Die Erfindung betrifft einen als Frontlenker ausgebildeten Lastkraftwagen, an dessen in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorderer Seite ein Vorbau mit zumindest einer bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche angeordnet ist. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Um lenken von Luft in Gestalt von Fahrtwind.

Als Frontlenker ist im Rahmen dieser Erfindung ein Frontlenker zum Personentransport, wie beispielsweise ein Bus, ein Frontlenker zur Lastenbeförderung, wie beispielsweise ein Lastkraftwagen, insbesondere Autotransporter, Sattelschlepper, Zugmaschine, Tankwagen, oder dergleichen, ein Frontlenker für Einsatzkräfte oder ein sonstiges Frontlenker, wie beispielsweise ein Muldenkipper, eine Kehrmaschine oder dergleichen, zu verstehen. Es seien vor allem solche Nutzfahrzeuge darunter zu verstehen, welche für eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h oder mehr ausgelegt und bevorzugt zugelassen sind, vor allem von 70 km/h oder mehr.

Bei als Lastkraftwagen ausgebildeten Nutzfahrzeugen haben sich insbesondere zwei Motoranordnungen durchgesetzt, zum einen Haubenfahrzeuge und zum anderen Frontlenkerfahrzeuge. Sowohl Haubenfahrzeuge als auch Frontlenkerfahrzeug werden insbesondere als Sattelzugmaschinen mit Aufliegern eingesetzt.

Bei einem Haubenfahrzeug, kurz auch Hauber genannt, befindet sich der Motor vor der Vorderachse des Fahrzeugs. Haubenfahrzeuge sind in den USA und dem Mittleren Osten weit verbreitet und kommen darüber hinaus in anderen Regionen vereinzelt als Baustellenfahrzeuge vor.

Bei einem Frontlenkerfahrzeug, oder einfach Frontlenker, ist der Motor unterhalb des Fahrerhauses angeordnet. Als Frontlenker (seltener auch: Stirnsitzer) werden somit Lastkraftwagen und Busse bezeichnet, die für den Motor nicht über einen vor dem Fahrerplatz liegenden Anbau verfügen. Der Motor ist beim Frontlenker unter dem Fahrerhaus oder befindet sich dort als Erhöhung in Form eines Motortunnels. Dadurch kann die Ladelänge des Fahrzeugs optimiert, insbesondere verkürzt, werden. Der Motor des Fronlenkers ist durch einen Kippmechanismus des Fahrerhauses zugänglich.

Frontlenker weisen im Vergleich zu Haubenfahrzeugen üblicherweise schlechtere aerodynamische Eigenschaften auf. Beispielsweise die DE 10 2010 024 176 A1 offenbart in diesem Zusammenhang einen Lastkraftwagen mit einem Fahrerhaus, wobei das Fahrerhaus an seiner Vorderseite eine Bugschürze mit einem Kühlergrill aufweist. Die Bugschürze bzw. der Kühlergrill ist im Wesentlichen vertikal bzw. im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung ausgebildet.

Aus dem Stand der Technik ist zudem bekannt, durch das Anbringen von Windleitelementen, wie beispielsweise eines Windleitblechs oder eines verstellbaren Dachspoilers, insbesondere seitlich am Fahrerhaus, die Aerodynamik des Frontlenkers während der Fahrt zu verbessern. Aus der DE 10 2014 002 552 A1 ist beispielsweise eine Luftleitvorrichtung, insbesondere eine Luftleitdüse, zur Beeinflussung der Aerodynamik eines Kraftwagens bekannt. Die Luftleitvorrichtung umfasst wenigstens ein Luftleitelement, insbesondere eine Leitschaufel, welche zur Einstellung der Aerodynamik des Kraftwagens mittels einer Verstelleinrichtung verstellbar ist. Die Verstelleinrichtung umfasst wenigstens einen formveränderlichen Aktor. Mittels der Luftleitvorrichtung sollen die im Fährbetrieb auftretenden Luftströmungen um jeweilige Eckbereiche eines Fahrerhauses eines Lastkraftwagens herumgeleitet werden. Dadurch soll die Anströmung hinterer Fahrzeugbereiche gezielt beeinflusst werden.

Der hier vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dem Stand der Technik eine Verbesserung oder eine Alternative zur Verfügung zu stellen.

Die gestellte Aufgabe wird gelöst durch ein Frontlenker, insbesondere einen als Frontlenker ausgebildeten Lastkraftwagen, umfassend ein Fahrerhaus, an dessen in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorderer Seite ein Vorbau, insbesondere ein Grill oder eine Frontschürze, angeordnet ist, der einen Grundkörper mit zumindest einer bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche umfasst, wobei die dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche wenigstens bereichsweise konvex gekrümmt ausgebildet ist und einen in Vorwärtsfahrtrichtung des Frontlenkers vorstehenden Zenit aufweist und an der bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers die dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche des Grundkörpers Erhebungen und/oder Vertiefungen zur Führung von auf die Oberfläche treffenden Fahrtwind ausgebildet sind.

Hierbei ist anzumerken, dass die Bezugnahme auf den Fahrtwind lediglich die Ausrichtung des Vorbaus klarstellen soll, ohne dass dies die Verwendung der Erfindung auf eine tatsächliche Fahrt limitieren würde.

Indem die dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers wenigstens bereichsweise konvex gekrümmt ausgebildet wird und einen in Vorwärtsfahrtrichtung des Frontlenkers vorstehenden Zenit aufweist, kann ein Abströmwinkel des Fahrtwindes gezielt eingestellt werden. Je nach Ausbildung der Oberfläche des Grundkörpers kann ein Fahrtwind dabei bezogen auf einer in Fahrzeuglängsrich- tung ausgerichteten Fahrzeugmittelachse in alle Richtungen nach außen zu den Längsseiten des Nutzungsfahrzeugs abgeleitet werden. Der Vorbau kann auf diese Weise zumindest zu einer Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeugs beitragen. Zusätzlich kann der Vorbau zu weiteren Zwecken eingesetzt werden, beispielsweise für Kühlungs- oder Belüftungszwecke.

Begrifflich sei folgendes erläutert:

„Konvex gekrümmt“ bedeutet im Rahmen dieser Erfindung „nach außen gewölbt“ bzw. „in Vorwärtsfahrtrichtung des Frontlenkers nach vorne gewölbt“. Als konvexe Krümmung im Sinn der Erfindung ist nicht eine eventuelle Krümmung an den Seitenkanten des Grundkörpers zu verstehen. Ferner sind Eckkantenradien des Fahrerhauses ebenfalls nicht als wenigstens bereichsweise konvexe Krümmung im Sinn der Erfindung zu verstehen. Die wenigstens bereichsweise konvexe Krümmung bezieht sich auf die Fläche des Grundkörpers, die an der Front des Frontlenkers angeordnet ist oder die einen Teil der Front des Frontlenkers bildet.

Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass im Rahmen der hier vorliegenden Patentanmeldung unbestimmte Artikel und unbestimmte Zahlenangaben wie „ein...“, „zwei...“ usw. im Regelfall als mindestens-Angaben zu verstehen sein sollen, also als „mindestens ein...“, „mindestens zwei...“ usw., sofern sich nicht etwa aus dem Kontext oder dem konkreten Text einer bestimmten Stelle ergibt, dass etwa dort nur „genau ein...“, „genau zwei...“ usw. gemeint sein soll. Weiterhin sind alle Zahlenangaben sowie Angaben zu Verfahrensparametern und/oder Vorrichtungsparametern im technischen Sinne zu verstehen, d.h. als mit den üblichen Toleranzen versehen zu verstehen. Auch aus der expliziten Angabe der Einschränkung „wenigstens“ oder „mindestens“ o.ä. darf nicht geschlossen werden, dass bei der einfachen Verwendung von „ein“, also ohne die Angabe von „wenigstens“ o.ä., ein „genau ein“ gemeint ist.

Als Fahrerhaus eines als Frontlenker ausgebildeten Lastkraftwagens ist der Teil des Frontlenkers zu verstehen, der wenigstens eine Antriebseinheit zusammen mit der Kabine aufweist. Als Fahrerhaus bezeichnet man somit denjenigen Teil des Aufbaus des Frontlenkers, der in seinem oberen Bereich den Raum für Fahrzeugführer und ggfs. Begleitpersonen bildet, somit Sitze aufweist.

Die jeweilige Antriebseinheit des Frontlenkers, mit der der Frontlenker antreibbar ist, ist unterhalb der Kabine angeordnet. Die jeweilige Antriebseinheit kann ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor mit einer Batterie oder dergleichen und/oder einer Brennstoffzelle sein.

Der Vorbau kann ein- oder mehrteilig ausgebildet sein und verschiedene bzw. mehrere Bauteile des Fahrerhauses umfassen. Der Vorbau des Fahrerhauses ist insbesondere als Grill, je nach Ausbildung der Antriebseinheit insbesondere als Kühlergrill, ausgebildet. Der Vorbau ist alternativ oder ergänzend eine Frontschürze des Fahrerhauses. Der Vorbau kann auch weitere integrierte Bauteile, wie eine Bugschürze, eine Windschutzscheibe und/oder weitere Karosserieteile, wie zum Beispiel ein oder mehrere Kotflügel, umfassen.

Der Vorbau, insbesondere der Grill, kann im Prinzip mit einer beliebigen Struktur ausgebildet sein. Jedenfalls weist der Vorbau einen Grundkörper auf. Der Vorbau ist bevorzugt wenigstens bereichsweise schalenförmig ausgebildet. Der Grundkör- per ist insbesondere dünnwandig ausgebildet, wobei der Grundkörper beispielsweise durch skelettförmige Trägerstrukturen versteift sein kann. Der Vorbau, insbesondere der Grundkörper des Vorbaus, kann aus einem Kunststoff, aus einem Metall oder aus einem Kunststoff-Metall-Hybridbauteil ausgebildet sein.

Der Grundkörper weist im montierten Zustand wenigstens eine bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche sowie wenigstens eine bei Vorwärtsfahrt dem Fahrtwind abgewandte Oberfläche auf. Die beiden genannten Oberflächen sind bevorzugt auf entgegengesetzten Seiten des Grundkörpers angeordnet, sodass die dem Fahrtwind abgewandte Oberfläche entsprechend wenigstens bereichsweise konkav gekrümmt ausgebildet ist. Die dem Fahrtwind abgewandte Oberfläche ist dem Innenraum des Fahrerhauses zugewandt, wobei die dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche dem Innenraum des Fahrerhauses abgewandt ist.

Während der Vorwärtsfahrt des Frontlenkers trifft Fahrtwind auf den Frontlenker, wobei der Fahrtwind durch die wenigstens bereichsweise konvex gekrümmte Oberfläche abgeleitet wird. Die spezifische Oberfläche des Grundkörpers leitet den Fahrtwind über oder um den Vorbau, wobei aufgrund der gekrümmten Form der Luftwiderstand während der Fahrt reduziert wird. Dies wirkt sich bei einer verbrennungsmotorisch angetrieben Frontlenker positiv auf den Kraftstoffverbrauch bzw. bei einem wenigsten teilweise elektrisch angetriebenen Frontlenker positiv auf die erreichbare Reichweite bzw. auf die Auslegung des Elektromotors aus.

Durch die an der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche wird realisiert, dass der auf die Vorderseite des Frontlenkers treffende Fahrtwind nicht, wie es bisher bei Frontlenkern der Fall ist, mit einem Abströmwinkel von 90° (Gradangaben sind in der hier vorliegenden Patentanmeldung immer auf das 360-Grad-Winkelsystem bezogen) zur Fahrzeuglängsrichtung abgeleitet werden muss, was einen vergleichsweise hohen Luftwiderstand zur Folge hat, sondern in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung mit einem Abströmwinkel von kleiner als 90°. Als Abströmwinkel ist der Winkel zu verstehen, um den der auf das Frontlenker treffende Fahrtwind umgelenkt und über die Frontseite des Frontlenkers abgeleitet werden muss. Der Winkel liegt zwischen 0° und 90°. Je kleiner der Abströmwinkel ist, desto geringer ist der Luftwiderstand während der Fahrt. Durch gezielte Anpassung des Ab- strömwinkels kann der Luftwiderstand während der Fahrt des Frontlenkers somit reduziert werden.

Der Zenit ist in Vorwärtsfahrtrichtung des Frontlenkers betrachtet der vorderste Punkt des Vorbaus des Fahrerhauses, insbesondere der vorderste Punkt des Frontlenkers, wobei ausgehend vom Zenit der Fahrtwind hin zu allen Längsseiten des Frontlenkers abgeleitet wird. Der Zenit fungiert als eine Art Spitze des Frontlenkers und ermöglicht während der Fahrt je nach Positionierung ein verbessertes bzw. optimiertes Ab- bzw. Um- bzw. Weiterleiten des Fahrtwindes ausgehend von einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fahrzeugmittelachse nach außen hin zu den Fahrzeuglängsseiten. Als Längsseiten des Frontlenkers sind die der Fahrbahn zugewandte Unterseite, das Dach bzw. die Oberseite sowie die linke und rechte Fahrzeugseite des Frontlenkers zu verstehen.

Unter „wenigstens bereichsweise konvex gekrümmt“ ist zu verstehen, dass wenigstens ein Teil der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche des Grundkörpers konvex gekrümmt ist.

Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass an der bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche des Grundkörpers Erhebungen und/oder Vertiefungen zur Führung von auf die Oberfläche treffenden Fahrtwind ausgebildet sind. Die Erhebungen bzw. Vertiefungen sind dazu ausgebildet, den Fahrtwind zu kanalisieren und gezielt, insbesondere linear, abzuführen. Dadurch kann der Luftwiderstand während der Fahrt ebenfalls reduziert werden.

Erhebungen sind Vorsprünge auf der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche des Grundkörpers. Die Erhebungen können jede beliebige Form aufweisen, die sich zur Führung von Luftströmen eignet. Insbesondere weisen die Erhebungen vergleichsweise wenige Ecken sowie vergleichsweise lang gestreckte Kanten oder Seiten auf, um ein möglichst geradliniges Führen von Luftströmen zu ermöglichen. Vertiefungen können alternativ oder ergänzend vorgesehen sein, um beispielsweise in Form von Rillen oder dergleichen die gleichen Effekte und Vorteile wie Erhebungen zu erzielen.

Gemäß einer Ausführungsform ist die bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers zumindest in der horizontalen Ebene bereichsweise konvex gekrümmt. Bevorzugt ist die gesamte Breite der horizontalen Ebene der dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche konvex gekrümmt.

Demnach kann es vorgesehen sein, dass die Oberfläche des Grundkörpers lediglich in der horizontalen Ebene bereichsweise gekrümmt ist. Das heißt, dass das Profil der Oberfläche des Grundkörpers aus der Vogelperspektive betrachtet, also in der Draufsicht, eine bereichsweise konvexe Krümmung aufweist.

Auch in der vertikalen Ebene kann die Oberfläche des Grundkörpers eine bereichsweise konvexe Krümmung aufweisen. Das heißt, dass das Profil der Oberfläche des Grundkörpers aus der Seitenansicht betrachtet eine bereichsweise konvexe Krümmung aufweisen kann. Alternativ kann dieses Profil auch aus ausschließlich linearen Abschnitten bestehen. Entscheidend ist hierbei lediglich, dass die Oberfläche des Grundkörpers derart ausgestaltet sein soll, dass ein Zenit als am weitesten hervorstehender Punkt resultiert.

Demnach ist vorgesehen, dass ausgehend vom Zenit zu den Seitenkanten des Grundkörpers abfallende, wenigstens bereichsweise konvex gekrümmte Flächen vorhanden sind. Als Seitenkanten sind Kanten des Grundkörpers zu verstehen, die den Grundkörper flächig begrenzen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers in einen bezogen auf die Frontansicht oberen Bereich und einen bezogen auf die Frontansicht unteren Bereich unterteilt.

Dabei weist die Oberfläche des oberen Bereichs einen konvexen und/oder einen linearen Verlauf auf, der rückläufig ist bezogen auf die Senkrechte der Fahrzeuglängsrichtung. Darunter ist zu verstehen, dass der obere Bereich nicht senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, sondern von der Seitenansicht aus betrachtet vom Zenit ausgehend zur oberen Seitenkante hin in Richtung der Fahrerkabine verläuft. Der obere Bereich kann dabei einen vollständig konvexen, einen vollständig linearen oder einen gemischten Verlauf haben.

Weiterhin weist die Oberfläche des unteren Bereichs einen konvexen und/oder linearen Verlauf auf, der im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung ist. Unter „im Wesentlichen senkrecht“ ist hierbei zu verstehen, dass im Falle eines konvexen Verlaufs die gedachte Mittellinie und im Falle eines linearen Verlaufs die lineare Linie um weniger als 10° oder weniger als 5°, bevorzugt weniger als 2°, besonders bevorzugt weniger als 1 ° und insbesondere bevorzugt weniger als 0,2° von der Senkrechten bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung abweicht.

Alternativ dazu weist die Oberfläche des unteren Bereichs einen konvexen und/oder linearen Verlauf auf, der rückläufig ist bezogen auf die Senkrechte der Fahrzeuglängsrichtung, Darunter ist zu verstehen, dass der untere Bereich nicht senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, sondern von der Seitenansicht aus betrachtet vom Zenit ausgehend zur unteren Seitenkante hin in Richtung der Fahrerkabine verläuft.

Hierbei ist weiterhin vorgesehen, dass der obere und untere Bereich dergestalt zueinander ausgerichtet sind, dass der Übergang zwischen beiden Bereichen keinen stetigen Verlauf hat, sondern einen Knick aufweist.

Somit liegt entlang der Berührungspunkte des oberen und des unteren Bereichs eine Kante vor. Wobei dies nicht im formell mathematischen Sinne verstanden werden soll, sondern vielmehr aus der Sicht eines Ingenieurs. Demnach ist es für den Fachmann ersichtlich, dass die Kante abgerundet sein kann. Vielmehr kommt es hierbei darauf an, dass zwischen dem oberen und dem unteren Bereich gerade keine stetige Krümmung vorliegt, sondern eine Abweichung gegenüber einer stetigen Krümmung.

Bezogen auf die vorige Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Höhe des oberen Bereichs weniger als 50 % der Gesamthöhe, bevorzugt weniger als 40 % der Gesamthöhe der Oberfläche beträgt, wobei die Gesamthöhe auf die Senkrechte der Fahrzeuglängsrichtung bezogen ist. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass der untere Bereich weiter unterteilt ist in einen oberen und einen unteren Abschnitt.

Dabei ist vorgesehen, dass der obere Abschnitt einen konvexen und/oder einen linearen Verlauf aufweist, der im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung ist. Unter „im Wesentlichen senkrecht“ ist hierbei zu verstehen, dass im Falle eines konvexen Verlaufs die gedachte Mittellinie und im Falle eines linearen Verlaufs die lineare Linie um weniger als 5°, bevorzugt weniger als 2°, besonders bevorzugt weniger als 1 ° und insbesondere bevorzugt weniger als 0,2° von der Senkrechten bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung abweicht. Der obere Abschnitt kann dabei einen vollständig konvexen, einen vollständig linearen oder einen gemischten Verlauf haben.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der untere Abschnitt einen konvexen und/oder einen linearen Verlauf aufweist, der rückläufig ist bezogen auf die Senkrechte der Fahrzeuglängsrichtung. Darunter ist zu verstehen, dass der untere Abschnitt nicht senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, sondern von der Seitenansicht aus betrachtet vom Zenit ausgehend zur unteren Seitenkante hin in Richtung der Fahrerkabine verläuft. Der untere Abschnitt kann dabei einen vollständig konvexen, einen vollständig linearen oder einen gemischten Verlauf haben.

Bezogen auf die vorige Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Höhe des oberen Abschnitts weniger als 50 % der Gesamthöhe, bevorzugt weniger als 33 % der Gesamthöhe des unteren Bereichs beträgt, wobei die Gesamthöhe auf die Senkrechte der Fahrzeuglängsrichtung bezogen ist.

Weiterhin kann es bevorzugt sein, dass die bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers derart ausgestaltet ist, dass bei mehr als 95 %, bevorzugt mehr als 99 % und besonders bevorzugt mehr als 99,9 % der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche der Fahrtwind mit einem Ab- strömwinkel in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung von weniger als 90° abgeleitet wird. Die Dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers kann somit derart ausgestaltet sein, dass bei mehr als 95 %, 96 %, 97 %, 97,5 %, 98 %, 98,5 %, 99 %, 99,5 %, 99,75%, 99,9 %, 99,95 oder 99,99 % der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche der Fahrtwind mit einem Abströmwinkel in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung von weniger als 90° abgeleitet wird. Dem Fachmann ist klar, dass selbst bei einer vollständig konvexen Form zumindest ein einziger Punkt der Form einen Abströmwinkel in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung von 90° aufweisen muss, mithin keine 100 % erreicht werden können.

Demnach kann es vorgesehen sein, dass ein kleiner Bereich der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche derart ausgestaltet ist, dass der Frontwind frontal auftrifft, mithin ein Abströmwinkel in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung von 90° resultiert. Dieser Bereich kann insbesondere das Zenit und seine Umgebung sein. Ebenso kann dieser Bereich der vom Zenit aus senkrecht zum Fahrzeugboden hin verlaufende Bereich der Oberfläche sein. Entscheidend ist, dass eben gerade ein Großteil des auftreffenden Fahrtwinds abgeleitet wird, um den Luftwiderstand zu verringern und entsprechend die Aerodynamik zu verbessern.

Der Abströmwinkel kann über den die dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche variieren. Das heißt der Abströmwinkel ist über die Oberfläche verteilt nicht konstant. Vielmehr wird der Abströmwinkel in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung rund um den Zenit nahe der 90° sein, vom Zenit aus radial nach außen hin aber abnehmen.

Eine Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften des Frontlenkers kann alternativ oder ergänzend erreicht werden, wenn mehr als 95 %, bevorzugt mehr als 99 % und besonders bevorzugt mehr als 99,9 % der Fläche des bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche des Grundkörpers keine senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung ausgebildete Fahrtwindangriffsflächen aufweist. Die dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers kann somit derart ausgestaltet sein, dass bei mehr als 95 %, 96 %, 97 %, 97,5 %, 98 %, 98,5 %, 99 %, 99,5 %, 99,75%, 99,9 %, 99,95 oder 99,99 % der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche des Grundkörpers keine senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung ausgebildete Fahrtwindangriffsflächen aufweist. Anders gesagt ist die gesamte dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers konvex gekrümmt. In diesem Sinn ist in einer Ausführungsform mehr als 95 %, bevorzugt mehr als 99 % und besonders bevorzugt mehr als 99,9 % der bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers frei von senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung ausgebildeten Fahrtwindangriffsflächen ausgebildet.

Vorzugsweise liegt der Zenit auf einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Fahrzeugmittelachse.

Damit kann der Fahrtwind zu allen Fahrzeuglängsseiten abgeleitet werden. Somit wird der Luftwiderstand gleichmäßig verteilt und das Frontlenker wird zudem in der Spur gehalten.

Bevorzugt steht der Zenit in Fahrzeuglängsrichtung gesehen und in Bezug auf wenigstens eine Seitenkante des Grundkörpers mindestens 1 cm, vorzugsweise mindestens 2 cm, bevorzugt mindestens 3 cm hervor.

Je weiter der Zenit in Bezug auf wenigstens eine Seitenkante des Grundkörpers, vorzugsweise in Bezug auf alle Seitenkanten des Grundkörpers hervorsteht, desto besser wird der Fahrtwind nach außen abgeleitet und desto besser sind dementsprechend die aerodynamischen Eigenschaften des Frontlenkers. Der Zenit der wenigstens teilweise konvex gekrümmten Oberfläche ist über die Fahrtwindangriffsfläche oder die Fahrtwindangriffsflächen mit den Seitenkanten des Grundkörpers einteilig verbunden.

Die Seitenkanten des Grundkörpers können quer zur Fahrzeuglängsachse in einer gemeinsamen Ebene liegen. Denkbar ist je nach Anschluss an das Fahrwerk bzw. an andere Karosserieteile, dass wenigstens zwei der Seitenkanten in unterschiedlichen Ebenen quer zur Fahrzeuglängsachse liegen.

Nach einem Ausführungsbeispiel sind am Grundkörper Befestigungsarme und/oder Befestigungsabschnitte ausgebildet, um den Vorbau, insbesondere den Grill, am Fahrwerk und/oder an Karosserieteilen des Frontlenkers befestigen zu können.

Die Befestigungsarme bzw. Befestigungsabschnitte können Formschlusselemente zum Erzeugen einer formschlüssigen Verbindung sein, beispielsweise durch sogenanntes Einclipsen oder dergleichen. Ferner können die Befestigungsarme bzw. die Befestigungsabschnitte Mittel sein, mit denen der Grundkörper am Fahrwerk und/oder an Karosserieteilen des Frontlenkers zur Anlage kommen können. Der jeweilige Befestigungsabschnitt kann sich über wenigstens einen Teil der Längser- streckung der jeweiligen Seitenkante des Grundkörpers erstrecken. Befestigungsarme können quer zum übrigen Grundkörper angeformt sein, um beispielsweise in entsprechende Aufnahmen am Fahrwerk oder an der Karosserie des Frontlenkers eingeführt und/oder daran befestigt zu werden. An den Befestigungsarmen können ferner Mittel zur Verschraubung, wie Bohrungen oder andere Ausnehmungen, oder Mittel zum Fügen ausgebildet oder angeordnet sein.

Vorzugsweise sind am Grundkörper Durchlassöffnungen ausgebildet, die dazu vorgesehen sind, Fahrtwind auf eine dem Fahrtwind abgewandte Rückseite des Grundkörpers zu führen.

Damit kann Fahrtwind in das Fahrzeuginnere bzw. das Innere des Fahrerhauses geführt werden. Der Fahrtwind kann innerhalb des Frontlenkers abgeführt bzw. abgeleitet werden. Der Fahrtwind kann alternativ oder ergänzend zur Kühlung von Antriebsbauteilen und/oder zur Belüftung oder Klimatisierung der Kabine des Fahrerhauses genutzt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind mehr als 50 %, bevorzugt mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 90 % und insbesondere bevorzugt 100 % der Durchlassöffnungen bei Frontansicht des Frontlenkers unterhalb des Zenits ausgebildet.

Es kann demnach vorgesehen sein, dass mehr als 55 %, 60 %, 65 %, 70 %, 75 %, 80 %, 85 %, 90 %, 95 %, 97,5 % oder 99 % der Durchlassöffnungen bei Frontansicht des Frontlenkers unterhalb des Zenits ausgebildet sind.

Die Oberfläche unterhalb des Zenits, insbesondere die Oberfläche unmittelbar senkrecht unterhalb des Zenits, ist gemäß einer Ausführungsform im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet, sodass der Fahrtwind mit nur einem gering niedrigeren Abströmwinkel als 90° in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung auf diese Fläche trifft. Demnach kann eine Abführung der Luft in diesem Bereich nicht so effizient durchgeführt werden wie dies bei den Bereichen in Nähe der zur Fahrzeugaußenwand ausgerichteten Seitenkanten der Fall ist. Somit bietet dieser Bereich sich besonders dafür an die auftreffende Luft durch Durchlassöffnungen passieren zu lassen.

Weiterhin kann gemäß einer anderen Ausführungsform vorgesehen sein, dass mehr als 50 %, bevorzugt mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 90 % und insbesondere bevorzugt 100 % der Durchlassöffnungen auf dem unteren Bereich der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche ausgebildet sind.

Es kann demnach vorgesehen sein, dass mehr als 55 %, 60 %, 65 %, 70 %, 75 %, 80 %, 85 %, 90 %, 95 %, 97,5 % oder 99 % der Durchlassöffnungen auf dem unteren Bereich der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche ausgebildet sind.

Die Oberfläche des unteren Bereichs, insbesondere die Oberfläche unmittelbar senkrecht unterhalb des Zenits, ist gemäß einer Ausführungsform im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet, sodass der Fahrtwind mit nur einem gering niedrigeren Abströmwinkel als 90° in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung auf diese Fläche trifft. Demnach kann eine Abführung der Luft in diesem Bereich nicht so effizient durchgeführt werden wie dies bei den Bereichen in Nähe der zur Fahrzeugaußenwand ausgerichteten Seitenkanten der Fall ist. Somit bietet dieser Bereich sich besonders dafür an die auftreffende Luft durch Durchlassöffnungen passieren zu lassen.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, dass mehr als 50 %, bevorzugt mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 90 % und insbesondere bevorzugt 100 % der Erhebungen und/oder Vertiefungen bei Frontansicht des Frontlenkers unterhalb des Zenits ausgebildet sind.

Es kann demnach vorgesehen sein, dass mehr als 55 %, 60 %, 65 %, 70 %, 75 %, 80 %, 85 %, 90 %, 95 %, 97,5 % oder 99 % der Erhebungen und/oder Vertiefungen bei Frontansicht des Frontlenkers unterhalb des Zenits ausgebildet sind.

Die Oberfläche unterhalb des Zenits, insbesondere die Oberfläche in Nähe der Fahrzeugseiten, ist gemäß einer Ausführungsform dergestalt ausgerichtet, dass der Fahrtwind mit einem niedrigeren Abströmwinkel als 90° in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung auf diese Fläche trifft. Demnach kann eine Abführung der Luft in diesem Bereich effizienter durchgeführt werden als dies bei dem Bereich unmittelbar unterhalb des Zenits der Fall ist. Somit bietet dieser Bereich sich besonders dafür an die auftreffende Luft abzuführen. Die Oberfläche oberhalb des Zenits ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform bereits abgeschrägt, sodass die Luft bereits mit einem deutlich niedrigeren Abströmwinkel als 90° in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung auf diesen Bereich auftritt und allein dadurch bereits in ausreichendem Maße abgeführt wird.

Weiterhin kann gemäß einer anderen Ausführungsform vorgesehen sein, dass mehr als 50 %, bevorzugt mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 90 % und insbesondere bevorzugt 100 % der Erhebungen und/oder Vertiefungen auf dem unteren Bereich der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche ausgebildet sind.

Es kann demnach vorgesehen sein, dass mehr als 55 %, 60 %, 65 %, 70 %, 75 %, 80 %, 85 %, 90 %, 95 %, 97,5 % oder 99 % der Erhebungen und/oder Vertiefungen bei Frontansicht des Frontlenkers unterhalb des Zenits ausgebildet sind.

Die Oberfläche unterhalb des Zenits, insbesondere die Oberfläche in Nähe der Fahrzeugseiten, ist gemäß einer Ausführungsform dergestalt ausgerichtet, dass der Fahrtwind mit einem niedrigeren Abströmwinkel als 90° in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung auf diese Fläche trifft. Demnach kann eine Abführung der Luft in diesem Bereich effizienter durchgeführt werden als dies bei dem Bereich unmittelbar unterhalb des Zenits der Fall ist. Somit bietet dieser Bereich sich besonders dafür an die auftreffende Luft abzuführen. Die Oberfläche oberhalb des Zenits ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform bereits abgeschrägt, sodass die Luft bereits mit einem deutlich niedrigeren Abströmwinkel als 90° in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung auf diesen Bereich auftritt und allein dadurch bereits in ausreichendem Maße abgeführt wird.

Bevorzugt sind die Erhebungen bzw. Vertiefungen derart ausgebildet und an der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche angeordnet, dass Luftströmungskanäle zur Führung von Fahrtwind nach außen hin zu den Fahrzeugseiten des Frontlenkers gebildet werden. Durch den jeweiligen Luftströmungskanal wird Fahrtwind gezielt zu einer gewünschten Stelle am Ende des jeweiligen Luftströmungskanals geführt.

Der jeweilige Luftströmungskanal ist nicht als geschlossener Kanal mit einem Eingang und einem Ausgang zu verstehen. Vielmehr ist der jeweilige Luftströmungskanal über seine gesamte Längserstreckung in Vorwärtsfahrtrichtung geöffnet ausgebildet, wie eine Art Rille, die primär dazu eingerichtet ist, den auf den Frontlenker treffenden Fahrtwind gezielt abzuführen.

Die auf der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche des Grundkörpers ausgebildeten Erhebungen und/oder Vertiefungen sind derart zueinander positioniert, dass sie die Luftströmungskanäle bilden, welche den Fahrtwind in Luftströme zusammenzufassen und gezielt zu einer jeweiligen Fahrzeuglängsseite ableiten.

Es können derart viele Luftströmungskanäle vorgesehen werden, dass der Fahrtwind zu lediglich einer Fahrzeuglängsseite, vorzugsweise zu zwei entgegengesetzt liegenden Fahrzeuglängsseiten, bevorzugt zu allen vier Fahrzeuglängsseiten, abgeleitet wird. Je nach Ausbildung und Anordnung der Erhebungen und/oder Vertiefungen kann zu einer Seite des Fahrzeugs mehr Fahrtwind abgeführt werden als zu einer anderen Seite des Fahrzeugs.

Vorzugsweise sind die durch die Erhebungen bzw. Vertiefungen gebildeten Luftströmungskanäle schräg und/oder senkrecht zu einer Vertikalen angeordnet. Die Vertikale ist senkrecht zur Horizontalen angeordnet und verläuft parallel zu einer Hochachse des Frontlenkers. Schräge oder senkrecht zur Vertikalen ausgebildete Luftströmungskanäle ermöglichen, dass Fahrtwind primär zur linken und/oder rechten Fahrzeugseite abgeleitet wird und, wenn überhaupt, erst sekundär zur Unter- und/oder Oberseite des Frontlenkers. Dies kann vorteilhaft sein, da Frontlenker oftmals höher als breit sind, sodass der Fahrtwind schneller von der vorderen Seite des Fahrerhauses abgeleitet werden kann und so der Luftwiederstand reduziert werden kann. Gemäß einer weiteren Ausführungsform entsprechen mehr als 20 %, bevorzugt mehr als 40 % und besonders bevorzugt mehr als 50 % der Gesamtfläche der Oberfläche Luftströmungslenkelemente, insbesondere Durchlassöffnungen, Erhebungen und/oder Vertiefungen.

Weiterhin kann es bevorzugt sein, wenn mehr als 40 % bevorzugt mehr als 60% und besonders bevorzugt mehr als 70 % der Fläche der Oberfläche unterhalb des Zenits bei Frontansicht des Frontlenkers Luftströmungslenkelemente, insbesondere Durchlassöffnungen, Erhebungen und/oder Vertiefungen entsprechen.

Die Oberfläche oberhalb des Zenits ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform bereits abgeschrägt, sodass die Luft bereits mit einem deutlich niedrigeren Abströmwinkel als 90° in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung auf diesen Bereich auftritt und allein dadurch bereits in ausreichendem Maße abgeführt wird. Durchlassöffnungen, Erhebungen und/oder Vertiefungen sind in diesem Bereich dann weniger relevant.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Durchlassöffnungen, Erhebungen und/oder Vertiefungen derart ausgestaltet sind, dass deren jeweilige Grundfläche größer als die korrespondierende Deckfläche ist.

Es ergibt somit als resultierende Form ein Pyramidenstumpf bei dem die Grundfläche größer als dessen Deckfläche ist. Die Grundfläche stellt dabei die gedachte Verlängerung der Oberfläche des Grundkörpers dar. Die Grundfläche ist hinsichtlich ihrer Form nicht limitiert, sodass sie Dreiecke, Vierecke, Fünfecke, Sechsecke oder sonstige Vielecke darstellen kann. Darunter sind nicht die streng mathematischen Definitionen zu verstehen, vielmehr können einige oder alle Ecken abgerundet sein. Die Grundfläche kann auch ein Kreis oder sonstiges Ellipsoid, sodass ein Kegelstumpf als Form resultiert. Auch Mischungen aus Vieleck und Ellipsoid sind denkbar. Bevorzugt kann hierbei eine sechseckige Grundfläche sein, die besonders bevorzugt wabenförmig ausgebildet ist.

Die Durchlassöffnungen sind somit derart ausgestaltet, dass sie nicht lediglich einfache Löcher darstellen, sondern zur dem Fahrtwind abgewandten Oberfläche des Grundkörpers hin eingestülpt sind; ähnlich einer Vertiefung, wobei die Deckfläche der Durchlassöffnung kein Material aufweist, mithin also ein Loch ist.

Nach einem Ausführungsbeispiel weist der Vorbau, insbesondere der Grill, in der Vorderansicht des Frontlenkers die Form eines Trapezes auf.

Vorzugsweise erstreckt sich der trapezförmige Vorbau, insbesondere der trapezförmige Grill, an der längeren der beiden horizontalen Seitenkanten des Grundkörpers über die gesamte Breite der Karosserie des Frontlenkers. Dabei kann beliebig gewählt werden, ob die längere der beiden horizontalen Seitenkanten des Grundkörpers vertikal oberhalb oder unterhalb der jeweils kürzeren Seitenkante angeordnet ist. Indem der Vorbau sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt, kann Fahrtwind, der auf den Grundkörper trifft, direkt, also ungehindert, und damit vergleichsweise schnell zur linken bzw. rechten Fahrzeugseite des Frontlenkers geleitet werden kann.

In einem zweiten Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum anfänglichen Umlenken von auf eine Frontlenkerfront aufstehende Luft (Fahrtwind), wobei ein Frontlenker nach einer der vorstehenden Ausführungsformen vorwärts gefahren wird und mittels des Zenits und der konvexen Flächen die Luft anfänglich umgelenkt wird.

Die Erfindung sei nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Bauteile mit demselben Bezugszeichen versehen sind. Dort zeigen

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Frontlenkers in Form eines als Frontlenkers ausgeführten Lastkraftwagens mit einem Fahrerhaus,

Fig. 2 eine stark vereinfachte Draufsicht des erfindungsgemäßen Frontlenkers nach Fig. 1 ,

Fig. 3 eine dem Fahrtwind zugewandte perspektivische Ansicht eines als Grill ausgebildeten Vorbaus des Fahrerhauses, Fig. 4 eine schematische Frontalansicht des Vorbaus nach Fig. 3,

Fig. 5 eine schematische Draufsicht des Vorbaus nach Fig. 3 und Fig. 4,

Fig. 6 eine schematische Seitenansicht des Vorbaus nach Fig. 3 bis Fig. 5,

Fig. 7 eine stark vereinfachte schematische Seitenansicht des Vorbaus nach

Fig. 3 bis Fig. 6,

Fig. 8 eine dem Fahrtwind abgewandte perspektivische Ansicht eines als Grill ausgebildeten Vorbaus des Fahrerhauses nach Fig. 3 bis Fig. 7,

Fig. 9 eine dem Fahrtwind zugewandte perspektivische Ansicht eines als Grill ausgebildeten Vorbaus des Fahrerhauses mit Verdeutlichung der Durchlässe und Erhebungen nach Fig. 3 bis Fig. 8,

Fig. 10 ein stark vereinfachter schematischer Querschnitt einer Erhebung.

Der in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigte Frontlenker 1 ist ein als Frontlenker ausgebildeter Lastkraftwagen bzw. eine Sattelzugmaschine, umfassend ein Fahrerhaus 2 und eine Sattelkupplung 20 zur Aufnahme eines Aufliegers oder dergleichen. Der Frontlenker 1 wird angetrieben durch eine - hier nicht gezeigte - Antriebsmaschine, die unterhalb einer Kabine 22 im Fahrerhaus 2 angeordnet ist.

An einer in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorderen Seite 4 des Fahrerhauses 2 weist der Frontlenker 1 einen als Grill 3 ausgebildeten Vorbau auf. Der Grill 3 ist als eine Art Frontschürze ausgebildet und erstreckt sich nach Fig. 2 über die gesamte Breite 19 der Frontlenkerfront. Wann immer nachfolgend von einem Grill 3 die Rede ist, so ist darunter der Vorbau des Frontlenkers 1 zu verstehen, und umgekehrt.

Der in Fig. 3 perspektivisch dargestellte Grill 3 weist einen Grundkörper 5 mit zumindest einer bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers 1 dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche 6 sowie einer bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers 1 dem Fahrtwind abgewandten Oberfläche 13 auf. Die dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche 6 ist konvex gekrümmt ausgebildet. Der Grundkörper ist dünnwandig und mit im Wesentlichen gleichbleibender Stärke ausgebildet, sodass die dem Fahrtwind abgewandte Oberfläche 13 konkav gekrümmt ist. Der Grundkörper 5 weist einen in Vorwärtsfahrtrichtung 25 des Frontlenkers 1 vorstehenden Zenit 7 auf, der in Fahrzeuglängsrichtung gesehen und in Bezug auf wenigstens eine Seitenkante 9a, 9b, 9c, 9d des Grundkörpers 5 mindestens 1 cm, vorzugsweise mindestens 2 cm, bevorzugt mindestens 3 cm hervorsteht. Der Zenit 7 liegt nach Fig. 2 auf einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Fahrzeugmittelachse 8. Die Richtung aus der der Fahrtwind während der Vorwärtsfahrt des Frontlenkers 1 auf den Frontlenker 1 trifft, ist in Fig. 1 und Fig. 2 beispielhaft mit einem Pfeil 21 dargestellt.

Insbesondere aus Fig. 5 und Fig. 6 geht hervor, dass die dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche 6 des Grundkörpers 5 im Wesentlichen frei von senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung ausgebildeten Fahrtwindangriffsflächen ausgebildet ist. Gleiches gilt für die auf der entgegengesetzten Seite angeordneten Oberfläche 13. Damit wird realisiert, dass der auf den Frontlenker 1 auftreffende Fahrtwind wenigstens über die gesamte Breite 19 der Karosserie des Frontlenkers 1 über eine konvex ausgebildete Oberfläche 6 abgeleitet werden kann.

Der Grill 3 weist in der Front- bzw. Vorderansicht des Frontlenkers 1 die Form eines Trapezes auf, wobei die längere der beiden horizontalen Seitenkanten 9a des Grundkörpers 5 vertikal oberhalb der jeweils kürzeren Seitenkante 9b angeordnet ist. Die dritte und vierte Seitenkante 9c, 9d sind entsprechend V-förmig zueinander angeordnet, die sich in einer gedachten Verlängerung der Längserstreckung unterhalb des Frontlenkers 1 treffen. Der trapezförmige Grill 3 erstreckt sich an der ersten Seitenkante 9a des Grundkörpers 5 über die gesamte Breite 19 der Karosserie des Frontlenkers 1 .

Im Bereich eines Treffpunktes der ersten und dritten Seitenkante 9a, 9c weist der Grill 3 einen ersten Befestigungsarm 10a auf, der sich in Fahrzeuglängsrichtung zum Fahrerhaus 2 hin erstreckt. Im Bereich eines Treffpunktes der ersten und vierten Seitenkante 9a, 9d weist der Grill 3 einen zweiten Befestigungsarm 10b auf, der spiegelverkehrt zum ersten Befestigungsarm 10a angeordnet und am Grundkörper 5 angeformt ist. Insbesondere verhindern die Befestigungsarme 10a, 10b ein ungewolltes Bewegen des Grills 3 in vertikaler Richtung. Über die Längserstreckung der ersten Seitenkante 9a ist ein erster Befestigungsabschnitt 1 1 a am Grundkörper 5 angeformt. Über die Längserstreckung der zweiten Seitenkante 9b ist ferner ein zweiter Befestigungsabschnitt 11 b am Grundkörper 5 angeformt. Die Befestigungsabschnitte 11 a, 11 b sind als Formschlusselemente ausgeführt, um den Grill 3 - in hier nicht näher gezeigter Weise - an der übrigen Karosserie und/oder am Fahrwerk des Frontlenkers befestigen zu können. Insbesondere verhindern die Befestigungsabschnitte 11 a, 11 b ein ungewolltes Bewegen des Grills 3 in vertikaler Richtung. Der Grill 3 ist bezogen auf eine Hochachse bzw. auf eine Vertikale18 spiegelverkehrt ausgeführt.

Am Grundkörper 5 sind ferner Durchlassöffnungen 12 ausgebildet, die dazu vorgesehen sind, Fahrtwind auf die dem Fahrtwind abgewandte Rückseite 13 des Grundkörpers 5 zu führen. Der durch die Durchlassöffnungen 12 geleitete Fahrtwind kann zur Klimatisierung des Kabineninnenraums und/oder zur Kühlung von Bauteilen der Antriebsmaschine eingesetzt werden. Die Durchlassöffnungen 12 sind im Bereich unterhalb des Zenits 7 des Grills 3 und somit auf sowie in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet links und rechts der Fahrzeugmittelachse 8 des Frontlenkers 1 angeordnet. Dies zeigt Fig 5 deutlich.

Nach Fig. 5 und Fig. 6 sind an der bei Vorwärtsfahrt des Frontlenkers 1 dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche 6 des Grundkörpers 5 Erhebungen 14 zur Führung von auf die Oberfläche 6 treffenden Fahrtwind ausgebildet. Die Erhebungen 14 sind in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet links und rechts der Durchlassöffnungen 12 angeordnet und derart ausgebildet, dass Luftströmungskanäle 15 zur Führung von Fahrtwind nach außen hin zu den beiden Fahrzeugseiten 16, 17 des Frontlenkers 1 gebildet werden. Die durch die spezifische Anordnung der Erhebungen 14 gebildeten Luftströmungskanäle 15 verlaufen schräg zur Vertikalen 18, wobei die Ableitungsrichtung des Fahrtwindes innerhalb der Luftströmungskanäle in Fig. 4 durch Pfeile dargestellt ist. Sowohl die Durchlassöffnungen 12 als auch die Erhebungen 14 sind in der Draufsicht vorzugsweise im Wesentlichen sechseckig, vorliegend wabenförmig ausgebildet. Sechseckig ist dabei nicht streng mathematisch zu verstehen, wie insbesondere aus den Fig. 3, 4, 8 und 9 ersichtlich wird. Vielmehr können die Ecken der geometrischen Form auch abgerundet sein. Die Durchlassöffnungen 12, die Erhebungen 14 oder die Vertiefungen sind dabei derart ausgestaltet, dass sie einen Pyramidenstumpf nachstellen, wobei die Grundfläche des Pyramidenstumpfes 30 hinsichtlich ihrer Form nicht beschränkt ist. Das heißt sie kann viereckig, sechseckig oder eine sonstige geometrische Form darstellen, wobei eine sechseckige Form bevorzugt ist. Die Grundfläche 30 des Pyramidenstumpfes stellt dabei die Fläche dar, die in Verlängerung der Oberfläche 6 gedacht werden muss. Die Durchlassöffnungen 12 sind derart ausgestaltet, dass sie nicht lediglich einfache Löcher darstellen, sondern zur dem Fahrtwind abgewandten Oberfläche des Grundkörpers hin eingestülpt sind; ähnlich einer Vertiefung, wobei die Deckflächen der Durchlassöffnungen Löcher sind (vgl. Fig. 8). Demnach weisen Durchlassöffnungen 12, die Erhebungen 14 und die Vertiefungen Mantelflächen auf, die derart ausgestaltet sind, dass die Deckflächen kleiner sind als die korrespondierende Grundfläche, wie aus Fig. 10 ersichtlich wird.

Während der Vorwärtsfahrt des Frontlenkers trifft Fahrtwind auf den Frontlenker 1 , insbesondere auf den Grill 3, wo der Fahrtwind teilweise durch die Durchlassöffnungen 12 in das Innere des Fahrerhauses 2 und teilweise durch die konvexe Oberfläche 6 des Grundkörpers 5, und insbesondere durch die mittels der Erhebungen 14 gebildeten Luftströmungskanäle 15, in alle Richtungen nach außen, also zu den Fahrzeuglängsseiten 16, 17, 23, 24 geleitet wird, wie in Fig. 4 angedeutet ist. Die gekrümmte Form der Oberfläche 6 des Grundkörpers 5 mit dem Zenit 7 bewirkt eine Verbesserung des Abströmwinkel des Fahrtwindes auf den Grill 3, wodurch den Luftwiderstand während der Vorwärtsfahrt gesenkt und entsprechend ein Kraftstoffverbrauch (bei verbrennungsmotorischem Antrieb) reduziert bzw. eine Reichweite (bei elektrischem Antrieb) des Frontlenkers 1 vergrößert wird.

Die hier gezeigte Ausführungsform stellt nur ein Beispiel für die vorliegende Erfindung dar und darf daher nicht einschränkend verstanden werden. Alternative durch den Fachmann in Erwägung gezogene Ausführungsformen sind gleichermaßen vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung umfasst. Liste der verwendeten Bezugszeichen

1 Frontlenker

2 Fahrerhaus

3 Grill

4 Vordere Seite des Fahrerhauses

5 Grundkörper

6 Dem Fahrtwind zugewandte Oberfläche des Grundkörpers

7 Zenit

8 Fahrzeugmittelachse

9a Erste Seitenkante des Grundkörpers

9b Zweite Seitenkante des Grundkörpers

9c Dritte Seitenkante des Grundkörpers

9d Vierte Seitenkante des Grundkörpers

10a Erster Befestigungsarm

10b Zweiter Befestigungsarm

11a Erster Befestigungsabschnitt

11b Zweiter Befestigungsabschnitt

12 Durchlassöffnung

13 Dem Fahrtwind abgewandte Oberfläche des Grundkörpers

14 Erhebung

15 Luftströmungskanal

16 Erste bzw. rechte Fahrzeuglängsseite des Frontlenkers

17 Zweite bzw. linke Fahrzeuglängsseite des Frontlenkers

18 Vertikale

19 Breite des Frontlenkers

20 Sattelkupplung

21 Pfeil

22 Kabine

23 Dritte Fahrzeuglängsseite bzw. Oberseite des Frontlenkers

24 Vierte Fahrzeuglängsseite bzw. Unterseite des Frontlenkers

25 Vorwärtsfahrtrichtung

26 oberer Bereich der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche (6) unterer Bereich der dem Fahrtwind zugewandten Oberfläche (6) oberer Abschnitt des unteren Bereichs (27) unterer Abschnitt des unteren Bereichs (27) Grundfläche einer Durchlassöffnung, Erhebung oder Vertiefung Deckfläche einer Durchlassöffnung, Erhebung oder Vertiefung