Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Filtern eines in einem Fahrzeug-Ad-hoc-Netzwerk übertragenen Übertragungssignals, das wenigstens Positionsdaten zu Teilnehmern in einem Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerk in Datenpaketen trägt, eine Filtervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und einen Empfänger mit der Filtervorrichtung. Aus der WO 2010 / 139 526 AI ist ein Car2X genanntes mobiles Ad-hoc-Netz bekannt, dessen Knoten bestimmte Straßenverkehrsteilnehmer wie Fahrzeuge oder andere Objekte im Stra ^¬ ßenverkehr, wie Ampeln sind. Über diese Netzwerke können den am Car2X-Netzwerk beteiligten Straßenverkehrsteilnehmern Hinweise über Straßenverkehrszustände, wie Unfälle, Staus, Gefahren ^¬ situationen, ... bereitgestellt werden.

Es ist Aufgabe die Nutzung derartiger mobiler Ad-hoc-Netze zu verbessern .

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der ab ^¬ hängigen Ansprüche. Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Filtern von in Datenpaketen verpackten Infrastrukturbeschreibungsnachrichten, die in einem Fahrzeug-Ad-hoc-Netzwerk neben Positionsinformationsnachrichten zur Lokalisierung einzelner Teilnehmerknoten untereinander zur Zustandsbe- Schreibung des Fahrzeug-Ad-hoc-Netzwerkes und/oder einer

Straße, auf der sich die Teilnehmerknoten befinden, versendet werden, umfassend:

Empfangen einer der Infrastrukturbeschreibungsnachrichten an einem Teilnehmerknoten,

- Bewerten der empfangenen Infrastrukturbeschreibungs ^¬ nachricht hinsichtlich einer Reaktionsnotwendigkeit, und Filtern der bewerteten Infrastrukturbeschreibungsnachricht basierend auf einem vorbestimmten Kriterium für die Reaktionsnotwendigkeit . Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass in einem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk Nachrichten versendet werden, um Informationen unter den Teilnehmern zu verteilen. Grundsätzlich kann dabei zwischen zwei Arten von Informationen unterschieden werden .

Mit einer ersten Art von Informationen soll ein Teilnehmerknoten des Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerkes auf sich aufmerksam machen und anderen Teilnehmern grundsätzlich seine Position melden.

Derartige Nachrichten sollen nachstehend Positionsbeschrei- bungsnachrichten genannt werden, für die beispielsweise im europäischen Standard ETSI EN 302 637-2 eine Form definiert ist, mit der sich diese erste Art von Informationen unter den Teilnehmerknoten standardisiert verteilen lässt. Im europäi ^¬ schen Standard wird eine Positionsbeschreibungsnachricht CAM für „Cooperative Awareness Message" genannt, die optional weitere Informationen zum versendenden Teilnehmerknoten wie Geschwindigkeit, Fahrrichtung, und so weiter tragen kann.

Der in Positionsbeschreibungsnachrichten getragenen ersten Art von Informationen steht grundsätzlich die zweite Art von Informationen gegenüber, die die Umgebung beschreiben, in der sich ein Teilnehmerknoten befindet. Diese Umgebung wird durch die Infrastruktur definiert und kann verschiedene Zustände ein ^¬ nehmen. Unter Informationen, die die Infrastruktur beschreiben soll dabei einerseits Informationen fallen, die Navigationsebene als auch die Fahrbahnführungsebene auf der Straße betreffen. Hierunter fallen Straßenverlauf, Verkehrszeichen, aber auch Staus, Verkehrsunfälle, Liegenbleiber, Zustände der Ver ^¬ kehrszeichen, wie Ampelzustände, u.s.w. Zusätzlich soll unter die Infrastruktur auch das Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk selbst fallen, über das der Teilnehmerknoten seine Nachrichten versenden kann. Diese Art von zweiten Informationen sollen in nachstehend Infrastrukturbeschreibungsnachrichten genannten Nachrichten getragen werden, von denen eine Vielzahl verschiedener Typen definiert werden können.

Als Beispiel für eine Infrastrukturbeschreibungsnachricht definiert der europäische Standard ETSI EN 302 637-3 sogenannte DENM genannte Decentralized Environmental Notification Mes ^¬ sages, mit denen ein Teilnehmerknoten des Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerkes Informationen zum Straßenzustand an andere Teilnehmerknoten übermitteln kann. Dieser Straßenzustand kann sowohl die Navigationsebene als auch Fahrbahnführungsebene beispielsweise mit Staumeldungen, Unfallmeldungen oder dergleichen betreffen. Mit sogenannten MAP- oder TOPO-Nachrichten können unter den Teilnehmerknoten des Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerkes Informationen versendet werden, die die Infrastruktur in Form der Topologie der Straße beschreiben können. Mit sogenannten SPAT-Nachrichten kann die Infrastruktur in Form von Zuständen von Lichtsignalanlagen wie Ampeln auf der Straße beschrieben werden. Mit sogenannten SA-Nachrichten genannten Service Announcement Nachrichten kann unter den Teilnehmerknoten die Infrastruktur in Form von Beschreibungen zum Angebot des Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerkes geschrieben werden. So kann beispielsweise auf Dienste hingewiesen werden, die in der Regel auf separaten Kanälen abgewickelt werden. Die Bearbeitung von Infrastrukturbeschreibungsnachrichten ist vergleichsweise rechenintensiv, anders als in den oben genannten Positionsinformationsnachrichten zusätzlich noch die die Infrastruktur beschreibende Information ausgewertet und ent ^¬ sprechend darauf reagiert werden muss. Das kann in Hochlast- Situationen des Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerkes dazu führen, dass sicherheitsrelevante Nachrichten nicht rechtzeitig verarbeitet werden, wenn nicht ausreichend Rechenressourcen zur Verfügung stehen. Alternativ könnte zwar das Kommunikationssystem mit seinen Rechenressourcen auf den Extremfall der Hochlastsituation ausgelegt werden, aus wirtschaftlicher Sicht ist dieser Ansatz aber eher abzulehnen. Im Rahmen des angegebenen Verfahrens wird daher ein anderer Weg beschritten und vorgeschlagen, die Infrastrukturbeschrei ^¬ bungsnachrichten basierend auf einem vorbestimmten Kriterium auszufiltern, das eine Reaktionsnotwendigkeit für eine emp- fangene Infrastrukturbeschreibungsnachricht beschreibt.

Das vorbestimmte Kriterium für die Reaktionsnotwendigkeit kann sich aus verschiedenen Gesichtspunkten ergeben. Empfängt ein Teilnehmerknoten beispielsweise eine Infrastrukturbeschrei- bungsnachricht zum wiederholten Mal, dann kann von einer niedrigen Reaktionsnotwendigkeit ausgegangen werden, weil die Information der Infrastrukturbeschreibungsnachricht für den Teilnehmerknoten redundant ist. Ein derartiger Ansatz kann grundsätzlich bei den oben genannten MAP- und TOPO-Nachrichten verfolgt werden, dass sich die mit diesen Nachrichten beschriebene Topologie der Straße beziehungsweise Umgebung kaum bis gar nicht ändert. Ähnlich kann aber auch mit den anderen Nachrichten, wie beispielsweise den DENMs verfahren werden, wenn diese beispielsweise zum Ausgleich von Übertragungsfehlern aus Sicherheitsgründen einen Unfall zum wiederholten Male melden. Infrastrukturbeschreibungsnachrichten können auch aufgrund paralleler Hopping-Pfade gedoppelt und damit mehrfach empfangen werden . Das vorbestimmte Kriterium für die Reaktionsnotwendigkeit kann beispielsweise auch zeitabhängig ausgelegt werden. So kann beispielsweise für die oben genannten SPAT-Nachrichten eine Zeitspanne konfiguriert werden, im Rahmen derer eingehende SPAT-Nachrichten eines Verbundes an Lichtsignalanlagen ge- filtert und damit ignoriert werden, wenn von diesem Verbund bereits eine SPAT-Nachricht empfangen wurde. Nach der Zeitspanne kann eine eingehende SPAT-Nachricht desselben Verbundes an Lichtsignalanlage erneut auf seine Reaktionsnotwendigkeit und damit Relevanz hin untersucht werden.

Eine weitere Möglichkeit wäre bestimmte Typen von Infra ^¬ strukturbeschreibungsnachrichten unter bestimmten Umständen, wie beispielsweise in der oben genannten Hochlastsituation vollständig zu filtern und damit zu ignorieren, weil diese nicht sicherheitsrelevant sind und damit immer davon ausgegangen werden kann, dass keine Reaktionsnotwendigkeit besteht. Selbstverständlich können in dem vorbestimmten Kriterium für die Reaktionsgeschwindigkeit auch Priorisierungen berücksichtigt werden innerhalb eines bestimmten Nachrichtentyps die Infor ^¬ mationen bewerten. Im Transportheader einer oben genannten DENM ist beispielsweise bereits der Typ (Wetterwarnung, Einsatz- fahrzeug, ...) erkennbar. Auf Basis einer Rückmeldung von den im Fahrzeug aktiven Funktionen über aktuell relevante Typen (ergibt sich aus überhaupt ausgewerteten Typen und der Priorisierung verschiedener Funktionen untereinander) erfolgt eine Klassifikation in relevante und aktuell nicht relevante DENMs . In Hochlastsituationen kann eine lokale Weiterleitung derartiger Infrastrukturbeschreibungsnachrichten mit niederprioritärer Information unterbleiben.

Um das vorbestimmte Kriterium zur Reaktionsnotwendigkeit festzulegen, sollte aber zunächst die Reaktionsnotwendigkeit selbst festgelegt werden.

In einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens beschreibt die Reaktionsnotwendigkeit wenigstens ein Potential, mit der der empfangende Teilnehmerknoten auf die in der Infrastrukturbe ^¬ schreibungsnachricht enthaltene Zustandsbeschreibung reagie ^¬ ren. Das heißt, dass eine Reaktion des Teilnehmerknotens überhaupt nicht notwendig ist, wenn gar keine Möglichkeit besteht, auf die in einer Infrastrukturbeschreibungsnachricht gemeldeten Information zu reagieren. Das ist beispielsweise der Fall, wenn ein Unfall gemeldet wird, der empfangende Teil ^¬ nehmerknoten aber ebenfalls ein Beteiligter des Unfalls ist. Dabei kann das vorbestimmte Kriterium eine Grenzbedingung umfassen, mit der der empfangende Teilnehmerknoten auf die in der Infrastrukturbeschreibungsnachricht enthaltene Zustandsbe ^¬ schreibung reagieren soll. In einer anderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens beschreibt die Reaktionsnotwendigkeit wenigstens eine Aktua ^¬ lität für die Zustandsbeschreibung in der Infrastrukturbeschreibungsnachricht. Bewegt sich beispielsweise ein Teil- nehmerknoten in Form eines Fahrzeuges von dem zuvor erwähnten Unfall weg, dann ist eine entsprechende, den Unfall meldende Infrastrukturbeschreibungsnachricht selbst dann für das

Fahrzeug nicht relevant, wenn das Fahrzeug sich noch in un ^¬ mittelbarer Nähe zu diesem Unfall befindet. Alternativ oder zusätzlich könnte die Aktualität für die Zustandsbeschreibung enthalten, ob die gleiche Infrastrukturbeschreibungsnachricht schon einmal empfangen wurde. In diesem Falle könnte die empfangene Infrastrukturbeschreibungsnachricht per se als redundant aussortiert werden. Das vorbestimmte Kriterium kann dann eine Grenzbedingung für die die Zustandsbeschreibung in der Infrastrukturbeschreibungsnachricht beschreibende Aktualität umfassen .

In einer noch anderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens enthält die Reaktionsnotwendigkeit wenigstens einen Abstand des empfangenden Teilnehmerknotens zu einer in der Zustandsbe ^¬ schreibung der Infrastrukturbeschreibungsnachricht enthaltenen Position. Auf diese Weise können beispielsweise Infrastruk ^¬ turbeschreibungsnachrichten mit Meldungen aussortiert werden, die sich auf zu weit vom Teilnehmerknoten entferne Ereignisse und/oder Topologien beziehen, als dass eine Reaktion durch den Teilnehmerknoten notwendig wäre. Dabei kann das vorbestimmte Kriterium eine Grenzbedingung für den Abstand des empfangenden Teilnehmerknotens zu der in der Zustandsbeschreibung der Infrastrukturbeschreibungsnachricht enthaltenen Position enthalten .

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Filtervorrichtung eingerichtet, ein Verfahren nach einem der vor- stehenden Ansprüche durchzuführen.

In einer Weiterbildung der angegebenen Filtervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Compu ^¬ terprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem compu ^¬ terlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Empfänger für ein Fahrzeug zum Empfangen von in Datenpaketen verpackten Nachrichten mit einem Übertragungssignal in einem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk :

eine Antenne zum Empfangen des Übertragungssignals, eine der angegebenen Filtervorrichtungen zum Filtern wenigstens eines Teils der Datenpakete aus dem Übertragungs ^¬ signals, und

eine Darstellungsvorrichtung zum Extrahieren der Nachrichten aus den gefilterten Datenpaketen.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug einen der angegebenen Empfänger.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei : Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines auf einer Straße fahrenden Fahrzeuges,

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung des Fahrzeuges der Fig. 1,

Fig. 3 eine Prinzipdarstellung eines Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerkes , an dem das Fahrzeug der Fig. 1 und 2 teilnehmen kann, und Fig. 4 eine Prinzipdarstellung von in dem Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerk der Fig. 3 übertragenen Datenpaketen zeigen .

In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben.

Die Erfindung betrifft ein Netzwerkprotokoll für ein in Fig. 3 gezeigtes Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk, das nachstehend der Einfachheit halber Car2X-Netzwerk 1 genannt wird. Zur besseren Verständlichkeit des technischen Hintergrundes zu diesem

Car2X-Netzwerk 1 soll zunächst ein nicht einschränkendes An ^¬ wendungsbeispiel zu diesem Car2X-Netzwerk 1 gegeben werden, bevor auf technische Einzelheiten zu diesem näher eingegangen wird .

Es wird daher auf Fig. 1 Bezug genommen, die eine

Prinzipdarstellung eines auf einer Straße 2 fahrenden Fahrzeuges 3 zeigt. In der vorliegenden Ausführung soll sich auf der Straße 2 eine Fußgängerüberführung 4 befinden, an der mittels einer Ampel 5 geregelt wird, ob das Fahrzeug 4 auf der Straße 2 die Fuß ^¬ gängerüberführung 4 überqueren darf oder ein nicht weiter dargestellter Fußgänger auf der Fußgängerüberführung 4 die Straße 2. Zwischen der Fußgängerüberführung 4 und der Ampel 5 befindet sich im Rahmen der vorliegenden Ausführung ein Hindernis in Form einer Kurve 9, die die Fußgängerüberführung 4 dem Fahrer des Fahrzeuges 3 sowie einer noch zu beschreibenden

Umfeldsensorik des Fahrzeuges 3 gegenüber verdeckt.

In einer Fahrtrichtung 7 vor dem Fahrzeug 3 ist in Fig. 1 ein weiteres Fahrzeug 8 dargestellt, das mit einem gepunktet dargestellten Fahrzeug 9 auf der Fußgängerüberführung 4 in einen Verkehrsunfall 10 verwickelt ist und die Fahrspur in Fahrt ^¬ richtung 7 des Fahrzeuges 3 blockiert. Die Fußgängerüberführung 4 und der Verkehrsunfall 10 stellen Gefahrensituationen auf der Straße 2 dar. Übersieht der Fahrer des Fahrzeuges 3 die Fußgängerüberführung 4 und hält vor dieser damit regelwidrig nicht an, so könnte er einen die Fußgängerüberführung 4 überquerenden Fußgänger erfassen, der beim Überqueren der Fußgängerüberführung 4 auf das regelkonforme Verhalten des Fahrers des Fahrzeuges 3 vertraut. In beiden Gefahrensituationen muss der Fahrer des Fahrzeuges 3 das Fahrzeug 3 anhalten, um eine Kollision mit dem Gefahrenobjekt in der Gefahrensituation, also dem Fußgänger und/oder dem weiteren Fahrzeug 8 zu vermeiden. Hierzu kann das Car2X-Netzwerk 1 verwendet werden, worauf an späterer Stelle näher eingegangen wird .

Das Fahrzeug 3 weist in der vorliegenden Ausführung einen Empfänger 11 für ein globales Satellitennavigationssystem, nachstehend GNSS-Empfänger 11 genannt auf, über den das

Fahrzeug 3 in einer an sich bekannten Weise Positionsdaten in Form seiner absoluten geographischen Lage 12 bestimmen und beispielsweise im Rahmen eines Navigationssystems 13 nutzen kann, um diese auf einer nicht weiter dargestellten geographischen Karten anzuzeigen. Entsprechende Signale 14 des Globalen Satellitennavigationssystems, nachstehend

GNSS-Signale 14 genannt, können beispielsweise über eine entsprechende GNSS-Antenne 15 empfangen und in an sich bekannter Weise an den GNSS-Empfänger 11 weitergeleitet werden.

Das Fahrzeug weist in der vorliegenden Ausführung ferner einen Transceiver 16 auf, über den das Fahrzeug 3 als Knoten am Car2X-Netzwerk 1 teilnehmen und mit anderen Knoten, wie beispielsweise dem weiteren Fahrzeug 8 und/oder der Ampel 5 nachstehend Car2X-Nachrichten 17 genannte Nachrichten austauschen kann. Dieser Transceiver 16 soll zur Abgrenzung ge- genüber dem GNSS-Empfänger 11 nachstehend Car2X-Transceiver 16 genannt werden.

In den über das Car2X-Netzwerk 1 ausgetauschten

Car2X-Nachrichten 17, können die einzelnen Knoten 3, 5, 8 untereinander verschiedene Informationen beschreibende Daten austauschen mit denen beispielsweise die Verkehrssicherheit auf der Straße 2 erhöht werden kann. Ein Beispiel für die Informationen, die mit den Daten in den Car2X-Nachrichten 17 ausgetauscht werden können, wäre die über den GNSS-Empfänger 11 bestimmte absolute geographische Lage 12 des jeweiligen Kno ^¬ tens 3, 5, 8 des Car2X-Netzwerkes 1. Derartige Daten können auch als Positionsdaten bezeichnet werden. Ist der die geographische Lage 12 empfangende Knoten 3, 5, 8 des Car2X-Netzwerkes 1 ein Fahrzeug, wie beispielsweise das nicht am Verkehrsunfall 10 beteiligte Fahrzeug 3 und das am Verkehrsunfall 10 beteiligte Fahrzeug 8 dann kann die über das Car2X-Netzwerk 1 empfangene geographische Lage 12 beispielsweise auf dem Navigationssys ^¬ tem 13 des empfangenden Fahrzeuges 3, 8 zur Darstellung beispielsweise der Verkehrsbewegung verwendet werden. Wird neben der absoluten geographischen Lage 12 auch der Verkehrsunfall 10 als Information mit den Daten in der Car2X-Nachricht 17 beschrieben, so können bestimmte Verkehrssituationen, wie beispielsweise der Verkehrsunfall 10 auf Navigationssystem 13 konkreter dargestellt werden. Auf weitere mögliche mit den Car2X-Nachrichten 17 austauschbare Informationen wird später im Rahmen der Fig. 2 näher eingegangen.

Zum Austausch der Car2X-Nachrichten 17 moduliert der

Car2X-Transceiver 16 entweder eine Car2X-Nachricht 17 auf ein nachstehend Car2X-Signal 18 genanntes Übertragungssignal und versendet es über eine nachstehend Car2X-Antenne 19 genannte Antenne an die anderen Knoten 3, 5, 8 im Car2X-Netzwerk 1 oder er empfängt über die Car2X-Antenne 19 ein Car2X-Signal 18 und filtert aus diesem die entsprechende Car2X-Nachricht 17 heraus. Darauf wird an späterer Stelle im Rahmen der Fig. 3 näher eingegangen. In Fig. 1 ist dabei dargestellt, dass der

Car2X-Transciever 16 eine Car2X-Nachricht 17 an das Naviga- tionssystem 13 unter der Annahme ausgibt, dass diese in der oben beschriebenen Weise Informationen enthält, die auf diesem darstellbar sind. Das ist jedoch nicht einschränkend zu ver ^¬ stehen. Insbesondere kann zweckmäßigerweise auch der

GNSS-Empfänger 11 direkt oder, wie in Fig. 2 gezeigt, indirekt mit dem Car2X-Transceiver 16 verbunden sein, um die eigene absolute geographische Lage 12 im Car2X-Netzwerk 1 zu versenden.

Die Struktur der Car2X-Nachricht 17 sowie des Car2X-Signals 18 und damit der Aufbau des Car2X-Netzwerkes können in einem Kommunikationsprotokoll definiert werden. Es gibt bereits derartige Kommunikationsprotokolle länderspezifisch unter anderem im Rahmen der ETSI TC ITS bei ETSI in Europa und im Rahmen der IEEE 1609 bei IEEE sowie bei SAE in den Vereinigten Staaten von Amerika. Weitere Informationen hierzu lassen sich in den genannten Spezifikationen finden.

Das Fahrzeug 3 kann optional noch die oben genannte

Umfeldsensorik in Form einer Kamera 20 und eines Radarsensors 21 aufweisen. Mit der Kamera 20 kann das Fahrzeug 3 innerhalb eines Bildwinkels 22 ein Bild einer Ansicht aufnehmen, die in

Fahrtrichtung 7 des Fahrzeuges 3 betrachtet vor dem Fahrzeug 3 liegt. Zudem kann das Fahrzeug 3 mit dem Radarsensor 21 und entsprechenden Radarstrahlen 23 in Fahrtrichtung 7 des Fahrzeuges 3 betrachtet Objekte erkennen und in einer an sich bekannten Weise den Abstand zum Fahrzeug 3 bestimmen.

Um die mit einer Car2X-Nachricht 17 übertragbaren Informationen zu konkretisieren, soll nachstehend zunächst auf den Aufbau des Fahrzeuges 3 und des weiteren Fahrzeuges 5 beispielhaft anhand des Fahrzeuges 3 eingegangen werden. Das Fahrzeug 3 besitzt verschiedene Sicherheitskomponenten von denen in Fig. 2 ein elektronischer Bremsassistent 24, EBA 24 genannt, und eine an sich bekannte Fahrdynamikregelung 25 gezeigt ist. Während der DE 102004 030 994 AI Details zum EBA 24 entnommen werden können, können der DE 10 2011 080 789 AI Details zur Fahrdynamikre ^¬ gelung 25 entnommen werden. Das Fahrzeug 3 umfasst ein Chassis 26 und vier Räder 27. Jedes Rad 27 kann über eine ortsfest am Chassis 26 befestigte Bremse 28 gegenüber dem Chassis 26 verlangsamt werden, um eine Bewegung des Fahrzeuges 3 auf der Straße 2 zu verlangsamen. Dabei kann es in einer dem Fachmann bekannten Weise passieren, dass das die Räder 27 des Fahrzeugs 3 ihre Bodenhaftung verlieren und sich das Fahrzeug 3 sogar von einer beispielsweise über ein nicht weiter gezeigtes Lenkrad vorgegebenen Trajektorie durch Untersteuern oder Übersteuern wegbewegt. Dies wird durch die Fahrdynamikregelung 25 vermieden.

In der vorliegenden Ausführung weist das Fahrzeug 4 dafür Drehzahlsensoren 29 an den Rädern 27 auf, die eine Drehzahl 30 der Räder 27 erfassen.

Basierend auf den erfassten Drehzahlen 30 kann ein Regler 31 in einer dem Fachmann bekannten Weise bestimmen, ob das Fahrzeug 3 auf der Fahrbahn rutscht oder sogar von der oben genannten vorgegebenen Trajektorie abweicht und entsprechend mit einem an sich bekannten Reglerausgangssignal 32 darauf reagieren. Das Reglerausgangssignal 32 kann dann von einer Stelleinrichtung 33 verwendet werden, um mittels Stellsignalen 34 Stellglieder, wie die Bremsen 28 anzusteuern, die auf das Rutschen und die Abweichung von der vorgegebenen Trajektorie in an sich bekannter Weise reagieren.

Der EBA 24 kann über die Kamera 20 erfasste Bilddaten 35 und über den Radarsensor 21 erfasste Abstandsdaten 36 zu Objekten wie Fahrzeugen in Fahrtrichtung 7 vor dem Fahrzeug 3 auswerten und basierend darauf eine Gefahrensituation erfassen. Diese könnte beispielsweise gegeben sein, wenn sich ein Objekt vor dem Fahrzeug 3 diesem mit einer zu hohen Geschwindigkeit nähert. In einem solchen Fall könnte der EBA 24 über ein Notbremssignal 37 die Stelleinrichtung 33 einweisen, über die Stellsignale 34 eine Notbremsung mit den Bremsen 28 auszuführen.

Jedes Mal, wenn der EBA 24 oder die Fahrdynamikregelung 25 über die Stelleinrichtung 33 in das Fahrzeug 4 eingreifen, kann beispielsweise die Stelleinrichtung 33 ein in Fig. 2 gepunktet dargestelltes Berichtssignal 38 ausgeben. Zweckmäßigerweise sollte das Berichtssignal 38 konkretisieren, ob der Eingriff durch den EBA 24 oder die Fahrdynamikregelung 25 bedingt war. Ein derartiges Berichtssignal 38 kann von einer beliebigen Instanz im Fahrzeug 3, also beispielsweise auch vom Regler 31 der Fahrdynamikregelung 25 erzeugt werden. Eine Nachrichtenerzeugungseinrichtung 39 könnte dann basierend auf dem Berichtssignal 38, der absoluten geographischen Lage 12 und einem in Fig.3 gezeigten aus einem Zeitgeber 40 ausgegebenen Zeitstempel 41 eine Car2X-Nachricht 17 erzeugen, mit der der Eingriff des EBAs 24 und/oder der Fahrdynamikregelung 25 als Information über das Car2X-Netzwerk 1 den anderen Knoten 5, 8 berichtet werden kann. Die so erzeugte Car2X-Nachricht 17 könnte dann über die Car2X-Antenne 19 im Car2X-Netzwerk 1 versendet werden .

In dem Beispiel der Fig. 1 wurde ausgeführt, dass die in den Car2X-Nachrichten 17 ausgetauschten Information über die ab- solute geographische Lage 12 der einzelnen Knoten 3, 5, 8 und/oder über Ereignisse wie der Verkehrsunfall 10 und/oder wie ein Eingriff des EBAs 24 und/oder der Fahrdynamikregelung 25 auf dem Navigationssystem 13 zur Orientierung des Fahrers dargestellt werden könnten. Alternativ oder zusätzlich können ba- sierend auf den in den Car2X-Nachrichten 17 ausgetauschten

Informationen aber auch aktiv Stellsignale 34 beispielsweise mit der Stelleinrichtung 33 generiert werden. Wird beispielsweise der Eingriff des EBA 24 als Information in einer

Car2X-Nachricht 17 übermittelt, könnte beispielsweise basierend auf dem Empfang dieser Car2X-Nachricht 17 automatisch der EBA 24 in dem empfangenden Fahrzeug 3, 8 ausgelöst werden. Nachstehend soll anhand der Fig. 3 die Übertragung einer Car2X-Nachricht 17 über das Car2X-Netzwerk 1 erläutert werden, das in Fig. 3 der Übersichtlichkeit halber mit einer Wolke angedeutet ist. Als Inhalt der Car2X-Nachricht 17 soll bei- spielsweise ein durch die Stelleinrichtung 33 mit dem Berichtssignal 38 berichteter Eingriff durch den EBA 24 in das am Verkehrsunfall 10 beteiligte Unfall-Fahrzeug 8 angenommen werden . Wie bereits erläutert erzeugt die Nachrichtenerzeugungsein ^¬ richtung 39 basierend auf dem Berichtssignal 38, der absoluten geographischen Lage 12 und dem Zeitstempel 41 die

Car2X-Nachricht 17 gemäß dem oben erwähnten Kommunikations ^¬ protokoll. Die Nachrichtenerzeugungseinrichtung 39 kann dabei prinzipiell auch Teil des Car2X-Transceivers 16 sein.

Aus der Car2X-Nachricht 17 werden in dem Car2X-Transceiver 16 des Unfall-Fahrzeuges 8 in einer Datenpaketerzeugungsein- richtung 42 Datenpaketen 43 erzeugt. Durch das Erzeugen von Datenpaketen 43 können Car2X-Nachrichten 17 aus verschiedenen Anwendungen in dem Unfall-Fahrzeug 8 zu einem einzigen Datenstrom zusammengefasst werden, um das Car2X-Signal 18 zu erzeugen. Die Datenpaketerzeugungseinrichtung 42 entspricht daher einer Netzwerk- und Transportschicht (eng. network and transport layer) , deren Aufgabe es bekanntlich ist die Netzwerkdaten aus verschiedenen Anwendungen zu routen. Der Aufbau der Datenpaketerzeugungseinrichtung 42 ist von der oben genannten Spezifikation des Kommunikationsprotokolls für das

Car2X-Netzwerk 1 abhängig.

Die generierten Datenpakete 43 werden in einer Modulations ^¬ einrichtung 44 auf das Car2X-Signal 18 aufmoduliert und im Car2X-Netzwerk 1 drahtlos versendet. Die Modulationseinrichtung 44 entspricht daher einer Schnittstellenschicht, deren Aufgabe es ist, das Unfall-Fahrzeug 8 physikalisch an das Car2X-Netzwerk 1 anzubinden. Auch der Aufbau der Modulationseinrichtung 44 ist von der oben genannten Spezifikation des Kommunikationsprotokolls für das Car2X-Netzwerk 1 abhängig. Auf Seiten des nicht am Verkehrsunfall 10 beteiligten Fahr ^¬ zeuges 3 kann das vom Unfall-Fahrzeug 8 versendete

Car2X-Signal 18 dann über die Car2X-Antenne 19 empfangen werden .

Um die Car2X-Nachricht 17 aus dem Car2X-Signal 18 zu extrahieren weist der Car2X-Transceiver 16 des Fahrzeuges 3 eine Demodu- lationseinrichtung 45 auf, die die senderseitige Modulation der Datenpakete 43 in an sich bekannter Weise rückgängig macht. Entsprechend kann eine Nachrichtenextraktionseinrichtung 46 die Car2X-Nachrichten 17 aus den Datenpaketen 43 extrahieren und den Anwendungen im Fahrzeug 3, wie dem Navigationssystem 13 oder auch der Stelleinrichtung 33 zur Verfügung stellen . Letztendlich stellen die Demodulationseinrichtung 45 und die Nachrichten- extraktionseinrichtung 46 die empfangsseitigen Gegenstücke entsprechend der oben genannten Netzwerk und Transportschicht und der Schnittstellenschicht dar und sind ebenfalls von der oben genannten Spezifikation des Kommunikationsprotokolls für das Car2X-Netzwerk 1 abhängig.

Zu Details der einzelnen Netzwerkschichten wird daher auf die einschlägigen Spezifikationen verwiesen.

Insbesondere in Hochlastsituationen, wenn sich auf der Straße 2 eine Vielzahl von Knoten 3, 5, 8 im Car2X-Netzwerk 1 befinden, müssen in den jeweiligen Knoten 3, 5, 8 zur Verarbeitung aller im Car2X-Netzwerk 1 versendeten Car2X-Nachrichten 17 entsprechend hohe Rechenressourcen freigehalten werden, um emp- fängerseitig die Verarbeitung aller Car2X-Nachrichten 17 in- nerhalb bestimmter Zeitschranken zu garantieren. Die Bereitstellung dieser hohen Rechenressourcen ist mit einem entsprechend hohen Kostenaufwand verbunden, der im Rahmen der vorliegenden Ausführung durch die Einführung eines Vorfilters 48 reduziert werden soll.

Die Idee hinter dem Vorfilter 48 ist es, potentiell irrelevante Car2X-Nachrichten 17 möglichst frühzeitig auszusortieren, um zu vermeiden, dass diese durch ein Element in der Empfangskette unnötigerweise verarbeitet werden müssen, weil sie ohnehin für den Empfangsknoten irrelevante Informationen enthalten.

Hierzu wird im Rahmen des vorliegenden Ausführungsbeispiels erkannt, dass sich die die Car2X-Nachrichten 17 grundsätzlich in Positionsinformationsnachrichten und in Infrastrukturbeschreibungsnachrichten unterscheiden lassen.

Während die Teilnehmerknoten 3, 5, 8 des Car2X-Netzwerkes mit Car2X-Nachrichten 17 in Form von Positionsinformationsnachrichten auf sich aufmerksam machen und anderen Teilnehmerknoten 3, 5, 8 grundsätzlich ihre geographische Lage 12 zur Koordination melden können, können die Teilnehmerknoten 3, 5, 8 mit Car2X-Nachrichten 17 in Form von Infrastrukturbeschrei- bungsnachrichten die Umgebung beschreiben, in der sie sich befinden. Diese Umgebung wird durch die Infrastruktur definiert und kann verschiedene Zustände einnehmen. Unter die Infra ^¬ struktur soll dabei umfassend nicht nur die Umgebung, wie beispielsweise die Straße 2, verstanden werden, in der sich der Teilnehmerknoten 3, 5, 8 örtlich befinden kann, sondern auch das Car2X-Netzwerk 1, über das der Teilnehmerknoten 3, 5, 8 seine Car2X-Nachrichten 17 versenden kann. Während die Straße 2 betreffende Infrastrukturbeschreibungsnachrichten zur Steuerung eines Teilnehmerknotens 3, 8 in Form eines Fahrzeuges auf Navigationsebene und/oder auf Fahrbahnführungsebene verwendet werden können, das Car2X-Netzwerk 1 betreffende Infrastrukturbeschreibungsnachrichten zur Steuerung und/oder Signalisierung von Informationsflüssen im Car2X-Netzwerk 1 dienen. Eine typische Infrastrukturbeschreibungsnachricht ist die im Standard ETSI EN 302 637-3 definierte sogenannte DENM genannte Decentralized Environmental Notification Messages, mit denen ein Teilnehmerknoten 3, 5, 8 des Car2X-Netzwerkes 1 Informationen zum Straßenzustand an andere Teilnehmerknoten 3, 5, 8 über- mittein kann.

Im Rahmen einer anhand von Fig. 4 nachstehend diskutierten Ausführung soll angenommen werden, dass das nicht am Unfall beteiligte Fahrzeug 3 der Fig. 1 vom Unfallfahrzeug 8 zwei Datenpakete 43 empfängt, in denen je eine der zuvor genannte DENM als Car2X-Nachricht 17 getragen ist, die beide über den Unfall 10 berichten sollen. Jede Nachricht umfasst dabei einen Nach- richtenkopf 51, auch Header genannt, und einen Nachrichtenkörper 52 mit der die eigentlich interessierende Information und damit die Car2X-Nachricht 17 trägt. Die Daten des Nachrich ^¬ tenkörpers 52 werden auch Payloaddaten genannt. Ziel des Filters 48 ist es, die Datenpakte 43 beim Empfang zu filtern, ohne dass die Payloaddaten aus dem Nachrichtenkörper 52 angesehen werden müssen. Zwar wäre es denkbar auch einen Teil der Payloaddaten 52 bei der Filterung mitzuberücksichten, je weiter jedoch ein Datenpaket 43 im Filter 48 zur Entscheidung über die Filterung entpackt werden muss, desto rechenaufwändiger ist die Filterung, was dem eigentlichen Ziel der Filterung, Rechenressourcen zu sparen, zuwiderläuft. Im vorliegenden Fall soll daher der Nachrichtenkörper 52 unberücksichtigt bleiben und die Filterung nur basierend auf dem Nachrichtenkopf 51 durchgeführt werden.

Der Nachrichtenkopf 52 eines eine Car2X-Nachricht 17 in Form einer DENM tragenden Datenpaketes 43 weist eine Vielzahl verschiedener Informationsvariablen 53 auf, mit denen sich vorbestimmte Angaben zur getragenen Car2X-Nachricht 17 machen lassen. Solche Angaben umfassen beispielsweise die geographische Lage 12 des Senders 8 der Car2X-Nachricht 17, die der Sender 8 beim Absenden der Car2X-Nachricht 17 hatte, den Zeitstempel 41 mit der Zeit beim Absenden der Car2X-Nachricht 17 und einen Nachrichtenidentifier 54, der die Art der Car2X-Nachricht 17 in beliebiger Weise genau qualifizieren kann. Auf diesen

Nachrichtenidentifier 54 wird an späterer Stelle näher eingegangen. Schließlich können die Angaben noch einen

Senderidentifier umfassen, der näher Informationen zum Sender 8 selbst beschreibt, beispielsweise, um was für einen Sender

(Verkehrszeichen, Fahrzeug, ...) es sich handelt . Diese und weitere Angaben in den Informationsvariablen 53 des Nachrichtenkopfes 51 eines Datenpaketes 43 sind für Car2X-Nachrichten 17 in Form von DENMs beispielsweise im oben erwähnten Standard de ^¬ finiert, weshalb nachstehend nicht weiter darauf eingegangen werden soll. Sendet nun das Unfallfahrzeug 8 über den Unfall 10 berichtende Car2X-Nachrichten 17 in Form von DENMS aus, dann kann das Filter 48 nach dem Empfang eines ersten Datenpaketes 43 mit einer über den Unfall 10 berichtenden Car2X-Nachricht 17 alle fol ^¬ genden identisch empfangenden Datenpakete 43 mit über diesen Unfall 10 berichtendenden Car2X-Nachrichten 17 ausfiltern.

Empfängt das nicht am Unfall beteiligte Fahrzeug 3 bei ^¬ spielsweise zwei verschiedene Datenpakete 43, die beide über den Unfall 10 berichten Car2X-Nachricht 17, dann kann das im Filter 48 aus dem Nachrichtenidentifier 54 im Zusammenhang mit dem Senderidentifier (in Fig. 4 mit dem Bezugszeichen 8 für das Unfallfahrzeug versehen) gefolgert werden. Zudem wird sich bei dem Unfallfahrzeug 8 auch die geographische Lage 12 beim Ab ^¬ senden der Datenpakete 43 nicht ändern. Folglich kann das zweite Datenpaket 43 ohne entschlüsseln des Nachrichtenkörpers 52 als den Unfall 10 berichtende DENM erkannt werden, der jedoch aufgrund des bereits empfangenen ersten Datenpaketes 43 bekannt ist, weshalb das zweite Datenpaket 43 im Filter 48 unmittelbar als redundant verworfen werden kann. Als gefiltertes Daten- paket 50 braucht dann nur das erste Datenpacket 43 an die

Nachrichtenextraktionseinrichtung 46 zur weiteren Bearbeitung ausgegeben werden.

In gleicher Weise können auch andere Datenpakete 43, wie beispielsweise das erste Datenpaket 43 als redundant ausge ^¬ filtert werden. Hierzu kann beispielsweise das Scenario an ^¬ genommen werden, dass das nicht am Unfall 10 beteiligte

Fahrzeug 3 gerade am Unfall 10 vorbeigefahren ist, sich aber noch in unmittelbarer Nähe zu diesen befindet. Dass über einen Unfall an sich berichtet wird, geht zunächst in unkonkreter Weise aus dem Nachrichtenidentifier 54 im Nachrichtenkopf 51 heraus hervor. Auch ist aus dem Nachrichtenkopf 51 die geographische Lage 12 des unspezifiziert bleibenden Unfalls bekannt. Weil das nicht am Unfall beteiligte Fahrzeug 3 jedoch am Unfall 10 vorbeigefahren ist, was beispielsweise aus der Fahrtrichtung 7 entnehmbar ist, kann das nicht am Unfall 10 beteiligte Fahrzeug 3 in dem nun vorliegenden Scenario auch das erste Datenpaket 43 unmittelbar als nicht relevant aussortieren, weil es aufgrund der sich vom Unfall 10 entfernten Fahrtrichtung 7 nicht mehr mit diesem kollidieren kann. Der Unfall 10 selbst muss dann nicht mehr aus dem Nachrichtenkörper 52 entpackt werden. Dem Filtern im Filter 48 muss letztendlich eine Entscheidungsgrundlage gegeben werden, ab wann es ein Datenpaket 43 ohne Kenntnis der darin getragenen Infrastrukturbeschreibungs ^¬ nachricht selbst als unrelevant einstufen kann. Die Ent ^¬ scheidungsgrundlage sollte basierend auf der Erkenntnis gewählt werden, dass eine Infrastrukturbeschreibungsnachricht in ge ^¬ wisser Weise durch die oben genannte Benachrichtigung bestimmter Zustände auf der Straße 2 und/oder im Car2X-Netzwerk 1 eine Reaktion der einzelnen Teilnehmerknoten 3, 5, 8 hervorrufen soll. Hierzu muss der in dem Datenpaket 43 berichtete Zustand auf der Straße 2 und/oder im Car2X-Netzwerk 1 auf den entsprechenden Teilnehmerknoten 3, 5, 8 aber einen entsprechenden Einfluss haben. Mit anderen Worten muss der in dem Datenpaket 43 berichtete Zustand auf der Straße 2 und/oder im Car2X-Netzwerk 1 eine Reaktion des empfangenden Teilnehmerknotens 3, 5, 8 er- fordern. Wenn dies nicht der Fall ist, wenn also der Teil ^¬ nehmerknoten 3, 5, 8 nicht auf den Zustand reagieren muss, dann ist das entsprechende, den Zustand berichtende Datenpaket 43 für den Teilnehmerknoten 3, 5, 8 gegenstandslos. Es wird daher vorgeschlagen, als Entscheidungsgrundlage eine entsprechende Reaktionsnotwendigkeit zu definieren, mit der ein Teilnehmerknoten 3, 5, 8 auf einen in einem Datenpaket 43 mit einer Infrastrukturbeschreibungsnachricht berichteten Zustand reagieren muss. Kann davon ausgegangen werden, dass der

Teilnehmerknoten 3, 5, 8 wie im zuvor erläuterten ersten Fall, den Inhalt der Infrastrukturbeschreibungsnachricht schon kennt, dann braucht diese auch nicht weiter verarbeitet zu werden, denn es kann davon ausgegangen werden, dass eine gegebenenfalls ₂

notwendige Reaktion schon eingeleitet wurde .