UMLAUFT, Sebastian (Pepermölenbek 4, Hamburg, 22767, DE)
WENZEL, Henryk (Zum Kiefernwald 60, Kleinmachnow, 14532, DE)
UMLAUFT, Sebastian (Pepermölenbek 4, Hamburg, 22767, DE)
| PATENTANSPRÜCHE 1. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) zum Befestigen von Baueinheiten (45) in einem Rumpf eines Fahrzeugs, aufweisend - mindestens ein Basiselement (6), - mindestens eine Halterschiene (8, 74, 78) und - Verbindungselemente (10), wobei das Basiselement (6) dazu eingerichtet ist, an dem Rumpf des Fahrzeugs angeordnet zu werden wobei die Halterschiene (8, 74, 78) zum Befestigen der Baueinheiten (45) eingerichtet ist und wobei das Basiselement (6) und die Halterschiene (8, 74, 78) durch die Verbindungselemente (10) voneinander beabstandet verbunden sind. 2. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach Anspruch 1, wobei die Verbindungselemente (10) jeweils mindestens ein erstes Ende (24) und mindestens ein zweites Ende (26) aufweisen, wobei die Verbindungselemente (10) mit ihren ersten Enden (24) an dem Basiselement (6) angeordnet sind und mit ihren zweiten Enden (26) an der Halterschiene (8, 74, 78) unter Bildung einer fachwerkartigen Struktur. 3. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach Anspruch 1 oder 2, wobei jeweils Paare von Verbindungselementen (10) mit zueinander gewandten zweiten Enden (26) und auseinander gewandten ersten Enden (24) und jeweils zumindest ein Bereich der Verbindungselements (24) konvex gekrümmt ist. 4. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach Anspruch 3, wobei ein erster Bereich jeweils eines Verbindungselements (10) konvex und ein zweiter Bereich konkav gekrümmt ist, so dass das Verbindungselement (10) eine S-Form aufweist. 5. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei jedes Verbindungselement (10) eine vom ersten Ende (24) zum zweiten Ende (26) hin sich verjüngende Form aufweist. 6. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbindungselemente (10) ferner jeweils mindestens eine Ausnehmung (32) aufweisen. 7. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Verbindungselemente (10) an ihren ersten Enden (24) und/oder zweiten Enden (26) Einsatzbuchsen (28, 30) aufweisen. 8. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei jeweils Paare von Verbindungselementen (10) gebildet sind, die an ihren ersten Enden (24) oder zweiten Enden (26) miteinander verbunden sind und an diesen gemeinsamen Enden jeweils eine Einsatzbuchse (28, 30) aufweisen. 9. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbindungselemente (10) aus einem Faserverbundmaterial bestehen. 10. Befestigungsanordnung (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Basiselement (6) aus einem Faserverbundmaterial besteht. 11. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Halterschiene (8, 74, 78) aus einem metallischem Werkstoff besteht. 12. Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mehrere Verbindungselemente (10) zu einem einstückigen Bauteil zusammengefasst sind. 13. Verfahren zum Herstellen einer Befestigungsanordnung (2), aufweisend die Schritte: Bestücken (56) einer unteren Werkzeughälfte (46) mit unteren Buchsenhälften (36); Drapieren (58) eines Faserhalbzeuges auf die untere Werkzeughälfte (46) und die unteren Buchsenhälften (36); - Aufstecken (60) der oberen Buchsenhälften (38) auf die unteren Buchsenhälften (36); Aufsetzen (64) einer oberen Werkzeughälfte (50) auf die untere Werkzeughälfte (46); Infusion (66) eines Matrixmaterials; - Aushärten (68) eines oder mehrerer Verbindungselemente (10) und Entformen (70) der Verbindungselemente (10). Verfahren nach Anspruch 13, ferner aufweisend die Schritte: Besfestigen der Verbindungselemente (10) an einem Basiselement (6) und Anordnen einer Halterschiene (8, 74, 78) an den Verbindungselementen (10). 15. Verwendung einer Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 als Versteifungselement für einen Rumpf eines Fahrzeugs. 16. Flugzeug mit mindestens einem Rumpf, mindestens einer in diesem Rumpf befestigten Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) und mindestens einer an der Befestigungsanordnung (4, 72, 76, 84) befestigten Baueinheit (45), wobei die Befestigungsanordnung (2) - mindestens ein Basiselement (6), - mindestens eine Halterschiene (8, 74, 78) und - Verbindungselemente (10) aufweist wobei das Basiselement (6) dazu eingerichtet ist, an dem Rumpf des Fahrzeugs angeordnet zu werden wobei die Halterschiene (8, 74, 78) zum Befestigen der Baueinheiten (45) eingerichtet ist und wobei das Basiselement (6) und die Halterschiene (8, 74, 78) durch die Verbindungselemente (10) voneinander beabstandet verbunden sind. |
BEZUG AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der US Provisional
Patentanmeldung Nr. 61/255,396, eingereicht am 27. Oktober 2009 und der deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2009 050 736.1, eingereicht am 27. Oktober 2009, deren Inhalte hierin durch Referenz inkorporiert werden.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung zum Befestigen einer Baueinheit an einem Flugzeugrumpf, ein mit einer solchen Befestigungsanordnung ausgestattetes Flugzeug sowie ein Verfahren zum Herstellen einer derartigen
Befestigungsanordnung.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG In Flugzeugen wird eine Vielzahl von Baueinheiten, die zur Gestaltung einer Flugzeugkabine beitragen, an Versteifungselementen des Flugzeugrumpfs angeordnet. Die Versteifungselemente sind dabei häufig als sogenannte Spante, die in regelmäßigen Abständen quer zur Längsachse des Flugzeugrumpfs angeordnet sind und durch sogenannte Stringer, die in regelmäßigen Abständen voneinander beabstandet in Längsrichtung des Flugzeugrumpfs angeordnet sind, gebildet. So werden etwa Über-Kopf-Staufächer in Flugzeugkabinen eingebaut, die sich beispielhaft über vier nebeneinander angeordnete Spante erstrecken und mittels fünf oder mehr Halter entsprechend an den Spanten und an Stringern befestigt werden. Dies ist verhältnismäßig mühsam, da das Anfertigen von Bohrungen, das Entgraten der Bohrungen, das Montieren der Über-Kopf-Staufächer und deren Ausrichtung mit hohem personellen und zeitlichem Aufwand verbunden ist. Zusätzlich dazu könnten die unterschiedlichen Halter und Befestigungselemente, die zum Anbinden an die Versteifungselemente erforderlich sind, zu einem höheren Gesamtgewicht des Flugzeugs beitragen.
Weiterhin sind die Anforderungen an die Befestigungsanordnungen hinsichtlich der aufzunehmenden Lasten nicht unerheblich, da nach JAR 25.561 oder anderen Richtlinien mit maximal wirkenden Beschleunigungen von 9g in
Flugzeuglängsrichtung (üblicherweise die x- Achse im flugzeugfesten
Koordinatensystem) für den Fall von Notlandungen an Land oder zu Wasser gerechnet werden muss und beim Beispiel der Über-Kopf-Staufächer als
Baueinheiten deren Beladung teilweise beträchtlich ist.
Zusätzlich dazu tragen thermische Schrumpf- und Ausdehnbewegungen des Flugzeugs sowie der zu befestigenden Baueinheiten sowie beim Flugbetrieb auftretende Biege- und Torsionsverformungen zur zusätzlichen Belastung der Primärstruktur des Flugzeugrumpfs bei.
In DE 10 2007 019 305 AI und WO 2008 129 038 AI wird eine
Befestigungsanordnung zum Befestigen eines Bauteils an einem Flugzeugrumpf gezeigt, bei der ein länglicher Stringer an dem Flugzeugrumpf befestigbar ist und eine Mehrzahl von in Längserstreckungsrichtung hintereinander ausgebildeter Ausnehmungen aufweist, in die an Bauteilen befestigte Beschläge formschlüssig eingreifen können.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG Es kann daher ein Bedarf an einer Befestigungsanordnung bestehen, die eine ausreichende Lastaufnahme bei gleichzeitig geringem Gewicht, einer möglichst geringen Anforderung an Bohrungen in der Primärstruktur und einer möglichst hohen Flexibilität bereitstellen soll.
Weiterhin könnte ein Bedarf an einer derartigen Befestigungsanordnung bestehen, die selbsttätig in der Lage ist, mechanische Bewegungen aufgrund von
Flugmanövern oder Schrumpf- und Ausdehnbewegungen des Flugzeugrumpfs selbsttätig ausgleichen zu können, so dass eine Zerstörung der
Befestigungsanordnung auch bei einer Materialmischung zwischen
Faserverbundwerkstoffen und metallischen Werkstoffen vermieden wird.
Ferner kann ein Bedarf an einem mit einer entsprechenden Befestigungsanordnung ausgestatteten Flugzeug und an einem Verfahren zum Herstellen einer
entsprechenden Befestigungsanordnung bestehen.
Diesem Bedarf kann durch den Gegenstand des Anspruchs 1 entsprochen werden. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
Befestigungsanordnung zum Befestigen einer Baueinheit an einem Flugzeugrumpf vorgesehen, wobei die Befestigungsanordnung ein mit dem Flugzeugrumpf verbindbares längliches Basiselement und eine mit dem Basiselement über Verbindungselemente verbundene Halterschiene aufweist. Das längliche
Basiselement und die Halterschiene weisen Mittel zum Aufnehmen der
Verbindungselemente auf. Die Verbindung zwischen dem Basiselement und der Halterschiene ist derart ausgeführt, dass das Basiselement und die Halterschiene voneinander beabstandet sind. Mit dem Begriff„Befestigungsanordnung" wird eine Kombination aus im
Wesentlichen drei unterschiedlichen Elementen bezeichnet. Ein Basiselement mit einer länglichen Erstreckung dient zur Befestigung der Befestigungsanordnung mit einem Flugzeugrumpf und der gleichmäßigen Einleitung sämtlicher auftretenden Lasten. Das Basiselement ist bevorzugt aus dem gleichen Material gefertigt, wie der Flugzeugrumpf, so dass das Basiselement und der Flugzeugrumpf die gleichen Wärmeausdehnungseigenschaften aufweisen und dadurch ein unnötiges Auftreten von Wärmespannungen an der Verbindungsstelle zwischen dem Basiselement und dem Flugzeugrumpf vermieden werden kann. Sollte also der Flugzeugrumpf aus einem Faserverbundmaterial hergestellt sein, bietet es sich an, das Basiselement ebenfalls aus dem gleichen Faserverbundmaterial herzustellen und durch beliebige Verbindungsarten mit dem Flugzeugrumpf zu verbinden. Hierbei würden sich besonders Niet-, Schraub- und Klebeverbindungen eignen, wobei mit dem Begriff Klebeverbindung auch ein Einlaminieren oder dergleichen gemeint sein kann. Die Halterschiene ist derart ausgeführt, dass sie in einem bestimmten, vorgegebenen Abstand zu dem Basiselement angeordnet werden kann, wobei die Verbindung zwischen dem Basiselement und der Halterschiene durch die sogenannten
Verbindungselemente realisiert werden. Das Material der Halterschiene kann dem Material des Basiselements entsprechen, es kann allerdings auch durch ein abweichendes Material ausgeführt sein. Bei Verwendung eines exemplarisch aus einem Faserverbundmaterial bestehenden Basiselements könnte etwa die
Halterschiene hingegen aus einer Aluminiumlegierung hergestellt werden, die eine besonders flexible Realisierung von Halterungen von Bauteilen gewährleistet. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung könnte die Halterschiene eine Rasterung aufweisen, wie sie von Fußbodenschienen für Flugzeugkabinen bekannt ist. Durch die voneinander beabstandete Anordnung des Basiselements und der
Halterschiene wird ermöglicht, unterschiedliche Wärmeausdehnungen der zu befestigenden Baueinheiten oder mechanische Lasten primär in ein separates Element in Form der Halterschiene einzuleiten, so dass eine weitgehende
mechanische Entkopplung dieser Lasten von der Primärstruktur entstehen kann.
Gleichzeitig wird durch das Bereitstellen einer Halterschiene eine völlig variable und von der Position von Versteifungselementen unabhängige Möglichkeit bereitgestellt, Baueinheiten innerhalb der Flugzeugkabine zu befestigen. Das Basiselement kann gleichzeitig die Funktion eines Versteifungselements, etwa eines Längsversteifungselements (Stringer) für den Flugzeugrumpf übernehmen. Dadurch könnte ein separates Versteifungselement eingespart werden, was sich positiv auf die Gewichtsbilanz der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung auswirkt. Das Basiselement weist demnach bevorzugt ein Profil mit einem ausreichend hohen Flächenträgheitsmoment auf, das ferner dazu eingerichtet ist, mit den Verbindungselementen eine Verbindung einzugehen und hierfür bereichsweise etwa U-förmig, L-förmig oder mit einem ähnlichen Profil ausgestaltet ist. Die Verbindungselemente können dann mit einem oder mehreren Schenkeln oder Schenkelabschnitten des Profils des Basiselements eine Verbindung eingehen.
Bevorzugt ist das Basiselement bzw. die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung an einer Längsnaht des entsprechenden Flugzeugrumpfs angeordnet, so dass diese kontinuierlich verschlossen wird. Die Befestigungsanordnung könnte
dementsprechend auch als Längsnahtstringer verwendet werden, so dass sich durch die Funktionsintegration deutliche Gewichtsvorteile ergeben können.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung sind die Verbindungselemente fachwerkartig zwischen der Halterschiene und dem Basiselement angeordnet. Der Begriff„fachwerkartig" bezieht sich dabei auf eine sich zumindest in einem überwiegenden Bereich wiederholende Anordnung und Positionierung von Verbindungselementen in einer Zickzack- oder Kreuzanordnung aus mehreren Stäben, die zumindest paarweise an ihren Enden miteinander verbunden sind. Dazu weisen die Verbindungselemente jeweils ein erstes Ende und ein zweites Ende auf, wobei die ersten Enden mit dem Basiselement verbunden werden und die zweiten Enden mit der Halterschiene. Gemäß einer beispielhaften Ausführung sind jeweils zwei erste Enden zweier benachbarter Verbindungselemente an dem gleichen Punkt des Basiselements angeordnet, während zwei zweite Enden eines hiervon benachbarten Paars an einem gemeinsamen Punkt an der Halterschiene angeordnet sind. Dadurch ergibt sich bei exemplarisch länglicher Ausgestaltung der Verbindungselemente eine
Zickzackstruktur.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung sind Paare von Verbindungselementen vorgesehen, deren jeweilige zweite Enden miteinander verbunden sind, während die jeweiligen ersten Enden voneinander beabstandet sind. Beide Verbindungselemente eines
Verbindungselementepaars sind zumindest bereichsweise konvex gekrümmt.
Hierdurch wird dementsprechend ein Dreieck eines Fachwerks realisiert, dessen Seiten nach außen gekrümmt sind, so dass bei einer Verschiebung der zweiten Enden relativ zu den ersten Enden abhängig von der jeweiligen Belastungsrichtung ein Geradeziehen oder Durchbiegen des jeweiligen Verbindungselements in einer geführten, vorgegebenen Richtung erfolgt. Dementsprechend lassen sich über eine geometrische Vorkrümmung der Verbindungselemente vordefinierte
Biegerichtungen und demnach präziser vorhersagbare Biege- bzw.
Verformungsverhalten der Verbindungselemente realisieren. Gerade bei einer thermischen Ausdehnung einer Halterschiene gegenüber dem Basiselement kann dadurch eine sehr präzise Aufnahme von Schubspannungen mit vorbestimmtem Verformungsverhalten durch die Verbindungselemente erfolgen, ohne dass das Basiselement und damit die Primärstruktur des Flugzeugelements in Mitleidenschaft gezogen werden. Dieser Effekt kann in einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung dadurch gesteigert werden, dass in einem ersten Bereich die Verbindungselemente eines Paars konvex und in einem zweiten Bereich konkav gekrümmt sind. Die dadurch erreichte sogenannte„S- Schlag-Form" fördert die definierte Auslenkung und dadurch vorhersagbare Biegelinien, so dass die Festigkeit der Verbindungselemente präziser durch Auslegung bestimmt werden kann.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung verjüngen sich die einzelnen Verbindungselemente von ihren ersten Enden zu ihren zweiten Enden hin. Dadurch ist die an dem Basiselement befestigte Kante eines Verbindungselements deutlich breiter als die an der Halterschiene, so dass das Flächenträgheitsmoment zur Aufnahme von Lasten in der Verbindungselement- Ebene optimiert wird.
Gleichzeitig ist es für eine Verringerung des Gewichts eines Verbindungselements sinnvoll, mindestens eine Ausnehmung in jedem Verbindungselement vorzusehen. Die Ausnehmung könnte beispielsweise dreiecksförmig sein, wenn sich die
Verbindungselemente von dem ersten Ende zum zweiten Ende hin verjüngen, so dass eine Form entsteht, die im Wesentlichen einem Dreieck ähnelt. Zur Verbesserung der Fertigung ist in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung jeweils eine Einsatzbuchse an einem Paar von Verbindungselementen an miteinander verbundenen ersten Enden und/oder zweiten Enden angeordnet. Dadurch können die einzelnen Paare einstückig hergestellt werden, etwa durch Laminieren oder dergleichen. Durch das Vorsehen von Einsatzbuchsen ist es nicht erforderlich, eine hochkomplexe und damit teuere Berücksichtigung von Befestigungspunkten bei der Fertigung der Grundstruktur der Verbindungselemente vorzusehen, sondern diese können separat an die
Verbindungselement angebunden werden.
In einer ebenso vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung sind die Verbindungselemente bereits in eine aus einem Fasermaterial gefertigte Primärstruktur des Flugzeugs oder in ein Basiselement integriert, vorteilhafterweise unter Verzicht auf Einsatzbuchsen. Dadurch könnte ein deutlich geringeres Gewicht der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung erzielt werden als mit separaten, miteinander zu verbindenden Elementen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung sind mehrere Verbindungselemente in Form eines einzigen Bauteils in einem Endlosverfahren hergestellt. Dadurch werden die Herstellkosten und die Bauteilvielfalt reduziert sowie die Montage der Verbindungselemente an das Basiselement und an der Halterschiene vereinfacht, da nicht eine Vielzahl einzelner Verbindungselemente gegriffen, angesetzt und befestigt werden müssen, sondern lediglich ein einzelnes Teil gehalten und sukzessive befestigt werden muss.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung sind das Basiselement und die Verbindungselemente aus einem
Faserverbundwerkstoff hergestellt. Dadurch eignet sich die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung besonders zur Verwendung an einem Flugzeugrumpf aus einem Faserverbundmaterial. Gleichzeitig ist besonders bevorzugt, die Halterschiene aus einem metallischen Werkstoff herzustellen. Dies könnte beispielsweise eine Aluminiumlegierung sein, wodurch keine Anpassungen von Befestigungsverfahren notwendig werden und weiterhin die Halterschiene als Masseleiter für elektrische Systeme verwendet werden kann, was besonders bei der Integration der Befestigungsanordnung in einem nichtmetallischen Rumpf von Vorteil wäre.
Die Halterschiene könnte zusätzlich Kanäle oder kanalartige Vertiefungen zum Aufnehmen von Kabeln und Leitungen aufweisen, wobei die kanalartigen
Vertiefungen bevorzugt auf einer Seite der Befestigungsanordnung geöffnet sind, die dem Basiselement abgewandt ist. In diesen Kabelführungen können Kabel eingelegt und befestigt werden, wobei die Kabelführung neben der mechanischen Halterung insbesondere der Abschirmung indirekter Effekte bei Blitzeinschlägen dient. Bei Blitzeinschlägen könnte in Rümpfen aus Verbundmaterialien mit Kohlefasern oder dergleichen der Strom über feine Metallstrukturen in einem derartigen Rumpf- Laminat abgeleitet werden, wobei jedoch an der Einschlagstelle ein Feld entstehen könnte, welche Induktionsströme in metallischen Leitern auslösen kann. Die Abschirmung durch derartige Kabelführungen trägt dazu bei, diese Induktionsströme aufzufangen und abzuleiten
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Herstellen einer Befestigungsanordnung mit den folgenden Schritten vorgeschlagen: Bereitstellen eines Basiselements, Ausbilden von Aufnahmemitteln in dem
Basiselement, Bereitstellen von Verbindungselementen mit Aufnahmemitteln, Anordnen der Verbindungselemente mit Aufnahmemitteln korrespondierend zu den Aufnahmemitteln des Basiselements, Verbinden des Basiselements und der
Verbindungselemente mittels der jeweiligen Aufnahmemittel, Bereitstellen einer Halterschiene mit Aufnahmemitteln, Anordnen der Halterschiene mit Aufnahmemitteln korrespondierend zu Aufnahmemitteln der Verbindungselemente und Verbinden der Halterschiene mit den Verbindungselementen.
Die Aufnahmemittel können dabei jeglicher Natur sein und müssen lediglich die Aufgabe erfüllen, mit einem anderen Element eine Verbindung herzustellen.
Insbesondere könnten die Aufnahmemittel Aufnahmebohrungen sein, die zum Durchstecken von Bolzen, Nieten oder anderen form- oder kraftschlüssigen
Verbindungsmitteln geeignet sind. Dies bedeutet, dass Bohrungen von den
Verbindungselementen bündig an Bohrungen des Basiselements angeordnet werden und durch die Bohrungen anschließend passende Verbindungsmittel getrieben werden, so dass zwar eine schwenkbare, aber dennoch positionsunveränderliche Verbindung des Basiselements und der Verbindungselemente gewährleistet werden kann. Analog gilt dies für die Verbindung der Verbindungselemente mit der
Halterschiene.
Diesen wesentlichen Verfahrensschritten können weitere Schritte zum Herstellen des Basiselements, der Verbindungselemente und der Halterschiene vorgehen. Im folgenden wird exemplarisch von der Verwendung von Faserverbundmaterialien für die Herstellung der Verbindungselemente und des Basiselements ausgegangen. So ist beispielsweise denkbar, das Basiselement durch Bereitstellen eines Fasergewebes oder Fasergeleges, das Drapieren eines Fasergewebes in einer entsprechenden Form und das anschließende Aushärten herzustellen. Die Aufnahmemittel können während des Drapiervorgangs etwa in Form von Aufnahmebuchsen oder dergleichen eingesetzt werden, alternativ dazu können auch Aufnahmebohrungen oder
Ausnehmungen nach Aushärtung des Basiselements durch herkömmliche
Materialbearbeitungsverfahren angefertigt werden. Gleiches gilt für die Herstellung der Verbindungselemente, bei denen während des Drapiervorgangs beispielsweise Aufhahmebuchsen integriert und dann fest einlaminiert werden könnten. Die Halterschiene könnte aus einem metallischen Werkstoff bestehen, der mit den herkömmlichen Materialbearbeitungsverfahren hergestellt werden kann, etwa durch Strangziehen, anschließendes Fräsen und Anfertigen von Aufnahmemitteln, etwa durch Bohren, Fräsen, Schleifen oder durch Ansetzen von separaten Elementen. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird auch ein Flugzeug mit einem Flugzeugrumpf, einem oder mehreren an dem Flugzeugrumpf
angeordneten Befestigungsanordnungen den Bedarf erfüllen, so dass Einbauobjekte besonders flexibel und ohne wesentliche Beeinträchtigung der Primärstruktur befestigt werden können.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der
Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den
Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
Fig. 1 zeigt in einer dreidimensionalen Ansicht eine erfindungsgemäße
Befestigungsanordnung an einem Flugzeugrumpf. Fig. 2a und 2b zeigen Verbindungselemente sowie eine Einsatzbuchse eines Verbindungselements in einem Längsschnitt.
Fig. 3 zeigt schematisch die Ausgleichsbewegung bei Belastung eines
Verbindungselements.
Fig. 4 ein Flugzeug, das mit mindestens einer erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung ausgerüstet ist. Fig. 5 zeigt eine schematische Ansicht eines Vorgangs zum Herstellen eines Verbindungselements.
Fig. 6 zeigt in einer schematischen Blockansicht das erfindungsgemäße Verfahren zum Herstellen einer Befestigungsanordnung.
Fig. 7 zeigt ein zusätzliches Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung mit einer Rasterschiene.
Fig. 8a und b zeigen zusätzliche Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung mit Rasterschiene und Kabelhaltern.
Fig. 9 zeigt eine Durchführung eines Klimarohrs durch zwei benachbarte erfindungsgemäße Befestigungsanordnungen. Fig. 10 zeigt ein Über-Kopf-Staufach, das an einer erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung befestigt ist. Fig. 11 zeigt ein Monument einer Fahrzeugkabine, das an einer erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung befestigt ist.
DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Fig. 1 zeigt einen Teil eines Flugzeugrumpfs 2, auf dem eine erfindungsgemäße Befestigungsanordnung 4 angeordnet ist. Die erfindungsgemäße
Befestigungsanordnung 4 besteht aus einem Basiselement 6, einer exemplarischen Halterschiene 8 mit Doppel-T-Profil und dazwischen angeordneten
Verbindungselementen 10. Das Basiselement 6 und die Halterschiene 8 verlaufen in dem gezeigten Beispiel in Fig. 1 parallel zueinander und werden durch die
Verbindungselemente 10 auf Abstand gehalten und mechanisch miteinander verbunden. Das Basiselement 6 weist Aufnahmemittel 12 auf, die in Form von Aufnahmebohrungen realisiert sind. Die Halterschiene 8 weist ebenfalls
exemplarisch als Aufnahmebohrungen ausgeführte Aufnahmemittel 14 auf.
Ferner ist an dem Rumpf 2 ein Spant 16 zu sehen, der eine im Wesentlichen ringförmige Struktur aufweist und quer zur Längsachse des Rumpfs 2 angeordnet ist. Zum Ermöglichen der Befestigung der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung 4 weist der Spant 16 mindestens eine exemplarisch als Durchgangsloch ausgeführte Ausnehmung 18 auf, welches häufig auch„mousehole" genannt wird.
Zusätzlich werden exemplarisch zwei Längsversteifungselemente 20 parallel zu der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung 4 angeordnet und ebenfalls durch entsprechende Ausnehmungen 22 des Spants 16 geführt werden. Die
Längsversteifungselemente 20 werden auch„Stringer" genannt und sind für die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung nicht relevant. Durch die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung 4 können Baueinheiten in einem Flugzeugrumpf 2 befestigt werden, ohne dass die einzubauenden Baueinheiten mittels einer Vielzahl von unterschiedlichen Haltern direkt an der Primärstruktur angeordnet sind. Die Berücksichtigung der jeweiligen Geometrie von Spanten 16 und Stringern 20 sowie deren Abstände zueinander sind nicht mehr relevant.
Die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung 4 kann auf vielfältige Weise an dem Rumpf 2 angeordnet werden. Beispielsweise wäre es möglich, das Basiselement 6 mit in einen aus einem Faserverbundmaterial hergestellten Flugzeugrumpf 2 bei dessen Herstellung einzulaminieren, andererseits wäre auch ein Kleben, Nieten, Schrauben oder eine Befestigung durch eine alternative Befestigungsmethode denkbar, hier sind dem Fachmann keine Grenzen gesetzt. Abhängig von der
Materialgestaltung des Basiselements 6 käme auch ein Schweißen in Betracht, etwa wenn das Basiselement 6 und der Flugzeugrumpf 2 aus Aluminium oder einem anderen in der Luftfahrt verwendeten metallischen Werkstoff hergestellt sind.
Durch die Entkopplung der Halterschiene 8 von der Primärstruktur des Flugzeugs ist eine völlig flexible Halterung von Baueinheiten ermöglicht, ohne auf
typenspezifische Spant- oder Stringer- Abstände angewiesen zu sein. Gleichzeitig ist durch die Entkopplung auch gewährleistet, dass sich unterschiedliche
Wärmeausdehnungen zwischen der Halterschiene 8 und dem Basiselement 6 bzw. von den einzubauenden Objekten selbst derart berücksichtigt, dass lediglich recht geringe Wärmespannungen in die Primärstruktur eingebracht werden. Die
Verbindungselemente 10 sind durch ihre spezifische Form dazu eingerichtet, einen großen Anteil derartiger Wärmespannungen aufzunehmen. In Fig. 2a wird die spezifische Form der Verbindungselemente 10 näher dargestellt. Die Verbindungselemente 10 weisen erste Enden 24 und zweiten Enden 26 auf, wobei die ersten Enden 24 zum Befestigen der Verbindungselemente 10 mit dem Basiselement 6 und die zweiten Enden 26 zum Verbinden mit der Halterschiene 8 eingerichtet sind. Hierzu weisen die Verbindungselemente 10 Aumahmebuchsen 28 und 30 auf, durch die Bolzen, Niete oder dergleichen geführt werden. Die
Aufnahmebuchsen 28 und 30 werden zu den Aufhahmemitteln 12 und 14 des Basiselements 6 und der Halterschiene 8 korrespondierend angeordnet. In der beispielhaften Darstellung verjüngen sich die Verbindungselemente 10 ausgehend von ihren ersten Enden 24 zu ihren zweiten Enden 26 hin. Dadurch kann gewährleistet werden, dass ein möglichst großes Flächenträgheitsmoment im Bereich des Basiselements 6 vorliegt, um besonders die Belastungen in der y- Achse des Flugzeugs aufzunehmen. Aus Gewichtsgründen sind die gezeigten
Verbindungselemente 10 ferner mit einer Ausnehmung 32 ausgestattet, so dass die Verbindungselemente 10 im Wesentlichen eine Dreiecksform besitzen.
Es wird hier weiterhin deutlich, dass die Verbindungselemente 10 eine sogenannte „S- Schlag-Form" aufweisen, die ein Einnehmen einer vordefinierten Knick- und Biegeposition ermöglicht.
In Fig. 2b wird eine Aufhahmebuchse 28 eines ersten Endes 24 eines
Verbindungselements 10 näher dargestellt, die beispielhaft an einer Schlaufe 34 aus einem Faserverbundmaterial angeordnet sein könnte und aus zwei beidseitig der Schlaufe 34 angeordneten Buchsenhälften 36 und 38 besteht.
In Fig. 3 wird schematisch dargestellt, wie sich ein erfindungsgemäßes
Verbindungselement 10 verformt, sobald eine Kraft auf das zweite Ende 26 wirkt. Durch die„S- Schlag-Form" erfolgt eine Streckung eines ersten Beins 40 sowie eine Beugung eines zweiten Beins 42, wobei die Art der Beugung durch die Formgebung des zweiten Beins 42 selbst bereits vorgegeben ist und durch Aufwendung einer Kraft lediglich in ihrer Amplitude verstärkt wird. Dadurch ist eine besonders genaue Auslegung der Materialeigenschaften möglich, da beispielsweise keine Knickfälle mit unvorhersehbarer Knickrichtung eintreten.
Fig. 4 zeigt ein Flugzeug 44, das mit mehreren erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnungen 4 ausgerüstet ist, an der exemplarisch mehrere
Baueinheiten 45 in Form von Über-Kopf- Staufächern angeordnet sind.
Fig. 5 zeigt in einer schematischen Ansicht den Vorgang des Herstellens eines Verbindungselements 10 der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung. Bei einem beispielhaft zur Herstellung angewendeten Harzinfusionsverfahren mit einer geschlossenen Form könnten dabei zuerst die unteren Buchsenhälften 36 in eine entsprechend gestaltete untere Werkzeugformhälfte 46 eingelegt werden.
Anschließend wäre es möglich, ein vorher zugeschnittenes Faser-Halbzeug 48 auf die untere Werkzeugformhälfte 46 und auf die unteren Buchsenhälften 36 zu drapieren. Danach können obere Buchsenhälften 38 auf die unteren Buchsenhälften 36 und das darüber liegende Faser-Halbzeug 48 gesteckt werden. Anschließend könnte eine obere Werkzeughälfte 50 auf die gelegte/drapierte Anordnung gesetzt werden, um ein geschlossenes Werkzeug herzustellen. Durch ein exemplarisch angewandtes, bekanntes Harzinfusionsverfahren (auch als„Resin Transfer
Moulding" bzw. RTM bekannt) wird Harz durch einen Einlass 52 gefüllt. Die Verbindung der oberen und unteren Buchsenhälften 36 und 38 kann dabei entweder vor der Harzinfusion beispielsweise durch Kleben, Löten oder andere geeignete Fügeverfahren erfolgen. Alternativ kann die Fügung durch Einbringen des
Infusionsharzes zwischen die Fügeflächen der Buchsenhälften 36 und 38 erfolgen. Diese könnten dafür entsprechende Abstand haltende Elemente aufweisen um einen konstanten Abstand der Fügeflächen der Buchsenhälften 36 und 38 sicherzustellen. Diese hätten beispielsweise die Form kleiner, definiert hoher Erhebungen auf den Fügeflächen. Mit einer Dichtung 54 wird schließlich sichergestellt, dass kein Harz austreten kann. Nach einer anschließenden Aushärtung kann das
Verbindungselement 10 entnommen werden.
Weiterhin zeigt Fig. 6 ein erfindungsgemäßes Verfahren in einer schematischen Ansicht, wobei das Verfahren im Wesentlichen die folgenden Schritte umfasst. Nach dem Bestücken 56 einer unteren Werkzeughälfte 46 mit unteren Buchsenhälften 36 erfolgt das Drapieren 58 eines Faserhalbzeuges 48 auf die untere Werkzeughälfte 46 und untere Buchsenhälften 36, das Aufstecken 60 von oberen Buchsenhälften 38 auf untere Buchsenhälften 36 und das darüber liegende Faserhalbzeug 48 und
gegebenenfalls das Aufbringen 62 von Fügemitteln. Schließlich erfolgt das
Verschließen 64 der Form mit einer oberen Werkzeughälfte 50, die Infusion 66 eines Matrixmaterials, etwa ein Harz, das Aushärten 68 und schließlich eine Entformung 70.
Fig. 7 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine erfindungsgemäße
Befestigungsanordnung 72, bei der die Halterschiene als Rasterschiene 74 ausgeführt ist. Die Rasterschiene 74 könnte beispielsweise einer üblichen Sitzschiene von Flugzeugkabinen entsprechen, die eine Rasterung in 1 -Zoll- Abständen aufweist. Besonders vorteilhaft ist hier die Möglichkeit, geeignete Einsatzstücke in die Rasterschiene 74 einzuführen, entlang ihrer Erstreckung zu verschieben und an einem gewünschten Ort durch Verschrauben oder dergleichen in einem
vorgegebenen Raster befestigen zu können. Für die Halterung von Baueinheiten können dementsprechend bereits bekannte Befestigungsvorrichtungen bzw. Befestigungselemente eingesetzt werden, die aus der Verwendung von Sitzschienen in Fahrzeugkabinen technisch ausgereift sind.
In den Fig. 8a und 8b werden weitere erfindungsgemäße Befestigungsanordnungen 76 und 84 gezeigt, bei denen eine Rasterschiene 78 längliche und parallel zu der Rasterung verlaufende Kanäle 80 zum Durchführen von Kabeln 82 aufweisen. Hierdurch können Kabelhalter und Befestigungsanordnung sehr leicht miteinander kombiniert werden, wobei die durchgeführten Kabel 82 beispielsweise mit
Kabelbindern entlang der Rasterschiene 78 in den Kanälen 80 befestigt werden können.
In Fig. 9 wird eine Einbausituation mit zwei erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnungen 72 gezeigt, zwischen denen eine Überbrückungsschiene 86 an zwei Winkelhaltern 88 angeordnet ist, um ein Klimarohr 87 oder dergleichen durchführen zu können.
In Fig. 10 ist eine Einbausituation eines Über-Kopf-Staufachs 90 gezeigt, das an einer erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung 72 angeordnet ist. An einer Oberseite des Staufachs 90 befinden sich zwei Winkelträger 92 und 96, die in die Rasterschiene 78 der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung 72 eingreifen können. Zur Gewährleistung einer ausreichenden Stabilität in Längsrichtung ist zusätzlich eine Diagonalstrebe 94 an dem bezüglich der Fahrt- bzw. Flugrichtung hinteren Winkelträger 92 angeordnet. In Fig. 11 wird schließlich gezeigt, wie auch Monumente 98 innerhalb einer
Flugzeug- oder Fahrzeugkabine an einer erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung 72 angeordnet werden können. Hier werden beispielhaft zwei Winkelstreben 92 und 96 sowie eine Diagonalstrebe 94 eingesetzt, die eine raumfeste Positionierung des Monuments 98 ermöglichen.
Ergänzend sei darauf hinzuweisen, dass„aufweisend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als
Einschränkung anzusehen.
BEZUGSZEICHEN
2 Flugzeugrumpf
4 Befestigungsanordnung
6 Basiselement
8 Halterschiene
10 Verbindungselement
12 Aufhahmemittel
14 Aufnahmemittel
16 Spant
18 Ausnehmung
20 Längsversteifungselement
22 Ausnehmung
24 erstes Ende
26 zweites Ende
28 Aufhahmebuchse
30 Aufnahmebuchse
32 Ausnehmung
34 Schlaufe
36 Buchsenhälfte
38 Buchsenhälfte
40 erstes Bein
42 zweites Bein
44 Flugzeug
45 Baueinheit
46 untere Werkzeugformhälfte
48 Faser-Halbzeug
50 obere Werkzeughälfte 52 Einlass
54 Dichtung
56 Bestücken
58 Drapieren
60 Aufstecken
62 Aufbringen von Fügemittel
64 Verschließen
66 Infusion
68 Aushärten
70 Entformung
72 Befestigungsanordnung
74 Halterschiene als Rasterschiene
76 Befestigungsanordnung
78 Halterschiene als Rasterschiene
80 Kanal
82 Kabel
84 Befestigungsanordnung
86 Überbrückungsschiene
87 Klimarohr
88 Winkelträger
90 Über-Kopf-Staufach
92 Winkelstrebe
94 Diagonalstrebe
96 Winkelstrebe
98 Monument