SILLA PLEGABLE DE CONTROL DE RETROCESO DE TRENES SECTOR DE LA TECNICA

El presente invento se encuadra en el sector de seguridad ferroviaria, dentro de los medios de control de circulación de trenes.

ESTADO DE LA TÉCNICA Y PROBLEMAS A SOLUCIONAR

En la actualidad existen normas de seguridad vigentes por las cuales los trenes no deben retroceder sin tomar una serie de medidas tendientes a realizar las maniobras con seguridad y suplir la falta de visibilidad del maquinista, que se ubica en cola respecto del sentido del movimiento, especialmente teniendo en cuenta que algunos trenes pueden llegar a tener hasta 700 metros de longitud, lo que implica una gran cantidad de vagones y peso con la consecuente falta de visibilidad por la posición del maquinista respecto del frente del convoy, distancia, construcciones en el recorrido o vagones del mismo tren que interfieran la visibilidad en las curvas.

Por ello, personal del ferrocarril se sitúa en el vagón de cola (si es que el mismo cuenta con el sitio apropiado y con las garantías de seguridad personal suficientes) o acompaña a pie a la par del tren que retrocede transmitiendo al maquinista las órdenes de avance y parada que fueran necesarias, bien por señales a mano o bien por emisora en comunicación directa con el maquinista. En ningún caso la velocidad deberá superar los 20 km/h.

Las maniobras dentro de una estación, en general, no suponen muchos inconvenientes, dada la poca distancia a recorrer en cada movimiento, salvo estaciones con particularidades especiales o dimensiones considerables. Para casos de maniobras hacia apartaderos distantes a varios kilómetros o en caso de retroceso de trenes a una estación anterior por no poder continuar la marcha normal (por ejemplo: por impotencia de la locomotora para subir alguna rampa del trayecto, por avería de un tren precedente, por interceptación de la vía -por inundaciones, desprendimientos, rotura de carril-), este procedimiento se hace prácticamente inviable, por la gran cantidad de tiempo que se necesita para recorrer esas distancias y por la falta de seguridad a la hora de detener el tren en caso de necesidad, además de la poca velocidad posible a alcanzar (20 km/h o paso de hombre, si el que acompaña el tren va a pie). En esos casos, se hace necesario el envío de otra locomotora hacia la cola del tren detenido para socorrerlo, locomotora que no siempre está disponible cercana al lugar de la incidencia, por lo que los tiempos para liberar la vía se alargan muchísimo más de lo que sería deseable, con el consiguiente coste económico y en tiempo por los retrasos ocasionados al mismo tren y a otros, además del coste y contratiempos que supone el empleo de dicha locomotora y personal pertinente.

Según las normas españolas de circulación de trenes actual, un tren empujado puede superar la velocidad de 20 km/h solamente si se cumplen una serie de requisitos, y que son los siguientes:

Puede circular a 100 km/h si el maquinista va situado en el primer vehículo en el sentido del movimiento, si dispone de silbato y de foco de gran intensidad (si es de noche o existen túneles) si tiene comunicación directa con el maquinista que empuja, si puede accionar el frenado automático de toda la composición desde dicho primer vehículo y que al frenar se produzca el corte de tracción de la locomotora que empuja.

Puede circular a 50 km/h si el maquinista va situado en el primer vehículo en el sentido del movimiento, si dispone de silbato, si dispone de foco de gran intensidad (si es de noche o existen túneles), si tiene comunicación directa con el maquinista que empuja y si tiene el mando del freno de emergencia de toda la composición.

Por ello, dada la dificultad que existe en la actualidad para cumplir todas esas condiciones, la circulación de maniobras hacia apartaderos distantes a varios kilómetros se viene haciendo en la mayoría de los casos colocando la locomotora en primer lugar en el sentido del movimiento de las siguientes formas:

- o bien utilizando dos locomotoras simultáneamente, una en cabeza y otra en cola, usando como tracción siempre la que va en primer lugar en el sentido del movimiento, lo que resulta económicamente poco rentable, por los altos costos y tiempo que conlleva la utilización de las mismas, pudiendo no ser posible porque justamente no se cuenta con una segunda locomotora o el lugar en que se encuentra el convoy no permite realizar las maniobras necesarias.

- o bien pasando la locomotora a la cabeza. Este proceder resulta poco ágil y costoso en tiempo y medios económicos, pues se pierden muchos minutos en pasar la locomotora de cola a cabeza y viceversa cada vez que sea necesario invertir el sentido de la marcha y no siempre es posible de realizar.

OBJETO DE LA INVENCIÓN

El objeto del presente invento consiste en una SILLA PLEGABLE DE CONTROL DE RETROCESO DE TRENES constituida por conjunto de componentes vinculados operativamente entre sí que conforman un novedoso producto que soluciona los problemas antes expuestos en forma simple y práctica dado que puede ser utilizada tanto en operaciones de retroceso de trenes como en maniobras para depositar material en apartaderos y derivaciones particulares. Permite retroceder cualquier tren, independientemente de su longitud y trayecto a recorrer, con las garantías requeridas de seguridad, según lo que exige la normativa actual sobre circulación de trenes, y con una velocidad aceptable para casos de maniobras o retrocesos por incidencia (maniobras por incidencia: es cuando un tren no puede continuar la marcha normal como por ejemplo por impotencia de la locomotora para subir alguna rampa del trayecto, por avería de un tren precedente, por interceptación de la vía por inundaciones, desprendimientos, bloqueo o rotura de carril).

La misma brinda un alto ahorro económico al suprimir muchas horas de maniobras tendientes a cambiar la locomotora de cabeza a cola y, a su vez, ahorro en tiempos de retrasos producidos a otros trenes en casos de incidencias en la marcha, porque permite retirar al tren de forma rápida y segura de la vía que ocupa, y evita el uso de una segunda locomotora.

Dicha silla plegable es instalable en la parte trasera del último vagón de la formación por lo cual al retroceder el tren la silla estará al frente de la formación cumpliendo con las normas de seguridad mencionadas para el retroceso a mayor velocidad porque brinda un sitio seguro, con la mejor visibilidad para el operario que podrá tener el control del freno del tren así como poder hacer uso de un silbato o bocina y un foco para advertir a los peatones y vehículos que pudiesen interferir en la marcha de dicho tren, tanto de día como de noche, estando comunicado directamente por radio con quien maneja la locomotora que quedará detrás de la formación.

Esta silla se instala y fija sobre el gancho de tracción, que es un elemento común a cualquier tipo de vagón de tren, afirmándose a éste mediante al menos un dispositivo de fijación, por ejemplo de ajuste tipo morsa, de una forma rápida y segura. Dicha silla es plegable y de poco peso ya que está construida en aluminio u otro material resistente y liviano. La misma tiene un dispositivo o pedal que controla una válvula conectada a la tubería de freno del tren mediante un semi-acoplamiento de freno estándar.

En la entrada a dicha válvula existen dos bocas de salida para el aire comprimido que se conectan mediante su correspondiente tubo: una a la bocina que posee un botón intermedio que al ser presionado abre el flujo de aire a presión hacia la misma haciéndola funcionar; y otra para el accionamiento del foco de alta intensidad que posee un botón intermedio que al ser presionado lo hace funcionar al permitir el paso del aire comprimido. En caso de necesidad el foco se accionará por acción de una batería-.

El pedal de freno al ser accionado con el pie producirá el cierre de la válvula con lo cual se liberará el freno y permitirá que el tren pueda avanzar. Por defecto, por motivos de seguridad, al fijar dicha silla se conecta la válvula de control de freno (que inicialmente está abierta) a la toma de aire alimentada de la propia tubería del freno, con lo cual el tren quedaría frenado porque se produce la apertura de dicha tubería por no estar presionado el pedal de la silla. De esta manera será necesario que el operario esté en posición y mantenga apretado el pedal constantemente para producir el cierre de la válvula y así mantener desactivado el freno. Esto permite que el tren se frene automáticamente en caso de desvanecimiento del operario u otra razón que impida que éste continúe presionando el pedal, ya que dicho pedal se encuentra en una posición más adelantada respecto de la normal posición de los pies en la posición de sentado del operario, lo que obliga a éste a estirar un poco la pierna para alcanzarlo y accionarlo, de forma tal que en caso de desvanecimiento del operario el pie caerá por gravedad liberando el pedal y por lo tanto activando el freno del tren y desacoplando la tracción de la locomotora - ya que la mayoría de las locomotoras disponen del corte de tracción automático al producirse un frenado de emergencia -.

Al ser un dispositivo plegable y de poco peso, permitirá que todas las locomotoras lleven una en su dotación, complementándose con una emisora portátil. Esto permitirá efectuar maniobras sobre apartaderos situados a distancias considerables, ahorrando mucho tiempo, recursos humanos y materiales, cumpliendo perfectamente con las normas vigentes para la seguridad en el retroceso de las formaciones de trenes, todo lo cual denota la gran importancia del presente invento.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

A fin de que quede mejor explicado el objeto de la invención, ha sido ilustrada con varias figuras esquemáticas, en una de sus modalidades de realización preferida, las cuales asumen un carácter de ejemplo demostrativo no limitativos de su alcance, de forma tal que:

La figura 1 es una vista en perspectiva del lado derecho de la silla desplegada.

La figura 2 es una vista en perspectiva izquierda de la silla desplegada.

La figura 3 es una vista en perspectiva que muestra la silla colocada sobre el gancho de un vagón - solamente se ha esquematizado el extremo del vagón en el que se aprecia el gancho, que está entre los topes, sobre el que se fijará la silla.

La figura 4 es una vista que muestra la silla colocada en uno de los extremos de un vagón - solamente se ha esquematizado el gancho del extremo del vagón sobre el que se fija la silla.

La figura 5 es un esquema que muestra los componentes que utilizan el aire comprimido del tren y sus conexiones.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCIÓN

A fin de que el presente invento pueda ser entendido con claridad y fácilmente llevado a la realización práctica en su idea fundamental, se dará, en lo que sigue, una descripción precisa de una forma preferida de realización, haciendo referencia en la misma a los dibujos esquemáticos que se acompañan y que forman parte de ella, teniendo en cuenta que en todas las figuras los mismos números de referencia indican elementos iguales o correspondientes; el todo con carácter de ejemplo puramente ilustrativo y en ninguna forma limitativo del invento, siendo:

La figura 1 es una vista en perspectiva de la silla desplegada en la que se aprecia cada elemento en su respectiva posición de trabajo pero en la cual no se ha incluido el gancho del vagón de tren para poder apreciar claramente la disposición de dichos elementos. Se aprecia el área de apoyo (1 ) compuesta por una chapa de un material semirrígido apoyada por sus bordes sobre dos barras laterales (de las cuales apreciamos la (2) y una trasera (no visible), y dos caños separados en la parte delantera (3 y 3 ^' ); los apoyabrazos (4 y 4 ^' ) y el respaldo extensible (5). De la estructura que sostiene al área de apoyo se aprecian los parantes verticales de apoyo (6 y 6 ^X ) que se hallan unidos por su extremo superior a un travesaño perpendicular (7) que se inserta a ambos lados en los respectivos travesaños delanteros (3 y 3 ^X ) del asiento dentro de los cuales rota para poder replegarse o desplegarse, y por su extremo inferior se fijan al travesaño longitudinal principal (8) presentando un refuerzo (9) de dicha fijación que también permite pasar por dentro los tubos (se observan el 10 y 10 ^" ) que transportan aire comprimido hacia la parte trasera de la bocina (1 1 ) y a la lámpara o linterna (12) desde la válvula (13) que presenta su respectivo conducto (14) mediante el cual se conecta al tubo principal de aire comprimido del vagón por medio de un semi-acoplamiento de freno estándar (15). Podemos apreciar el botón (16) que controla la bocina (1 1 ), el pedal (17) que controla la válvula de freno (13), el apoya pies fijo (18), el medio de sujeción y fijación con forma de U invertida (19) con su tornillo de ajuste (20) que fija la silla al gancho del vagón, la parte trasera replegable (21 ), del travesaño (8), que se relaciona con el medio de fijación o morsa (22) provocando el ajuste trasero de la silla y brindando un punto más de anclaje al vástago correspondiente al gancho del vagón, siendo que dicho medio de fijación (22) está fijado por su parte superior a la parte media del perfil trasero de la silla. También se aprecian las partes correspondientes al cinturón de seguridad (23 y 23 ^x ).

La figura 2 es una vista en perspectiva del lado contrario de la silla desplegada en la que se aprecia cada elemento en su respectiva posición de trabajo pero en la cual no se ha incluido el gancho del vagón de tren para poder apreciar claramente la disposición de dichos elementos. Se aprecia el área de apoyo (1 ) compuesta por una chapa de un material semirrígido apoyada por sus bordes sobre dos barras laterales (de las cuales apreciamos la (2) y una trasera (no visible), y dos caños separados en la parte delantera (3 y 3 ^' ); los apoyabrazos (4 y 4 ^' ) y el respaldo extensible (5). De la estructura que sostiene al área de apoyo se aprecian los parantes verticales de apoyo (6 y 6 ^X ) que se hallan unidos por su extremo superior a un travesaño perpendicular (7) que se inserta a ambos lados en los respectivos travesaños delanteros (3 y 3 ^X ) del asiento dentro de los cuales rota para poder replegarse o desplegarse, y por su extremo inferior se fijan al travesaño longitudinal principal (8) presentando un refuerzo (9) de dicha fijación que también permite pasar por dentro los tubos (se observan el 10, 10 ^" y 10 ^"x ) que transportan aire comprimido hacia la parte trasera de la bocina (1 1 ) y a la lámpara o linterna (12) desde la válvula (13) que presenta su respectivo conducto (14) mediante el cual se conecta al tubo principal de aire comprimido del vagón por medio de un semi-acoplamiento de freno estándar (15). Podemos apreciar el botón (16) que controla la bocina (1 1 ), el pedal (17) que controla la válvula de freno (13), el medio de sujeción y fijación con forma de U invertida (19) con su tornillo de ajuste (20) que fija la silla al gancho del vagón, la parte trasera replegable (21 ), del travesaño (8), que se relaciona con el medio de fijación o morsa (22) provocando el ajuste trasero de la silla y brindando un punto más de anclaje al vástago correspondiente al gancho del vagón, siendo que dicho medio de fijación (22) está fijado por su parte superior a la parte media del perfil trasero de la silla. También se aprecian las partes correspondientes al cinturón de seguridad (23 y 23 ^x ).

La figura 3 es una vista en perspectiva que muestra la silla colocada sobre el gancho (24) de un vagón, en la cual solamente se ha esquematizado el extremo del vagón en el que se aprecia el gancho que está entre los topes (25 y 26), sobre el que se fija la silla mediante los medios de fijación tipo morsa (19 y 22)

La figura 4 es una vista en la que se aprecia el lateral derecho de la silla desplegada, donde podemos ver cada elemento en su respectiva posición de trabajo, y en la cual se ha incluido el gancho (24) del vagón de tren para poder apreciar claramente la vinculación entre el mismo y los elementos relacionados. Para una mayor claridad solamente se indican algunos elementos. Apreciamos el medio de sujeción y fijación tipo morsa con forma de U invertida (19) con su tornillo de ajuste (20) que fija la silla al gancho del vagón (24), la parte trasera replegable (21 ), del travesaño (8), que se relaciona con el medio de fijación (22) provocando el ajuste trasero de la silla y brindando un punto más de anclaje al vástago (27) del gancho (24), siendo que dicho medio de fijación (22) está fijado por su parte superior a la parte media del perfil trasero () de la silla. También apreciamos de la bocina (1 1 ) la corneta (1 ), la válvula (13) que presenta su respectivo conducto (14) mediante el cual se conecta al tubo principal de aire comprimido del vagón por medio de un semi-acoplamiento de freno estándar (15). También se observa el botón de control (28) del foco o linterna.

La figura 5 es un esquema que muestra los componentes del circuito que utiliza el aire comprimido del tren, y sus conexiones, en donde apreciamos los tubos de conexión (se observan el 10, 10 ^" , 10 ^"x y 10 ^"" ) que transportan aire comprimido y los diferentes elementos vinculados: la bocina (1 1 ) y la lámpara o linterna (12), la válvula (13) que presenta su respectivo conducto (14) mediante el cual se conecta al tubo principal de aire comprimido del vagón por medio de un semi-acoplamiento de freno estándar (15). Podemos apreciar los botones (16 y 28) que controlan la bocina (1 1 ) y la linterna (12), y el pedal (17) que controla la válvula de freno (13).

Es lógico suponer que al llevarse esta invención a la práctica, podrán ser introducidas modificaciones en lo que a construcción, materiales y forma del mismo se refiere, pero siempre y cuando sin apartarse de los principios fundamentales que se especifican claramente en las cláusulas reivindicatorías que siguen a continuación: