Die den Tank einer Verbrennungskraftmaschine mit deren Einspritzventilen verbindende Kraftstoffleitung ist regelmäßig mit einer Filterbaueinheit ausgerüs- tet, die druckseitig bezüglich einer Kraftstoffpumpe angeordnet ist. Der Kraft- stoff muss den Einspritzventilen nach Maßgabe des Betriebszustands des Mo- tors unter einem Druck zugeführt werden, der über die Kraftstoffpumpe aufge- bracht wird, wobei unter anderem dafür Sorge zu tragen ist, dass dieser Druck eine Obergrenze nicht überschreitet.

Es ist bekannt, zur Einstellung dieses Druckes Druckregler vorzusehen, und zwar als Einzelkomponenten und auch in einer in eine Filterbaueinheit inte- grierten Form. Letztgenannte Filterbaueinheiten sind beispielsweise bekannt aus den Druckschriften DE 100 19 784 A1, DE 197 38 805 A1, DE 100 11 262 A1.

Gemeinsam ist diesen bekannten Bauelementen ein zylindrisches, ein radial von außen nach innen durchströmtes Ringfilterelement enthaltendes Gehäuse, dessen Deckel zur Aufnahme eines Druckreglers eingerichtet ist. Zulauf und Ablauf für den Kraftstoff sind fluchtend zueinander und sich parallel zu der Achse des Gehäuses erstreckend angeordnet. Der Druckregler steht mit einer sich koaxial zu dem Gehäuse erstreckenden Rücklaufleitung in Verbindung und ist durch eine federbelastete Membran gekennzeichnet, die nach Maßgabe des herrschenden Druckes des Kraftstoffs im Austrittsbereich aus der Filterbauein- heit auslenkbar, unter Mitwirkung eines Sperrkörpers zur Freigabe der Rück-

laufleitung und dementsprechend zur Einstellung eines Ausgangsdruckes der Filterbaueinheit eingerichtet ist.

Eine im Wesentlichen ähnliche, mit einem Druckregler ausgerüstete Filterbau- einheit ist aus der Druckschrift DE 197 11 531 C2 bekannt.

Schließlich zeigt die DE 195 26 142 A1 eine weitere Filterbaueinheit, die bau- lich im Bereich ihres Deckels somit ausgangsseitig mit einem Druckregler und eingangsseitig, somit bodenseitig mit einem Überdruckventil zusammengefasst ist. Sowohl das Überdruckventil als auch der Druckregler sind mit in den Tank einer Verbrennungskraftmaschine führenden Rücklaufleitungen ausgerüstet.

Über den als Druckreduzierventil angelegten Druckregler wird der Ausgangs- druck dem Arbeitsdruck von Einspritzventilen angepasst, während das ein- gangsseitige Überdruckventil dazu dient, die durch die Filterbaueinheit insge- samt geführte Kraftstoffmenge mit Hinblick auf eine Verbesserung deren Nut- zungsdauer zu begrenzen.

Die Verwendung von Druckreglern zur Regelung bzw. Begrenzung des Arbeits- druckes des Kraftstoffs in einer Kraftstoffleitung ermöglicht die Einstellung die- ses Druckes nach Maßgabe relativ enger Toleranzfelder, wobei deren bauliche Zusammenfassung mit einer Filterbaueinheit zahlreiche Vorteile bei der Her- stellung, der Instandhaltung, der Lagerhaltung usw. bietet. Druckregler sind je- doch regelmäßig relativ teure Präzisionsbauteile, deren Funktionsbereich über denjenigen einer bloßen Druckbegrenzung hinausgeht.

Ein Wesensmerkmal von Druckreglern, Druckbegrenzungsventilen und derglei- chen besteht in einem federbelasteten, mit der Berandung einer Durchflussöff- nung zusammenwirkenden Sperrkörper, der regelmäßig ebenso wie die einen Sitz bildende Berandung aus einem metallischen Werkstoff besteht. Wach- sende Komfortanforderungen an den Betrieb eines Personenkraftwagens füh- ren unter anderem jedoch zu der Forderung nach Verminderungen der mit des- sen Betrieb verbundenen Geräuschentwicklung. Viele der genannten Druck- regler, Druckbegrenzungsventile usw. können diese Anforderung jedoch nur

sehr unvollkommen erfüllen, ein Umstand, der in Abhängigkeit von der Art des Fahrzeugs, des Motorkonzepts usw. mit zunehmenden Schaltfrequenzen, kür- zeren Steuerzeiten usw. ständig an Bedeutung gewinnt.

Eine wesentliche Voraussetzung für einen problemfreien und insbesondere ra- schen Startvorgang einer mit einem System von Einspritzventilen ausgerüste- ten Verbrennungskraftmaschine besteht bekanntlich darin, dass unmittelbar zu Beginn des Startvorgangs im Bereich der Einspritzventile der Kraftstoff unter einem definierten Systemdruck steht. Dieser Druck ist alleine über die Kraft- stoffpumpe aufzubringen und es ist deren elektrische Steuerung bei Kraftfahr- zeugen regelmäßig dahingehend angelegt, dass diese bereits in der Stellung "Zündung ein"des Zündschlüssels eingeschaltet wird und der Druckaufbau be- ginnt. Dieser Zustand ist jedoch regelmäßig befristet, so dass dann, wenn an- schließend kein Anlassvorgang ausgelöst wird, die Pumpe wieder abgeschaltet wird und ein anfänglich aufgebauter Druck abfällt. Ein anschließend ausgelös- ter Startvorgang ist mit dem Problem belastet, dass zunächst kein ausreichen- der Druck im Bereich der Einspritzventile zur Verfügung steht.

Es ist ferner bekannt, die elektrische Steuerung der Kraftstoffpumpe bereits mit dem Betätigen einer Zentralverriegelung des Fahrzeugs zu aktivieren, so dass bereits zu diesem Zeitpunkt der Druckaufbau durch die Kraftstoffpumpe einge- leitet wird. Nachdem dieser Zustand wiederum zeitlich befristet angelegt ist, ergeben sich nach Ablauf dieser Frist, die durch ein Abschalten der Pumpe ge- kennzeichnet ist, wiederum vergleichbare anfängliche Startprobleme.

Es ist vor diesem Hintergrund die Aufgabe der Erfindung, eine Filterbaueinheit der eingangs bezeichneten Art dahingehend auszugestalten, dass diese bei kostengünstiger Herstellbarkeit sämtlichen Anforderungsparametern einer Kraftstoffversorgungsleitung sowie des Betriebs einer Verbrennungskraftma- schine in dem erforderlichen Ausmaß und unter Vermeidung der dem eingangs dargelegten Stand der Technik anhaftenden Nachteile genügt. Gelöst ist diese Aufgabe bei einer solchen Filterbaueinheit durch die Merkmale des Kennzeich- nungsteils des Anspruchs 1.

Erfindungswesentlich ist hiernach, dass als Einrichtung zur Steuerung des Druckes lediglich ein Druckbegrenzungsventil verwendet werden kann, somit ein im Vergleich zu einem Druckregler entsprechend dem vorstehend darge- legten Stand der Technik einfacher konzipiertes Bauteil. Es ist festgestellt wor- den, dass die einem Druckbegrenzungsventil üblichen eigenen Toleranzberei- che für die Anforderungen eines Kraftstoffversorgungssystems an sich völlig ausreichend sind. Die erfindungsgemäße Filterbaueinheit kann somit im ein- fachsten Fall aus der Zusammenfassung eines Druckbegrenzungsventils und eines Filterelements bestehen, das mit eingangs-und ausgangsseitigen Rohr- stutzen sowie einem als Rücklauf konzipierten weiteren Rohrstutzen ausgerüs- tet ist. Es bildet eine preiswert herstellbare, allen Anforderungen gerecht wer- dende Komponente eines Kraftstoffversorgungssystems.

Gemäß den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 ist der Deckel des Gehäuses mit einem Rohrabschnitt ausgerüstet, der als Aufnahme des Ventils eingerich- tet ist. Das Ventil kann im einfachsten Fall aus einem eine Durchströmungsöff- nung aufweisenden, in den Rohrabschnitt beispielsweise einschraubbaren Ventilsitz und einem federbelasteten Sperrkörper bestehen, der die Durchströ- mungsöffnung bis zum Erreichen des Öffnungsdruckes verschließt.

Die Merkmale der Ansprüche 4 und 5 sind auf eine Ausgestaltung des Ventils mit Hinblick auf die Bewegung des Sperrkörpers und auf die wenigstens teil- weise Unterdrückung der mit Öffnungs-und Schließvorgängen verbundenen Geräuschentwicklung gerichtet. Zu diesem Zweck ist das Ventil mit einem Dämpfungszylinder versehen, der ein Flüssigkeitsvolumen beinhaltet, das nach Maßgabe der Bewegung des Sperrkörpers unter Mitwirkung einer Drosselstelle aus einem Raum verdrängbar bzw. in diesen Raum einführbar ist. Zu diesem Zweck ist ein Endabschnitt des Sperrkörpers in dem Dämpfungszylinder geführt und definiert zusammen mit diesem den genannten Raum. Im einfachsten Fall ist der Raum ein Zylinder, dessen eine Stirnseite und Mantelfläche durch den Dämpfungszylinder und dessen andere Stirnseite durch den genannten Endab-

schnitt bzw. Strukturelemente desselben gebildet sind. In jedem Fall erfolgt somit die Bewegung des Sperrkörpers gedämpft.

Die Merkmale der Ansprüche 6 bis 8 sind auf die weitere Ausgestaltung des Ventils gerichtet. Durch Änderung der Position des Dämpfungszylinders inner- halb des Rohrabschnitts sind die Vorspannung des Federelements und damit der Öffnungsdruck variierbar. Dies kann besonders einfach dadurch erreicht werden, dass der Dämpfungszylinder an einer Muffe befestigt ist, beispiels- weise unter Zwischenanordnung radial orientierter Stege, wobei die Muffe über ein an dieser angeformtes Außengewinde mit einem Innengewinde des Rohr- körpers im Eingriff steht.

Das Kraftstoffversorgungssystem eines Kraftwagens ist regelmäßig mit einer Kraftstoffpumpe versehen, die mit einer konstanten Drehzahl betrieben wird und demzufolge ein konstantes Fördervolumen aufweist. Dies bedeutet, dass während des Betriebes der Verbrennungskraftmaschine ein von dem tatsächli- chen Kraftstoffbedarf abhängiges Teilvolumen des durch die Pumpe insgesamt geförderten Volumenstromes in den Tank zurückgeführt werden muss. Ent- sprechend den Merkmalen des Anspruchs 9 ist das im Rahmen der erfin- dungsgemäßen Filterbaueinheit eingesetzte Ventil als Druckbegrenzungsventil konzipiert, so dass durch dessen Öffnungsdruck bei gegebener Pumpenför- dercharakteristik der Maximaldruck des Kraftstoffs in den zu den Einspritzven- tilen führenden Leitungen und damit das maximale Fördervolumen festgelegt ist.

Gemäß den Merkmalen des Anspruchs 10 besteht jedoch auch die Möglichkeit, das in der erfindungsgemäßen Filterbaueinheit eingesetzte Ventil als Druck- halteventil zu konzipieren. Dies bedeutet, dass das Ventil auf einen solchen Öffnungsdruck hin eingestellt ist, der auch bei Abschaltung der Förderpumpe zumindest vorübergehend in den zu den Einspritzventilen führenden Leitungen aufrechterhalten werden kann. Ein Startvorgang, der während der Zeitspanne einer Aufrechterhaltung des Druckes ausgelöst wird, wird somit dadurch er- leichter, dass im Bereich der Einspritzventile zu einem frühestmöglichen Zeit-

punkt ein ausreichender Systemdruck des Kraftstoffs zur Verfügung gestellt ist.

Startprobleme, die sich ansonsten dadurch ergeben können, dass dieser Druck mit Beginn des Startvorgangs erst aufgebaut werden muss, werden somit ver- mieden.

Die Druckbegrenzungsfunktion und auch die Druckhaltefunktion können durch ein Ventil realisiert werden, das mit der in den Tank führenden Rückführleitung in Wirkverbindung steht.

Das erfindungsgemäße, durch eine gedämpfte Bewegung des Sperrkörpers gekennzeichnete Ventil ist somit vorteilhaft als Baueinheit eines Filterbauele- ments einsetzbar, und zwar sowohl als Druckbegrenzungs-als auch als Druck- halteventil.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein auch all- gemein verwendbares, kostengünstig herstellbares Ventil entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 11 zu entwerfen, welches zum Einsetzen in einen im Öffnungsfall des Ventils zum Durchströmen bestimmten Rohrabschnitt kon- zipiert ist und welches auch bei hohen Schaltfrequenzen einen geräuscharmen Betrieb ermöglicht. Gelöst ist diese Aufgabe bei einem solchen Ventil durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Anspruchs 11.

Ein solches Ventil besteht im Wesentlichen aus einem, sämtliche Komponen- ten tragenden Rohrkörper, der in den genannten Rohrabschnitt einschraubbar ist. Diese Komponenten besehen aus einem Sperrkörper, einer in den Rohr- körper einschraubbaren, einen Dämpfungszylinder unter Belassung eines Zwi- schenraumes umgebenden Muffe und einem funktionell zwischen dem Dämp- fungszylinder und dem Sperrkörper angeordneten Federelement. Es bildet so- mit ein Modulteil, das in unterschiedlichen technischen Funktionszusammen- hängen einsetzbar ist.

Die Merkmale der Ansprüche 12 bis 14 sind auf weitere Ausgestaltungen die- ses Ventilkonzepts gerichtet. Insbesondere die genannte Drosselstelle kann

vielfältig variiert werden, wobei jedoch deren Ausbildung als Ringspalt zwischen dem Endabschnitt des Sperrkörpers und dem Dämpfungszylinder als beson- ders vorteilhaft angesehen wird.

Gemäß den Merkmalen der Ansprüche 15 und 16 ist der Rohrkörper des Ven- tils aus Kunststoff, der Sperrkörper hingegen aus Metall, z. B. Messing ausge- bildet. Besonders vorteilhaft ist an dem Sperrkörper und zwar auf dessen, dem Ventilsitz zugekehrten Seite ein Dichtkörper angeformt, der vorzugsweise aus einem Elastomerwerkstoff besteht. Neben einer hiermit verbundenen Ge- räuschdämpfung wird auch eine sehr gute Dichtungswirkung erzielt. Der Dicht- körper ist geometrisch an die Gestalt und den Querschnitt des Ventilsitzes an- gepasst und kann alternativ auch aus einem Kunststoff bestehen, der hinsicht- lich seines Dichtungsverhaltens in Verbindung mit dem Werkstoff des Ventilsit- zes vergleichbare Eigenschaften wie ein Elastomerwerkstoff aufweist.

Ein Ventil der vorstehend beschriebenen Art kann zur Druckbegrenzung allge- mein eines Mediums eingesetzt werden, wo immer die insbesondere mit ra- schen Schaltvorgängen verbundene Geräuschentwicklung begrenzt werden muss. Hinzu tritt eine Verwendungsmöglichkeit als Druckhalteventil. Die Ver- wendungsmöglichkeiten eines solchen Ventils sind somit nicht auf die eingangs erwähnten Filterbaueinheiten beschränkt.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die in den Zeichnun- gen schematisch wiedergegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert wer- den. Es zeigen : Fig. 1 eine Filterbaueinheit im Axialschnitt ; Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Druckbegrenzungs- ventils als Teildarstellung II der Fig. 1 im Axialschnitt ; Fig. 3 eine vergrößerte Teildarstellung einer Einzelheit 111 des Druckbegren- zungsventils gemäß Fig. 2 ;

Fig. 4 ein vereinfachtes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Druckhalte- ventils ; Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Druckhalteventils gemäß Fig. 4 im Axialschnitt.

Mit 1 ist in Fig. 1 das zylindrische Gehäuse einer Filterbaueinheit bezeichnet, welches an seinem unteren Ende 2 einstückig mit einem, sich koaxial zu die- sem erstreckenden Rohrstutzen 3 ausgebildet ist. Das obere Ende 4 des Ge- häuses 1 ist durch einen mit dessen Berandung fest verbundenen, beispiels- weise verschweißten Deckel 5 verschlossen, welcher im Folgenden noch näher zu beschreiben sein wird.

In dem Gehäuse 1 ist ein ringzylindrisches, an sich bekanntes Filterelement 6 aufgenommen, das sich koaxial zu dem Gehäuse erstreckt und oberseitig so- wie unterseitig durch Abschlusskappen 7,8 begrenzt wird, mit denen es in fes- ter Verbindung steht. In die Struktur der unteren Abschlusskappe 8 ist eine Ringnut 9 eingeformt, in welche ein sich ebenfalls koaxial zu dem Gehäuse 1 erstreckender, an dessen Boden 10 angeformter Ringsteg 11 eingesteckt ist.

Es ist ferner ein an der oberen Abschlusskappe 7 angeformter, bezüglich des Gehäuses 1 außermittig angeordneter Ringsteg 12 in eine an dem Deckel 5 angeformte, dem Innenraum des Gehäuses 1 zugekehrte Ringnut 13 einge- steckt, so das aus dem Zusammenwirken der Ringnuten 9,13 sowie der Ring- stege 11,12 eine Fixierung des Filterelements 6 innerhalb des Gehäuses 1 gegeben ist.

Mit 14 ist ein zwischen der Außenseite des Filterelementes 6 und der Innen- seite des Mantels des Gehäuses 1 gebildeter Ringraum bezeichnet, der über einen Ringspalt 15 zwischen der Außenseite der Abschlusskappe 7 und der Innenseite des genannten Mantels mit einem Rohrstutzen 16 in durchgängiger Verbindung steht. Der Rohrstutzen 16 ist einstückig mit dem Deckel 5 ausge- bildet und erstreckt sich außermittig parallel zu der Achse des Gehäuses 1.

Mit 17 ist ein zylindrischer Raum innerhalb des Filterelementes 6 bezeichnet, der an seinem unteren Ende mit dem Rohrstutzen 3 in durchgängiger Verbin- dung steht.

Außermittig bezüglich des Gehäuses 1, sich parallel zu dessen Achse erstre- ckend ist an dem Deckel 5 ein weiterer Rohrstutzen 18 angeformt. Dieser ist an seinem, dem Innenraum des Gehäuses 1 zugekehrten Ende durch einen radial erweiterten Rohrabschnitt 19 gekennzeichnet, der zur Aufnahme eines im Fol- genden noch zu beschreibenden Druckbegrenzungsventils 20 eingerichtet ist.

Zum Einbau der vorstehend beschriebenen Filterbaueinheit in eine Kraft- stoffleitung werden der Rohrstutzen 16 druckseitig mit einer Kraftstoffpumpe und der Rohrstutzen 18 mit einer Rücklaufleitung zu dem Tank der Verbren- nungskraftmaschine verbunden, so dass der Rohrstutzen 3 den Ausgang der Filterbaueinheit bildet. Kraftstoff tritt somit in die Baueinheit in Richtung des Pfeiles 25 ein, gelangt über den Ringspalt 15, den Ringraum 14, das Filterele- ment 6 und den Raum 17 zu dem Rohrstutzen 3, den es in Richtung des Pfei- les 26 verlässt. Dies gilt dann, wenn das Druckbegrenzungsventil 20 geschlos- sen ist, weil der innerhalb des Raumes 17 herrschende Druck unterhalb des Öffnungsdruckes des Druckbegrenzungsventils 20 liegt. Übersteigt dieser Druck einen einstellbaren Ansprechdruck, öffnet das Druckbegrenzungsventil 20 und es strömt Kraftstoff in Richtung des Pfeiles 27 zurück zu dem Tank.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren 2 und 3 wird im Folgenden ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel eines zum Einsetzen in eine solche Filterbaueinheit bestimmtes Druckbegrenzungsventil beschrieben werden.

Das Druckbegrenzungsventil 20 besteht aus einem Sperrkörper 30, der an sei- nem einen, hier unteren Ende eine kegelstumpfartige, sich zu einer Unterseite 31 hin verjüngende Ausgestaltung aufweist, die zum Zusammenwirken mit ei- ner sich koaxial zu der Achse des Deckels 5'erstreckenden Durchströmungs- öffnung 32 bestimmt ist, die in eine Querwandung 33 eines von der Unterseite

31 her in den Rohrabschnitt 19 eingesetzten, beispielsweise eingeschraubten oder in sonstiger Weise fixierten Rohrkörpers 34 eingeformt ist. Die Querwan- dung 33 sowie die Berandung des Durchströmungsquerschnitts 32 bilden somit jeweils einen Ventilsitz 32'bzw. eine Sitzfläche 32"für den Sperrkörper 30.

Der Deckel 5'entspricht von seiner Zweckbestimmung her dem Deckel 5 der Filterbaueinheit gemäß Fig. 1 und unterscheidet sich von letzterem lediglich darin, dass der Rohrstutzen 18 nunmehr zentrisch angeordnet ist.

Mit 35 ist ein Dämpfungszylinder bezeichnet, innerhalb welchem der, der Durchströmungsöffnung 32 abgekehrte Endabschnitt 36 des Sperrkörpers 30 geführt ist. Der Dämpfungszylinder 35 erstreckt sich koaxial zu dem Rohrab- schnitt 19 und dem Endabschnitt 36, wobei letzterer an seinem, dem Dämp- fungszylinder 35 zugekehrten Ende durch einen, sich ebenfalls koaxial zu dem Rohrabschnitt erstreckenden, zu der Seite des Dämpfungszylinders 35 hin of- fenen Raum 37 gekennzeichnet ist. Zwischen den relativ zueinander gleitfähi- gen Zylinderflächen des Endabschnitts 36 und des Dämpfungszylinders 35 ist ein zeichnerisch nicht dargestellter Ringspalt bzw. ein sonstiger, als Drossel- stelle wirkender Durchströmungsquerschnitt vorgesehen, über welchen bei ei- ner Bewegung des Endabschnitts 36 in den Dämpfungszylinder 35 hinein, die in dem Raum 37 sowie dem übrigen Raum 38 befindliche Flüssigkeit verdrängt und in den Raum 39 außerhalb des Dämpfungszylinders übertreten kann.

Ein Verdrängen von Flüssigkeit zwischen den Räumen 37,38 einerseits und 39 andererseits bzw. eine Relativbewegung des Endabschnitts 36 innerhalb des Dämpfungszylinders 35 erfolgt nach Maßgabe der Bemessung des genannten Ringspaltes oder des sonstigen Durchstömungsquerschnitts in jedem Fall unter Drosselung.

Der Dämpfungszylinder weist auf seiner, dem Sperrkörper 30 zugekehrten Seite eine Ringstufe 40 auf, an welcher das eine Ende einer zeichnerisch an- gedeuteten Feder 35'abgestützt ist, deren anderes Ende an einer zugekehrten Ringfläche 41 des Sperrkörpers 30 anliegt. Der Dämpfungszylinder 35 ist sei-

nerseits über radiale, zeichnerisch nicht dargestellte Stege 35"an der Innen- seite einer Muffe 42 gehalten, die außenseitig mit einem Innengewinde des Rohrkörpers 34 im Eingriff steht und von der dem Innenraum des Gehäuses der Filterbaueinheit abgekehrten Seite her in den Rohrkörper 34 einschraubbar ist, so dass über die Einschraublänge der Muffe 42 innerhalb des Rohrkörpers 34 der Abstand der Ringstufe 40 von der Ringfläche 41 und damit die auf den Sperrkörper 30 ausgeübte, en Öffnungsdruck definierende Federkraft der Fe- der 35'. einstellbar ist.

Die vorstehend anhand der Zeichnungsfiguren 1 bis 3 beschriebene Filterbau- einheit kann im Verlauf eines Kraftstoffversorgungssystems eingesetzt werden.

Sie zeichnet sich durch eine äußerst geringe Geräuschentwicklung aus, da die Bewegung des Sperrkörpers 30 aufgrund der besonderen Ausbildung des Druckbegrenzungsventils 20 gedämpft erfolgt.

In dem Schaltschema gemäß Fig. 4 ist mit 43 ein Kraftstofftank bezeichnet, in dessen Struktur eine elektrische Kraftstoffpumpe 44 eingebunden ist, deren Druckleitung 45 an den Rohrstutzen 16 einer Filterbaueinheit 46 angeschlossen ist. Der Rohrstutzen 3 der Filterbaueinheit 46 steht über eine Ausgangsleitung 47 mit zeichnerisch nicht dargestellten Einspritzventilen einer Verbrennungs- kraftmaschine in Verbindung.

Schließlich ist mit 48 eine Rücklaufleitung bezeichnet, über welche eine Ver- bindung zwischen dem Rohrstutzen 18 der Filterbaueinheit 46 und dem Kraft- stofftank 43 hergestellt ist.

Regelmäßig kommt eine Kraftstoffpumpe 44 zum Einsatz, die mit konstanter Drehzahl betrieben wird und über welche in der Druckleitung 45 ein konstanter Druck zur Verfügung gestellt ist. In Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine wird von einem somit konstanten Fördervolumen- strom der Pumpe ein variabler Teilvolumenstrom über die Rücklaufleitung 48 in den Kraftstofftank 43 zurückgeführt, so dass in der Ausgangsleitung 47 im Be- reich der Einspritzventile der jeweils erforderliche Druck bereitgestellt wird. Ein

Abschalten der Kraftstoffpumpe ist regelmäßig mit einem hiermit einhergehen- den Druckabfall in der Ausgangsleitung 47 verbunden. Je nachdem, wie voll- ständig dieser Druckabfall erfolgt, kann es bei einem anschließenden Startvor- gang zu Verzögerungen kommen, falls unmittelbar mit Beginn des Startvor- gangs an den Einspritzventilen noch kein ausreichender Systemdruck ansteht und dieser über die Kraftstoffpumpe 44 vielmehr erst aufgebaut werden muss.

Die Filterbaueinheit 46 ist dementsprechend mit einem im Folgenden beispiel- haft unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfigur 5 noch zu beschreibenden Ventil 49 ausgerüstet, dessen Zweckbestimmung darin besteht, in der Aus- gangsleitung 47 einen definierten Systemdruck auch bei Abschaltung der Kraft- stoffpumpe 44 zumindest vorübergehend aufrechtzuerhalten, so dass bei ei- nem Startvorgang im Bereich der Einspritzventile in kürzerer Zeit ein ausrei- chender Druck zur Verfügung gestellt werden kann.

Ein solches Druckhalteventil kann im Prinzip einen Aufbau aufweisen der dem- jenigen gemäß den Fig. 2,3 entspricht. Im einzelnen ist in Fig. 5 mit 50 ein Rohrkörper bezeichnet, der in gleicher Weise wie der Rohrkörper 34 zum Ein- setzen in einen Rohrabschnitt 19 eines Deckels 5, 5'eingerichtet ist. Der Rohr- körper 50 ist an seinem in der Zeichnungsfigur unterseitigen Ende mit einer zur Aufnahme eines Dichtungsringes 51 bestimmten Ringnut 52 versehen, über welche ein dichtender Einsatz in dem genannten Rohrabschnitt 19 sicherge- stellt ist.

Mit 53 ist eine Muffe bezeichnet, die von dem oberseitigen Ende her in den Rohrkörper 50 eingesetzt, insbesondere eingeschraubt ist und die über meh- rere, sich innenseitig bezüglich dieser radial erstreckende Stege 54 mit einem Dämpfungszylinder 55 in Verbindung steht, der sich koaxial zu dem Rohrkörper 50 erstreckt. Der zur Oberseite hin geschlossene Dämpfungszylinder 55 um- schließt einen Raum 56, in welchem der Endabschnitt 57'eines Sperrkörpers 57 in Richtung der Achse 58 des Rohrkörpers 50 gleitfähig aufgenommen ist.

Der Endabschnitt 57'weist auf seiner dem Dämpfungszylinder 55 zugekehrte

Seite einen Raum 59 auf. Es entspricht der Sperrkörper 37 von seiner Struktur her im Wesentlichen dem Sperrkörper 30.

Der Dämpfungszylinder 55 bildet an seinem unterseitigen Ende eine Ringstufe 60, an welcher das eine Ende einer Feder 61 abgestützt ist, deren anderes Ende an einer Ringfläche 62 des Sperrkörpers 57 anliegt.

Der Dämpfungszylinder 55 umgibt den Endabschnitt 57'des Sperrkörpers 57 mit einem geringfügigen Spiel, so dass ein Flüssigkeitsaustausch zwischen den Räumen 56,59 einerseits und einem unterseitig durch eine Querwandung des Rohrkörpers 50 begrenzten Raum 64 andererseits möglich ist.

Die Querwandung 63 ist mit einer zentralen Durchgangsbohrung 65 versehen, die sich in Richtung auf den Raum 64 hin erweitert und einen im Querschnitt konischen Ventilsitz 66 bildet.

Das dem Ventilsitz 66 zugekehrte Ende des Sperrkörpers 57 ist durch einen aus einem Elastomerwerkstoff bestehenden Dichtungskörper 67 gekennzeich- net, der mit dem Sperrkörper 57 in fester Verbindung steht und geometrisch an die Gestalt des Ventilsitzes 66 angepasst ist.

Der Rohrkörper 50 sowie die Muffe 53 können aus Kunststoff bestehen, wohin- gegen der Sperrkörper 57 aus einem Metall, z. B. Messing besteht. Aufgrund der Werkstoffpaarung des Dichtkörpers 67 und des Ventilsitzes 66 ist eine be- sonders zuverlässige Dichtungswirkung im Schließzustand des Ventils gege- ben.

Fig. 5 zeigt das Ventil 49 in der Schließstellung des Sperrkörpers 57. Diese ist durch ein Anliegen des Dichtungskörpers 67 an dem Ventilsitz 66 gekenn- zeichnet sowie durch eine von der Charakteristik der Feder 61 abhängige Vor- spannung. Man erkennt,. dass über die Einschraubtiefe der Muffe 53 in dem Rohrkörper 50 die Vorspannung der Feder 61 einstellbar ist. Diese bestimmt somit den Flüssigkeitsdruck, der zu einer Öffnung des Ventils führt.

Für eine Funktion als Druckhalteventil ist das Ventil 49 leitungsmäßig derart angeordnet, dass der Raum 68 oberhalb des Dämpfungszylinders 55 unmittel- bar mit der Rücklaufleitung 48 in Verbindung steht, so dass der Sperrkörper 57 über die Durchgangsbohrung 65 mit dem Systemdruck der Ausgangsleitung 47 beaufschlagt ist. Die Federvorspannung der Feder 61 und damit der Druckwert, der zu einem Schließen dieses Ventils führt, ist nunmehr mit der Maßgabe an- gelegt, dass dieser Schließdruck einem definierten Druck der Ausgangsleitung 47 entspricht, der auch im Fall eines Abschaltens der Kraftstoffpumpe 44 auf- rechterhalten wird. Dies bedeutet, dass im Fall eines Startens des Motors der Druckaufbau vor den Einspritzventilen auf diesem"Restdruck"aufbaut und so- mit in sehr kurzer Zeit entwickelt werden kann.