräusche zu vermeiden. Axiallüfter und Lüfter im Allgemeinen weisen allerdings üblicherweise eine herstellungsbedingte Unwucht auf, die im Betrieb des Lüfters zu unerwünschten Vibrationen führen kann. Auch können durch Motor- und Luftströmungsgeräusche der Lüfter im Betrieb störende Geräusche und Vibrationen entstehen. Derartige Geräusche und Vibrationen müssen insbesondere in Komfortanwendungen reduziert und gedämpft werden.

Zur Verbesserung der Geräuschdämpfung und Reduzierung der Vibrationsgeräusche bei Lüftern sind aus dem Stand der Technik Lösungen bekannt, wobei das Lüftergehäuse mittels elastomeren Verbindungsgliedern mit dem Montagegehäuse verbunden ist.

Beispielsweise wird in der DE 10 2009 005 383 AI vorgeschlagen, ein Luftführungsrohr, durch welches der Lüfter im Betrieb Luft transportiert, mit einem Aufhängeglied aus einem elastomeren Werkstoff zu verbinden und in einem Ring aus hartem Kunststoff aufzuhängen. Ferner ist vorgesehen, dass der das Lüftungsrohr haltende Ring einen rohrartigen Fortsatz aus weichem Kunststoff zur geräuschdämpfenden Verbindung der Lüftereinheit mit einem Trägerteil aufweist. Ein derartiger rohrartiger Fortsatz kann beispielsweise als Faltenbalg ausgebildet sein und ein Federelement mit einem vorgegebenen Schwingungsverhalten zur Vibrations- und Geräuschdämpfung aufweisen.

In der DE 10 2010 045 899 B3 wird eine Ventilatoreinheit beziehungsweise Lüftereinheit mit einer verbesserten Ausbildung der elastischen Aufhängung eines Axialventilators in einem Tragring beschrieben. Die verbesserte Ausbildung der elastischen Aufhängung des Axialventilators dient der Dämpfung von Schwingungsund Vibrationsgeräuschen.

Bei einem derartigen Aufbau einer Lüftereinheit wird somit vermieden, dass das in einem Montagegehäuse angeordnete Luftführungsrohr die Innenwand des Montagegehäuses direkt berührt beziehungsweise direkt mit dieser in Kontakt steht. Dies wird in der Regel durch das Vorsehen elastischer Verbindungselemente zwischen dem Luftführungsrohr und dem Montagegehäuse der Lüftereinheit erreicht. Nachteilig ist, dass aufgrund eines Luftspaltes zwischen dem Luftführungsrohr und dem Montagegehäuse der Lüftereinheit im Betrieb Strömungskurzschlüsse entstehen können.

Die DE 10 2014 111 055 AI beschreibt eine Lüftereinheit mit einem Axiallüfter. Die Lüftereinheit weist ein Luftführungsrohr, in welchem der Axiallüfter angeordnet ist, sowie ein äußeres Gehäuseteil, welches das Luftführungsrohr zumindest bereichsweise umgibt, auf. Zwischen dem Luftführungsrohr und dem Gehäuseteil ist ein Spalt ausgebildet. Am Luftführungsrohr ist ferner ein Führungselement vorgesehen, um das durch den Spalt strömende Fluid zu führen und um den Spalt zumindest teilweise einzuengen.

Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lüftereinheit mit einem Luftführungsrohr und einem Lüftergitter derart weiter zu verbessern, dass Vibrationen in einfacher und effektiver Weise reduziert werden können. Hierfür wird erfindungsgemäß eine Lüftereinheit, aufweisend ein Luftführungsrohr und ein Lüftergitter, vorgeschlagen. Durch das Luftführungsrohr wird ein Luftkanal ausgebildet. Das Lüftergitter dient zum Schutz eines innerhalb des Luftführungsrohrs anordbaren Lüfterrads und weiterer Komponenten des Lüfters. Hierfür ist das Lüftergitter über einer ersten stirnseitigen Öffnung des Luftführungsrohrs angeordnet. Hierunter ist zu verstehen, dass das Lüftergitter die erste stirnseitige Öffnung des Luftführungsrohrs im Wesentlichen abdeckt. Das Lüftergitter muss dabei allerdings nicht direkt auf dem Luftführungsrohr aufsitzen.

Zur Reduzierung der Vibrationen ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zwischen dem Luftführungsrohr und dem Lüftergitter mindestens drei Dämpfungselemente angeordnet sind.

Die Lüftereinheit ist insbesondere für eine Belüftungsvorrichtung, beispielsweise für eine Sitzbelüftung eines Fahrzeugsitzes, vorgesehen. Durch das Luftführungsrohr wird ein Luftkanal ausgebildet. Der Luftstrom wird durch einen im Luftführungsrohr anordbares Lüfterrad erzeugt. Die Lüftereinheit kann als Radiallüfter oder Axiallüfter ausgebildet sein. Bevorzugterweise ist die Lüftereinheit als Axiallüfter ausgebildet.

Im Luftführungsrohr ist somit ein Aufnahmebereich und bevorzugterweise eine Buchse zur Aufnahme eines Lüfterrads vorgesehen.

Durch die mindestens drei Dämpfungselemente zwischen dem Luftführungsrohr und dem Lüftergitter werden die Vibrationen reduziert und nicht oder nur sehr geringfügig auf das Lüftergitter übertragen. Bei einer Sitzbelüftungsvorrichtung eines Fahrzeugsitzes spüren auf dem Fahrzeugsitz sitzende Personen somit die von der Lüftereinheit erzeugten Vibrationen nicht mehr. Besonders bevorzugterweise sind mehr als drei Dämpfungselemente zwischen dem Luftführungsrohr und dem Lüftergitter angeordnet.

Bevorzugterweise weisen die Dämpfungselemente elastisches Material auf oder bestehen aus einem elastischen Material. Dabei ist besonders bevorzugterweise vorgesehen, dass die einzelnen Dämpfungselemente aus einem homogenen Material bestehen. Bevorzugterweise ist jedes der Dämpfungselemente separat und einstückig ausgebildet.

Des Weiteren ist bevorzugterweise vorgesehen, dass die Dämpfungselemente umfänglich verteilt und beabstandet zueinander angeordnet sind.

Das Lüftergitter ist bevorzugterweise unter Ausbildung eines ringförmigen Spalts zwischen dem Luftführungsrohr und dem Lüftergitter in axialer Richtung beabstandet zum Luftführungsrohr angeordnet. Somit liegt das Lüftergitter bevorzugterweise nicht direkt auf dem Luftführungsrohr auf. Der ringförmige Spalt erstreckt sich dabei zwischen der ersten stirnseitigen Kante des Luftführungsrohrs und dem Lüftergitter.

Bevorzugterweise sind die Dämpfungselemente zumindest abschnittsweise im Spalt zwischen dem Luftführungsrohr und dem Lüftergitter angeordnet. Durch die umfängliche Verteilung der Dämpfungselemente wird der Spalt in Umfangsrichtung durch die einzelnen Dämpfungselemente unterteilt beziehungsweise unterbrochen. Die Dämpfungselemente stehen somit über die erste stirnseitige Kante des Luftführungsrohrs über und ragen in den ringförmigen Spalt in axialer Richtung hinein.

Bevorzugterweise weist jedes einzelne Dämpfungselement einen Abschnitt mit einer Federwirkung in zumindest axialer Richtung auf. Besonders bevorzugterweise ist der Abschnitt mit der Federwirkung im mittleren Bereich des Dämpfungselements angeordnet. Der Abschnitt mit Federwirkung wird deshalb im Folgenden auch als mittlerer Abschnitt bezeichnet. Dabei ist der Abschnitt mit der Federwirkung derart ausgebildet, dass die Federwirkung zumindest in axialer Richtung, das heißt in Z- Richtung ausgebildet ist. Aufgrund der Federwirkung kann das Dämpfungselement im Bereich des mittleren Abschnitts reversibel in axialer Richtung gedehnt und gestaucht werden.

In dem Abschnitt mit Federwirkung ist zur Herstellung der Federwirkung bevorzugterweise eine Durchbrechung durch das Dämpfungselement hindurch angeordnet. Dabei ist die Durchbrechung besonders bevorzugterweise länglich ausgebildet. Hierunter ist zu verstehen, dass die Durchbrechung eine größere Breite als Höhe aufweist. Beispielsweise kann die Durchbrechung eine ovale oder rechteckige Form aufweisen. Des Weiteren ist bevorzugterweise vorgesehen, dass an den Abschnitt mit der Federwirkung ein erster plattenförmiger oder stegförmiger Abschnitt des Dännpfungselennents angrenzt, welcher in einem angrenzenden Bereich eine kleinere Breite aufweist als der Abschnitt mit der Federwirkung. Hierunter ist zu verstehen, dass der erste Abschnitt des Dämpfungselements in dem Bereich, in dem er an den mittleren Abschnitt, das heißt den Abschnitt mit Federwirkung, angrenzt, eine geringere Breite aufweist als der mittlere Abschnitt, das heißt der Abschnitt mit der Federwirkung. Besonders bevorzugterweise ist dabei vorgesehen, dass der erste Abschnitt in diesem angrenzenden Bereich auch eine kleinere Breite als die Breite der Durchbrechung durch den Abschnitt mit Federwirkung aufweist.

Besonders bevorzugterweise ist ferner vorgesehen, dass an den Abschnitt mit Federwirkung auch ein zweiter plattenförmiger oder stegförmiger Abschnitt des Dämpfungselements angrenzt, welcher in dem angrenzenden Bereich ebenfalls eine kleinere Breite als der Abschnitt mit Federwirkung aufweist. Der zweite Abschnitt des Dämpfungselements ist dabei gegenüberliegend zum ersten Abschnitt angeordnet. Hierunter ist zu verstehen, dass der Abschnitt mit Federwirkung, das heißt der mittlere Abschnitt, zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt angeordnet ist. Beide angrenzenden Abschnitte können entlang einer axialen Achse (beispielsweise entlang der Längsmittelachse eines Dämpfungselements) in einander entgegengesetzten Richtungen gegen den mittleren Abschnitt drücken. Dadurch, dass der mittlere Abschnitt (Abschnitt mit Federwirkung) breiter ist als die angrenzenden Bereiche des ersten Abschnitts und des zweiten Abschnitts, können gegenüberliegende Kanten beziehungsweise Stege, welche die Durchbrechung durch den mittleren Abschnitt (Abschnitt mit Federwirkung) bereichsweise umschließen, zusammengedrückt werden. Hierdurch kann das Dämpfungselement im mittleren Bereich gestaucht und beim Auseinanderziehen wieder ausgedehnt werden. Sowohl die Ausdehnung sowie auch die Stauchung erfolgt in axialer Richtung, das heißt in Längsrichtung des Dämpfungselements und somit in Z-Richtung.

Grundsätzlich können die Dämpfungselemente auch in andere Richtungen, beispielsweise in X-Richtung oder Y-Richtung, eine Federwirkung aufweisen. Bei Verwendung der Lüftereinheit in einem Fahrzeugsitz kann die Lüftereinheit innerhalb des Fahrzeugsitzes in den Sitzschaum des Fahrzeugsitzes eingesetzt beziehungsweise hineingedrückt werden. Dabei umschließt der Sitzschaum die Lüftereinheit im Wesentlichen vollumfänglich. Durch den umfänglich an die Lüftereinheit angrenzenden Sitzschaum ist bereits eine gewisse Federwirkung in X-Richtung und Y- Richtung gegeben. Das heißt, dass durch den Sitzschaum Vibrationen in X-Richtung und Y-Richtung bereits ausgeglichen beziehungsweise gedämpft werden. In Z- Richtung, das heißt in axialer Richtung (in Bezug auf die Lüftereinheit und den Luftstrom) kann der Sitzschaum allerdings keine oder nur in sehr geringem Maße Vibrationen ausgleichen. Somit weisen die Dämpfungselemente zumindest eine Federwirkung in Z-Richtung beziehungsweise axialer Richtung auf.

Vorzugsweise weist zumindest eines der Dämpfungselemente ein erstes Aufnahmemittel zur Aufnahme eines ersten Arretierungszapfens auf. Ferner weist dieses Dämpfungselement bevorzugterweise ein zweites Aufnahmemittel zur Aufnahme eines zweiten Arretierungszapfens auf. Besonders bevorzugterweise weisen sämtliche Dämpfungselemente jeweils zwei Aufnahmemittel (ein erstes und ein zweites Aufnahmemittel) zur Aufnahme von zwei Arretierungszapfen (einen ersten und einen zweiten Arretierungszapfen) auf.

Die Aufnahmemittel können Ausnehmungen oder Durchbrechungen im Aufnahmemittel beziehungsweise durch das Aufnahmemittel hindurch sein. Des Weiteren sind die Aufnahmemittel bevorzugterweise im ersten Abschnitt und/oder im zweiten Abschnitt des Dämpfungselements und somit nicht im Bereich des Abschnitts mit Federwirkung angeordnet. Das erste Aufnahmemittel und das zweite Aufnahmemittel sind besonders bevorzugterweise auf einer Längsmittelachse des Dämpfungselements angeordnet. Dabei sind beide Aufnahmemittel eines Dämpfungselements bevorzugterweise zueinander beabstandet und in gleichen Abständen zum mittleren Abschnitt, das heißt zum Abschnitt mit Federwirkung, angeordnet. Ist der Abschnitt mit Federwirkung als Durchbrechung ausgebildet, sind besonders bevorzugterweise beide Aufnahmemittel in gleichen Abständen zu dieser Durchbrechung im federnden Abschnitt abgeordnet.

Der erste Arretierungszapfen ist bevorzugterweise am Luftführungsrohr, beispielsweise radial von einer Außenseite (Außenumfangsseite) des Luftführungsrohrs nach außen abstehend angeordnet. Der zweite Arretierungszapfen ist dann bevorzugterweise am Lüftergitter angeordnet. Die Arretierungszapfen dienen zur Arretierung beziehungsweise Befestigung des Lüftergitters am Luftführungsrohr. Gleichzeitig dienen die beiden Arretierungszapfen aber auch zur Arretierung im Sitzschaum eines Fahrzeugsitzes.

Der erste Arretierungszapfen ist bevorzugterweise im Wesentlichen hakenförmig ausgebildet. Alternativerweise oder zusätzlich ist der zweite Arretierungszapfen bevorzugterweise im Wesentlichen quaderförmig oder würfelförmig ausgebildet. Beide Arretierungszapfen weisen bevorzugterweise keine Hinterschneidungen auf. Ganz besonders bevorzugterweise ist lediglich der erste Arretierungszapfen, nämlich der Arretierungszapfen am Luftführungsrohr und nicht der zweite Arretierungszapfen, nämlich der Arretierungszapfen am Lüftergitter, hakenförmig ausgebildet. Beim Einführen des Lüftergitters in den Sitzschaum zum Aufsetzen auf das bereits im Sitzschaum angeordnete Luftführungsrohr würde bei einer hakenförmigen Ausführung des zweiten Arretierungszapfens (das heißt des Arretierungszapfen am Lüftergitter) der Schaum nach unten gedrückt werden und sich verhaken. Ein Herausnehmen des Lüftergitters wäre dann ohne Beschädigung des Sitzschaums nicht mehr möglich. Dagegen kann eine hakenförmige Ausgestaltung des ersten Arretierungszapfens (des Arretierungszapfens am Luftführungsrohr) zur Arretierung beziehungsweise Fixierung im Sitzschaum des Fahrzeugsitzes dienen.

Bevorzugterweise weist das Lüftergitter einen äußeren umlaufenden Rand mit radialen Ausnehmungen zur Aufnahme der Dämpfungselemente auf. Der äußere umlaufende Rand ist beispielsweise plattenförmig und als umlaufender Flansch ausgebildet und erstreckt sich im Wesentlichen auf einer Ebene mit dem Gitter des Lüftergitters. Das Gitter des Lüftergitters ist durch den umlaufenden Rand umfänglich umschlossen. Der umlaufende Rand dient zur Auflage auf den Sitzschaum in einem Fahrzeugsitz.

Ferner ist bevorzugterweise vorgesehen, dass das Lüftergitter in axialer Richtung abstehende Gitterbeine aufweist. Diese Gitterbeine sind im Wesentlichen senkrecht zum umlaufenden Rand angeordnet und erstrecken sich vom Ende der radialen Ausnehmungen im umlaufenden Rand senkrecht nach unten. An den Gitterbeinen können die zweiten Arretierungszapfen angeordnet sein. Im Sinne dieser Erfindung sind sänntliche Arretierungszapfen am Luftführungsrohr als erste Arretierungszapfen und sämtliche Arretierungszapfen am Lüftergitter als zweite Arretierungszapfen zu verstehen.

In einer Außenseite (Außenumfangsseite) des Luftführungsrohrs ist bevorzugterweise eine Nut angeordnet, wobei zumindest bereichsweise in diese Nut eines der Dämpfungselemente abschnittsweise eingesetzt ist. Bevorzugterweise sind mehrere Nuten in der Außenseite des Luftführungsrohrs angeordnet, wobei in jeweils eine Nut eines der Dämpfungselemente abschnittsweise eingesetzt ist. Die Nuten sind dabei in Längsrichtung beziehungsweise axialer Richtung angeordnet. Die Tiefe der Nut entspricht besonders bevorzugterweise im Wesentlichen der Dicke des Dämpfungselements im Bereich des ersten Abschnitts. Nach dem Einsetzen des Dämpfungselements in die Nut steht das Dämpfungselement in diesem Bereich somit nicht radial vom Außenumfang des Luftführungsrohrs ab. Somit stehen lediglich die ersten Arretierungszapfen radial von der Außenseite des Luftführungsrohrs ab. Auch kann bevorzugterweise in der Außenseite der Gitterbeine des Lüftergitters eine Nut angeordnet werden, in welche die Dämpfungselement mit dessen zweiten Abschnitten eingesetzt sind.

Des Weiteren weist das Luftführungsrohr bevorzugterweise mehrere radial nach außen abstehende Flansche auf. Jeder Flansch erstreckt sich dabei besonders bevorzugterweise radial nach außen, das heißt im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsaußenseite des Luftführungsrohrs. Jeder dieser Flansche dient zum Aufsetzen des Luftführungsrohrs auf den Sitzschaum. Jeweils ein Flansch ist dabei besonders bevorzugterweise zwischen zwei Dämpfungselementen angeordnet.

Erfindungsgemäß ist ferner ein Fahrzeugsitz vorgesehen, welcher zur Belüftung mindestens eine vorbeschriebene Lüftereinheit aufweist.

Im Fahrzeugsitz ist zumindest bereichsweise Sitzschaum angeordnet, wobei die Lüftereinheit bevorzugterweise derart innerhalb des Fahrzeugsitzes angeordnet ist, dass die gesamte Lüftereinheit umfänglich von dem Sitzschaum umschlossen ist. Dadurch wird die Lüftereinheit im Sitz gelagert. Ferner werden Vibrationen in X- Richtung und Y-Richtung durch den Sitzschaum gedämpft. Des Weiteren ist bevorzugterweise vorgesehen, dass der Sitzschaum zusätzlich zwischen dem Luftführungsrohr und dem Lüftergitter der Lüftereinheit und somit im ringförmigen Spalt zwischen Lüftergitter und Luftführungsrohr, angeordnet ist. Das Luftführungsrohr und das Lüftergitter werden dadurch unabhängig voneinander im Sitzschaum gelagert. Der Sitzschaum füllt nach Einsetzen beider Teile der Lüftereinheit, nämlich nach Einsetzen des Luftführungsrohrs und des Lüftergitters, die Bereiche zwischen der stirnseitigen Kante des Luftführungsrohrs und dem umlaufenden Randabschnitt des Lüftergitters auf. Somit wird der ringförmige Spalt zwischen dem Luftführungsrohr und dem Lüftergitter im Wesentlichen durch den Sitzschaum geschlossen. Des Weiteren ist der Sitzschaum bevorzugterweise in Umfangsrichtung zwischen den einzelnen Dämpfungselementen angeordnet. Der Sitzschaum kann in diesem Bereich somit auch zur zusätzlichen Dämpfung in Z- Richtung, das heißt in axialer Richtung, ausgebildet und angeordnet sein.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.

Es zeigen schematisch:

Figur 1: eine perspektivische Ansicht einer Lüftereinheit; Figur 2: eine Seitenansicht einer Lüftereinheit; Figur 3: ein Dämpfungselement; und

Figur 4: eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit darin

integrierter Lüftereinheit.

Figur 1 zeigt eine Lüftereinheit 100 für einen Fahrzeugsitz 200 (in Figur 1 nicht dargestellt). Die Lüftereinheit 100 weist ein Luftführungsrohr 10 und ein Lüftergitter 11 auf. Durch das Luftführungsrohr 10 wird ein Luftkanal ausgebildet. Innerhalb des Luftführungsrohrs 10 ist ein Aufnahmebereich 31 für ein Lüfterrad (in Figur 1 nicht dargestellt) angeordnet. Zum Schutz eines innerhalb des Luftführungsrohrs 10 anordbaren Lüfterrads ist über der ersten stirnseitigen Öffnung 12 des Luftführungsrohrs 10 das Lüftergitter 11 angeordnet.

Zur Reduzierung von Vibrationen beziehungsweise zur Dämpfung sind zwischen dem Luftführungsrohr 10 und dem Lüftergitter 11 umfänglich verteilt Dämpfungselemente 14 angeordnet. Das Luftführungsrohr 10 und das Lüftergitter 11 sind zueinander beabstandet angeordnet, derart, dass zwischen dem Luftführungsrohr 10 und dem Lüftergitter 11 ein umfänglicher Spalt 15 ausgebildet wird.

Die Dämpfungselemente 14 bestehen aus einem elastischen homogenen Material. Im mittleren Bereich weisen die Dämpfungselemente 14 Abschnitte 16 mit einer Federwirkung auf. Dies wird dadurch erreicht, dass dieser Abschnitt 16 mit einer Durchbrechung 17 versehen ist, welche breiter ist als die beiden an den mittleren Bereich angrenzenden Abschnitte 18, 19. Der erste Abschnitt 18 des Dämpfungselements 14 ist in einer Nut 28 auf der Außenseite 27 des Luftführungsrohrs 10 angeordnet. Mit dem zweiten Abschnitt 19 ist das Dämpfungselement 14 an einem Gitterbein 26 des Luftgitters 11 angeordnet.

Die Lüftereinheit 100 kann in einen Sitzschaum 210 (in Figur 1 nicht dargestellt) eines Fahrzeugsitzes 200 (in Figur 1 nicht dargestellt) eingesetzt werden. Hierfür kann zuerst das Luftführungsrohr 10 zusammen mit den Dämpfungselementen 14 eingesetzt werden. Jedes Dämpfungselement 14 weist ein erstes Aufnahmemittel 20 in Form einer Durchbrechung zur Aufnahme eines ersten Arretierungszapfens 22 auf. Der erste Arretierungszapfen 22 ist hakenförmig ausgebildet und steht radial von der Außenseite 27 beziehungsweise Außenumfangsseite des Luftführungsrohrs 10 ab. Beim Einsetzen des Luftführungsrohrs 10 in den Sitzschaum 210 verhakt das Luftführungsrohr 10 im Sitzschaum 210. Mit den radial nach außen abstehenden Flanschen 29 liegt das Luftführungsrohr 10 auf dem Sitzschaum 210 auf. Durch die ersten Arretierungszapfen 22, welche hakenförmig ausgebildet sind, kann das Luftführungsrohr 10 auch im Sitzschaum 210 fixiert werden.

Anschließend kann das Lüftergitter 11 eingesetzt und über die Dämpfungselemente 14 mit dem Luftführungsrohr 10 verbunden werden. Hierfür weist jedes Dämpfungselement 14 im Bereich dessen zweiten Abschnitts 19 ein zweites Aufnahmemittel 21 in Form einer Durchbrechung auf. Ein zweiter Arretierungszapfen 23, welcher am Gitterbein 26 des Lüftergitters 11 angeordnet ist, kann in das als Durchbrechung ausgebildete zweite Aufnahmemittel 21 gesteckt werden (beziehungsweise rastet darin ein), sodass das Lüftergitter 11 über die Dämpfungselemente 14 mit dem Luftführungsrohr 10 verbunden ist und das Lüftergitter 11 gleichzeitig arretiert ist.

Die zweiten Arretierungszapfen 23 sind quaderförmig und nicht hakenförmig ausgebildet. Somit ist ein Herausnehmen des Lüftergitters 11 in einfacher Weise möglich. Aufgrund der quaderförmig ausgebildeten zweiten Arretierungszapfen 23 verhakt das Lüftergitter 11 mit dessen zweiten Arretierungszapfen 23 nicht im Sitzschaum 210. Das Lüftergitter 11 weist einen umlaufenden Rand 24 mit drei radialen Ausnehmungen 25 auf. In die radialen Ausnehmungen 25 sind die Dämpfungselemente 14 eingesetzt.

Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der Lüftereinheit 100 aus Figur 1.

In Figur 3 ist ein Dämpfungselement 14 in Vorderansicht dargestellt. Das Dämpfungselement 14 besteht im Wesentlichen aus drei Abschnitten, einem Abschnitt 16 mit Federwirkung, welcher als mittlerer Abschnitt ausgebildet ist, einem an den mittleren Abschnitt angrenzenden ersten Abschnitt 18 und einen an der gegenüberliegenden Seite an den mittleren Abschnitt angrenzenden zweiten Abschnitt 19.

Die Federwirkung im mittleren Abschnitt wird durch eine größere Durchbrechung 17 erreicht. Die Durchbrechung 17 weist eine größere Breite als Höhe auf. Des Weiteren weist die Durchbrechung 17 eine größere Breite auf als die Breite des ersten Abschnitts und des zweiten Abschnitts im jeweiligen angrenzenden Bereich.

Zur Aufnahme der Arretierungszapfen 22, 23 weist das Dämpfungselement 14 zwei Aufnahmemittel 20, 21 auf. Beide Aufnahmemittel sind als Durchbrechungen ausgebildet.

In Figur 4 ist schematisch ein Fahrzeugsitz 200 dargestellt. Unterhalb der Sitzfläche ist im Sitzschaum 21 eine Lüftereinheit 100 integriert. Der besseren Übersicht halber ist in Figur 4 die Lüftereinheit 100 lediglich ausschnittsweise dargestellt. In Figur 4 ist lediglich das Luftführungssrohr 10 zusannnnen mit den Dämpfungselementen 14 gezeigt. Das Lüftergitter 11 ist in Figur 4 nicht dargestellt. Figur 4 zeigt somit schematisch den Fahrzeugsitz 200 während des Einbaus der Lüftereinheit 100. Im ersten Schritt kann das Luftführungsrohr 10 zusammen mit den Dämpfungselementen 14 in den Sitzschaum 210 eingesetzt werden. Aufgrund der hakenförmig ausgebildeten ersten Arretierungsmittel 20 und der radial nach außen abstehenden Flansche 19 kann das Luftführungsrohr 10 innerhalb des Sitzschaums 210 fixiert werden. Das Lüftergitter 11 kann im nächsten Schritt in einfacher Weise aufgesetzt und mit den Dämpfungselementen 14 verbunden werden.

Bezugszeichenliste

100 Lüftereinheit

200 Fahrzeugsitz

10 Luftführungsrohr

11 Lüftergitter

12 Erste stirnseitige Öffnung

13 Zweite stirnseitige Öffnung

14 Dämpfungselemente

15 Spalt

16 Abschnitt des Dämpfungselements mit Federwirkung

17 Durchbrechung

18 Erster Abschnitt des Dämpfungselements

19 Zweiter Abschnitt des Dämpfungselements

20 Erstes Aufnahmemittel

21 Zweites Aufnahmemittel

22 Erster Arretierungszapfen

23 Zweiter Arretierungszapfen

24 Umlaufender Rand

25 Radial Ausnehmungen

26 Gitterbeine

27 Außenseite des Luftführungsrohrs

28 Nut

29 Flansch

30 Kabelführung

31 Aufnahmebereich für das Lüfterrad

32 Axiale Richtung

210 Sitzschaum