La présente invention concerne un chariot ou une remorque repliable utilisable pour le transport d'objets divers.

Elle s'applique notamment mais non exclusivement au transport d'objets allongés tels que des embarcations.

D'une manière générale, on sait que les chariots de transport et/ou de manutention d'embarcations sont habituellement constitués par un châssis porteur sur lequel est fixé au moins un train de roues. L'avant du châssis est équipé d'un dispositif d'attelage permettant le remorquage par un véhicule tracteur.

L'inconvénient de ces chariots résulte de leur longueur (plusieurs mètres) qui dépasse fréquemment celle d'une voiture de tourisme, de sorte que des problèmes de stationnement se posent aussi bien lorsque le chariot n'est pas utilisé que lorsqu'il est attaché à un véhicule de traction.

Pour résoudre ce problème, le Demandeur a déjà proposé un chariot du type susdit présentant une longueur et un encombrement considérablement réduits lorsque le chariot n'est pas en cours d'utilisation et qui est au moins aussi robuste et facile d'utilisation que les chariots de transport connus dans l'état actuel de la technique.

A cet effet, le châssis de ce chariot comporte une partie principale pourvue de roues et au moins une partie escamotable mobile par rapport à la partie principale entre une position escamotée et une position déployée. Plus précisément, sur les bordures antérieures et postérieures de l'élément principal du chassis (ici la partie centrale) viennent respectivement s'articuler une partie avant et une partie arrière, ces deux parties pouvant prendre une position déployée dans laquelle elles s'étendent dans le prolongement de l'élément principal du chassis, selon l'axe longitudinal de celui-ci et une position escamotée dans laquelle elles sont rabattues l'une sur l'autre, sur l'élément principal.

L'invention a plus particulièrement pour but d'améliorer ce type de chariot de manière à pouvoir réduire davantage sa longueur à l'état replié, sans pour autant avoir à réduire sa longueur à l'état déployé.

Elle s'applique tout particulièrement dans le cas d'un chariot comprenant un élément central de faible longueur, un élément arrière articulé sur la partie centrale et un élément avant incorporant un timon et présentant une longueur importante terminée par des moyens d'accrochage à un véhicule (par exemple une"tte de lapin à rotule"), cet élément avant pouvant présenter, au voisinage de son extrémité, un élément d'appui (barre d'étrave) du bateau monté sur une potence fixée sur la partie supérieure du timon et une roue escamotable montée sur un bras.

Conformément à l'invention, l'élément avant comprend deux tronçons articulés l'un à l'autre, à savoir : un premier tronçon articulé à l'élément central de manière à basculer vers le haut (sens anti-horaire) et un deuxième tronçon portant les moyens d'accrochage et l'élément d'appui, ce deuxième tronçon étant articulé au premier tronçon par des moyens d'articulation permettant au deuxième tronçon de basculer vers le bas (sens horaire).

Grâce à cette disposition, pour passer à l'état rétracté, on replie tout d'abord l'élément arrière partiellement sur l'élément principal puis on bascule le premier tronçon jusqu'à ce qu'il vienne en appui sur l'extrémité de l'élément arrière, en position repliée, le second tronçon étant rabattu sur le premier tronçon au cours de ce basculement.

Grâce à ces dispositions, la longueur du chariot en position repliée sera inférieure au tiers de sa longueur en position déployée et ce, avec un excellent centrage du centre de gravité de l'ensemble du chariot sur l'axe des roues.

De ce fait, le chariot, à l'état replié, peut donc tre facilement déplacé à la main (ou par tout autre moyen) grâce à une barre de manutention ou de manipulation déployable, par exemple montée coulissante sur l'élément central du chariot.

Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est une vue de côté d'un chariot à l'état déployé ; Les figures 2 à 5 sont des vues de côté illustrant le principe du repliement du chariot pour passer à l'état replié : la première partie du timon étant inclinée à 30° vers le bas (figure 2), à 60° (figure 3), à 80° (figure 4) et à 120° (figure 5) ; La figure 6 est une vue de côté du chariot à l'état replié.

Tel que représenté sur ces dessins, le chariot de transport pour embarcations selon l'invention comporte un châssis comprenant un élément principal 1 de faible longueur (par exemple de l'ordre de 1 m), un élément arrière 2 de longueur inférieure à la longueur de l'élément principal 1, par exemple de

l'ordre de 0,4 m et un élément avant 3 comprenant un timon, cet élément avant étant relativement long, par exemple de l'ordre de 1,6 m.

Cet élément principal est porté, de façon classique, par au moins un train de roues coaxiales R occupant une position centrale.

Les éléments de châssis principal 1 et arrière 2 présentent chacun une forme sensiblement rectangulaire et comprennent deux longerons latéraux entretoisés par des traverses dont au moins une à l'avant et une à l'arrière.

La traverse arrière 4 de l'élément arrière 2 porte un élément transversal 5 en saillie des deux côtés qui supporte, dans sa partie inférieure, la plaque d'immatriculation et les feux arrière réglementaires. La traverse avant 6 de cet élément arrière 2 est articulée à la traverse arrière 8 de l'élément principal par l'intermédiaire d'une articulation ne permettant un basculement de l'élément arrière que vers le haut dans le sens horaire. A cet effet, au niveau de cette articulation, les parties en regard des longerons des deux éléments présentent chacune une forme en T, l'articulation étant située au niveau de l'extrémité supérieure de la barre transversale du T, l'extrémité inférieure de cette barre étant utilisée pour assurer le verrouillage des deux éléments de châssis en position déployée. Grâce à cette disposition, on obtient une grande rigidité du châssis en position déployée.

Conformément à l'invention, l'élément avant 3 est constitué de deux tronçons successifs 9,10. Le tronçon arrière 9 présente une structure analogue à l'élément arrière 2 mais dans laquelle les longerons sont incurvés l'un vers l'autre en direction de l'avant du chariot. Ce tronçon arrière 9 vient s'articuler sur la traverse avant 11 de l'élément de châssis principal 1. D'une façon analogue à la précédente, au niveau de cette articulation, les extrémités de chacun des longerons de l'élément central et du tronçon arrière présentent une forme en T, l'articulation s'effectuant au niveau de l'extrémité supérieure de la

barre transversale du T, tandis que le verrouillage en position déployée s'effectue au niveau de l'extrémité inférieure de cette barre transversale : Grâce à cette disposition, le tronçon arrière 9 peut basculer en sens anti-horaire selon un angle d'environ 150° pour venir en butée au niveau de l'extrémité arrière de l'élément de châssis arrière 2, en position rabattue.

Le tronçon avant 10 de l'élément avant 3 est articulé par son extrémité arrière à l'extrémité antérieure du tronçon arrière 9 au moyen d'une articulation 12 permettant d'effectuer un repliement vers le bas en sens horaire de l'élément 10 vers le tronçon 9 à partir de la position déployée de ces deux tronçons 9,10.

Pour permettre d'assurer un blocage des tronçons 9,10 en position déployée, le tronçon de châssis 9 est muni d'une pièce d'appui 13 qui s'étend au-delà de l'articulation 12 et sur laquelle le tronçon avant 10 vient en butée en position déployée. Le verrouillage des deux tronçons 9,10 en position déployée s'effectue entre cette pièce d'appui 13 et le tronçon 10.

Comme précédemment mentionné, la partie antérieure du tronçon 10 comprend à son extrémité une tte de lapin à rotule 14 destinée à venir s'accrocher sur la rotule d'un attelage à rotule d'un véhicule. Sur cette partie antérieure 10 est montée une potence 15 sur laquelle est montée une barre d'étrave 16 et, éventuellement, un treuil. Avantageusement, ce montage pourra tre rotatif de manière à pouvoir effectuer le pliage de la barre d'étrave 16 et du treuil.

Cette partie antérieure 10 est munie d'un piètement 17 réglable en hauteur terminé par une petite roue 18.

A partir de la position déployée illustrée sur la figure 1, le passage en position rétractée s'effectue comme suit :

Dans un premier temps, après avoir déverrouillée l'articulation, on rabat l'élément arrière 2, en sens horaire, pour l'amener au-dessus de l'élément principal 1 en le faisant basculer d'un angle d'environ 120°.

Parallèlement, l'articulation 12 est déverrouillée, de sorte que l'élément principal 1 bascule légèrement sous le poids de l'élément avant 3 qui se trouve supporté par le piètement 17 et la roue 18.

Le basculement de l'élément principal 1 est alors limité grâce à la présence de barres anti-cycliste 19 qui prolonge longitudinalement l'élément principal 1 vers l'arrière : L'extrémité de ces barres 19 vient en appui sur le sol en stoppant ainsi le basculement de l'élément principal 1. L'extrémité antérieure de l'élément 3 est supportée par le piètement 17 (figure 2).

On procède alors au déverrouillage de l'articulation 12 et l'on fait basculer le tronçon 10 vers le bas (sens horaire) en vue de le rabattre contre le tronçon 9, lequel bascule vers le haut (sens anti-horaire) par rapport à l'élément principal 1. Ce double basculement se trouve facilité du fait que pendant une grande partie de la course, l'extrémité du tronçon 10 roule sur le sol grâce à la petite roue 18 (figures 3 et 4).

Ce basculement est poursuivi jusqu'à ce que le tronçon 10 soit rabattu contre le tronçon 9, en position verticale (figure 5), puis que l'ensemble des deux tronçons 9,10 vienne prendre appui sur la bordure postérieure de l'élément arrière 2 (figure 6). Le chariot se trouve alors en position repliée. Le maintien dans cette position est alors assuré par des moyens de verrouillage non représentés. Un bras anti-basculant 20 pourra tre prévu pour maintenir le chariot dans une position angulaire voisine de celle utilisée pour le roulement du chariot.

La verticale passant par le centre de gravité de cette structure passe au voisinage de l'axe de rotation des roues, côté timon, de sorte que le chariot peut tre aisément manipulé à l'état replié. A cet effet, le chariot peut comprendre un bras de manipulation 21 monté dans l'élément principal 1 et s'étendant vers l'arrière.

Ce bras 21 pourra tre télescopique, amovible, ou fixe. A l'état déployé, il dépassera une longueur de 20 cm, par exemple 1 m, de manière à pouvoir disposer d'un bras de levier important et à réduire ainsi les efforts nécessaires pour faire basculer le chariot.

Avantageusement, un système de rinçage du chariot et/ou du bateau pourra tre intégré au chariot. Ce système pourra par exemple comprendre un tuyau éventuellement souple et muni d'un ou de plusieurs embouts d'adaptation, de type raccord rapide, de manière à permettre à l'utilisateur de se connecter à un réseau d'eau sans difficulté.

Sur le tuyau est disposée une pluralité d'embouts d'arrosage servant à émettre chacun un jet d'eau selon une orientation prédéterminée, par exemple en direction de la coque de l'embarcation ou mme d'une partie du chariot : de préférence, une partie sensible telle que des rotules, les essieux ou les tambours des roues.

L'ensemble barre d'étrave/treuil pourra tre amovible, la barre d'étrave étant reliée à la potence par l'intermédiaire d'une articulation (charnière ou rotule) de manière à pouvoir s'incliner d'au moins 30° par rapport à son axe en position de chargement, pour pouvoir tre rabattue vers l'ensemble du chariot et gagner un peu plus de place par rapport à l'encombrement général du chariot. En position d'utilisation, la partie étrave/treuil est bloquée droite dans l'axe du chariot et est verrouillée à l'aide d'un axe ou vis traversant la partie support et la partie escamotable. Cet axe pourra tre lui-mme verrouillé au moyen d'un écrou ou d'une goupille.