Derartige Radunterfegkeile werden besonders für PKWs verwendet, wenn diese eine kinematisch sehr weiche Radaufhängung besitzen, sodass beim Anheben des Fahr- zeuges eine große Gefahr besteht, dass der Wagenheber trotz angezogener Hand- bremse nicht standsicher ist. Für diese Fälle werden dann ein oder zum Teil auch zwei zusammenklappbare Radunterlegkeile dem Bordwerkzeug beigelegt. Diese Rad- unterlegkeile dürfen zum einen keinen großen Stauraum benötigen und müssen trotz der auf sie einwirkenden hohen Belastung möglichst leicht sein.

Ein gattungsgemäßer Radunterlegkeil ist aus der DE 35 28 039 A1 bekannt. Nachteilig bei diesem Radunterlegkeil ergibt sich, dass er nach dem Auffahren des zu sichern- den Rades und Anlegen des Reifens an eine der aufgestellten Keilplatten leicht zusammenfällt, sodass die Stützwirkung nicht mehr gegeben ist. Weiterhin nachteilig benötigt dieser Radunterlegkeil im zusammengeklappten Zustand einen beträchtlichen Stauraum und ist darüber hinaus nicht einfach aufzustellen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen zusammenklappbaren Unterlegkeil derartig auszubilden, dass er bei der erforderlichen Stabilität und Standsicherheit leicht ausgebildet ist und nur einen geringen Stauraum benötigt. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1,4, 7,8 und 12 gelöst. Vorteilhafte Aus-und Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 2,3, 5,6, 9 bis 11,13 und 14 beschrieben.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass ein zusammenklappbarer Radunterlegkeil trotz seines geringen Gewichtes eine hohe Standfestigkeit aufweist und auch bei Anstoßen des Rades nicht die Gefahr des Zusammenklappens besteht. Darüber hinaus ist dieser Radunterlegkeil in einfacher Weise herstellbar. Er benötigt nur einen kleinen Stauraum und ist, wenn er hierin ver- staut ist, klapperfrei zusammengelegt. Weiterhin vorteilhaft steht der Radunterlegkeil schubsicher auf dem Untergrund.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 eine räumliche Darstellung des zusammenklappbaren Radunterlegkeils, Fig. 2 die Ansicht eines Unterlegkeils gemäß Fig. 1, Fig. 3 die Draufsicht auf einen Radunterlegkeil gemäß Fig. 1 und Fig. 4 den Radunterlegkeil gemäß Fig. 1 in zusammengeklapptem Zustand.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist der Radunterlegkeil eine Grundplatte 1 und zwei Keil- platten 2,3 auf. Die Keilplatten 2,3 sind über Klappgelenke miteinander gelenkig ver- bunden. Ebenso ist die erste Keilplatte 2 über Klappgelenke mit der Grundplatte 1 verbunden. In aufgerichteter Gebrauchslage werden zwei am Ende der zweiten Keil- platte 3 angeordnete Haken 4 in Öffnungen 5 der Grundplatte eingesteckt. Dadurch stehen die Keilplatten 2,3 dachförmig über dem hinteren Teil 6 der Grundplatte. Der radseitige Teil 7 der Grundplatte 1 erstreckt sich vor die Keilplatten 2,3. Beim Auffah- ren des Rades auf den Radunterlegkeil steht somit das Rad auf dem radseitigen Teil 7 der Grundplatte 1 auf, wodurch der gesamte Radunterlegkeil auf seiner Unterlage fixiert ist und nicht vor dem Rad wegrutschen kann.

Wie an der Verbindung von erster Keilplatte 2 und Grundplatte 1 deutlich erkennbar, sind Sperrklinken 8 aus der Grundplatte 1 hochgebogen. Diese Sperrklinken 8 verhin- dern, dass die Keilplatte 2 weiter aufgeklappt werden kann, wie es für die Funktion erforderlich ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind gleichartige Sperrklinken 8 auch an der Verbindung zwischen Keilplatte 2 und Keilplatte 3 vorgesehen und erfüllen hier die gleiche Aufgabe.

An dem Ende 9 der Grundplatte 1, an dem die zweite Keilplatte 3 in Öffnungen 5 ein- greift, ist die Grundplatte 1 mit einer Aufwölbung 10 ausgebildet. Die Öffnungen 5 sind am Beginn dieser Aufwölbung 10 angeordnet. Dadurch wird ein leichteres Aufstellen der Keilplatten erreicht, da sich die Endseite der Keilplatte 3 in die durch die Aufwöl- bung ergebende Rille 11 schiebt. Das Ende der Aufwölbung 10 und damit der Grund- platte 1 läuft in Zähne 12 aus, die sich, wie besonders aus Fig. 4 ersichtlich, bis unter die Unterkante der Grundplatte 1 erstrecken.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt wird, wird die Keilplatte 2 vermittels einer kreuzförmig ausgebildeten Sicke 13 verstärkt. Auch die Keilplatte 3 weist eine Versteifung auf.

Diese Versteifung ist jedoch als sich nach innen erstreckender Kranz 14, der ein kreuzförmiges Loch 15 umgibt, ausgebildet. Kranz 14 und Loch 15 sind so bemessen, dass in zusammengeklapptem Zustand, indem die Keilplatte 3 zwischen der Keilplatte 2 und der Grundplatte 1 liegt, der Kranz 14 die Sicke 13 der Keilplatte 2 umgibt.

Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die jeweiligen Versteifungen in den Keilplatten 2 und 3 sich bei zusammengelegtem Radunterlegkeil nicht in der Höhe addieren. Dieses ist auch in Fig. 4 dargestellt.

In Fig. 4, wie in den Fig. 1 und 2, ist eine fedemd nachgebende Zwischenlage 16 erkennbar. Diese Zwischenlage 16 ist zwischen der Grundplatte 1 und der Keilplatte 3 angeordnet. Die in Fig. 4 dargestellte zusammengeklappte Lage ist die unverspannte Lage. Die Aufnahmetasche zum Verstauen des Radunterlegkeils ist so gestaltet, dass die Keilplatte 2 noch weiter an die Grundplatte 1 angedrückt wird. Dabei wird die Zwischenlage 16 verspannt, was dazu führt, dass der zusammengeklappte Radunter- legkeil klapperfrei verstaut ist.

Wie aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich ist, sind die durch die Grundplatte durchgreifen- den Haken 4 an ihren Enden 17 nach unten abgebogen. Durch diese Ausbildung der Enden 17 der Haken 14 wird erreicht, dass auch bei Auffedem des aufgestellten Rad- unterlegkeils durch das auffahrende Rad die Haken 4 nicht so leicht aus den Öffnun- gen 5 rutschen und somit eine sichere Funktion gegeben ist.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, übergreifen die durch die Öffnungen 5 gesteckten Haken 4 die Grundplatte 1 nach unten. Diese Maßnahme, ebenso wie die Maßnahme der nach unten ragenden Zähne 12, dienen dazu, dass sich der Radunterlegkeil besser mit dem Untergrund verkrallt. Das Gleiche wird bewirkt durch nach unten ragende Zähne 18 unter dem radseitigen Teil 7 der Grundplatte 1. Im Ausführungsbeispiel sind die Zähne 18 als dreiseitig aus der Grundplatte 1 ausgestanzte Lappen gebildet. Die Zähne 18 sind so ausgebildet, dass sie an einer Seite einen steilen Winkel und an der anderen Seite einen flachen Winkel aufweisen. Dadurch entstehen Schubzähne, die ein Gleiten des Radunterlegkeils in Richtung der aufgestellten Keilplatten 2,3 verhin- dem.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, sind die Gelenke zwischen Grundplatte 1 und Keilplatte 2 sowie zwischen den Keilplatten 2 und 3 derartig gestaltet, dass an einem Teil parallel zur Außenkante Langlöcher 20 eingebracht sind. Diese Langlöcher sind durch einsei- tig mit dem zugehörigen anderen Bauteil verbundene Haken 21 durchgriffen. Nach- dem diese Haken 21 durch die Langlöcher 20 geführt worden sind, werden sie zu den dargestellten Ösen zusammengebogen. Diese Montage gewährleistet eine einfache und preiswerte Ausbildung, die trotzdem eine sichere Funktion gewährleistet.

Löcher 19 in der Grundplatte 1 unter den Keilplatten 2,3 dienen zur weiteren Reduzie- rung des Gewichtes.

Bezugszeichenliste 1. Grundplatte 2. Keilplatte 3. Keilplatte 4. Haken 5. Öffnung 6. Teil 7. Teil 8. Sperrklinke 9. Ende 10. Aufwölbung 11. Rille 12. Zahn 13. Sicke 14. Kranz 15. Loch 16. Zwischenlage 17. Ende 18. Zahn 19. Loch 20. Langloch 21. Haken