Aus US 8 267 674 B2 ist eine solche Lüftereinheit bekannt, bei der zur Kühlung des Motors Durchgänge zwischen Radkammer und Motorkammer so angeordnet sind, dass die Drehung des Lüfterrades auch einen

Luftstrom durch die Motorkammer antreibt.

Die Kühlluft wird bei dieser bekannten Lüftereinheit unmittelbar durch den Motor hindurchgeführt, was zwar ^' eine effiziente Kühlung ermöglicht, gleichzeitig aber das Risiko mit sich bringt, dass die Luft beim Durchgang durch den Motor im Kontakt mit im Betrieb erhitzten Wicklungen und mit Schmierstoffbedeckten Oberflächen Gerüche aufnimmt, die sich in der Radkammer unter die umgewälzte Luft mischen und im Blasluftstrom der Lüftereinheit noch wahrnehmbar sind.

BESTÄTIGUNGSKOPIE Der Motor ist in der Motorkammer durch unmittelbaren Kontakt mit deren Wänden fixiert . Schwingungen des Motors können sich daher ungedämpft auf die Wände des Gehäuses übertragen und diese zur Ge- räuschemission anregen.

Bei einer Lüftereinheit, die, wie in US 826 764 B2 angegeben, für KFZ-Anwendungen vorgesehen ist, fällt das Betriebsgeräusch der Lüftereinheit gegen- über der eines gleichzeitig betriebenen Verbrennungsmotors nicht ins Gewicht, und auch eine eventuelle Geruchsbelastung wird gegenüber anderen, stärkeren Gerüchen des Straßenverkehrs kaum wahrgenommen. Bei einer Lüftereinheit, die für medizini- sehe Anwendungen wie etwa ein Gerät zu Atmungsunterstützung vorgesehen ist, sind ein geräuscharmer Betrieb und die Freiheit der Blasluft von unerwünschten Gerüchen von ungleich höherer Bedeutung. Aufgabe der Erfindung ist daher, eine Lüftereinheit zu schaffen, die sowohl einen geräuscharmen Betrieb ermöglicht als auch eine Geruchsbelastung der Blas- luft wirksam unterbindet. Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einer Lüftereinheit mit einem Gehäuse, einem in einer Radkammer des Gehäuses untergebrachten Lüfterrad und einem mit dem Lüfterrad über eine Welle verbundenen, in einer Motorkammer des Gehäuses untergebrachten Mo- tor der Motor zwischen Wänden der Motorkammer durch Puffer fixiert ist, wobei wenigstens einer der Puffer ein Dichtring ist, der die Welle von einem sich in einem radialen Schnitt ringförmig um den Motor erstreckenden Kühlluftkanal trennt. Die Fixierung durch Puffer an zwei Seiten des Motors erlaubt es, einen direkten Kontakt des Motors mit den Wänden des Gehäuses zu vermeiden und es somit eine Übertragung von Schwingungen des Motors auf das Gehäuse allenfalls in durch die Puffer gedämpfter Form zuzulassen, was die Geräuschemission über das Gehäuse merklich reduziert. Indem wenigstens einer der Puffer als Dichtring ausgebildet ist, verhindert er die Ausbreitung von Gerüchen, die insbesondere von einem Lager der Welle im Motor ausgehen können, in die durch den Kühlluftkanal zirkulierende Luft.

Der Innendurchmesser des Dichtrings sollte hierfür größer sein als der Außendurchmesser eines Spalts zwischen gegeneinander rotierenden Teilen des Lagers .

Die Puffer können eigenständige Bauteile sein, die wie der Motor bei der Montage der Lüftereinheit in das Gehäuse eingefügt werden. Vorzugsweise sind sie, um die Montage der Lüftereinheit zu vereinfachen, mit dem Gehäuse durch Mehrkomponenten- Spritzguss zu einer Baueinheit verbunden. Die Wände, zwischen denen der Motor durch die Puffer gehalten ist, sind vorzugsweise in Richtung der Welle beabstandet; dies vereinfacht den Zusammenbau der Lüftereinheit. Wenn nicht nur einer, sondern zwei Dichtringe vorgesehen sind, kann der Kühlluftkanal durch die Dichtringe, eine sich zwischen den Dichtringen erstreckende Außenfläche des Motors und eine sich zwischen den Dichtringen erstreckende Innenfläche des Gehäuses begrenzt sein.

Die an den Kühlluftkanal angrenzende Außenfläche des Motors ist vorzugsweise durch ein Statorpaket gebildet. Über dessen Metall kann Wärme von den Wicklungen des Motors effizient abgeleitet und auf die Luft im Kühlluftkanal übertragen werden, ohne dass die Gefahr einer Geruchsbelastung besteht. Wenn das Statorpaket nicht freiliegt, sondern in ein Motorgehäuse eingeschlossen ist, dann sollte dessen Wand zumindest direkt an dem Statorpaket anliegen, um den Wärmeabfluss zum Kühlluftkanal zu erleichtern .

Um eine effiziente Kühlung auch bei geringem Luftdurchsatz des Kühlluftkanals zu gewährleisten, kann der ringförmige Kühlluftkanal an einer Stelle von einer Trennwand unterbrochen sein, und ein Einlass und ein Auslass des Kühlluftkanals sind benachbart zur Trennwand auf verschiedenen Seiten derselben angeordnet, um die Kühlluft dazu zu zwingen, in Um- fangsrichtung um den Motor herum zu strömen und so dessen Wärme aufzunehmen.

Von Einlass und Auslass des Kühlluftkanals sollte wenigstens einer mit der Radkammer verbunden sein.

Wenn insbesondere der Einlass des Kühlluftkanals von einem sich rund um das Lüfterrad erstreckenden

Blasluftkanal abzweigt, kann ein in dem Blasluftkanal herrschender Überdruck genutzt werden, um die Zirkulation durch den Kühlluftkanal anzutreiben. Der Auslass des Kühlluftkanals sollte seinerseits vorzugsweise ebenfalls wieder in die Radkammer einmünden, damit die im Kühlluftkanal fließende Luft dem Blasluftstrom der Lüftereinheit nicht verloren geht .

Der Luftdurchsatz des Blasluftkanals nimmt von einem inneren Ende zu einem äußeren Ende, an dem sich eine Ausblasöffnung für den Blasluftstrom befindet, kontinuierlich zu. Um eine zwischen den Enden des Blasluftkanals bestehende Druckdifferenz zum Antreiben des Kühlluftstroms auszunutzen, sollte von Ein- und Auslass des Kühlluftkanals der eine benachbart zum inneren Ende und der andere benachbart zum äußeren Ende von dem Blasluftkanal abzweigen.

Das Gehäuse der Lüftereinheit ist im Allgemeinen aus mehreren Teilen zusammengesetzt. Insbesondere können ein den Motor aufnehmendes erstes Gehäuse- teil und ein zweites Gehäuseteil, das eine Ansaugöffnung umfasst, in einer Außenwand des Blasluftkanals aneinandergrenzen .

Erstes und zweites Gehäuseteil sind vorzugsweise durch Rasthaken miteinander verbunden.

Eine Zwischenwand zwischen Motor- und Radkammer ist vorzugsweise am ersten Gehäuseteil befestigt, insbesondere verschraubt. Ein Vorteil dieses Aufbaus liegt zum einen darin, dass, da die Zwischenwand innerhalb des Gehäuses eingeschlossen ist, entlang ihrer Ränder keine Blasluft aus dem Gehäuse verlorengehen kann und die Zwischenwand deshalb an ihren Rändern nicht dicht an das erste Gehäuseteil anzu- schließen braucht, um Luftverluste zu verhindern. Indem die Befestigung durch Verschrauben erfolgt, kann darüber hinaus die Klemmung des Motors zwischen den Puffern eingestellt werden.

Eine Stiftleiste, die wenigstens für die Stromversorgung des Motors dient, eventuell aber auch für die Übertragung von Steuersignalen zum Motor oder von Sensorsignalen zu einer externen Steuereinheit dienen kann, ist vorzugsweise dicht in eine Wand des Gehäuses eingespritzt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh- rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 einen radialen Schnitt durch eine erfin- dungsgemäße Lüftereinheit entlang einer in Fig. 2 und 3 jeweils mit I-I bezeichneten Ebene ;

Fig. 2 einen axialen Schnitt durch die Lüfter- einheit entlang einer in Fig. 1 mit II-II bezeichneten Ebene;

Fig. 3 einen axialen Schnitt entlang einer zur

Ebene II-II orthogonalen, in Fig. 1 mit III- III bezeichneten Ebene;

Fig. 4 einen axialen Schnitt durch die Lüftereinheit entlang einer in Fig. 3 mit IV- IV bezeichneten Ebene; Fig. 5 einen axialen Schnitt durch die Lüftereinheit entlang einer in Fig. 3 mit V-V bezeichneten Ebene; Fig. 6 eine Draufsicht auf die Lüftereinheit;

Fig. 7 eine Seitenansicht;

Fig. 8 eine Ansicht der Lüftereinheit von unten;

und

Fig. 9 eine Stiftleiste der Lüftereinheit.

Fig. 1 zeigt einen radialen Schnitt durch die er- findungsgemäße Lüftereinheit in Höhe eines Schaufelrades 1. In einem aus mehreren Spritzformteilen aus Kunststoff zusammengefügten Gehäuse 2 ist eine Radkammer 3 gebildet, von der das Schaufelrad 1 einen zentralen Bereich einnimmt. Rings um den zent- ralen Bereich erstreckt sich ein Blasluftkanal 4, dessen Querschnittsabmessungen bezogen auf eine Drehachse 7 des Schaufelrads 1 sowohl in radialer als auch in axialer Richtung von einem Anfangspunkt 5 im Gegenuhrzeigersinn bis zu einem Endpunkt an einer Ausblasöffnung 6 kontinuierlich zunehmen.

Wie in den Schnitten der Fig. 2 und 3 und der Draufsicht der Fig. 6 zu erkennen, ist in einem Oberteil 8 des Gehäuses 2 in Verlängerung der Dreh- achse 7 des Schaufelrades 1 eine Ansaugöffnung 9 gebildet. Luft, die über die Ansaugöffnung 9 in das Gehäuse 2 eintritt, wird von den im Gegenuhrzeigersinn rotierenden Schaufeln 10 des Schaufelrades 1 radial nach außen beschleunigt und im Blasluftkanal 4 in Richtung der Ausblasöffnung 6 getrieben.

In einem becherförmigen Unterteil 11 des Gehäuses 2 ist eine Motorkammer 13 geformt, in der ein Elektromotor 12 untergebracht ist. Eine als von Oberteil 8 und Unterteil 11 separates Gehäusebauteil ausgebildete Zwischenwand 14 trennt die Motorkammer 13 von der Radkammer 3. Eine Welle 15 des Elektromo- tors 12 ragt durch eine Öffnung der Zwischenwand 14 in die Radkammer 3 hinein, um das Schaufelrad 1 zu tragen.

Der Motor 12 hat einen im Wesentlichen zylindri- sehen Körper und ist in der Motorkammer 13 mithilfe von zwei elastischen Dichtringen 16, 17 fixiert, die jeweils zwischen Stirnflächen 19, 20 des zylindrischen Körpers und einer Bodenplatte 18 des Gehäuseunterteils 11 bzw. der Zwischenwand 14 ge- klemmt sind. Im hier gezeigten Fall fixieren die Dichtringe 16, 17 den Motor 12 gleichzeitig auch in radialer Richtung, indem sie jeweils am Motor 12 in eine Hohlkehle 21 am Übergang zwischen der Stirnfläche 19 bzw. 20 und einer Umfangsfläche 22 des zylindrischen Körpers eingreifen und sich andererseits an einer rings um die Bodenplatte 18 umlaufenden Wand 23 des Unterteils 11 bzw. an der Innenseite einer zum Motor 12 hin offenen Aussparung 24 der Zwischenwand 14 abstützen.

Die Dichtringe 16, 17 können vom Unterteil 11 bzw. der Zwischenwand 14 getrennte Bauteile sein, die beim Zusammenbau der Lüftereinheit angefügt werden. Bevorzugtermaßen sind der Dichtring 16 und das Un- terteil 11 bzw. der Dichtring 17 und die Zwischenwand 14 schon vor dem Zusammenbau verbunden, indem durch Mehrkomponenten-Spritzguss der Dichtring an das Unterteil 11 oder die Zwischenwand angeformt wird, oder indem umgekehrt ein Dichtring in die Spritzform des Unterteils 11 oder der Zwischenwand eingelegt und letztere an den Dichtring angeformt wird . Die Umfangsflache 22 könnte unmittelbar durch ein Statorpaket des Motors gebildet sein; im hier betrachteten Fall ist das Statorpaket 25 in ein Gehäuse eingeschlossen, das aus zwei ineinandergreifenden Schalenteilen, einem Becher 26 und einem De- ekel 27, zusammengefügt ist, von denen der eine die Stirnfläche 20 und der andere die Stirnfläche 19 bildet, und die Umfangsfläche 22 ist im Wesentlichen von der Außenseite einer umlaufenden Wand des Bechers 26 gebildet. An der Innenseite dieser um- laufenden Wand ist eine Schulter 28 geformt. Zwischen Schulter 28 und Boden des Bechers 26 ist eine Elektronikplatine 29 untergebracht, die über Steckbuchsen 30 (s. Fig. 3) mit Energie versorgt wird. Den Steckbuchsen 30 liegen jeweils Öffnungen 31 in der Stirnfläche 20 gegenüber, so dass in der Bodenplatte 18 des Gehäuseunterteils 11 verankerte Kontaktstifte 32 in die Steckbuchsen 30 der Elektronikplatine 29 eingreifen können, ohne das Gehäuse des Motors 12 zu berühren. Schwingungen, zu denen der Becher 26 durch die Drehbewegung angeregt wird, werden daher über die Kontaktstifte 32 allenfalls in durch die Elektronikplatine 29 stark gedämpfter Form an das Gehäuseunterteil 11 übertragen. Die Verankerung der Kontaktstifte 32 in der Bodenplatte 18 wird erreicht, indem eine Stiftleiste 47 von an sich bekannter Art (siehe Fig. 9) , bei der die Kontaktstifte 32 in einem schmalen Kunststoff- stab 48 eingebettet sind, in einer Spritzform montiert und das Gehäuseunterteil 11 an den Stab 48 angespritzt wird. Vorzugsweise ist der Kunststoff, aus dem das Gehäuseunterteil 11 gespritzt wird, derselbe wie der des Stabs 48, so dass letzterer beim Spritzen mit der Bodenplatte 18 einsteilig verschmilzt. Außen an die Bodenplatte 18 benachbart zu den Kontaktstiften 32 angeformte Rasthaken 49 (siehe auch Fig. 8) dienen zur formschlüssigen Verankerung eines (nicht dargestellten) Steckers eines Versorgungskabels.

Das Statorpaket 25 ist in den Becher 26 bis zur Schulter 28 eingeschoben und steht in großflächigem reibschlüssigem Kontakt mit der Innenseite der um- laufenden Wand, so dass Abwärme des Statorpakets 25 zur Umfangsfläche 22 abgeführt wird.

Die Dichtringe 16, 17 unterteilen die Motorkammer 13 in einen Kühlluftkanal 33, der sich zwischen der Umfangsfläche 22 des Motors 12 und der Wand 23 des Gehäuseunterteils 11 erstreckt und in axialer Richtung durch die Dichtringe 16, 17 begrenzt ist, einen Raum 34 zwischen der Bodenplatte 18 und der gegenüberliegenden Stirnfläche 20 des Motors 12 so- wie einen Raum 35 zwischen der Stirnfläche 19 des Motors 12 und der Zwischenwand 14. Im hier betrachteten Fall weist die Zwischenwand 14 eine geräumige Öffnung auf, über die der Raum 35 mit einem durch eine Bodenplatte 36 des Schaufelrads 1 begrenzten unteren Bereich der Radkammer 3 zusammenhängt .

Wie am Besten in Fig. 3 zu erkennen, ist das Unter- teil 11 entlang der Oberkante der Wand 23 radial zu einem Flansch 37 aufgeweitet, um eine die Zwischenwand 14 rings umgreifende Aussparung sowie, oberhalb der Zwischenwand 14, einen unteren Teil der Radkammer 2 zu bilden. Der Blasluftkanal 4 ist in seiner unteren Hälfte teils von der Zwischenwand 14, teils von dem Gehäuseunterteil 11 begrenzt. Entlang der Ebene I-I treffen Ränder des Gehäuseober- und Unterteils 8 bzw. 11 aufeinander, so dass die Zwischenwand 14 vollständig innerhalb des Gehäuses 2 verborgen ist. Die Ränder haben zueinander komplementäre gestufte Konturen, die im Wesentlichen luftdicht ineinander eingreifen.

Zur Befestigung der Zwischenwand dienen mehrere Schrauben 39 (siehe auch Fig. 7, 8), die, wie in Fig. 2 gezeigt, in ungefähr axialer Richtung durch den Flansch 37 hindurch in ein Gewinde der Zwischenwand 14 eingreifen, so dass durch Anziehen der Schrauben 39 die Dichtringe 16, 17 zwischen dem Mo- tor 12 und der Zwischenwand 14 bzw. dem Motor 12 und der Bodenplatte 18 in axialer Richtung komprimiert werden.

So ist der Motor 12 in der Motorkammer 13 allein durch die Dichtringe 16, 17 in einer Stellung fixiert, in der kein direkter Kontakt zwischen dem Motor 12 und den Wänden 23, 18 der Motorkammer 13 besteht. Schwingungen, die der Motor im Betrieb erzeugt, werden daher im Wesentlichen nur über die Dichtringe 16, 17 an das Gehäuse übertragen und dabei gedämpft.

Ober- und Unterteil 8, 11 des Gehäuses 2 sind durch Verrastung zusammengehalten, hier mithilfe von elastischen biegsamen Rasthaken 40 des Oberteils 8, die auf Rastnasen 41 des Gehäuseunterteils 11 aufgeschoben sind. Die Schnittebene der Fig. 2 kreuzt den Blasluftkanal 4 kurz vor der der Ausblasöffnung 6. Zwischen der Wand 23 und der Zwischenwand 14 ist ein Ein- lass 42 ausgespart, durch den Luft aus dem Blas- luftkanal abfließen und in den Kühlluftkanal 33 der Motorkammer 13 eindringen kann. Wie in Fig. 5 zu erkennen, ist benachbart zu dem Einlass 42 an der Wand 23 eine Trennwand 43 geformt, die sich radial nach innen bis zur Umfangsfläche 22 des Motors 12 erstreckt .

Die Schnittebene IV- IV der Fig. 4 liegt unterhalb des Schaufelrads 1 Wie insbesondere in dieser Fig. deutlich wird, ist in der Zwischenwand 14 an der dem Einlass 42 gegenüberliegenden Seite der Trenn- wand 43 ein Auslass 44, hier in Form von mehreren entlang des Randes der Zwischenwand 14 verteilten Öffnungen, gebildet. Die Trennwand 43 zwingt die über den Einlass 42 in den Kühlluftkanal 33 gelangte Luft, rings um den Motor 12 herum entgegenge- setzt zur Drehrichtung des Schaufelrads 1 zum Auslass 44 zu fließen.

Der Auslass 44 mündet in die Radkammer 3, wie in Fig. 3 zu erkennen, unterhalb des Randes der Boden- platte 18 und ist durch die Drehung der Bodenplatte 18 und durch den vom Schaufelrad 1 angetriebenen, in Höhe der Schaufeln 10 radial auf den Blas- luftkanal 4 zulaufenden Luftstrom einem dynamischen Unterdruck ausgesetzt, der die Zirkulation durch den Kühlluftkanal 33 fördert.

Der Raum 34 ist durch den Dichtring 16 hermetisch von der Luftzirkulation im Kühlluftkanal 33 abge- schnitten, Gerüche, die von im Motor 12, insbesondere in einem an den Raum 34 angrenzenden Wälzlager 45, verwendetem Schmierstoff oder von stromführenden Teilen des Motors 12 im betriebswarmen Zustand abgegeben werden, können aus dem Raum 34 nicht entweichen.

Der Raum 35 ist zwar in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel nicht hermetisch von der Radkammer 3 abgeriegelt, dennoch gelangt auch von dort kein Ge- ruch in den Blasluftstrom, da zwischen dem Raum 35 und einem benachbarten Wälzlager 46 die Welle 15 durch eine enge Öffnung des Deckels 27 verläuft, die keinen nennenswerten Luftaustausch zwischen dem Inneren des Motors 12 und dem Raum 35 zulässt .

Falls alternativ ein Motor verwendet wird, dessen dem Schaufelrad zugewandtes Wälzlager nicht wie gezeigt im Motorgehäuse abgeschirmt ist, kann die Öffnung der Zwischenwand 14, durch die sich die Welle 15 erstreckt, ähnlich der Öffnung des Deckels 27 so weit verengt werden, dass Geruchsstoffe aus dem Wälzlager 46 zwar in dem Raum 35 zwischen der Zwischenwand 14 und der Stirnfläche 19 verbreiten, von dort aber nicht in wahrnehmbarer Menge in die Radkammer 2 vordringen können.

Bezugszeichen

1 Schaufelrad 35 29 Elektronikplatine

2 Gehäuse 30 Steckbuchse

3 Radkammer 31 Öffnung

4 Blasluftkanal 32 Kontaktstift 5 Anfangspunkt 33 Kühlluftkanal

6 Endpunkt/ Ausblas 40 34 Raum

Öffnung 35 Raum

7 Drehachse 36 Bodenplatte

8 Oberteil 37 Flansch

9 Ansaugöffnung 38 gestufte Kontur

10 Schaufel 45 39 Schraube

11 Unterteil 40 Rasthaken

12 Elektromotor 41 Rastnase

13 Motorkammer 42 Einlass

14 Zwischenwand 43 Trennwand

15 Welle 50 44 Auslass

16 Dichtring 45 Wälzlager

17 Dichtring 46 Wälzlager

18 Bodenplatte 47 Stiftleiste

19 Stirnfläche 48 Stab

20 Stirnfläche 55 49 Rasthaken

21 Hohlkehle

22 Umfangsfläche

23 Wand

24 Aussparung

25 Statorpaket 60

26 Becher

27 Deckel

28 Schulter