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Title:
FIXED CALIPER BRAKE AND BRAKE PAD FOR A FIXED CALIPER BRAKE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2011/151235
Kind Code:
A1
Abstract:
A fixed caliper brake (1) for a motor vehicle, comprising a housing having two housing limbs, and a housing bridge, which connects the housing limbs to each other in a flexurally rigid manner at a defined distance, further having pistons which are accommodated in bores in the housing limbs and are accommodated such that they are guided in a displaceable manner in relation to the brake disc along an axis, and having brake pads (6, 7), which are provided in pairs and are guided in an axially displaceable manner in the housing and are arranged in the circumferential direction with the support of circumferential forces, wherein each brake pad (6, 7) can be actuated directly by at least one piston. The brake pads (6, 7) are supported at least on the inlet side and in a form-fitting manner on the housing bridge, at least each inlet-side limb (15, 16) being designed in a hook shape, which is open on the radially outer side and is used at least partially for contact in a form-fitting manner with the housing.

Inventors:
FREUND, Verena (Obermarkersdorfer Str. 29, Bruchköbel, 63486, DE)
KRISTEN, Dieter (Am Fichteneck 13, Dreieich, 63303, DE)
PASCHKE, Klaus-Dieter (Am Röckerkopf 10, Hofheim, 65719, DE)
REHM, Joachim (Okrifteler Straße 49, Frankfurt, 65931, DE)
Application Number:
EP2011/058543
Publication Date:
December 08, 2011
Filing Date:
May 25, 2011
Export Citation:
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Assignee:
CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG (Guerickestraße 7, Frankfurt, 60488, DE)
FREUND, Verena (Obermarkersdorfer Str. 29, Bruchköbel, 63486, DE)
KRISTEN, Dieter (Am Fichteneck 13, Dreieich, 63303, DE)
PASCHKE, Klaus-Dieter (Am Röckerkopf 10, Hofheim, 65719, DE)
REHM, Joachim (Okrifteler Straße 49, Frankfurt, 65931, DE)
International Classes:
F16D55/228; F16D65/092; F16D65/097
Domestic Patent References:
WO1992017713A11992-10-15
WO1994024454A11994-10-27
Foreign References:
DE102006052178A12007-06-06
DE4133486A11993-04-15
US5297659A1994-03-29
FR2622266A11989-04-28
US4498564A1985-02-12
GB2231928A1990-11-28
EP0602866B11997-03-05
EP1217247B12007-10-03
Attorney, Agent or Firm:
CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG (Guerickestraße 7, Frankfurt, 60488, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Gehäuse (2) mit zwei Gehäuseschenkeln (3,4), und mit einer Gehäusebrücke (5), die die Gehäuseschenkenkel (3,4) biegesteif mit definiertem Abstand zueinander verbindet, mit in den Gehäu¬ seschenkeln (3,4) in Bohrungen (8,9) aufgenommenen Kolben

(13,14), die entlang einer Achse A in Relation zu einer Bremsscheibe verschiebbar geführt aufgenommen sind, sowie mit paarweise vorgesehenen Bremsbelägen (6,7), die in dem Gehäuse (2) axial verschiebbar geführt, sowie in Umfangsrichtung unter Ab- stützung von Umfangskräften angeordnet sind, wobei jeder Bremsbelag (6,7) durch wenigstens einen Kolben (13,14) direkt betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbeläge (6,7) zumindest einlaufseitig sowie formschlüssig an der Gehäusebrü¬ cke (5) abgestützt sind.

2. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbeläge (6,7) zusätzlich auslaufseitig an der Gehäusebrücke (5) abgestützt sind.

3. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbeläge (6,7) unmittelbar direkt oder mittelbar über eine Armierung (28) an der Gehäusebrücke (5) abgestützt sind.

4. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) einstückig aus ei¬ nem Leichtmetall urgeformt ausgebildet ist.

5. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) Anschlüsse (34), insbesondere einen Druckmitteleinlass , eine Entlüftungsbohrung und integrierte, urformtechnisch oder spanend erstellte, hyd- raulische Kanäle zwischen hydraulischen Druckräumen (33) für die Kolben (13,14) aufweist.

6. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäuseschenkel (3,4) jeweils zueinander fluchtende, und zueinander gegenüberliegend angeord¬ nete Bohrungen (8,9) aufweist, und wobei der definierte Abstand a zwischen den Gehäuseschenkeln (3,4) zumindest geringfügig größer als die Länge von einem Kolben (13,14) ausgebildet ist.

7. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäusebrücke (5) im Wesentli¬ chen nahezu vollständig geschlossen und insbesondere ohne Ent¬ nahmeöffnung für die Bremsbeläge (6,7) ausgebildet ist.

8. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein elastisch vorges¬ panntes Federelement (21) zwischen Kolben (13,14) und/ oder Gehäuse (2) und Bremsbelägen (6,7) vorgesehen ist, welches zumindest einen Bremsbelag (6,7) nach radial außen in Richtung Gehäusebrücke (5) beaufschlagt.

9. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (21) am Gehäuse (2) radial innen, im Bereich von einem Bremsscheibentopf, angeordnet ist.

10. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (21) im Wesentli¬ chen im Bereich der Gehäusebrücke (5) an dem Gehäuse (2) angeordnet ist.

11. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (21) im Wesentlichen als parallel zur Achse A angeordnete, Feder zur elastischen Vorspannung der Bremsbeläge (6,7) ausgebildet ist, und dass das Gehäuse (2) wenigstens eine Ausnehmung zur form¬ schlüssigen Aufnahme vom Federelement (21) aufweist.

12. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (21) eine in¬ tegrierte Verstärkung (52) aufweist, welche parallel zur Achse A angeordnet ist.

13. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine integrierte Montage- und Haltevorrichtung für das Federelement (21) vorgesehen ist.

14. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch

13, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (21) einen Verriegelungsabschnitt (37) aufweist, und dass der Verriege¬ lungsabschnitt elastisch in eine Hinterschneidung (38) von dem Gehäuse (2) eingreift.

15. Festsattelbremse (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch

14, dadurch gekennzeichnet, dass dem Verriegelungsabschnitt (37) eine Führung (39) am Gehäuse (2) zugeordnet ist, und dass der Verriegelungsabschnitt mit einem, parallel zur Achse A ge¬ richteten, Einführvorgang vom Federelement (21) zunächst elastisch deformiert ist, und wobei die Länge von der Führung (39) so ausgebildet ist, dass der Verriegelungsabschnitt zum Ende eines Einführvorgangs unter elastischer Federwirkung automatisch in die Hinterschneidung (38) einschnappt.

16. Festsattelbremse (1) nach einem oder mehreren der vorherge¬ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anbauteil

(41) zwischen einem fahrzeugfesten Achsschenkel und dem Gehäuse

(2) vorgesehen ist.

17. Festsattelbremse nach Anspruch 1 mit einem Federelement nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement

(21) als Träger zur Befestigung von einem Halteelement (46) vorgesehen ist, welches wenigstens einen elektrischen Leiter

(47,48) fixiert.

18. Festsattelbremse nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Federelement (21) und Halteelement (46) wenigs¬ tens eine elastische Rastvorrichtung (49) vorgesehen ist.

19. Festsattelbremse nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (46) mehrere elastische Schen¬ kel (50,51) zur Fixierung mehrerer Leiter (47,48) aufweist.

20. Bremsbelag für eine Festsattelbremse (1), umfassend zumin¬ dest eine Rückenplatte (11) und eine Reibmasse (10), die auf einem Zentralabschnitt (12) der Rückenplatte (11) appliziert ist, wobei die Rückenplatte (11) im Wesentlichen gegenüberlie¬ gende, und jeweils seitlich in Umfangsrichtung weisende, Schenkel (15,16) zur Abstützung von Umfangskräften an einem Gegenkörper aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder einlaufsei¬ fige Schenkel (15,16) mit einer, nach radial außen offenen, Ha¬ kenform ausgebildet ist, und wenigstens teilweise zur form¬ schlüssigen Anlage am Gegenkörper dient.

21. Bremsbelag für eine Festsattelbremse (1) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass jeder auslaufseitige Schenkel (15,16) mit einer, nach radial außen offenen, Hakenform ausgebildet ist.

22. Bremsbelag für eine Festsattelbremse (1) nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Hakenform ausgehend von dem Zentralabschnitt (12) zwei im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnete, aneinander anschließende, Schenkelab¬ schnitte (42,43) aufweist.

23. Bremsbelag für eine Festsattelbremse (1) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenplatte (11) zumindest einen Federschenkel (44,45) aufweist.

24. Bremsbelag für eine Festsattelbremse (1) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralabschnitt (12) der Rückenplatte (11) einen, nach radial außen weisenden, Abschnitt mit einer Öffnung (40) zur Aufnahme vom Federelement (21), oder zur Aufnahme von einem Federschenkel, aufweist.

25. Bremsbelag für eine Festsattelbremse (1) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Schenkelab¬ schnitte (42,43) eine Dicke (tl) aufweist, die größer als eine Dicke (t2) von dem Zentralabschnitt (12) der Rückenplatte (11) vorgesehen ist.

26. Bremsbelag für eine Festsattelbremse (1) nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke (tl) zur Spannungsreduk¬ tion weitgehend, im Wesentlichen vollständig, über eine Höhe (H) von dem Schenkelabschnitt (42) vorgesehen ist.

Description:
Festsattelbremse und Bremsbelag für eine Festsattelbremse

Die Erfindung betrifft eine Festsattelbremse für ein Kraftfahr ¬ zeug, sowie einen Bremsbelag für eine Festsattelbremse, jeweils mit den Merkmalen vom Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche .

Festsattelbremsen umfassen üblicherweise ein zangenförmiges Ge ¬ häuse mit zwei Gehäuseschenkeln und eine Gehäusebrücke zur bie ¬ gesteifen Verbindung der Gehäuseschenkel mit einem definierten Abstand zueinander. In einem Zwischenraum (Abstand a) zwischen den Gehäuseschenkeln ist bei den Teilbelagscheibenbremsen immer ein Segment eines Rotors, mit anderen Worten ein Segment einer Bremsscheibe, zusammen mit den Bremsbelägen aufgenommen, die das Segment beaufschlagen. In den Gehäuseschenkeln sind zumeist hydraulisch oder elektromechanisch angetriebene Kolben in Kolbenbohrungen in Relation zur Bremsscheibe axial verschiebbar geführt aufgenommen. Weiterhin definieren Gehäuseschenkel und Gehäusebrücke einen, nach radial außen offenen, Schacht zum vereinfachten Austausch von Bremsbelägen. Zur Aufnahme von Um- fangskräften verfügt der Schacht im Bereich vom Auslauf der Bremsscheibe über Anlageflächen für eine sogenannte gedrückte Anlage der Bremsbeläge. Wenn der Festsattel an einem Achsschen ¬ kel des Kraftfahrzeugs befestigt ist, wird es ermöglicht, eine Bremswirkung zu erzeugen, indem die Kolben mit definierter Normalkraft bevorzugt hydraulisch oder elektromechanisch in Richtung Reibflächen der Bremsscheibe verschoben werden, so dass erzeugte Reib- oder Umfangskräfte über die Bremsbeläge in das Gehäuse eingeleitet werden. Zur radialen Sicherung der Bremsbeläge dienen üblicherweise Stifte, die Bohrungen in den Bremsbe ¬ lägen durchgreifen, und in Bohrungen vom Gehäuse gelagert sind. Dadurch wird vermieden, dass die Bremsbeläge ungewollt aus dem Schacht entfernt werden können. Zur Vermeidung von Klappergeräuschen kann eine Feder mit Federschenkeln vorgesehen sein, welche die Bremsbeläge mit elastischer Vorspannkraft permanent elastisch an einen Anschlag anlegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Festsattelbrem ¬ se, respektive einen Bremsbelag zum Einsatz in einer Festsat ¬ telbremse vorzuschlagen, welche jeweils den derzeit vorliegen ¬ den Anforderungen insbesondere hinsichtlich erhöhter Festigkeit, verringerte Restbremsmomente, maximierte Bremsbelagflä ¬ che, reduziertes Gewicht, reduzierte Kosten und verbessertes Erscheindungsbild besser gerecht werden. Zur Lösung des Prob ¬ lems wird jeweils eine Festsattelbremse, respektive ein Brems ¬ belag, mit den kennzeichnenden Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Im Einzelnen wird eine Festsattel ¬ bremse vorgeschlagen, wobei die Bremsbeläge zumindest einlauf- seitig sowie formschlüssig an der Gehäusebrücke abgestützt sind. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Bremsbelag mit einem Bremsbelag und mit einer Rückenplatte für den Bremsbelag, wobei die Rückenplatte vom Bremsbelag zumindest einlaufsseitig mit einem Schenkel umfassend eine, nach radial außen offenen, Hakenform ausgebildet ist, und wobei die Rückenplatte zumindest teilweise zur formschlüssigen Aufnahme von ei ¬ nem Gehäuseabschnitt dient. Die nach radial außen weisende, of ¬ fene Gestaltung der Schenkel zusammen mit einer primär gezogenen Beanspruchung der Rückenplatte und einer Kraftabstützung an der Gehäusebrücke ermöglicht weiterhin eine, im Geräuschverhal ¬ ten (NVH) verbesserte, und gegen Korrosion sowie Verschmutzung geschützte Gestaltung. Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus Unteransprüchen zusammen mit der Beschreibung anhand der Zeichnung hervor.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1-17 Festsattelbremsen, deren Befederung, sowie Bremsbeläge für Festsattelbremsen in jeweils unterschiedlichen Ausführungen sowie zeichnerischer Darstellung. Eine Festsattelbremse 1 für ein Kraftfahrzeug ist an einem Achsschenkel eines Kraftfahrzeuges lösbar befestigbar, und um- fasst ein einstückig ausgebildetes Gehäuse 2 (Monoblockgehäuse) mit zwei im Wesentlichen seitlich platzierten, zumindest auf einer Radseite im Wesentlichen vollständig geschlossen ausgebildeten, plateauförmigen Gehäuseschenkeln 3,4 und mit einer Gehäusebrücke 5, die die Gehäuseschenkel 3,4 biegesteif mit de ¬ finiertem Abstand a zueinander verbindet. Eine geschlossene, plane, Kontur der Gehäuseschenkel 3,4 vermittelt eine besonde ¬ re, ästhetisch geschlossene und harmomische Erscheinung, die insbesondere auch dafür geeignet ist, gestalterische Elemente wie insbesondere Herstellerembleme publikumswirksam aufzubrin ¬ gen. Die im Wesentlichen vollständig geschlossen ausgebildetete Gehäusebrücke 5 gewährleistet hohe Biegesteifigkeit und harmo ¬ niert mit einem geschlossenen Gesamterscheinungsbild der Gehäu ¬ seschenkel 3,4. Technische Wirkung (Festigkeit) und Ästhetik gehen eine optimierte Symbiose ein, wobei die Herstellung im Einzelnen weiter unten näher ausgeführt ist. Die weitgehend ge ¬ schlossen - ohne Entnahmeöffnung für Bremsbeläge 6,7 - ausgebildete Gehäusebrücke 5 übergreift die Bremsbeläge 6,7 und eine nicht gezeigte Bremsscheibe in einem radial auswärtigen Be ¬ reich. In den Gehäuseschenkeln 3,4 sind Kolben 13,14 in Bohrungen 8,9 entlang der Achse A axial verschiebbar aufgenommen. Des weiteren sind die Bremsbeläge 6,7 in dem Gehäuse 2 axial ver ¬ schiebbar geführt aufgenommen. Umfangskräfte werden in Umfangs- richtung an dem Gehäuse 2 abgestützt. Jeder Bremsbelag 6,7 um- fasst eine Reibmasse 10, die im Wesentlichen zentrisch auf ei ¬ nem Zentralabschnitt 12 einer Rückenplatte 11 befestigt ist. Jeder Bremsbelag 6,7 ist durch wenigstens einen der Kolben 13,14 direkt betätigbar. Die Rückenplatte 11 verfügt über - im Wesentlichen gegenüberliegende und jeweils ausgehend von dem Zentralabschnitt 12 seitlich in Umfangsrichtung weisende - Schenkel 15,16, die jeweils aus Schenkelabschnitten 42,43 be- stehen, die zur ziehenden Abstützung der Umfangskräfte am Gehäuse 2 dienen.

Zur Ermöglichung dieser sogenannten gezogenen (pull) Abstützung der Bremsbeläge 6,7 ist vorgesehen, dass jede Rückenplatte 11 einlaufseitig sowie formschlüssig in einem radial äußeren Be ¬ reich an einer plan bearbeiteten, definierten Anlagefläche 17,18 der Gehäusebrücke 5 abgestützt ist, welche als Gegenkör ¬ per zur Krafteinleitung wirkt. Weiterhin ist definiert, dass jede Rückenplatte 11 eines Bremsbelags 6,7 einlaufseitig we ¬ nigstens einen hakenförmig nach radial außen weisenden Schenkel 15,16 aufweist, der sich mit dem Schenkelabschnitt 42 zunächst in Umfangsrichtung u erstreckt, und danach mit dem Schenkelab ¬ schnitt 43 nach radial außen parallel zu der Anlagefläche 17,18 von der Gehäusebrücke 5 gerichtet ist, um einen Abschnitt der Gehäusebrücke 5 radial radial außen aufzunehmen. Dadurch ist eine schmutz- und korrosionsgeschützte Anlage (in Hinblick auf abgeschleuderten Schmutz) für den gezogen abgestützten Bremsbelag 6,7 gebildet. Jeder Schenkel 15,16 kann insbesondere ham- merkopfförmig ausgebildet sein, wobei eine Hammerkopfspitze nach radial außen weist. Idealerweise fluchtet ein idealer Ang ¬ riffspunkt X der Krafteinleitung in das Gehäuse 2 mit einem Flächenschwerpunkt Y der Reibmasse 10 derart, dass der Bremsbe ¬ lag 6,7 grundsätzlich keine Rotationstendenz aufweist, weil keinerlei Kräftepaar gebildet ist, so dass folglich keine para ¬ sitäre Drehwirkung erzeugt wird. Mit anderen Worten wird durch geometrische Platzierung und Bemessung der Rückenplatte 11, wie auch durch geometrische Formgebung der Reibmasse 10 in Relation zur ideal angenommenen Krafteinleitung an der Gehäusebrücke 5, eine Minimierung von Drehtendenzen ermöglicht. Falls auf Grund ¬ lage der geometrischen Verhältnisse ein gedachter Angriffspunkt X der Reibkräfte mit radialem Abstand zum Flächenschwerpunkt Y angeordnet ist, wird gewissermaßen ein Kräftepaar definiert, so dass der Bremsbelag 6,7 mit seinem auslaufseifigen Ende nach radial auswärts zu einer zusätzlichen Anlage an der Gehäusebrü- cke 5 tendiert. Für diesen Fall kommen parallel zur Umfangs- richtung u angeordnete Auflageflächen 19,20 am Schenkel 15,16 zum Tragen. Zur Ausbildung einer definierten, zusätzlich auslaufseifigen, Anlage der Bremsbeläge 6,7 - oder für eine fahrtrichtungsunabhängige Abstützung der Bremsbeläge 6,7 - dienen die jeweils auslaufseitig an der Rückenplatte 11 angeordneten zusätzlichen Schenkel. Alle Schenkel 15,16 weisen zusätzlich zu einer Erstreckung in Umfangsrichtung u eine, zumindest nach radial auswärts gerichtete, Anlagefläche 17,18 auf.

Zur Vermeidung von Klappergeräuschen ist wenigstens ein gehäusefest anordbares Federelement 21 vorgesehen, welches die bei ¬ den Bremsbeläge 6,7 mit wenigstens einem Federarm 22,23 perma ¬ nent elastisch beaufschlagt, so dass diese nach radial außen zur Anlage in deren Aufnahme im Gehäuse 2 gedrückt werden kön ¬ nen. Einzelheiten und Alternativen sind weiter unten im Text erläutert .

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform einer Festsattel ¬ bremse 1 ist besonders für leichte Personenkraftwagen, für zu ¬ sätzlich rekuperativ gebremste Kraftfahrzeuge, oder zum Einsatz im Bereich einer Hinterachse prädestiniert, weil diese Applika ¬ tionen primär vergleichsweise geringe Bremsmomente, Umfangs- kräfte oder begrenzte ernergetische Umwandlung erfordern, oder wenn aus anderen Gründen eine rein einseitige (einlaufseitige) Kraftabstützung von Umfangskräften ausreichen kann.

Eine alternative Ausführungsform der Festsattelbremse 1 ermög ¬ licht gesteigerte Energiewandlung und erhöhte Bremsmomente, oder herabgesetzte Flächenpressung an Angriffspunkten, indem der Kraftfluss aufgespalten wird, so dass zusätzliche Angriffs ¬ punkte XI, X2 genutzt werden können. Dadurch werden Kräfte nicht nur an einem einlaufseifigen Ende - gewissermaßen mit ausschließlich auf Zugkraft beanspruchter Rückenplatte 11 - einge ¬ leitet, sondern es wird für besonders hohe Bremsmomente zusätz- lieh eine gewissermaßen gedrückte (push) Abstützung der Rückenplatte 11 ermöglicht. Dabei kann jede Rückenplatte 11 quasi ¬ elastisch ausgebildet sein, und am jeweils auslaufseitigen Schenkel eine zusätzliche Anlagefläche 24,25 derart aufweisen, das zumindest für hohe Beanspruchungen ein zusätzlicher Angriffspunkt X2 zur Einleitung von Reibkräften (Umfangskräften) an einer rahmenartigen Erweiterung 26,27 der Gehäusebrücke 5 vorgesehen ist. Dadurch ist der Kraftfluss gewissermaßen aufgeteilt, wobei ein erster Kraftanteil am Angriffspunkt XI ein- laufseitig an einer Anschlagfläche 29 eingeleitet werden kann, und wobei ein zusätzlicher Kraftanteil, insbesondere bei hohen Umfangskräften, auslaufseitig am Angriffspunkt x2 in eine An ¬ schlagfläche 30 eingeleitet werden kann. Je nach Bemessung ei ¬ ner Tolerierung zwischen Anlageflächen 17,18;24,25 an Rückenplatte 11 und der zugeordneten Anschlagflächen 29,30 am Gehäuse 2 kann die Abstützung graduell unterschiedlich arrangiert sein (pull-Abstützung und zusätzlich push-Abstützung beginnend mit geringen Umfangskräften oder pull-Abstützung bei geringen Um- fangskräften und zusätzlich push-Abstützung ab erhöhten Um- fangskräften) . Eine kostengünstige Bearbeitung radial verlau ¬ fender Anschlagflächen 29,30,31,32 vom Gehäuse 2 sieht vor, dass ein einziges Werkzeug (Fräser oder Räumprofil) derart aus ¬ gebildet und dimensioniert ist, und wobei das Werkzeug so durch die Erweiterung 26,27 vom Gehäuse 2 geführt wird, dass zwei ge ¬ genüber liegende Anschlagflächen 29, 31; 30, 32 mit einer Werkzeug-Vorschubbewegung gleichzeitig spanend bearbeitet werden können .

Ganz prinzipiell ist es möglich, dass die Umfangskräfte von der Rückenplatte 11 unmittelbar direkt in die beteiligten Angriffs ¬ punkte xl, x2 der Gehäusebrücke 5 eingeleitet werden. Es kann aus verschiedenen Gründen jedoch vorteilhaft sein, diese Krafteinleitung mittelbar durch Zwischenlage einer Armierung 28 zu gestalten, indem beispielsweise ein vergleichsweise dünnes Blech aus nichtrostendem, hochlegiertem Stahlblechwerkstoff auf die Abstützflache aufgelegt ist. Denn dadurch wird eine Mög ¬ lichkeit geschaffen, auf die Kontaktkraft- und Reibverhältnisse zwischen Rückenplatte 11 (Werkstoff Stahlblech) und Gehäusebrü ¬ cke 5 vom Festsattel (Gusswerkstoff wie insbesondere Grau- oder Stahlguss beziehungsweise gegossener Leichmetallwerkstoff) Ein- fluss zu nehmen, und unmittelbar direkten Kontakt der Partner zu vermeiden. Weiterhin kann ein Korrosionsverhalten oder eine Unempfindlichkeit gegen Verschmutzung günstig beeinflusst sein. Eine besonders günstige Gestaltung ist gegeben, wenn das Gehäu ¬ se 2 vom Festsattel aus Leichtwerkstoff einstückig urgeformt - also gegossen - in einem Sandgussverfahren oder in einem Kokillengussverfahren ausgebildet ist, und wobei die Bohrung 8,9 durch geeignete Maßnahmen in die Gehäuseschenkel 3,4 spanend eingebracht sind, indem ein Werkzeug zwischen die Gehäuseschenkel 3,4 in den Zwischenraum eingeführt wird, welcher nach vollständiger Montage von dem Festsattel die Bremsbeläge 6,7 und die Bremsscheibe aufnimmt. In diesem Zusammenhang ist es auch vorteilhaft, wenn sämtliche Bohrungen 8,9 jeweils zueinander fluchtend und präzise zueinander gegenüberliegend in den Gehäu ¬ seschenkeln 3,4 angeordnet sind, und wobei der definierte Ab ¬ stand zwischen den Gehäuseschenkeln 3,4 zumindest geringfügig größer als die Länge von einem Kolben 13,14 ausgebildet ist, so dass sowohl die spanende Herstellung der Bohrungen 8,9 als auch die Montage der Kolben 13,14 über den Zwischenraum erfolgt. Durch diese Gestaltung wird es ermöglicht, dass auf eine mehr ¬ stückig-geschraubte Gestaltung von dem Festsattel verzichtet werden kann. Bei den hydraulisch betätigten Varianten einer Festsattelbremse 1 können weitere Bearbeitungsschritte darin bestehen, zusätzliche hydraulische Verbindungsbohrungen 33 oder Anschlüsse 34 vorzusehen. Dies betrifft insbesondere eine oder mehrere Entlüftungsbohrungen für einen oder mehrere hydraulische Druckräume 35, sowie die Erstellung eines oder mehrerer Verbindungsbohrungen 33 zwischen verschiedenen hydraulischen Druckräumen 35. Immer wenn ein Gehäuseschenkel 3,4 mehrere Boh- rungen 8,9 aufweist, sind derartige Verbindungsbohrungen zwischen hydraulischen Druckräumen 35 notwendig.

Eine weitere zwingend nötige Maßnahme bei den Festsattelbremsen 1 besteht darin, wenigstens eine hydraulische Verbindung 36 zwischen gegenüber liegenden hydraulischen Druckräumen 35 in den gegenüber liegenden Gehäuseschenkeln vorzusehen. Diese hydraulische Verbindung 36 kann intern, also ausgehend von einem Druckraum 35 in einem Gehäuseschenkel 3,4, oder ausgehend von einer Verbindungsbohrung 33 zwischen Druckräumen 35 in diesem Gehäuseschenkel 3,4, durch die Gehäusebrücke 5 hindurch bis zu einem hydraulischen Druckraum 33 a in dem gegenüberliegend angeordneten Gehäuseschenkel 3,4, oder zu einer Verbindungsbohrung 33a zwischen Druckräumen 33a, 33b in diesem Gehäuseschenkel, geführt sein, so dass die hydraulische Leitungsführung vollständig integriert vorgesehen ist. Soweit eine unmittelbare Punkt-zu-Punkt Verbindung durch eine geometrische Form- Gestaltung der Festsattelbremse 1 jedoch nicht machbar ist, kann es sinnvoll und notwendig sein, die Verbindungsbohrungen aus mehreren Bohrungabschnitten segmentiert aufzubauen, und wobei die Bohrungsabschnitte im Winkel zueinander ausgerichtet sind. Weil für die Herstellung der betreffenden Bohrungsabschnitte zumindest unerwünschte Werkzeug-Eintrittsöffnungen und gegebenenfalls auch unerwünschte Werkzeug-Austrittsöffnungen in dem Gehäuse verbleiben, kann es vorgesehen sein, dass diese nach der Bohrungserstellung, Bohrungsreinigung und/oder Oberflächenbehandlung mit einem Verschlussmittel versehen sind. Im bevorzugten Fall sind die Verschlussmittel als Kugeln ausgebil ¬ det, deren Durchmesser geringfügig größer als der Bohrungs ¬ durchmesser dimensioniert ist, so dass durch das Einpressen der Kugeln ein hydraulisch dichter Verschluss der Werkzeug- Eintrittsöffnungen und Werkzeug-Austrittsöffnungen erzeugt wird. Es kann auch vorgesehen sein, die Verschlussmittel, in ¬ sbesondere Kugeln alternativ oder zusätzlich zum Einpressen mit dem Gehäusewerkstoff zu verstemmen, wobei beispielsweise mehre- re am Umfang regelmäßig verteilte Krafteinleitungsstellen vorgesehen sind, die durch Pressmarken am Produkt visuell ersichtlich sind.

Alternativ zu einer vollständig integrierten Leitungsführung kann eine äußerlich angebaute, konventionelle Rohrleitungsverbindung zwischen den Gehäuseschenkeln 3,4 vorgesehen sein, die einen verringerten Zerspanungsaufwand ermöglicht. Mischformen sind denkbar, indem beispielsweise die Druckräume 35 in einem Gehäuseschenkel 3,4 durch interne Verbindungsbohrungen verbunden sind, und wobei die beiden Gehäuseschenkel 3,4 durch eine angebaute Rohrleitungsverbindung versorgt sind.

Obwohl die elektromechanischen Radbremsen prinzipiell eine völlig andere Wirkenergie umfassen, erfolgt die elektrische Ener ¬ gieversorgung anhand elektrischer Leitungsführung prinzipiell analog zur hydraulischen Wirkenergieversorgung - wie oben beschrieben .

Wie erläutert wurde, greift ein Bremsbelag 6,7 von radial innen an der Gehäusebrücke von der Festsattelbremse 1 an, so dass ei ¬ ne entsprechende Führung und Verliersicherung in Richtung radial außen vorliegt. In Richtung radial innen verhindert übli ¬ cherweise ein konstruktiv gegebener Bremsscheibentopf (Radnabe) ein Herausfallen der Bremsbeläge 6,7, so dass dadurch eine konstruktive, formschlüssig wirksame, und auch ausfallsichere Verliersicherung gegeben ist. Ein Wechsel der Bremsbeläge 6,7 wird vorgenommen, indem der Bremssattel von dem Achsschenkel demontiert wird, und wobei die Bremsbeläge 6,7 aus dem Gehäuse 2 entnommen werden, nachdem das Federelement 21 entfernt ist. Gemäß den verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung ist die Befederung jeweils so ausgelegt, dass die Bremsbeläge 6,7 per ¬ manent elastisch nach radial außen in die Führung gezogen oder gedrückt werden. Das wenigstens eine, elastisch vorgespannte Federelement 21 ist zwischen Kolben 13,14 und/ oder Gehäuse 2 und Bremsbelägen 6,7 vorgesehen, und beaufschlagt zumindest ei ¬ nen oder beide Bremsbeläge 6,7 nach radial außen in Richtung Gehäusebrücke 5.

In diesem Zusammenhang sind im Einzelnen mehrere alternative Varianten einer Befederung grundsätzlich möglicht: a) Federelement (e) 21 an Rückenplatte 11 von einem oder beiden Bremsbelägen 6,7 integriert befestigt vorgesehen - beispiels ¬ weise durch Eingriff in einen napfförmigen Kolben 13,14

b) Federelement (e) 21 für beide Bremsbeläge 6,7 am Gehäuse 2 integriert befestigt vorgesehen

Bei den bremsbelagintegrierten Ausführungsformen (Typ a) ) bietet sich eine Bauform an, die darin besteht, dass die Rückenplatte 11 zumindest einen Federschenkel 39 zum Eingriff in ei ¬ nen napfförmigen Kolben 13,14 aufweist, und wobei die Federwirkung nach radial auswärts gerichtet ist.

Bei einer anderen bevorzugten Lösung (Typ b) ) ist ein Federelement 21 am Gehäuse 2 radial innen, im Bereich von einem Bremsscheibentopf angeordnet, und drückt die Bremsbeläge 6,7 nach radial außen in deren Führung. Das Federelement 21 kann insbe ¬ sondere lösbar befestigbar vorgesehen sein. Rein beispielsweise erfolgt eine Verschraubung vom Federelement 21 am Gehäuse 2.

Ein Federelement 21 kann aus Stahldraht oder aus einem ebenen Stahlblech im Wesentlichen spanlos umgeformt hergestellt sein und ein entsprechendes Blechdesign mit axial gerichtet, rippen- förmiger Verstärkung 52 aufweisen. Zur Befestigung vom Federelement 21 eignet sich besonders eine Schraub- oder Rastanord ¬ nung am Gehäuse 2, wobei exemplarisch wenigstens ein Verriege ¬ lungsabschnitt 37 vom Federelement 21 auf einer zugeordneten Führung 39 gleitet, und dadurch automatisch mit einer axial gerichteten Einführbewegung formschlüssig in oder hinter wenigs- tens eine Ausnehmung oder Hinterschneidung 38 vom Gehäuse 2 eingreifen kann, so dass eine axial gerichtete Montage von dem Federelement 21 ermöglicht ist. Die Montage erfolgt, indem die Bremsbeläge 6,7 in das Gehäuse 2 eingelegt werden, und danach das Federelement 21 parallel zur Axialrichtung ax durch eine Öffnung 40 der Rückenplatte 11 eingeschoben wird, bevor die Montage vom Gehäuse 2 am Kraftfahrzeug erfolgt.

Das Gehäuse 2 weist wenigstens eine Ausnehmung, bevorzugt eine integrierte Montage-, Schnapp- oder Rastbefestigung für eine formschlüssige Aufnahme von einem Verriegelungsabschnitt 37 vom Federelement 21 auf. Im Anschluss an eine integrierte Führung 39 schnappt der Verriegelungsabschnitt 37 nach reversibel ¬ elastischer Deformation elastisch-formschlüssig in eine Hinterschneidung 38 von dem Gehäuse 2 ein. Dadurch ist das Federelement 21 am Gehäuse 2 fixiert angeordnet.

Das Federelement 21 kann insbesondere durch ein Bauteil nach Fig. 17 zusammen mit den folgenden Merkmalen zusätzliche Aufgaben übernehmen. Indem das Federelement 21 als Träger zur Befestigung von einem Halteelement 46 ausgebildet ist, kann es zu ¬ sätzlich dazu dienen, wenigstens ein anderes Bauteil zu tragen. Beispielsweise kann das Halteelement 46 Schenkel 50,51 aufwei ¬ sen, die einen oder mehrere Leiter 47,48 von Bremsbelagverschleiß-Warnvorrichtungen BBW (Warnkontakte) derart elastisch am Gehäuse 2 fixieren, dass diese Leiter 47,48 beispielsweise im Bereich einer sichtbaren Front- oder Brückenfläche vom Gehäuse 2 optisch ansprechend sowie preisgünstig am Gehäuse 2 ge ¬ führt, und gegen Abrieb, Beschädigung etc. gesichert angeordnet sind. Des Weiteren kann durch die erfindungsgemäße einfache Maßnahme ein unbeabsichtigtes Abziehen einer etwaigen Steckverbindung sicher verhindert werden. Gesonderter Aufwand für ein bekanntes, rohrförmiges Bauteil wie in der EP 602 866 Bl ist nicht erforderlich. Erfindungsgemäß verfügt das balkenförmige, parallel zur Axialrichtung ax verlaufende Federelement 21 über eine Mehrfachfunktion. Es entfallen weiterhin gesonderte Befestigungsmittel zwischen Halteelement 46 und Gehäuse 2. Die Er ¬ findung eignet sich dadurch insbesondere vorteilhaft für Lösun ¬ gen, bei denen an jeder Radbremse, jeweils zu beiden Seiten einer Bremsscheibe, jeweils wenigstens ein gesonderter Warnkon ¬ takt zur Überwachung des Verschleisszustands einer Reibmasse 10 platziert ist. Zwischen Federelement 21 und Halteelement 46 kann wenigstens eine elastische Rastvorrichtung 49 vorgesehen sein, die mit Vorteil mehrere Arme aufweist, welche zur lösba ¬ ren Befestigung vom Halteelement 46 dienen. Bevorzugt ist die Befestigung so gelöst, dass das Halteelement 46 in eine Ausneh ¬ mung vom Federelement 21 eingreift.

Die Bremsbeläge 6,7 können nach den Figuren 3, 4, 5, 13, 14 kombinatorisch mit sämtlichen genannten Merkmalen, oder jeweils für sich mit den folgenden Merkmalen, versehen sein. Zumindest einer der Schenkelabschnitte 42,43 der Rückenplatte 11 kann ei ¬ ne Dicke tl aufweist, die größer ausgebildet ist, als eine Di ¬ cke t2 von dem Zentralabschnitt 12 der Rückenplatte 11. Weil die Platzierung der Verdickung tl einen Zug- Spannungsquerschnitt im Wesentlichen über dessen gesamte Höhe H im Bereich der herrschenden Zugspannungen erhöht, wird eine verbesserte, kerbwirkungsreduzierte Zugspannungseinleitung in die Schenkelabschnitte 42,43 ermöglicht. Erfindungsgemäß ist durch zumindest einen Kaltumformvorgang der Rückenplatte 11 das Problem gelöst, ein zusätzliches Werkstoffvolumen für die Erstellung der Verdickung in dem freien Spannungsquerschnitt der Schenkelabschnitte 42,43 zuzuführen. Das System unterscheidet sich dadurch hinreichend von dem Grundgedanken einer bekannten, im Wesentlichen nur partiell im Bereich einer Auflagefläche verdickt ausgebildet dargestellten, hammerkopfförmigen Rückenplatte für einen Schwimmsattel nach der EP 1 217 247 Bl, wobei das freie Ende im Wesentlichen randseitig im Bereich einer Auflage vom Gegenkörper (Halter) verdickt ausgebildet ist, um primär eine vergrößerte Auflagefläche für den Gegenkörper auszu- bilden, so dass Flächenpressung im Bereich dieser Auflage reduziert ist.

Für alle Ausführungsformen vom Gehäuse 2 der Festsattelbremse 1 gilt prinzipiell, dass eine Befestigung zwischen nicht gezeig ¬ tem Achsschenkel und Gehäuse 2 unter gegenseitiger Anpassung der Schnittstelle mit Hilfe von radial gerichteten Befesti ¬ gungsmitteln (Schrauben) oder mit Hilfe von axial gerichteten Befestigungsmitteln (Schrauben) oder einer Mischform dieser Varianten erfolgen kann, und wobei die Befestigungsmittel durch entsprechend ausgerichtete Befestigungslöcher am Gehäuse 2 ge ¬ führt sind. Prinzipiell ist es zur Applikation oder Adaption an unterschiedliche Kraftfahrzeugeinbausituationen jedoch denkbar, einen Schnittstellen-Baukasten derart vorzusehen, dass das Gehäuse 2 prinzipiell nur Befestigungslöcher für die radial aus ¬ gerichteten Befestigungsmittel aufweist, und dass einem derar ¬ tigen „Standard"Gehäuse ein gesondertes Anbauteil 41 (Adapter) zugeordnet ist, um mit geringem Aufwand eine Adaption an Kraft ¬ fahrzeuge mit einer axial gerichteten Befestigungsschnittstelle zu ermöglichen, oder umgekehrt. Durch das Anbauteil 41 werden zusätzliche Kosten für eine Herstellung mehrerer Gehäuse- Gußformen in optisch vertretbarer Weise eingespart, und Standardisierung wird gefördert. Dadurch ergeben sich Vorteile im Rahmen einer Rationalisierung einer mechanischen Fertigung.

Bezugs zeichenliste

1 Festsattelbremse

2 Gehäuse

3,4 Gehäuseschenkel

5 Gehäusebrücke

6, 7 Bremsbelag

8 , 9 Bohrung

10 Reibmasse

11 Rückenplatte

12 Zentralabschnitt

13,14 Kolben

15,16 Schenkel

17-20 Anlagefläche

21 Federelement

22,23 Federarm

24,25 Anlagefläche

26,27 Erweiterung

28 Armierung

29-32 Anschlagfläche

33 Verbindungsbohrung

34 Anschluss

35 Druckraum

36 Verbindung

37 Verriegelungsabschnitt

38 Hinterschneidung

39 Führung

40 Öffnung

41 Anbauteil

42,43 Schenkelabschnitt 44,45 Federschenkel

46 Halteelement

47 Leiter

48 Leiter

49 Rastvorrichtung 50 Schenkel

51 Schenkel

52 Verstärkung a Abstand

A Achse

H Höhe / Hm mittlere Höhe

ax Axialrichtung

u Umfangsrichtung

r Radialrichtung

tl,t2 Dicke

x,xl,x2 Angriffspunkt

Y Flächenschwerpunkt

BBW Bremsbelagverschleiß-Warnvorrichtung (Warnkontakt)