[0001] L'invention concerne un pneumatique à carcasse radiale ou à carcasse croisée pour véhicule à deux roues motorisé, de type moto, pliable, un procédé de pliage et une utilisation pour véhicule à deux roues motorisé de type moto. [0002] Dans ce qui suit, on désigne par :

« plan circonférentiel» : un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique,

« plan équatorial » : un plan circonférentiel passant par le milieu de la surface de roulement du pneumatique et,

« plan radial » : un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique, - « direction axiale » : direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique,

« direction radiale » : une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci,

« direction circonférentielle » : une direction tangente à la surface de la bande de roulement selon le sens de rotation du pneumatique, - « radialement intérieur à » : plus proche de l'axe de rotation du pneumatique,

« radialement extérieur à »: plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique.

« axialement intérieur à » : plus proche du plan équatorial,

« axialement extérieur à » : plus éloigné du plan équatorial.

[0003] Un pneumatique comprend une bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol par l'intermédiaire d'une surface de roulement, se prolongeant radialement vers l'intérieur par deux flancs reliés à deux bourrelets destinés à assurer la liaison du pneumatique avec une jante. [0004] Un pneumatique à carcasse radial pour véhicule à deux roues motorisé comprend au moins une armature de carcasse dont chaque extrémité est ancrée dans un bourrelet par retournement autour d'un élément de renforcement circonférentiel appelé tringle, et éventuellement une armature de renforcement comprenant une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement.

[0005] Le pneumatique à carcasse croisée de véhicule à deux roues motorisé se distingue du pneumatique à carcasse radiale des véhicules à deux roues par le fait que l'angle de la nappe carcasse pris au centre de la bande de roulement est inférieur à 65°.

[0006] La tringle peut être formée d'un assemblage de fils élémentaires ou de câbles, eux-mêmes formés d'un assemblage de fils élémentaires.

[0007] Lorsqu'elle existe, l'armature de sommet comprend généralement une à deux nappes désignées classiquement « nappe de sommet ». Ces nappes de sommet peuvent le plus souvent être comparées à un sandwich de câbles textile pris entre deux couches de gomme. [0008] Dans le cas d'un pneumatique pour véhicule à deux roues motorisé, l'épaisseur de l'armature de sommet, constituée essentiellement par l'empilage radial de l'éventuelle armature de sommet et de l'armature de carcasse est habituellement comprise entre 2 et 4 mm. Un flanc de pneumatique pour deux roues motorisées a généralement une épaisseur comprise entre 2 et 7 mm, lorsqu'on définit par l'épaisseur du flanc, l'épaisseur du flanc et celle de la nappe carcasse.

[0009] Il est déjà connu du document WO10/100088 un pneumatique pliable pour bicyclette comprenant une armature de carcasse dont chaque extrémité est ancrée dans deux bourrelets par retournement autour d'un élément de renfort, appelé tringle. Chaque bourrelet est prolongé radialement par des flancs rejoignant une bande de roulement. Ce pneumatique comprend une tringle formée par enroulement d'un câble métallique saturé et non fretté, formé de filaments. [0010] Contrairement aux pneumatiques pour bicyclette dont la vitesse est de façon implicite limitée à 100km/h (car il n'existe pas d'indice de vitesse sur les pneumatique de bicyclette), les pneumatiques pour deux roues motorisés peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à plus de 300km/h.

[0011] Par ailleurs, lorsque les pneumatiques sont fabriqués sur des lieux de productions éloignés des lieux de vente, il est nécessaire de les transporter. Lors de leur transport, même s'ils sont comprimés ensemble, les pneumatiques occupent encore un volume important.

[0012] En effet, un mode de conditionnement utilisé actuellement consiste tout d'abord à disposer verticalement et linéairement une première rangée de pneumatiques formant un angle d'inclinaison avec le sol de manière à les superposer partiellement. D'autres pneumatiques sont ensuite incorporés et enfoncés dans la partie de l'orifice laissée libre de chaque pneumatique de la première rangée, formant ainsi une seconde rangée. Un tel mode de conditionnement permet d'ajouter 30% de pneumatique par m ³ en plus par rapport à un rangement dans lequel les pneumatiques sont disposés côte à côte sans déformation. Un autre mode de stockage consiste à stocker les pneumatiques de manière verticale et de les relier par groupe de cinq.

[0013] Aussi il subsiste le besoin de pouvoir conditionner un ou plusieurs pneumatiques pour véhicule à deux roues motorisé non montés sur jante, de manière plus ou moins compacte, le temps de leur transport et/ou de leur stockage, sans endommager leur structure interne, tout en leur permettant de retrouver très rapidement leur forme initiale après dépliage.

[0014] L'invention a donc pour objet un pneumatique pliable pour véhicule à deux roues motorisé comportant une armature de carcasse surmontée éventuellement radialement à l'extérieur d'une armature de sommet inextensible, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement, lesdites armatures étant chacune constituées d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement étant reliée à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, lesdits bourrelets étant destinés à entrer en contact avec une jante, chaque bourrelet comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel inextensible, appelé tringle, ladite tringle définissant une ligne moyenne formant une courbe fermée sensiblement circulaire dans un plan circonférentiel, lesdits flancs présentant une épaisseur comprise entre 2 et 7 mm et ladite armature de sommet présentant une épaisseur comprise entre 2 et 3 mm. L'épaisseur du flanc correspond à l'épaisseur cumulée du flanc et à celui de la nappe carcasse.

La tringle de chaque bourrelet est flexible. Le pneumatique se caractérise en ce qu'après pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle comprend au moins une partie concave P _c de plus petit rayon Rc et de centre de courbure C _c et en ce que la tringle comprend au moins un câble métallique, non fretté dont la teneur en carbone est comprise entre 0,5 et 0,9%.

[0015] Cet intervalle de valeur en carbone permet d'augmenter la résistance du câble et ainsi réduire le nombre de tours de câble constituant la tringle.

[0016] Une tringle est dite flexible lorsque, fléchie dans son plan autour d'une poulie de rayon 10mm, aucun des éléments rigides la constituant n'atteint une déformation permanente.

[0017] Selon l'invention, une armature de sommet est inextensible lorsque l'effort, pour la déformer de 5%, est au moins égal à 40N, et une tringle est inextensible lorsque l'effort, pour l'allonger de 1%, est au moins égal à 2500N. [0018] Le pneumatique selon l'invention présente l'avantage de pouvoir augmenter de manière significative le nombre de pneumatiques par unité de volume lors du transport et/ou du stockage, entraînant ainsi un gain économique important.

[0019] En effet, le mode de pliage selon l'invention permet un stockage de pneumatique avec un gain de 30% par m ³ par rapport notamment au mode de conditionnement de type chaînage, explicité précédemment. Le pneumatique selon l'invention peut être plié, et stocké en vrac ou disposé dans une boîte. [0020] Un autre avantage du pneumatique de l'invention est qu'il peut être soumis et conservé sous différents modes de pliage, quelque soit sa taille. Enfin, le pneumatique selon l'invention peut rester plié le temps de son transport et/ou de son stockage sans aucun impact négatif sur ses performances. [0021] Un autre objet de l'invention est un procédé pour plier un pneumatique tel que défini précédemment, qui consiste à : a-écarter, dans un plan radial, les bourrelets d'une première moitié d'un pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre de la bande de roulement, b- à appliquer une force selon deux directions radiales, parallèles et de sens identique, en deux points espacés de la bande de roulement d'une première moitié (Mi) de manière à rapprocher la première moitié (Mi) de la bande de roulement écartée d'une seconde moitié (M ₂ ) opposée de la première moitié (Mi) en cesdits deux points, formant ainsi un première et une seconde zone de rapprochement, tout en maintenant simultanément la bande de roulement entre cesdits deux points sous la forme d'une protubérance, c- à disposer la partie interne de ladite protubérance de part et d'autre d'un premier axe vertical, fixe et simultanément à mettre en appui sur un troisième axe vertical une desdites zones de rapprochement, ledit premier axe étant disposé diamétralement à un second axe, lesdits premier et second axes verticaux étant placés sur un moyen plan pouvant fonctionner en rotation, d- à effectuer au moins une rotation du moyen plan afin de plier par enroulage le pneumatique sur lui-même autour des premier et troisième axes vertical.

Par l'étape d'écartement, on considère une augmentation de la distance axiale entre les bourrelets.

[0022] Enfin, l'invention a pour dernier objet une utilisation du pneumatique tel que défini précédemment pour véhicule à deux roues de type moto. [0023] La tringle de chaque bourrelet est de préférence formée par enroulement d'au moins un câble métallique, formé de filaments, saturé et non fretté dont le diamètre du câble est de préférence inférieur à 0,22mm. Cette tringle est dimensionnée de telle façon que la pression d'éclatement soit supérieure aux capacités des outils de gonflage automatique dont la pression maximale est comprise entre 10 et 12bars.

[0024] La capacité à pouvoir plier le câble est fonction du nombre de câbles métalliques posés. De manière préférée, on utilise un câble en acier à très haute résistance (entre 1700N et 2200N.) afin de réduire le nombre de tours de câbles posés. Ceci a pour avantage par ailleurs de réduire la masse des pneumatiques pliés, qui peuvent dans certains cas être limités par leur masse (la tringle représentant entre 5 et 10% de la masse totale d'un pneumatique) alors qu'ils sont limités par le volume lorsqu'ils sont transports non pliés.

[0025] La ligne moyenne de la tringle comprend en outre au moins deux points d'inflexion L, I ₂ délimitant la partie concave P _c . [0026] La ligne moyenne de la tringle comprend en outre au moins deux parties convexes P _x i _; P _x2 ayant deux plus petits rayons R _x i, R _x2 et deux centres de courbure C _x i, C _x2 . De préférence, des droites Di, D ₂ reliant respectivement le centre de courbure C _c i de la partie concave P _c à chacun des centres de courbures C _x i, C _x2 des parties convexes forment un angle a compris entre 5 et 130°. [0027] La partie concave P _c est définie par un centre de courbure à l'extérieur de la ligne moyenne fermée de la tringle. La partie convexe P _x est définie par un centre de courbure à l'intérieur de la ligne moyenne fermée de la tringle.

[0028] La ligne moyenne de la tringle de chaque bourrelet est de préférence formée par enroulement d'un câble métallique, formé de filaments. Le diamètre du câble est de préférence inférieur à 1,5mm, et est non fretté. Le diamètre des filaments est de préférence inférieur à 0,22mm. [0029] Un câble est dit « non fretté » lorsque qu'il ne comporte pas un filament supplémentaire enroulé en hélice sur la surface externe dudit câble. Un filament de frette est usuellement choisi avec un diamètre inférieur à celui des filaments du câble et est enroulé selon un pas réduit et dans un sens opposé ou identique à celui de l'enroulement des fils formant la surface externe du câble. La fonction première d'une frette est de limiter le flambage du câble.

[0030] De préférence également, le diamètre des fils ou filaments formant le câble est inférieur à 0.22 mm. De tels diamètres des filaments vont encore contribués à la souplesse du câble et limiter les efforts nécessaires pour plier le pneumatique. [0031] Un mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit que le module en traction du câble est supérieur à 150 GPa.

[0032] Avantageusement encore, le câble est pliable selon un rayon de courbure compris entre 2 et 5 mm sans présenter de déformation qui rendrait le pneumatique non utilisable. De préférence, il est pliable selon un rayon de courbure inférieur à 3 mm sans présenter de déformation qui rendrait le pneumatique non utilisable.

[0033] Selon une variante de réalisation de l'invention, le câble est un câble métallique à couches de construction [L+M] ou [L+M+N] comportant une première couche Cl à L fils de diamètre di avec L allant de 1 à 4, entourée d'au moins une couche intermédiaire C2 à M fils de diamètre d ₂ enroulés ensemble en hélice selon un pas p ₂ avec M allant de 3 à 12, ladite couche C2 étant éventuellement entourée d'une couche externe C3 de N fils de diamètre d ₃ enroulés ensemble en hélice selon un pas p ₃ avec N allant de 8 à 20.

[0034] Lorsque L est égal à 1, la première couche forme une âme centrale constituée d'un fil métallique de diamètre di. [0035] Avantageusement selon cette variante de réalisation, le pas p ₂ et le pas p ₃ sont identiques. [0036] Avantageusement encore selon cette variante de réalisation, le câble est un câble métallique 19.20 non fretté de formule 1.22+6.20+12.20, les couches étant formées avec le même sens de rotation et avec des pas identiques. Un tel câble autorise la formation d'une tringle par un enroulement d'un premier tour de 1 à 4 câbles ou de 2 à 4 tours de câbles pour former une première couche, et ainsi de suite pour former n couches. Le nombre n de couches peut être compris entre 1 et 4. Ce nombre de tours/câbles/couches nécessaires est fonction de la dimension du pneumatique et de son usage.

[0037] Selon une première variante, après le pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle comprend une partie concave P _c de plus petit rayon R _d et de centre de courbure C _c i. La tringle comprend également deux parties convexes P _x i, P _x2 , respectivement de plus petits rayons R _x i, R _x2 , et de centres de courbures C _x i, C _x2 . Les droites Di, D ₂ reliant respectivement le centre de courbure C _c i de la partie concave P _c à chacun des centres de courbures C _x i, C _x2 , de la partie convexe P _x forment un angle a compris entre 5 et 40°. La forme géométrique du pneumatique plié selon cette première variante ressemble sensiblement à une forme en « U » ou en « J » selon que les droites Di et D ₂ sont de même longueur ou de longueur différente.

[0038] Selon une seconde variante, de préférence, après le pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle comprend une partie concave P _c de plus petit rayon R _d et de centre de courbure C _c i. La tringle comprend deux parties convexes P _x i, P _x2 , respectivement de plus petits rayons R _x i, R _x2 , et de centres de courbures C _x i, C _x2 . Les droites Di, D ₂ reliant respectivement le centre de courbure C _c i de la partie concave P _c à chacun des centres de courbures C _x i, C _x2 , de la partie convexe P _x peuvent former un angle a compris entre 50 et 85°, et sont de préférence de longueur différente. La forme géométrique du pneumatique plié selon cette seconde variante de pliage ressemble sensiblement à une forme en spirale.

[0039] Enfin, selon une dernière variante de l'invention, après le pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle peut comprendre deux parties concaves P _c i, P _c2 respectivement de plus petits rayons R _d , R _c2 et de centres de courbures C _d , C _c2 . Elle comprend également deux parties convexes P _x i, P _x2 , respectivement de plus petits rayons R _x i, Rx2, et de centres de courbures C _x i, C _x2 . Les droites Di, D ₂ reliant respectivement le centre de courbure C _c i d'une partie concave à chacun des centres de courbures C _x i, C _x2 , des parties convexes P _x i, P _x2 forment de préférence un angle a compris entre 95° et 130°, et ne sont pas de même longueur. La forme géométrique du pneumatique plié selon cette dernière variante ressemble sensiblement à un « S ».

[0040] Pour chacune des variantes, l'intervalle de valeurs de l'angle a permet à la fois de garantir que le pneumatique, pour certaines dimensions, ne risque pas de quelconque altération lorsqu'il est plié longtemps, mais également de fournir un gain significatif de compactage.

[0041] Lorsqu'il est plié sensiblement en forme de « U » ou de « J », le rapport

[0042] Lorsqu'il est plié sensiblement en forme de spirale, le rapport Di/D ₂ peut tendre vers zéro. Il est de préférence compris entre 0,15 et 1. [0043] Lorsqu'il est plié sensiblement en forme de « S », le rapport Di/D ₂ peut tendre vers une valeur infinie. Il est de préférence compris entre 1 et 12.

[0044] Le pneumatique selon l'invention occupe de préférence après pliage, un volume inférieur à 65% par m ³ par rapport au mode de conditionnement par chaînage.

[0045] L'invention va maintenant être illustrée à l'aide des différents modes de réalisation détaillés qui suivent et qui ne limitent en aucune manière l'objet de l'invention.

[0046] Les différentes mesures qui suivent ont été effectuées sur des pneumatiques, pliés selon l'invention, ayant des dimensions différentes.

[0047] - la figure 1 représente une vue schématique en coupe selon un plan radial, d'un pneumatique pour véhicules à deux roues motorisé, non plié, [0048] - la figure 2 représente une vue schématique en coupe, selon un plan circonférentiel, du pneumatique plié de l'invention, selon un premier mode de réalisation,

[0049] - la figure 3 représente une vue schématique en coupe, selon un plan circonférentiel, du pneumatique plié de l'invention, selon un second mode de réalisation, [0050] - la figure 4 représente une vue schématique en coupe, selon un plan circonférentiel, du pneumatique plié de l'invention, selon un troisième mode de réalisation,

[0051] - les figures 5A à 5F représentent chacune une vue schématique, des différentes étapes d'une méthode de pliage selon l'invention du pneumatique. [0052] La figure 1 représente un pneumatique de véhicule motocyclette légère, de référence générale 1, non plié comprenant une bande de roulement 2 qui se prolonge radialement vers l'intérieur par deux flancs 3 reliés à deux bourrelets 4, lesdits bourrelets 4 comprenant une tringle 5 (élément de renforcement).

[0053] Sur la figure 1, radialement à l'intérieur de la bande de roulement 2 se trouve une nappe carcasse 6. Une nappe de sommet inextensible (non représentée), non systématiquement présente, est disposée radialement à l'extérieure de la nappe carcasse 6.

[0054] Lesdites armatures de sommet et de carcasse 6 sont, chacune, constituées d'au moins une couche d'éléments de renforcement (non représenté). La bande de roulement 2 est reliée à deux bourrelets 4 par l'intermédiaire de deux flancs 3. Chaque bourrelet 4 comporte au moins une tringle 5. Cette tringle 5, qui définit une ligne moyenne formant une courbe fermée sensiblement circulaire dans un plan circonférentiel, est inextensible et flexible.

[0055] La tringle est de préférence constituée en acier, et se présente sous la forme d'un câble non fretté, formé de filaments ; lesdits filaments étant d'un diamètre égale à 0,20mm. Le câble est un câble métallique 19.20 de formule 1.22+6.20+12.20, les couches étant formées avec le même sens de rotation et avec des pas identiques égaux à 10 mm. Un tel câble autorise la formation d'une tringle par un enroulement de 3 à 16 tours. Le nombre de tours nécessaires est fonction de la dimension du pneumatique et de son usage. [0056] L'épaisseur moyenne E _F du flanc (qui cumule celle du flanc et celle de la nappe carcasse) du pneumatique selon l'invention, mesurée, au point situé au milieu selon la direction radiale entre le point haut de la tringle et le point bas du pneumatique sur le plan équatorial, est comprise entre 2 et 7 mm.

[0057] L'épaisseur moyenne E _s de l'armature de sommet (qui comprend de manière optionnelle une nappe de sommet), mesurée au plan équatorial, est comprise entre 2 et 5mm.

[0058] Sur la figure 2, la ligne moyenne de la tringle 5 (représentée en pointillés) du pneumatique, de référence commerciale 150/70-14, plié selon un premier mode de pliage, sensiblement en forme de « U », présente une partie concave P _c i, de plus petit rayon R _d égale à 45 mm et un centre de courbure C _c i.

[0059] La ligne moyenne de la tringle 5 comprend, d'une part, deux points d'inflexion L, I ₂ qui délimitent la partie concave P _c i, et, d'autre part, deux parties convexes P _x i _; P _x2 ayant deux plus petits rayons R _x i compris entre 20 et 30 mm et R _x2 compris entre 20 et 30 mm et deux centres de courbures C _x i et C _x2 . [0060] Deux droites Di et D ₂ , qui relient respectivement le centre de courbure C _c i de la partie concave P _c i à chacun des centres de courbures C _x i et C _x2 de la partie convexe P _x i, forment un angle a d'environ 15°. Les droites Di et D ₂ sont, selon ce mode de pliage, sensiblement de même longueur, et mesurent 240 mm.

[0061] Après avoir été pliés selon ce premier mode de pliage, les pneumatiques peuvent en outre être emboîtés les uns dans les autres, voire éventuellement chaînés. Le chaînage permet de maintenir leur compression. [0062] Le tableau I suivant rassemble d'autres mesures effectuées sur la forme de pliage représentée sur la figure 2 (forme en « U »).

Tableau I

[0063] Le pliage du pneumatique 1, tel que représenté sur la figure 3, diffère de celui de la figure 2 en ce que les droites Di et D ₂ forment un angle a compris entre 50° et 85°, et en ce qu'elles n'ont pas la même longueur. Le pliage telle que représenté selon la figure 4 ressemble sensiblement à la forme d'une spirale.

[0064] Le volume qu'occupe le pneumatique est inférieur à 85%, de préférence inférieur à 75 %> par rapport au volume occupé par les pneumatiques pliés selon des modes de conditionnement actuellement connus.

[0065] Le tableau II suivant rassemble les mesures effectuées sur différents pneumatiques selon la forme de pliage représentée sur la figure 3 (forme en spirale).

Dimensions Epaisseur Epaisseur Angle Di D ₂ Rcl Rxl Rx2 D _J /D _Î du du flanc de a (en (en (en (en (en (en pneumatique (en mm) l'armature degré) mm) mm) mm) mm) mm)

Ep sommet (en

mm) E _s

200 30 20 20 0, 15

2.00- 17 2 ,6 2,3 85 30

100 45 30 30 0,75

150/70- 14 6 4 65 75 Tableau II

[0066] Le troisième mode de pliage du pneumatique 1, tel que représenté sur la figure 4, diffère de celui de la figure 2 en ce que la ligne moyenne de la tringle 5 comprend deux parties concaves P _c i, P _c2 . Les parties concaves P _c i et P _c2 se caractérisent par un plus petit rayon.

[0067] La ligne moyenne de la tringle 3 comprend également deux parties convexes Ρχΐ, P _X 2 ayant respectivement un plus petit rayon R _x i compris entre 20 et 30 mm, et R _x2 compris entre 20 et 30 mm, et respectivement un centre de courbure C _x i, C _x2 .

[0068] Sur la figure 4, la ligne moyenne de la tringle 3 comprend trois points d'inflexion L, I ₂ et I ₃ qui délimitent une partie concave d'une partie convexe et inversement.

[0069] Selon ce troisième mode de pliage, les droites Di et D ₂ , qui relient respectivement le centre de courbure C _c i d'une partie concave P _c i à chacun des centres de courbures C _x i, C _x2 des parties convexes P _x i et P _x2 , forment un angle a compris entre 95° et 130°. Les droites Di et D ₂ ne sont pas de même longueur.

[0070] Le volume qu'occupe le pneumatique est inférieur à 80%, préférentiellement inférieur à 70%> par rapport au volume occupé par les pneumatiques pliés selon des modes de compactage actuellement connus.

[0071] Le tableau III suivant rassemble les mesures effectuées sur différents pneumatiques selon la forme de pliage représentée sur la figure 4 (forme en S). Dimensions Epaisseur Epaisseur Angle Di D ₂ Rcl Rxl Rx2 D _J /D _Î du du flanc de a (en (en (en (en (en (en pneumatique (en mm) l'armature degré) mm) mm) mm) mm) mm)

sommet (en

mm) E _s

2.00-17 2,6 2,3 95 220 30 30 20 20 7 ,3

150/70-14 6 4 1 15 120 75 45 30 30 1,6

Tableau III

[0072] Pour obtenir un pneumatique plié selon l'invention, la méthode de pliage exposée ci-après, en référence aux figures 5A à 5F, peut être envisagée. [0073] Dans un premier temps, on écarte, dans un plan radial, les bourrelets d'une première moitié Mi d'un pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre de la bande de roulement.

[0074] Comme le montre ensuite la figure 5A qui représente de manière très stylisée un pneumatique avant pliage en vue latéral, on applique ensuite une force radiale, selon deux directions parallèles Fl et F2, de sens identique, en deux points 6, 7 espacés sur la bande de roulement 2 de ladite première moitié Mi. Les deux points sont espacés d'une distance di d'environ 100mm.

[0075] Comme le montre la figure 5B, l'application de cette force aux points 6 et 7 sur le pneumatique, en vue latéral, permet de rapprocher la première moitié Mi, axialement extérieure de la bande de roulement 2 de la seconde moitié M ₂ opposée axialement intérieure, en ces deux points 6 et 7. Ce rapprochement permet de former simultanément une première 8 zone, une seconde zone 9 et une protubérance 10 disposée entre cesdites zones 8 et 9. Le pneumatique, ainsi préalablement préparé au pliage, ressemble sensiblement à demi-cercle comprenant dans sa partie centrale une protubérance. [0076] Ce pneumatique pré-plié est ensuite disposé sur un moyen plan rotatif 11 sensiblement circulaire. La figure 5B représente une vue de dessus du moyen rotatif sur laquelle est disposé le pneumatique pré-plié. Ce moyen rotatif 11 comprend un premier axe 12 et un second axe 13, tous deux verticaux, diamétralement opposés, et mobiles. Un troisième axe 14 vertical, fixe est disposé à une distance d2 la plus proche du moyen rotatif 11. La distance entre les premier axe 12 et second axe 13 est de préférence égale à la longueur de la droite D2 défini précédemment sur le pneumatique plié.

[0077] Le sens S de rotation du moyen rotatif 11 est dirigé vers le second axe vertical 14 comme mentionné sur les figures 5B à 5E. [0078] La partie interne 10a de la protubérance 10 est ensuite disposée « à cheval » de part et d'autre du premier axe 12 vertical. La partie interne 9a de la zone 9 de rapprochement du pneumatique vient simultanément en appui contre l'axe vertical 14. La seconde moitié M ₂ du pneumatique est par ailleurs de préférence maintenue par un quelconque moyen dans la position pré-pliée pendant les étapes de pliage. [0079] Le procédé de pliage du pneumatique ainsi pré-disposé fonctionne de la manière suivante.

[0080] Une fois le pneumatique pré-plié, disposé sur le moyen rotatif 11, on actionne sa rotation.

[0081] La figure 5C représente une rotation d'un quart de tour du moyen de rotatif 11 par rapport à la figure 5B. Lors de la mise en rotation de ce moyen rotatif 11 dans le sens S dirigé vers l'axe vertical 14, la protubérance 10 du pneumatique est entraînée en rotation par le premier axe vertical 12. La zone 9 est maintenue simultanément en appui contre l'axe vertical 14 pendant toute la phase de rotation.

[0082] La figure 5D, qui représente une rotation d'un demi-tour du moyen rotatif 11 par rapport à la figure 5B, montre l'enroulement progressif du pneumatique sur lui- même, la zone 9 étant toujours maintenue en appui contre l'axe vertical 14. [0083] La figure 5E, qui représente une rotation de trois quart de tour du moyen rotatif 11 par rapport à la figure 5B, montre l'évolution de l'enroulement du pneumatique. La zone 9 est toujours maintenue en appui contre l'axe vertical 14. Contrairement à l'axe vertical 12 qui est entouré par la protubérance 10, le second axe vertical 13 permet d'entraîner et maintenir le mouvement d'enroulage du pneumatique, tout en restant totalement radialement extérieur à la bande de roulement 2.

[0084] La figure 5F représente le pneumatique totalement plié. Selon le type de pneumatique plié, il faut réaliser entre au moins un tour de rotation du moyen rotatif 11 pour le plier. De préférence, on effectuera un tour de rotation pour un pliage selon le mode de réalisation de la figure 2, et au moins un tour et demi pour un pliage selon le mode de réalisation de la figure 3.

[0085] Par exemple, pour un pneumatique de référence commercial 2.75- 17il faut effectuer une rotation comprenant un tour et demi du moyen rotatif.

[0086] A l'issue du pliage, le pneumatique peut éventuellement être maintenu plié par tout moyen de maintien qui peut être mis en place de manière automatique et/ou manuelle.