Verdecksystem. für ein Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verdecksystem für ein Kraftfahrzeug, auf ein Verfahren zum Verstellen eines derartigen Verdecksystems sowie auf ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Verdecksystem.

Obwohl auf beliebige Verdecksysteme anwendbar, werden die vor- liegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf ein retractable Hardtop (RHT) -Verdecksystem eines Kraftfahrzeugs näher erläutert.

Unter einem RHT -Verdecksystem, auch als einklappbares Fest- elementcabriodach bekannt, versteht man allgemein ein Fahrzeugdach eines Kraftfahrzeugs aus mehreren steifen Dachteilen, welches in einer ausgestellten Stellung einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs abdeckt und in einer kompakten Stellung in dem Kofferraum des Kraftfahrzeugs verstaut ist. Die überführung von der ausgestellten in die kompakte Stellung erfolgt mittels einer Kinematik.

RHT -Verdecksysteme kommen insbesondere wegen ihrer hohen Festigkeit und Schall-isolierenden Eigenschaften gegenüber Soft- top-Verdecksystemen, auch als Faltdach bekannt, verstärkt zum Einsatz. Im Vergleich zu Softtop-Verdecksystemen weisen RHT - Verdecksysteme allerdings, bedingt durch ihre steifen Dachteile, den Nachteil eines hohen Platzbedarfs im Kofferraum in der kompakten Stellung auf. Insbesondere benötigen RHT - Verdecksysteme in z-Richtung der Kraftfahrzeuge viel Raum, weshalb Fahrzeughersteller diese im Kofferraumbereich höher ausbilden müssen, was erhebliche ästhetische Nachteile mit sich bringt.

Einen Ansatz den hohen Platzbedarf von RHT -Verdecksystemen ganz allgemein zu reduzieren beschreibt die DE 39 03 358 Al. Ein einklappbares Fahrzeugdach weist in einer Hecköffnung eine Heckscheibe und im Dachbereich ein steifes Dachteil auf. Das Dachteil ist zusammen mit zwei seitlich gegenüberliegenden, jeweils unten an der Karosserie gelenkig verbundenen C-Säulen und der Heckscheibe in eine kompakte Stellung einklappbar. Jede oben mit dem Dachteil gelenkig verbundene C-Säule wird beim Einklappen des Fahrzeugdachs von einer Verstelleinrichtung seitlich nach innen verlagert. In der kompakten Stellung liegt die Heckscheibe zuunterst. In einer Heckansicht gesehen sind die C-Säulen in einer im Wesentlichen waagrechten Stellung flächig über der Heckscheibe angeordnet. über den C-Säulen ist der Dachteil abgelegt.

Problematisch hierbei ist, dass die Heckscheibe in Fahrzeugquerrichtung sehr breit ist und somit nicht zwischen die Radkästen passt. Dabei bleibt genau das oben beschriebene Problem bestehen, dass ein in z-Richtung sehr hohes Heck vorgesehen werden muss. Ferner wird der Raum zwischen der Heckscheibe und dem Dachteil, welcher die C-Säulen aufnimmt, nur teilweise von den C-Säulen ausgefüllt. Der nicht-ausgefüllte Raum kann aus geometrischen Gründen nicht anderweitig genutzt werden, beispielsweise für die Unterbringung von Gepäck, und reduziert somit das Ladevolumen des Fahrzeugs.

Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein besseres, insbesondere in Fahrzeug z- Richtung Platz sparenderes Verdecksystem bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verdecksystem mit den Merkmalen des Patenanspruchs 1, ein Verfahren zum Verstellen eines derartigen Verdecksystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs

28 und/oder ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Verdecksystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 36 gelöst.

Demgemäss wird ein Verdecksystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Dachanordnung, welche wenigstens ein erstes Dachelement aufweist, mit wenigstens einem Säulenelement, welches mit dem ersten Dachelement mechanisch gekoppelt ist, wobei das erste Dachelement und das Säulenelement eine zueinander ausgestellte Stellung, in welcher sich das Säulenelement wenigstens ab- schnittsweise in etwa senkrecht zu dem ersten Dachelement erstreckt, und eine kompakte Stellung aufweisen, in welcher sich das Säulenelement im Wesentlichen parallel zu dem ersten Dachelement erstreckt, wobei das Säulenelement in der kompakten Stellung unterhalb der Dachanordnung angeordnet ist, bereitge- stellt.

Ferner wird ein Verfahren zum Verstellen eines Verdecksystems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere des erfindungsgemäßen Verdecksystems mit den folgenden Verfahrensschritten bereitge- stellt: Bewegen einer Dachanordnung, welche wenigstens ein erstes Dachelement aufweist, und wenigstens eines mechanisch mit dem ersten Dachelement gekoppelten Sonnenelements von einer ausgestellten Stellung in eine kompakte Stellung und Verschwenken des Säulenelements aus einer wenigstens abschnitts- weise senkrechten Stellung in eine im Wesentlichen waagrechte Stellung relativ zu dem ersten Dachelement in eine erste Schwenkachse, wobei das Säulenelement unterhalb der Dachanordnung angeordnet wird.

Weiterhin wird ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie und mit dem erfindungsgemäßen Verdecksystem, welches an der Karosserie angebracht ist, bereitgestellt.

Somit weist die vorliegende Erfindung gegenüber dem eingangs genannten Ansatz den Vorteil auf, dass sich der Platzbedarf des Verdecksystems in z-Richtung des Kraftfahrzeugs verringert, da beispielsweise die Möglichkeit eröffnet wird, das Säulenelement zwischen den Radkästen eines Kraftfahrzeuges anzuordnen. Ferner kann die erfindungsgemäße Dachanordnung wesentlich dichter gepackt ausgebildet werden, als es bei dem oben genannten Ansatz der Fall ist. Dies ist darin begründet, dass das Säulenelement außerhalb der Dachanordnung, also nicht mehr zwischen beispielsweise mehreren Dachelementen, in der kompakten Stellung angeordnet ist.

Aus den Unteransprüchen ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung.

Unter einem „Dachelement" ist in dieser Patentanmeldung eine im Wesentlichen flächige, leicht gewölbte Dachschale, insbesondere aus Blech, oder eine im Wesentlichen flächige, leicht gewölbte Scheibe, insbesondere eine Heckscheibe, beispielswei- se aus Glas, zu verstehen.

Unter „in etwa senkrecht" ist in der gesamten Patentanmeldung ein Winkel zwischen einem Abschnitt des Säulenelement und der Ebene, in welcher sich das erste Dachelement erstreckt, von 30 bis 90°, vorzugsweise 75 bis 90°, zu verstehen.

Unter „im Wesentlichen parallel" ist in der gesamten Patentanmeldung ein Winkel zwischen einem Abschnitt des Säulenelements und der Ebene, in welcher sich das erste Dachelement im We- sentlichen erstreckt, von etwa 0 bis 70°, vorzugsweise 0 bis 15°, zu verstehen.

Unter „bewegen" ist in dieser Patentanmeldung eine Rotation und/oder Translation zu verstehen.

Unter „Längsrichtung des Dachelements" ist die Richtung zu verstehen, in welche das Dachelement einen in etwa gleichbleibenden Querschnitt aufweist. Im Falle eines Kraftfahrzeugs entspricht die Längsrichtung des Dachelements der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs.

Für diese Patentanmeldung gilt, dass die z-Achse im Wesentlichen senkrecht zu der Ebene, in welcher sich das erste Dach- element in der ausgestellten Stellung erstreckt, die x-Achse in Längsrichtung des ersten Dachelements in der ausgestellten Stellung und die y-Achse senkrecht zur x-Achse und zur z-Achse verläuft.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das Säulenelement im Wesentlichen flächig ausgebildet. Daraus ergibt sich ein reduzierter Platzbedarf für das Verdecksystem in der kompakten Stellung in der z-Richtung.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das Säulenelement als C-Säule ausgebildet. C-Säulen sind bei Kraftfahrzeugen herkömmlicherweise angrenzend an den Kofferraum angeordnet und lassen sich somit einfach in diesen in der kompakten Stellung verstauen.

Bei einer weiter bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das Säulenelement als Tragelement zum Tragen des ersten Dachelements ausgebildet. In diesem Fall kommt dem Säulenelement eine Dualfunktion zu: Zum Einen bildet das Säulenelement in der ausgestellten Stellung einen Teil des Verdecksystems aus, beispielsweise zum Ausbilden einer geschlossenen Dachfläche, zum Anderen stützt es das erste Dachelement in der ausgestellten Stellung.

Gemäß einem weiter bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Säulenelement in der kompakten Stellung unmittelbar unterhalb der Dachanordnung, insbesondere unmittelbar unterhalb des ersten Dachelements, angeordnet. Unter „unmittel- bar unterhalb" ist in dieser Patentanmeldung zu verstehen, dass das Säulenelement in einer Obenansicht des ersten Dachelements innerhalb eines die Dachanordnung begrenzenden Randbereichs, also beispielsweise eine, insbesondere geschlossene Außenkante eines Dachelements der Dachanordnung, angeordnet ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Säulenelement nicht über die Dachanordnung hinausragt und somit zu einer Reduzierung des Platzbedarfs des Verdecksystems, insbesondere entlang der y-Achse beiträgt.

Weiterhin ist unter „unmittelbar unterhalb" zu verstehen, dass keine weiteren Dachelemente oder ähnliche Bauteile in der kompakten Stellung zwischen dem Säulenelement und der Dachanordnung angeordnet sind.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das Säulenelement mit einer Schwenkachse versehen, um welche das Säulenelement verschwenkbar ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Säulenelement in der kompakten Stellung in eine Stellung verschwenkbar ist, in der es in z-Richtung nur wenig Platz einnimmt. Vorzugsweise verläuft die Schwenkachse in der kompakten Stellung im Wesentlichen in Längsrichtung des Dachelements. Dies reduziert die kinematischen Anforderungen an eine Stellmechanik zum Bewegen des Säulenelements unterhalb der Dachanordnung.

Bei einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Dachanordnung ein zweites Dachelement auf, welches als ein Scheibenelement ausgebildet ist. Das Scheibenelement, insbesondere als Glasscheibe ausgebildet, erlaubt es, Tages-

licht unter das Verdecksystem in der ausgestellten Stellung zu strahlen.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind zwei Säulenelemente vorgesehen, zwischen welchen in der ausgestellten Stellung das Scheibenelement angeordnet ist, wobei das Scheibenelement in der kompakten Stellung oberhalb, insbesondere unmittelbar oberhalb des ersten Dachelements angeordnet ist. Auch dieses Merkmal führt zu einer einfachen Kinema- tik zum Verstellen des Verdecksystems von der ausgestellten Stellung in die kompakte Stellung.

Weiterhin ist gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung eine erste Stellvorrichtung vorgesehen, mittels welcher das Scheibenelement oberhalb des ersten Dachelements in der ausgestellten Stellung anordbar ist. Dies ist kinematisch leicht zu erreichen und führt dazu, dass in dem Verdecksystem eine öffnung freigegeben ist, durch welche weitere Elemente des Verdecksystems, wie beispielsweise eine Hutablage an einem Deckelelement, durch die freigegebene öffnung hindurch schwenkbar sind.

Weiterhin ist bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung das Scheibenelement als Heckscheibe ausgebildet. Diese Ausgestaltung ist für ein Kraftfahrzeug günstig.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine zweite Stellvorrichtung vorgesehen, mittels welcher das erste Dachelement, das Scheibenelement und/oder das Säu- lenelement von der ausgestellten Stellung in die kompakte

Stellung bewegbar ist. Eine solche, insbesondere automatische Stellvorrichtung erleichtert es einer Benutzerperson, das Verdecksystem von der ausgestellten Stellung in die kompakte Stellung zu verstellen.

Gemäß einem weiter bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die zweite Stellvorrichtung einen Lenkerarm auf, mittels das erste Dachteil in die kompakte Stellung bewegbar ist, wobei die Schwenkachse des Säulenelements wenigstens abschnittsweise parallel zu dem Lenkarm oder durch den Lenkarm selbst ausgebildet ist. Daraus ergibt sich eine günstige Kinematik, wobei für den Fall, dass die Schwenkachse durch den Lenkarm selbst ausgebildet ist, Bauteile eingespart werden können.

Bei einer weiter bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist die Dachanordnung ein drittes Dachelement auf, welches sich in der ausgestellten Stellung an das erste Dachelement vordersei- tig anschließt. Damit lässt sich auf sehr einfache Weise der durch das Verdecksystem in der ausgestellten Stellung abgedeckte Raum, insbesondere ein Fahrgastraum, erweitern.

Ferner ist bei einer weiter bevorzugten Ausführungsform das dritte Dachelement in der kompakten Stellung oberhalb, insbesondere unmittelbar oberhalb, des Scheibenelements angeordnet. Dies führt zu einem sehr kompakten platzsparenden Aufbau.

Ferner ist bei einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung das dritte Dachelement mittels der zweiten Stellvorrichtung von der ausgestellten Stellung in die kompakte Stellung bewegbar. Folglich sind mittels der zweiten Stellvorrichtung das erste und das dritte Dachelement, insbesondere gleichzeitig, ansteuerbar, was zu einer Bauteileinsparung führt .

Bei einer weiter bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind das erste und/oder das zweite Dachelement und/oder das Scheibenelement gleich bombiert. Unter „gleich bombiert" ist zu

verstehen, dass das erste und/oder das zweite Dachelement und/oder das Scheibenelement so gewölbt sind, dass die Wölbungen in der kompakten Stellung ineinander liegen, was in z- Richtung Platz spart.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Deckelelement vorgesehen, welches die Dachanordnung, die erste und/oder die zweite Stellvorrichtung in der kompakten Stellung abdeckt. Das Deckelelement schützt dabei die Dachanordnung sowie die Stellvorrichtungen vorteilhaft.

Ferner weist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung das Deckelelement doppelseitig eine Platte auf, welche fest mit dem Deckelelement verbunden ist. Die Platte kann folglich einfach mit dem Deckelelement mitbewegt werden und erfordert somit keine separate Mechanik zum Bewegen.

Vorzugsweise dient die Platte in der ausgestellten Stellung als Ablage, insbesondere als Hutablage. Der Platte kommt somit eine Dualfunktion zu: Einerseits dient sie als Abdeckelement zum Abdecken beispielsweise der Dachanordnung, andererseits erlaubt sie das Ablegen von Gegenständen in der ausgestellten Stellung des Verdecksystems.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Abschnitt des Deckelelements, insbesondere die Platte, zwischen den Säulen hindurch verschwenkbar, wenn das Scheibenelement oberhalb des Dachelements angeordnet ist. Dadurch kann auf sehr einfache Weise eine öffnung unterhalb des Abschnitts des Deckelelements in der ausgestellten Stellung des Verdecksystems freigegeben werden, in welche die Dachanordnung und/oder die erste und/oder die zweite Stellvorrichtung in die kompakte Stellung bewegbar ist. Sind die Dachanordnungen, die erste und/oder die zweite Stellvorrichtung in der kompakten

Stellung, kann der Abschnitt des Deckelelements zum Abdecken der Dachanordnung, der ersten und/oder der zweiten Stellvorrichtung zurückverschwenkt werden.

Bei einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Deckelelement als Kofferraumdeckel ausgebildet. Dies ist für ein Kraftfahrzeug günstig.

Ferner weist bei einem weiter bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung das Deckelelement wenigstens eine Flügelklappe auf, welche in der ausgestellten Stellung eingeklappt ist, wobei sie einen Ausschnitt zum Aufnehmen eines Abschnitts des Säulenelements freigibt, und in der kompakten Stellung den Ausschnitt abdeckt . In der ausgestellten Stellung ist das eine Ende des Säulenelements dazu ausgebildet, einen unter diesem liegende öffnung, beispielsweise einen Karosserieausschnitt, abzudecken. Ist das Säulenelement in der kompakten Stellung unterhalb der Dachanordnung angeordnet, ist die öffnung freigegeben. Um das Eindringen von beispielsweise Staub zu verhin- dern und eine optisch ansprechende Oberfläche zu erzielen, wird die öffnung von der Flügelklappe abgedeckt. Vorzugsweise ist die Flügelklappe an der Platte schwenkbar angebracht. Ein Verschwenken der Flügelklappe von der eingeklappten Stellung in die ausgeklappte Stellung ist kinematisch leicht zu reali- sieren.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die erste Stellvorrichtung ein Viergelenk und ein Stellglied zum Bewegen des Scheibenelements auf, wobei ein Zweige- lenk das Viergelenk mit dem Stellglied koppelt. Hierbei werden möglichst wenig Bauteile verwendet, um die Bewegung des Scheibenelements zu erlauben.

Bei einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die zweite Stellvorrichtung ein erstes Viergelenk zum Bewegen des ersten Dachteils mit dem Scheibenelement, ein zweites Viergelenk zum Bewegen des weiteren Dachteils sowie einen von dem ersten Viergelenk angesteuerten Dreiecklenker mit einem Verbindungsglied zum Koppeln des Dreiecklenkers mit dem zweiten Viergelenk auf, wobei ein Stellglied das erste Viergelenk antreibt. Eine solche geringe Anzahl an Bauteilen, insbesondere nur eines einzigen Stellglieds, reduziert die Kosten für das Verdecksystem.

Bei einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Verdecksystem als ein Hardtop-Verdecksystem ausgebildet. Verdecksysteme mit steifen Dachteilen sind gegenüber solchen mit weichen flexiblen Dachteilen aus Gründen der Festigkeit und Akustik zu bevorzugen.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform des erfindungs- gemäßen Verfahrens wird vor dem Verschwenken des Säulenele- ments ein als Scheibenelement, insbesondere als Heckscheibe, ausgebildetes zweites Dachelement der Dachanordnung über das erste Dachelement bewegt. Wie bereits oben beschrieben, wird dadurch eine öffnung zum Hindurchbewegen eines Abschnitts eines Deckelelements freigegeben, was es wiederum einfach macht, die Dachanordnung mit den Säulenelementen in die kompakte

Stellung unterhalb des Abschnitts des Deckelelements zu bewegen.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird nach dem Bewegen des Scheibenelements ein Abschnitt eines Deckelements, insbesondere eines Kofferraumdeckels, durch eine von dem Scheibenelement freigegebene öffnung bewegt.

Ferner wird gemäß einem weiter bevorzugten Weiterbildung der Erfindung nach dem Bewegen des Deckelelements ein zuvor von wenigstens einer Flügelklappe an dem Deckelelement freigegebener Ausschnitt in dem Deckelelement mittels der Flügelklappe verschlossen. Dadurch bildet das Deckelelement eine geschlossene Fläche aus, unter welcher die Dachanordnung mit den Säulenelementen in der kompakten Stellung geschützt verstaut werden kann.

Weiterhin wird gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach dem Bewegen des Scheibenelements und vor dem Verschwenken des Säulenelements um die erste Schwenkachse das erste Dachelement relativ zu dem Säulenelement verschwenkt. Ist das Scheibenelement über das erste Dachelement bewegt, so ist der Weg frei für ein Bewegen des Dachelements sowie das Verschwenken des Säulenelements in die kompakte Stellung.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, während das erste Dachelement relativ zu dem Säulenelement verschwenkt wird, das Säulenelement um eine zweite Schwenkachse im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Schwenkachse verschwenkt . Dies führt zu einem Zusammenklappen des ersten Dachelements und des Säulenelements zueinander, wobei beide um einen Schwenkpunkt an dem Säulenelement in die kompakte Stellung verschwenkt werden.

Ferner wird bei einer weiter bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung nach dem Bewegen des Scheibenelements das Dachelement ein drittes Dachelement über das Scheibenelement bewegt. Folglich wird ein Stapel bestehend aus dem ersten Dachelement dem Scheibenelement und dem dritten Dachelement, in dieser Reihenfolge, mit dem ersten Dachelement in der ausgestellten Stellung ausgebildet. Folglich ist es anschließend möglich, diesen

bereits kompakten Stapel in eine Verstaustellung beispielsweise unterhalb eines Kofferraumdeckels in ein Kraftfahrzeug zu bewegen.

Bei einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird nach dem Bewegen in die kompakte Stellung das Deckelelement über die Dachanordnung und/oder das Säulenelement zum Abdecken dieser bewegt. Die öffnung, durch welche die Dachanordnung und/oder das Säulenelement in die kompakte Stellung be- wegt worden sind, kann somit auf einfache Weise sicher verschlossen werden.

Bei einem weiter bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist dieses viertürig ausgebildet, wobei sich das Verdecksystem über den Fahrgastraum erstreckt. Somit ist das Verdecksystem auch für größere Fahrzeuge geeignet.

Ferner sind bei einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Säulenelemente in der kompakten Stellung unmittelbar zwischen zwei hinteren Radkästen angeordnet. Ein solches Eingreifen der Säulenelemente in den Raum zwischen den zwei hinteren Radkästen verringert die Höhe des Verdecksystems in der kompakten Stellung bezogen auf das Fahrzeug. Mit ande- ren Worten lässt sich die Dachanordnung mit den Säulenelementen tiefer in den Heckbereich des Fahrzeugs versenken, was dazu führt, dass sich das Heck des Fahrzeugs mit einer geringeren Höhe in z-Richtung ausbilden lässt. Dies hat vor allem ästhetische Vorteile.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert . Hierbei zeigt :

Fig. 1 in einer Seitenansicht ein Verdecksystem eines Kraftfahrzeugs sowie einen ersten Verfahrenszustand zum Verstellen des Verdecksystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei das Verdecksystem in einer ausgestellten Stellung angeordnet ist;

Fig. 2 in einer Seitenansicht einen zweiten Verfahrenszustand gemäß dem Ausführungsbeispiel, wobei eine Heck- scheibe über einen ersten Dachteil verschwenkt ist;

Fig. 3 in einer Seitenansicht einen dritten Verfahrenszustand gemäß dem Ausführungsbeispiel, wobei ein Kofferraumdeckel nach oben verschwenkt ist;

Fig. 4 in einer perspektivischen Ansicht den Verfahrenszustand aus Fig. 3;

Fig. 5 in einer Seitenansicht einen vierten Verfahrenszu- stand gemäß dem Ausführungsbeispiel, wobei mehrere

Dachteile der Dachanordnung sowie zwei Säulenelemente zueinander verschwenkt sind;

Fig. 5A eine vergrößerte Ansicht aus Fig. 5;

Fig. 6 eine Ansicht gesehen in Richtung des Pfeils I aus Fig. 5;

Fig. 6A eine perspektivische Ansicht aus Fig. 5;

Fig. 7 einen fünften Verfahrenszustand gemäß dem Ausführungsbeispiel, wobei die Dachteile und Säulenelemente gegenüber Fig. 5 noch weiter zueinander hin ver-

schwenkt sind;

Fig. 8 einen sechsten Verfahrenszustand gemäß dem Ausführungsbeispiel, wobei sich die Dachteile und die Säu- lenelemente in einer kompakten Stellung befinden;

Fig. 9 eine Ansicht entlang des Pfeils II aus Fig. 8; und

Fig. 10 einen siebten Verfahrenszustand gemäß dem Ausfüh- rungsbeispiel , wobei das gesamte Verdecksystem in der kompakten Stellung ist.

In den Figuren sind gleiche bzw. funktionsgleiche Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht ein Verdecksystem 1 eines Kraftfahrzeugs sowie einen ersten Verfahrenszustand gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei das Verdecksystem 1 in der ausgestellten Stellung A angeordnet ist.

Für das Ausführungsbeispiel gilt ein Koordinatensystem x, y, z, wobei die x-Achse in Verdecklängsrichtung, die y-Achse in Verdeckquerrichtung und die z-Achse in Verdeckhochrichtung ausgerichtet ist. Die Verdecklängsrichtung, -querrichtung und -hochrichtung entsprechen einer Fahrzeuglängs- , quer- bzw. hochrichtung .

Das Verdecksystem 1 weist eine Dachanordnung 2 auf, welche sich in ein erstes Dachelement 3, ein zweites als Heckscheibe 4 ausgebildetes zweites Dachelement und ein drittes Dachelement 5 gliedert. Das dritte Dachelement 5 schließt sich vorderseitig und die Heckscheibe 4 rückseitig an das erste Dachelement 3 an. Rückseitig schließt sich an die Heckscheibe 4

ein Kofferraumdeckel 13 an. Der Kofferraumdeckel 13 weist vorderseitig eine Hutablage 14 auf, welche sich unterhalb der Heckscheibe 4 nach vorne hin erstreckt. Ferner sind Flügelklappen 15 schwenkbar an der Hutablage 14 vorgesehen.

Das erste Dachelement 3, die Heckscheibe 4 und das dritte Dachelement 5 sind flächig ausgebildet, erstrecken sich im Wesentlichen senkrecht zur x-z-Ebene über einen Fahrgastraum 50 und sind mit einer Wölbung in z-Richtung versehen. Das erste und dritte Dachelement 3, 5 sind typischerweise aus Blech, die Heckscheibe 4 aus Glas ausgebildet.

Zu beiden Seiten der Heckscheibe sind als C-Säulen 6, 6 ^λ (in dieser Ansicht ist nur eine C-Säule sichtbar) ausgebildete Säulenelemente angeordnet. Die in Fig. 1 gezeigten C-Säulen 6, 6 ^X erstrecken sich im Wesentlichen flächig in der x-z-Ebene, wobei sich die C-Säulen 6, 6 ^λ abschnittsweise entlang der z- Achse nach unten, also senkrecht zur x-y-Ebene des ersten Dachelements 5 erstrecken. Die C-Säulen 6, 6 ^X schließen sich dabei entlang der y-Achse an die Heckscheibe 4 an. An ihrem oberen Ende 7 grenzen die C-Säulen 6 an dem ersten Dachelement 3 und an ihrem unteren Ende 8 an eine schematisch dargestellte Fahrzeugkarosserie 16 an. Eine gedachte Verbindungslinie zwischen dem oberen Ende 7 und dem unteren Ende 8 gibt in etwa die Längsrichtung der C-Säulen 6, 6* an.

Die C-Säulen 6, 6 ^λ sind jeweils mit einer Schwenkeinrichtung 10 verbunden. Die Schwenkeinrichtung 10 weist eine erste Schwenkachse 11 auf, welche im Wesentlichen entlang der Längs- richtung der C-Säule 6, 6 ^X verläuft. Die Schwenkeinrichtung 10 ist an einem Lenkerarm 12 einer Stellvorrichtung 9 zum Verschwenken des ersten und dritten Dachteils 3, 5 sowie der Heckscheibe 4 von der ausgestellten Stellung A in eine kompakte Stellung B (siehe Fig. 10) vorgesehen. Die C-Säulen 6, 6 ^λ

sind somit jeweils um den Lenkerarm 12 schwenkbar. Die erste Schwenkachse 11 verläuft dabei im Wesentlichen entlang des Lenkerarms 12.

Der erste Lenkerarm 12 ist an seinem einen Ende an dem ersten Dachelement 3 und an seinem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie 16 schwenkbar befestigt. Der erste Lenkerarm 12 bildet mit einem zweiten Lenkerarm 17 der Stellvorrichtung 9, welcher an seinem einen Ende an der Fahrzeugkarosserie 16 und an sei- nem anderen Ende im Befestigungspunkt 20 an dem ersten Dachelement 3 schwenkbar befestigt ist, ein Viergelenk aus. Der erste Lenkerarm 12 wird zum Drehen in der x-z-Ebene mittels eines Stellglieds 21 der Stellvorrichtung betätigt.

Das Verdecksystem 1 weist eine weitere Stellvorrichtung 22 auf. Die weiteren Stellvorrichtung 22 ist zum Verschwenken der Heckscheibe 4 über das erste Dachelement 3 ausgebildet. Die weitere Stellvorrichtung 22 weist einen dritten und vierten Lenkerarm 23, 24 auf. Der dritte Lenkerarm 23 ist an seinem einen Ende an dem ersten Dachelement 3 und an seinem anderen Ende an der Heckscheibe 4 schwenkbar befestigt. Der vierte Lenkerarm 24 ist an seinem einen Ende an der Heckscheibe 4 und an seinem anderen Ende an einem Zweigelenk 25 schwenkbar befestigt. Das Zweigelenk 25 selbst wird mittels eines weiteren Stellglieds 26, welches an seinem einen Ende an dem Zweigelenk 25 und an seinem anderen Ende an dem ersten Dachelement 3 schwenkbar befestigt ist, angesteuert.

An dem zweiten Lenkerarm 17 der Stellvorrichtung 9 ist ein fünfter Lenkerarm 29 an seinem einen Ende schwenkbar befestigt. An seinem anderen Ende ist der fünfte Lenkerarm 29 schwenkbar mit einem Dreiecklenker 30 verbunden. Der weitere Dreiecklenker 30 wiederum steuert mittels eines Verbindungsglieds 33 ein Viergelenk, welches einen sechsten und siebten

Lenkerarm 31, 32 aufweist, zum Verschwenken des dritten Dachelements 5 über das erste Dachelement 3 an.

Ferner weist das Verdecksystem 1 eine Kofferraumdeckel- Verstelleinrichtung 34 auf. Diese weist ebenfalls ein Viergelenk mit einem achten und neunten Lenker 35, 36 auf, wobei der achte Lenkerarm 35 von einem Stellglied 34a zum Verschwenken des Kofferraumdeckels 13 in der x-z-Ebene vorgesehen ist. Der neunte Lenkerarm 36 ist mit dem Kofferraumdeckel 13 schwenkbar verbunden .

Vorzugsweise sind die Stellglieder 21, 26 und 34a hydraulisch ausgebildet .

Fig. 2 zeigt einen zweiten Verfahrenszustand gemäß dem Ausführungsbeispiel. Die Heckscheibe 4 wird mittels der weiteren Stellvorrichtung 22 nach vorne über das erste Dachelement 3 verschwenkt. Dabei wird eine öffnung 37 freigegeben. Durch diese wird in einem weiteren Verfahrensschritt, wie in Fig. 3 gezeigt, die Hutablage 14 nach oben durchgeschwenkt. Dies erfolgt, indem der Kofferraumdeckel 13 samt Hutablage 14 nach oben im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.

Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht aus Fig. 3. Deutlich erkennbar sind die Ausnehmungen 38, 39 in dem Kofferraumdeckel 13, durch welche sich die C-Säulen 6 in der ausgestellten Stellung A, wie in Fig. 1 gezeigt, erstrecken.

Fig. 5 zeigt einen vierten Verfahrenszustand gemäß dem Ausfüh- rungsbeispiel, wobei Fig. 5A eine vergrößerte Ansicht aus Fig. 5 darstellt. Mittels der Stellvorrichtung 9 wird das erste Dachelement 3 im Uhrzeigersinn um eine Schwenkachse 18, welche parallel zur y-Achse verläuft, verschwenkt. Die Kinematik der Stellvorrichtung 9 führt dazu, dass sich gleichzeitig das

dritte Dachelement 5 im Uhrzeigersinn über die Anordnung bestehend aus dem ersten Dachelement 3 und der darüber angeordneten Heckscheibe 4 schwenkt. Das Verschwenken der ersten Schwenkachse 11 bewirkt, dass die passiv angesteuerte C-Säule 6, 6 ^V , beispielsweise mittels flexiblen Verbindern, welche an ihrem einen Ende mit der C-Säule 6, 6 ^λ und an ihrem anderen Ende mit der Karosserie 16 verbunden sind, nach innen, also in die öffnung 37 hinein, verschwenkt werden. Dazu befindet sich die erste Schwenkachse 11 möglichst nahe an einer Außenkante der C-Säulen 6, 6 ^V , um ein möglichst weites Hineinschwenken in die öffnung 37 zu ermöglichen.

Beispielsweise können zu diesem Zeitpunkt Flügelklappen 40, 40 ^λ mittels einer Schwenkeinrichtung 43 zum Verschließen der Ausnehmungen 38, 39 verschwenkt werden.

Fig. 6 zeigt eine Ansicht entlang der Pfeilrichtung I und Fig. 6A eine perspektivische Ansicht aus Fig. 5.

In Fig. 6 sind die C-Säulen 6, 6 ^λ in ihrer verschwenkten Stellung deutlich zu erkennen (der Kofferraumdeckel 13 ist in Fig. 6 transparent dargestellt) .

In Fig. 6A lassen sich die mittels der Flügelklappen 40, 40 ^x verschlossenen Ausnehmungen 38, 39 deutlich erkennen.

Fig. 7 zeigt einen fünften Verfahrenszustand gemäß dem Ausführungsbeispiel. Fig. 7 unterscheidet sich von Fig. 5 lediglich dadurch, dass die C-Säulen 6, 6' sowohl um ihre erste Schwenk- achse 11 als auch um die zweite Schwenkachse 18 weiter verschwenkt worden ist. Die C-Säulen 6, 6 ^λ nähern sich dabei immer mehr einer waagrechten Stellung, wobei sie sich im Wesentlichen in einer Ebene senkrecht zur x-z-Ebene erstrecken. Fer-

ner wird ihre Längsachse zunehmend in die Waagrechte, also zur x-Achse hin verschwenkt .

Fig. 8 zeigt einen sechsten Verfahrenszustand gemäß dem Aus- führungsbeispiel . Die Längsachse der C-Säulen 6, 6' erstreckt sich im Wesentlichen entlang der x-Achse, wobei sich die Ebene der C-Säulen 6, 6' im Wesentlichen in der x-y-Ebene erstreckt. Oberhalb der C-Säulen 6, 6 ^λ ist die Dachanordnung 2 mit dem ersten Dachelement 3, darüber die Heckscheibe 4, darüber das dritte Dachelement 5 angeordnet. Das erste Dachelement 3, die Heckscheibe 4 und das dritte Dachelement 5 sind im Wesentlichen waagrecht, also parallel zur x-y-Ebene, in der kompakten Stellung B angeordnet.

Fig. 9 zeigt eine Ansicht entlang der Pfeilrichtung II aus

Fig. 8. Die Stapelung der Dachanordnung 2 ist hier deutlich zu erkennen. Die C-Säulen 6, 6 ^λ befinden sich innerhalb von Außenkanten 44, 45 der Dachanordnung 2 (der Kofferraumdeckel 13 ist auch hier transparent dargestellt) und sind zwischen zwei Radhäusern 51, 51 ^λ angeordnet. Die C-Säulen 6, 6* erstrecken sich dabei in einen Raum 52 zwischen den Radhäusern 51, 51 ^λ . Das erste und dritte Dachelement 3,5 sowie die Heckscheibe 4 liegen gleich bombiert übereinander.

Fig. 10 zeigt einen siebten Verfahrenszustand gemäß dem Ausführungsbeispiel. Der Kofferraumdeckel 13 wird mittels der Kofferraumdeckel-Verstelleinrichtung 34 gegen den Uhrzeigersinn auf die Dachanordnung 2, die darunter liegenden C-Säulen 6, 6 ^λ und die Stellvorrichtungen 9, 22 heruntergeklappt. Der Kofferraumdeckel 13 mit der Hutablage 14 und den die Ausnehmungen 38, 39 verschließenden Flügelklappen 40, 40 ^λ bildet eine von oben gesehen geschlossene, ästhetisch ansprechende O- berflache, unter welcher die weiteren Komponenten des Verdecksystems 1 geschützt liegen.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.

Beispielsweise können die Stellglieder auch mechanisch und/oder elektromagnetisch ausgebildet werden.

Auch die Anzahl der Dachelemente kann variiert werden. Bei- spielsweise ist auch eine Anwendung mit vier Dachelementen denkbar .

Ferner ist die Erfindung beispielsweise auch auf Motorboote anwendbar .

Bezugszeichenliste

A ausgestellte Stellung

B kompakte Stellung

1 Verdecksystem

2 Dachanordnung

3 erstes Dachelement

4 Heckscheibe

5 drittes Dachelement

6, S ^λ C-Säulen

7 oberes Ende

8 unteres Ende

9 Stellvorrichtung

10 Schwenkeinrichtung

11 erste Schwenkachse

12 erster Lenkerarm

13 Kofferraumdeckel

14 Hutablage

15 Flügelklappen

16 Fahrzeugkarosserie

17 zweiter Lenkerarme

18 zweite Lenkerachse

20 Befestigungspunkt

21 Stellglied

22 weitere Stellvorrichtung

23 dritter Lenkerarm

24 vierter Lenkerarm

25 Zweigelenk

26 weiteres Stellglied

29 fünfter Lenkerarm

30 Dreiecklenker

31 sechster Lenkerarm

32 siebter Lenkerarm

33 Verbindungsglied

34 Kofferraumdeckel-Verstelleinrichtung

34a Stellglied

35 achter Lenkerarm

36 neunter Lenkerarm

37 öffnung

38 Ausnehmung

39 Ausnehmung

40, 40 ^λ Flügelklappen

43 Schwenkeinrichtung

44, 45 Außenkanten

50 Fahrgasträum

51, 51 ¹ Radhäuser

52 Zwischenraum