Die Erfindung betrifft ein Filterverfahren zur Anpassung einer Rechenlast.

Im Stand der Technik sind sogenannte Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssysteme bekannt, die sowohl zur

Übertragung verkehrsbezogener Daten als auch verschiedener Service-Daten, wie etwa Unterhaltungsanwendungen, ausgebildet sind. Die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation basiert dabei sowohl auf dem Datenaustausch zwischen Fahrzeugen untereinander (Fahr- zeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) als auch auf dem Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen (Fahr- zeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation) .

Aufgrund der hohen Anforderungen an die Zuverlässigkeit und Datensicherheit von mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation übertragenen Informationen, werden derartige Informationen zusätzlich oftmals mit einer aufwändigen Sicherheitssignatur bzw. Datenverschlüsselung versehen.

Die Auswertung einer derartigen Sicherheitssignatur bzw. die Decodierung einer derartigen Datenverschlüsselung sind jedoch mit verhältnismäßig hohem Rechenaufwand verbunden. Hinzu kommt das Auftreten besonderer Situationen, wie etwa das Passieren einer vielbefahrenen innerstädtischen Kreuzung zur Hauptverkehrszeit, in denen eine derart große Anzahl an Fahr- zeug-zu-X-Botschaften empfangen wird, dass eine Verarbeitung aller empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften ebenfalls nur durch das Bereitstellen einer vergleichsweise großen Rechenleistung möglich ist.

Im Gegensatz zu klassischen Umfeldsensoren, bei welchen die Menge an zu verarbeitenden Daten durch die Auslegung des Messwandlers vorgegeben ist und Hard- und Software der Verarbeitungsschritte entsprechend auf diese weitgehend konstant anliegende Datenmenge angepasst werden können, hängt bei einem Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystem die Datenmenge von einer

Vielzahl von Faktoren ab, wie der Ausstattungsrate anderer Fahrzeuge und Infrastruktur, der Fahrzeugdichte usw., und reicht von null Nachrichten pro Sekunde (Fahrt über eine einsame Landstraße) bis zum theoretischen physikalischen Maximum von u.U. mehreren tausend Nachrichten pro Sekunde (ca. 1000 bei Betrachtung eines aktuell vorgesehenen Kanals, ITS-G5 CCH mit 6 MBit/s brutto) . Hard- und Software eines Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystems müssen daher auf eine sinnvolle Datenmenge ausgelegt werden. Aktuell werden hierbei Zahlen aus vermutlich realistischen Szenarien errechnet, z.B. 400 Nachrichten pro Sekunde. Das Verhalten des Systems bei größeren Datenmengen ist hingegen Undefiniert.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren vorzuschlagen. Zur Aussortierung von Botschaften können unterschiedliche

Vorverarbeitungsverfahren eingesetzt werden, die unter allen empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften eine Auswahl der zu verarbeitenden Fahrzeug-zu-X-Botschaften treffen und einen Teil der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften aussortieren.

Zudem besteht die Möglichkeit, neben einem vollständigen Bearbeiten und/oder Aussortieren weitere Abstufungen vorzusehen, wie beispielsweise eine Verarbeitung ohne/mit Überprüfung einer Signatur, eine Behandlung nur in einer Netzwerk und/oder Transport-Schicht, und/oder eine Nicht-Behandlung in bestimmten Einrichtungen oder Facilities. Dadurch kann eine feingranulare Anpassung und/oder Reduktion der Rechenzeit erreicht werden.

Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung ein Filter- verfahren zur Anpassung einer Rechenlast an eine Rechenkapazität eines Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystems, wobei mittels des Fahrzeug- zu-X-KommunikationsSystems Fahrzeug-zu-X-Botschaften empfangen und/oder versendet werden, und wobei die empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften eine Verarbeitung durch das Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystem fordern, und wobei das Filterverfahren entscheidet, welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verarbeitet und welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verworfen werden. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Anzahl von zu verarbeitenden

Fahrzeug-zu-X-Botschaften begrenzt werden kann. Somit wird eine Anpassung der Rechenlast an die Rechenkapazität des Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystems realisiert .

Gemäß einer Ausführungsform filtert das Filterverfahren nach den Parametern Empfangsfeldstärke, Art der Fahrzeug-zu-X-Botschaft, Datenrate, Datenvolumen, zeitliche Länge, Datencodierung, Absenderposition, Paketrate und/oder Time-to-Collision . Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass das Filterverfahren effizient implementiert werden kann.

Gemäß einer Ausführungsform filtert das Filterverfahren situationsabhängig nach den Parametern. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Fahrzeug-zu-X-Botschaften in Abhängigkeit von internen oder externen Situationsbedingungen des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystems gefiltert werden können. Gemäß einer Ausführungsform berücksichtigt das Filterverfahren zur situationsabhängigen Filterung oder Anpassung der Parameter die folgenden Größen:

- Prozessorlast,

- Anzahl der empfangenen Datenpakete,

- Eigene Geschwindigkeit eines Empfängerfahrzeugs,

- Geografische Daten, z.B. aus digitalen Karten,

- Ortsinformationen verbunden mit gelernten Datenmengen an diesem Ort, und/oder

Informationen aus Umfeldsensoren, die auf die zu erwar- tenden Datenmenge schließen lassen.

Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die situationsabhängige Filterung oder Anpassung effizient durchgeführt werden kann. Gemäß einer Ausführungsform ist das Filterverfahren zweistufig. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass zwei unterschiedliche Dynamiken bei der Filterung eingesetzt werden können.

Die Anpassung der Parameter des Filterverfahrens kann dabei zweistufig erfolgen. Die Filterung selbst kann eine mehrstufige Filterung sein. Gemäß einer Ausführungsform beobachtet eine erste Stufe des Filterverfahrens die Größen oder Parameter über einen vergleichsweise langen Zeitraum und wertet die Größen oder Parameter über den vergleichsweise langen Zeitraum statistisch aus.

Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass vergleichsweise langsame Veränderungen der Größen oder Parameter erfasst werden können.

Gemäß einer Ausführungsform beobachtet eine zweite Stufe des Filterverfahrens die Größen oder Parameter über einen vergleichsweise kurzen Zeitraum und wertet die Größen oder Parameter über den vergleichsweise kurzen Zeitraum statistisch aus.

Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass vergleichsweise schnelle Veränderungen der Größen oder Parameter erfasst werden können.

Gemäß einer Ausführungsform passt die erste Stufe die Parameter langfristig an. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Parameter der Filterung über einen langen Zeitraum angepasst werden können.

Gemäß einer Ausführungsform passt die zweite Stufe die Parameter kurzfristig an. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Parameter der Filterung über einen kurzen Zeitraum angepasst werden können.

Gemäß einer Ausführungsform addiert die zweite Stufe des Filterverfahrens eine zweite Anpassung zu einer ersten Anpassung der ersten Stufe hinzu oder verknüpft die zweite Anpassung mit der ersten Anpassung oder ersetzt die erste Anpassung durch die zweite Anpassung. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass sowohl eine langfristige Anpassung als auch eine kurzfristige Anpassung der Parameter realisiert werden kann.

Gemäß einer Ausführungsform ersetzt die zweite Stufe des Filterverfahrens die Anpassung der ersten Stufe durch die

Anpassungen der zweiten Stufe. Nach dem Ende der zweiten Anpassung werden wieder die ersten Anpassungen übernommen. Durch dieses Vorgehen wird eine einfachere Implementierung ermöglicht, da weniger Wechselwirkungen zwischen den beiden Anpassungsstufen abgeprüft werden.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Filterverfahren ein Bestimmen einer zeitlichen Änderung einer Anzahl empfangener Fahrzeug-zu-X-Botschaften, wobei die zweite Stufe des Fil- terverfahrens die zweite Anpassung zu der ersten Anpassung der ersten Stufe hinzuaddiert oder die zweite Anpassung mit der ersten Anpassung verknüpft, falls die bestimmte zeitliche Änderung einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass bei Überschreiten des vorbe- stimmten Schwellwertes beispielsweise eine schnellere Anpassung der Parameter erfolgen kann.

Gemäß einer Ausführungsform umfassen die empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften einen Prioritätsindikator, und ent- scheidet das Filterverfahren auf Basis des Prioritätsindikators, welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verarbeitet und welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verworfen werden. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Filterung der Fahrzeug-zu-X-Botschaften effizient durchgeführt werden kann. Als Prioritätsindikator kann beispielsweise die sogenannte

Traffic Class nach dem ETSI ITS-G5 Standard verwendet werden.

Gemäß einer Ausführungsform begrenzt das Filterverfahren eine Anzahl von zu verarbeitenden Fahrzeug-zu-X-Botschaften in- nerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer auf eine vorbestimmte

Anzahl. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Rechenlast effizient an die Rechenkapazität des Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystems angepasst werden kann. Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung eine Fil ^¬ tervorrichtung zur Anpassung einer Rechenlast an eine Rechenkapazität eines Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystems, wobei mittels des Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystems Fahr- zeug-zu-X-Botschaften empfangen und/oder versendet werden, und wobei die empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften eine Verarbeitung durch das Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem fordern, und wobei die Filtervorrichtung entscheidet, welche der emp- fangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verarbeitet und welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verworfen werden. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Anzahl von zu verarbeitenden Fahrzeug-zu-X-Botschaften begrenzt werden kann. Somit wird eine Anpassung der Rechenlast an die Rechenkapazität des Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystems realisiert.

Das Filterverfahren kann mittels der Filtervorrichtung durchgeführt werden. Weitere Merkmale der Filtervorrichtung ergeben sich unmittelbar aus der Funktionalität des Filter- Verfahrens. Die Filtervorrichtung kann ein Teil des Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystems sein und/oder in das Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystem integriert sein.

Gemäß einem dritten Aspekt betrifft die Erfindung ein Compu- terprogramm mit einem Programmcode, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, das Filterverfahren auf einem Computer auszuführen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass das Fil ^¬ terverfahren automatisiert und wiederholbar ausgeführt werden kann .

Das Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem und/oder die Filtervorrichtung können programmtechnisch eingerichtet sein, um das Computerprogramm auszuführen. Die Erfindung kann in Hardware und/oder Software realisiert werden . Durch eine frühzeitige Filterung der Daten (beispielsweise zwischen Access Technologies und Network & Transport, d.h. zwischen der Botschaftsempfangs-Datenschicht und der Netzwerk- und Weiterführungsschicht ) kann sichergestellt werden, dass die Datenmenge einen spezifizierten Wert nicht übersteigt. Die

Degradation (d.h. der Verlust einiger Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder Nachrichten) erfolgt dabei definiert und konfigurierbar, da die Filterung anhand einstellbarer Kriterien erfolgt. Diese Kriterien basieren auf mit vergleichsweise geringem Rechenaufwand prüfbaren Eigenschaften einer Fahr- zeug-zu-X-Botschaft und/oder eines Datenpakets, z.B.:

- Empfangsfeldstärke,

- Packet Type, Content Type, Content Subtype (d.h. Art der Fahrzeug-zu-X-Botschaft , Art des Inhalts der Fahr- zeug-zu-X-Botschaft , Unterart des Inhalts der Fahr ^¬ zeug-zu-X-Botschaft) ,

- Datenrate,

- Datenvolumen,

- Zeitliche Länge,

- Datencodierung, und/oder

- Absenderposition relativ zu einem rechteckigen Gebiet um das eigene Fahrzeug herum. Die verbleibenden Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder Datenpakete können dann mit aufwändigeren Verfahren weiter gefiltert werden, z.B.:

- Datenpaketrate (auch bekannt als sogenannte Inbound Rate Control) , und/oder

- TTC (Time-to-Collision, d.h. Zeit bis zum Zusammentreffen mit einem Sender der Fahrzeug-zu-X-Botschaft) .

Die Filterung kann ferner auf Basis eines Prioritätsindikators erfolgen, welcher in die Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder Da- tenpakete eingebettet sein kann. Als Prioritätsindikator kann beispielsweise die sogenannte Traffic Class nach dem ETSI ITS-G5 Standard verwendet werden. Eine Fahrzeug-zu-X-Botschaft umfasst in der Regel mehrere

Datenpakete, die auch unterschiedliche Inhalte aufweisen können. Der Inhalt einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft bzw. eines Datenpakets ist dabei der Dateninhalt, d.h. die durch die Daten beschriebenen Informationen. Die Fahrzeug-zu-X-Botschaft kann beispielsweise eine Cooperative Awareness Message (CAM) oder eine Decentralized Environmental Notification Message (DENM) nach dem ETSI ITS-G5 Standard sein.

Durch die Filterung wird bevorzugt ein sogenannter Rückfall- oder Failsafe-Mechanismus für die Überlastsituation geschaffen, die einen Weiterbetrieb des Systems auch in der Überlastsituation ermöglicht. Dies erlaubt weiterhin auch die sinnvolle Reaktion auf vorsätzliche Attacken (z.B. sogenannter Denial of Service) sowie fehlerhafte Sender (z.B. sogenannter Bubbeling Idiot).

Die Filterung kann dabei bevorzugt so ausgelegt werden, dass jeweils mit konstanten Parametern gefiltert wird, also bei ^¬ spielsweise immer Fahrzeug-zu-X-Botschaft eines bestimmten Packettyps verworfen werden oder nur Fahrzeug-zu-X-Botschaften unterhalb einer gewissen Distanz an die entsprechenden Fahrzeuganwendungen weitergeführt werden.

Besonders bevorzugt ist weiterhin eine adaptive Anpassung der Filterparameter, so dass die Anzahl der weitergeführten Da- tenpakete möglichst konstant bleibt. Dies kann z.B. erreicht werden, indem konstant beobachtet wird, wie viele Fahr ^¬ zeug-zu-X-Botschaften oder Datenpakete eingehen. Sobald diese Anzahl sich der Anzahl der maximal verarbeitbaren Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder Datenpakete nähert, werden die Filterparameter so verändert, dass immer mehr Fahr- zeug-zu-X-Botschaften oder Datenpakete verworfen werden. Sinkt die Anzahl der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder Datenpakete wieder, so werden die Filter wieder „aufgeweitet". Für dieses Vorgehen kann eine Vielzahl von an sich bekannten anwendbaren Algorithmen mit unterschiedlichen Vor- und Nachteilen eingesetzt werden.

Um auch einen plötzlichen Anstieg an Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder Datenpaketen verarbeiten zu können, ist es vorteilhafterweise vorgesehen, die Anpassung der Parameter mit zwei unterschiedlichen Dynamiken durchzuführen. Eine erste langsame Anpassung sorgt für eine kontinuierliche Anpassung an die Situation, wie sie im Mittel herrscht. Eine zweite schnelle Anpassung sorgt (vergleichbar einem Rückschlagventil) dafür, dass bei sehr schnellen Änderungen der Anzahl der Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder Datenpakete die Parameter entsprechend schnell angepasst werden. Diese zweiten Anpassungen werden aber auch vergleichsweise schnell wieder zurückgenommen. Für die schnelle Anpassung werden bevorzugt Methoden angewandt, die ohne viel Rechenleistung auskommen (z.B. aus der oben genannten Auflistung) . Ganz besonders bevorzugt wird für die Auslösung der zweiten schnellen Anpassung ein Schwellwert der Änderung überschritten, um zu hektische Anpassungen zu ver- meiden.

Als Steuerungs- bzw. Regelungs- bzw. Adaptionsgröße der dy ^¬ namischen Anpassung sind bevorzugt folgende Größen vorgesehen:

- Prozessorlast,

- Anzahl der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder Datenpakete,

- Eigene Geschwindigkeit (bei größerer Geschwindigkeit ist mit schnelleren Änderungen zu rechnen als bei kleinerer) , - Geografische Daten, z.B. aus digitalen Karten (daraus kann abgeleitet werden, ob in einem Gebiet mit großen Datenmengen zu rechnen ist oder nicht) ,

- Ortsinformationen verbunden mit gelernten Datenmengen an diesem Ort, und/oder

Informationen aus Umfeldsensoren, die auf die zu erwartenden Datenmenge schließen lassen, wie beispielsweise die aktuelle Maximalreichweite eines Radars oder die Anzahl der erkannten Objekte in der Umgebung.

Die genannten Größen oder Parameter werden insbesondere bevorzugt jeweils pro vorgegebener Zeiteinheit erfasst oder angepasst. Die entsprechenden Werte der Größen oder Parameter werden dabei beispielsweise über einen kurzen Zeitraum für die zweite schnelle Anpassung ermittelt und über einen längeren Zeitraum für die erste langsamere Anpassung ermittelt.

Die Erfindung führt somit zu dem Vorteil, dass der vollständige sogenannte Kommunikationsstack auf eine weitgehend vorher- sehbare maximale Rechenlast ausgelegt werden kann, dabei aber auch in Überlastsituationen geordnet funktionsfähig bleibt. Die die Filterung ausführende Filterungsschicht kann vergleichs ^¬ weise leicht mittels der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zu einer Vorverarbeitung ausgebaut werden, die eine Klassifikation und Plausibilisierung durchführt. Die Klassifikation kann beispielsweise eine empfangene Fahr- zeug-zu-X-Botschaft und/oder ein empfangenes Datenpaket als kritisch, relevant oder irrelevant für eine weitere Verarbeitung klassifizieren. Die Plausibilisierung kann beispielsweise eine empfangene Fahrzeug-zu-X-Botschaft und/oder ein empfangenes Datenpaket hinsichtlich mehrerer Filterparameter auf Plausi- bilität oder Schlüssigkeit prüfen. Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 beispielhaft einen möglichen Ablauf eines Filterverfahrens in Form eines Flussdiagramms; und Fig. 2 beispielhaft ein Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem mit einer Filtervorrichtung.

Fig. 1 zeigt beispielhaft einen möglichen Ablauf eines Fil ^¬ terverfahrens in Form eines Flussdiagramms.

In Verfahrensschritt 1 wird in Zeiteinheiten von 0,5 s der jeweilige Ist-Zustand hinsichtlich der Prozessorauslastung bzw. der Rechenlast des Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystems be ^¬ stimmt, die Anzahl der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften bestimmt, die eigene Geschwindigkeit des Empfängerfahrzeugs bestimmt, die geographischen Daten aus einer digitalen Karte bestimmt, Ortsinformationen in Verbindung mit einer gelernten Anzahl von empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften an diesem Ort aus einem digitalen Speicher abgerufen und/oder Informationen von Fahrzeugumfeldsensoren ausgewertet, die auf die zu erwartende Anzahl von zu empfangenden Fahrzeug-zu-X-Botschaften am aktuellen Ort schließen lassen.

In Schritt 2 wird eine erste und vergleichsweise langsame Anpassung der Parameter eines Botschaftsfilterverfahrens ausgeführt, welches die Anzahl der zu verarbeitenden empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften in einem Rahmen hält, der durchschnittlich nicht die vorhandene Rechenkapazität übersteigt. Der von der ersten Anpassung überwachte Zeitraum, über welchen in diesem Fall gemittelt wird, beträgt 2 h. Es sei angemerkt, dass dieser Zeitraum auch deutlich länger oder kürzer sein kann, etwa von 5 min bis hin zu 12 h. Gemäß einer Ausführungsform wird ein Mittelwert von 5 Minuten verwendet, welcher beispielsweise bis zu 1 Minute nach unten und bis zu 1 h nach oben angepasst werden kann. Im folgenden Schritt 3 erfolgt nun eine Anpassung eines

Schwellenwerts der Empfangsfeldstärke, bei dessen Unter ^¬ schreiten empfangene Fahrzeug-zu-X-Botschaften ohne weitere Verarbeitung verworfen werden. In Schritt 4 wird die Art von Fahrzeug-zu-X-Botschaften neu festgelegt, die ohne weitere Verarbeitung verworfen werden. Dabei werden bei hoher Auslastung zunehmend wichtigere Arten von Botschaften verworfen. Dennoch wird darauf geachtet, dass eine Verarbeitung von als relevant gekennzeichneten Fahr- zeug-zu-X-Botschaften in jedem Fall erfolgt.

In Schritt 5 nun wird die Größe eines um das Empfangsfahrzeug gelegten Rechtecks angepasst, wobei das Rechteck Koordinaten umfasst, von denen gesendete Fahrzeug-zu-X-Botschaften ver- arbeitet werden. Fahrzeug-zu-X-Botschaften, deren Absender außerhalb des Rechtecks ist, werden hingegen ohne weitere Verarbeitung verworfen.

In Verfahrensschritt 6 wird zeitgleich zur ersten Anpassung in Schritt 2 eine zweite, vergleichsweise schnelle Anpassung ausgeführt. Die zweite Anpassung überwacht im Gegensatz zur ersten Anpassung nur einen Zeitraum von 2 s und nimmt auf Basis der in diesem Zeitraum beobachteten Werte aus Schritt 1 eine Anpassung in den Schritten 3, 4 und 5 vor, analog zur ersten Anpassung. Die zweite Anpassung ist somit deutlich kurzfristiger als die erste Anpassung und addiert ihre Vorgaben bzw. An ^¬ passungen auf die Vorgaben bzw. Anpassungen der ersten Anpassung. Gemäß einer Ausführungsform wird die zweite Anpassung mit der ersten Anpassung verknüpft. Gemäß einer Ausführungsform werden die erste Anpassung oder die zweite Anpassung alternativ durchgeführt . Fig. 2 zeigt beispielhaft ein Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystem 11 mit einer Filtervorrichtung 12. Die Filtervorrichtung 12 ist zur Anpassung einer Rechenlast an eine Rechenkapazität des Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystems 11 vorgesehen.

Mittels des Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystems 11 können Fahrzeug-zu-X-Botschaften empfangen und/oder versendet werden, wobei die empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften eine Verar- beitung durch das Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem 11 fordern. Die Filtervorrichtung 12 entscheidet, welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verarbeitet und welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verworfen werden. Die Filtervorrichtung 12 kann ein Teil des Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystems 11 sein und/oder in das

Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem 11 integriert sein.

Die Erfindung betrifft ein Filterverfahren zur Anpassung einer Rechenlast an eine Rechenkapazität eines Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystems, wobei mittels des Fahr ^¬ zeug- zu-X-KommunikationsSystems Fahrzeug-zu-X-Botschaften empfangen und/oder versendet werden, wobei die empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften eine Verarbeitung durch das Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationssystem fordert, und wobei das Filterverfahren entscheidet, welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verarbeitet und welche der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften verworfen werden. Gemäß einer Ausführungsform filtert das Filterverfahren nach den Parametern Empfangsfeldstärke, Art der Fahrzeug-zu-X-Botschaft, Absenderposition, Paketrate und/oder Time-to-Collision .

Gemäß einer Ausführungsform filtert das Filterverfahren si- tuationsabhängig nach den Parametern. Gemäß einer Ausführungsform berücksichtigt das Filterverfahren zur situationsabhängigen Anpassung der Parameter die folgenden

Größen :

- Prozessorlast,

- Anzahl der empfangenen Datenpakete,

- Eigene Geschwindigkeit eines Empfängerfahrzeugs (bei

größerer Geschwindigkeit ist mit schnelleren Änderungen zu rechnen als bei kleinerer) ,

- Geografische Daten, z.B. aus digitalen Karten (daraus kann abgeleitet werden, ob in einem Gebiet mit großen Datenmengen zu rechnen ist oder nicht) ,

- Ortsinformationen verbunden mit gelernten Datenmengen an diesem Ort und

Informationen aus Umfeldsensoren, die auf die zu erwar- tenden Datenmenge schließen lassen, wie beispielsweise die aktuelle Maximalreichweite eines Radars oder die Anzahl der erkannten Objekte in der Umgebung.

Gemäß einer Ausführungsform ist das Filterverfahren zweistufig.

Gemäß einer Ausführungsform beobachtet eine erste Stufe des Filterverfahrens die Parameter über einen vergleichsweise langen Zeitraum und wertet die Parameter über den vergleichsweise langen Zeitraum statistisch aus.

Gemäß einer Ausführungsform beobachtet eine zweite Stufe des Filterverfahrens die Parameter über einen vergleichsweise kurzen Zeitraum und wertet die Parameter über den vergleichsweise kurzen Zeitraum statistisch aus.

Gemäß einer Ausführungsform passt die erste Stufe die Parameter langfristig an.

Gemäß einer Ausführungsform passt die zweite Stufe die Parameter kurzfristig an. Gemäß einer Ausführungsform addiert die zweite Stufe des Filterverfahrens eine zweite Anpassung zu einer ersten Anpassung der ersten Stufe hinzu.

Gemäß einer Ausführungsform ersetzt eine zweite Stufe des Filterverfahrens eine erste Anpassung der ersten Stufe durch zweite Anpassung.