Die Erfindung bezieht sich auf einen Zweizylinder-Vier- takt-Boxermotor einer Bauart gemäß den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.

Ein bekannter Boxernotcr dieser Bauart nach der DΞ-OS 27 03 520 weist eine verhältnismäßig zerklüftete äußere Form auf, die sich insbesondere aus der Anordnung der Ventile und deren Antriebes herleitet. Dabei ist nämlich die Zwischenwelle für den Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen über der urbelwelle angeordnet und die • Ketten- bzw. Riementriebe erstrecken sich mit gesonderten, im Abstand von der. Zylindern und Zylinderköpfen ange¬ ordneter. Abdeckungen zu jeweils vom Zylinderkopf abstehen¬ den Steuergehäusen. ie Anordnung jeweils paralleler Ein- und Auslaßventile trägt gleichfalls zuπ unsymmetrischen und zerklüfteten Aufbau dieses Boxerisctors bei. Darüber hinaus ergibt sich aus der- über die Grundkontur der Zylin¬ der und Zylinderköpfe erheblich hinausragenden Gehäuse¬ teilen auch ein hoher Bauaufwand r_.it entsprechend hohem Gewicht.

Aufgabe der Erfindung ist es, die vorgenannten ^" lachteile zu vermeiden und auf er Grundlage der bekannten Bauart

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einen Boxermotor zu schaffen, der einen kompakten Gesamt¬ aufbau mit geringem Bauaufwand und geringem Gewicht, günstige Voraussetzungen für gute Bodenfreiheit beim Einbau in Motorräder, eine lεistungsgünstige und drehzahl¬ feste Steuerung mit V-Ventilanordnung, eine weitgehend glatte, reinigungsgünstige und ansprechende äußere Form sowie schließlich bei Fahrtwind-Luftkühlung eine günstige Kühlluftströmung an den Zylindern und Zylinderköpfen aufweist.

Zur Lösung dieser vielseitigen Aufgabe sieht die Erfindung eine Anordnung gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1 vor. Durch diese Merkmale wird die gestellte Aufgabe der Erfindung in überraschend günstiger Weise gelöst- Der Ventilantrieb einschließlich Ölpumpenantrieb erfordert durch diese Merkmale einen äußerst geringen Raumbedarf ohne von der Grundkontur der Motorbauteile vorspringende Gehäuseteile oder Abdeckungen. Die Ventil-, Nockenwellen- und Gaswechselkanal-Anordnungen führen gleichfalls zu einem sehr kompakten Gesamtaufbau des Boxermotors mit eng an die Außenkonturen anliegenden Führungen der Ansaug- und Abgassysteme auf der Oberseite bzw. Unterseite der Zylin¬ der und Zylinderköpfe.

Durch die Merkmale des Anspruches 2 werden die zuletzt genannten Anordnungen noch weiter begünstigt, so daß sich die Ansauganlagenauf der Oberseite der Zylinder und Zylin¬ derköpfe beider Seiten noch enger annähern und insgesamt einen noch geringeren Platzbedarf aufweisen, während den Abgasleitungen an der Unterseite der Zylinder und Zylin¬ derköpfe mehr Raum für eine der Bodenfreiheit bei Motor¬ rädern zugute kommende Führung der Abgasleitungen zur Fahrzeugmitte hin zur Verfügung gestellt wird.

Die Verwendung zweier Einlaßventile und eines Auslaßven- tiles nach Anspruch 3 ermöglicht gegenüber je einem Ein- und Auslaßventil größere Ventilzeitquerschnitte bei rela¬ tiv kleinem V- inkel der Ventile, was den vorgenannten räumlichen Vorteilen weiter zugutekommt und darüber hinaus die Leistung und den Drehzahlbereich des Motors erhöht bzw. erweitert sowie eine unterschiedliche Teillast-Steue¬ rung beider Einlaßkanäle ermöglicht.

Die Anordnung der Einlaßventile nach Anspruch 4 ergibt eine für den Verbrennungsablauf und die Wartung günstige Lage der Zündkerzen in Brennraummitte bzw. an der Ober¬ seite der Zylinderköpfe, ohne daß die vorgenannten Vor¬ teile verringert werden.

Die Merkmale des Anspruches 5 begünstigen sowohl die Drehzahlfestigkeit der Ventilsteuerung durch die sehr ge¬ ringe bewegte Masse der Kipphebel als auch die Baubreite und die Bodenfreiheit für Motorradeinbau des Motors durch die geringe Bauhöhe der Ventilsteuerung über den Ventil¬ schaftenden.

Durch die Merkmale des Anspruches 6 wird die Fahrtwind- Luftkühlung des Zylinderkopfes begünstigt, ohne hierbei die übrigen Vorteile der Erfindung negativ zu beeinflus¬ sen.

Die Merkmale des Anspruches 7 ergeben einerseits einen sehr geringen Lagerabstand der Kurbelwellenlager und damit geringe Biegemomente aus den Kurbelkrä en mit daraus ent¬ sprechend geringen Durchbiegungen der Kurbelwelle. Ande¬ rerseits ist der Hebelarm der Ausgleichskassen relativ groß, wodurch diese kleinjgehalten werden können und damit auch das Motor-Gesamtgewicht verringert ist.

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Die Merkmale des Anspruches 8 beinhalten demgemäß eine entsprechend gewichts- und raumsparende Ausbildung und An¬ ordnung der Ausgleichsmassen.

Die Merkmale des Anspruches 9 ergeben einen einfach ab¬ dichtbaren Anschluß mit verteilter Kräfteeinleitung von einem Rahmen-31echhohlträger in das Kurbelgehäuse, wobei sich Leitungen für die Kurbelgehäuse-Entlüftung erübrigen, wenn der Rahmen-Blechhohlkörper als Ansaugraum für die Verbrennungsluft des Motors dient.

Die Merkmale des Anspruches 10 ergeben eine Anordnung des Verschlußdeckels für einen Ölfilter, die einen sonst üblichen zerklüfteten Außenwandteil mit Schmu-zecken ver¬ meidet. Die Zugänglichkeit für den Ölfilter-.-. ^' echsel ist trotzdem unverändert beibehalten, weil bei V.'artungsarbei- ten der Stirnwand-Deckel üblicherweise sowieso abgenommen werden muß, um andere "ebenaggregate zu überprüfen.

Da den Merkmalen der Ansprüche 2, 3 und 4 als Ausbildung eines Zylinderkopfes unabhängig von einer bes-irnnten Zylinderanordnung eine selbständig erfinderische Bedeutung zukommt, wird gemäß Anspruch 11 hierauf ein unabhängiger Schutz beansprucht.

Das Merkmal des Anspruches 12 ergibt einen Raumbedarf der Zündkerze, der einen zu großen Abstand der Einlaßventile und deren Ventilfedern vermeidet. Es ist sowohl beim Boxermotor gemäß Anspruch 4 als auch beim Zylinderkopf gemäß Anspruch 11 vorteilhaft anwendbar.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

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Fig. 1 einen Längsschnitt eines fahrtwind-luftgekühlten Zweizylinder-Viertakt-Boxermotors für Motorräder mit an der Oberseite des Kurbelgehäuses ange¬ flanschtem Rahmen-Blechhohlkörper in sche ati- scher Darstellung,

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Stirnansicht gemäß Pfeil II in Fig. 1,

Fig. 3 die teilweise geschnittene Draufsicht gemäß der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 die Innenansicht des Brennraumes im Zylinderkopf mit Ventil- und Zündkerzenanordnung gemäß der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 die Draufsicht auf die offenliegende Ventil¬ steuerung gemäß der Linie V-V in Fig. 3 und

Fig. 6 den Längsschnitt durch den Kühlluftkanal im Zylinderkopf nach der Linie V -VI in Fig. 3-

Ein fahrtwind-luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermo¬ tor 1 v/eist ein in seiner vertikalen Längsmitte__ebene I-I geteiltes Kurbelgehäuse 2 auf. In Fig. 1 ist demgemäß der Längsschnitt im Bereich des Kurbelgehäuses durch Weglassen seiner einen Hälfte gebildet. In der Längsmittenebene I-I ist sowohl eine einteilige Kurbelwelle 3 als auch eine Zwischenwelle 4 in Gleitlagern gelagert. Die Kurbelwelle 3 trägt an ihrem abtriebsseitigen Ende ein Schwungrad 5 und an ihrem gegenüberliegenden vorderen Ende einen Generator 6 sowie ein Zahnriemenrad 7 für die 1 :2-unterse zte An¬ triebsverbindung-mittels eines Zahnriemens 8 v.r..d. eines weiteren Zahnrie εnrades 9 zur Zwischenwelle . Beider¬ seits _^ ihrer Hubkurbeln 3' und außerhalb ihrer Hauptlagεr ist

10'der Kurbelwelle 3 je eine relativ schmal scheibenför-

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mige Ausgleichsmasse 11 angeformt, die in entsprechend en¬ gen Ringräumen 2' des ^" Kurbelgehäuses 2 zwischen den Haupt¬ lagern 10 und anschließenden Wellendichtungen 10 ^f angeord¬ net sind. Durch den relativ großen Abstand der Ausgleichs¬ massen 11 wird deren Ausgleichsfunktion verstärkt bzw. deren Gewicht reduziert. Durch deren Anordnung wird der Abstand der Hauptlager 10 und damit das Gewicht des Kur¬ belgehäuses 2 verringert.

Die Zwischenwelle 4 treibt sowohl eine Schmierölpumpe 12, von der ein Puπpenrad 12' auf der Zwischenwelle 4 befe¬ stigt ist, als auch zwei Kettentriebe 13 zu je einer oben¬ liegenden Nockenwelle 14 an. Im Kurbelgehäuse 2 ist ferner ein ölfilter 15 angeordnet, dessen Filtereinsatz 16 zu Wartungsarbeiten durch einen innenliegencen Deckel 17 zugänglich ist. Der Deckel 17 _? der Zahnriementrieb 7, 8 und 9 und der Generator 6 sind von einem weitgehend glatt¬ flächigen Stirnwand-Deckel 18 gegen Umwelteinflüsse ge¬ schützt, der zugleich die Reinigung der Stirnfläche des Kurbelgehäuses 2 begünstigt.

An der Rückseite des Kurbelgehäuses 2 ist das Schwungrad 5 von einem Befestigungs lansch 19 für den Anschluß eines nicht dargestellten Getriebegehäuses umrahmt. Der Obersei¬ te des Kurbelgehäuses 2 ist ein umlaufender Befestigungs¬ flansch 20 mit einer Anzahl Befestigungsaugen 21 für Befe¬ stigungsschrauben 22 angeformt, mit denen ein Rahmen- Blechhohlkörper 23 verschraubt ist. Innerhalb der vom Be¬ festigungsflansch 20 u ^m rahmten Oberseite des Kurbelgehäu¬ ses 2 mündet eine Kurbelgehäuse-Entlüftungsöffnung 24 aus. Der Rahαen-Blechhohlkörper 23 verbindet das Kurbelgehäuse 2 auf breiter biegesteifer Basis mit einem Steuerkopf 25 eines Motorrades. An seiner Stirnseite trägt der Rahmen- Blechhohlkörper 23 einen Ansaug-Luftfilter 26, durch den die gefilterte Ansaugluft über Öffnungen 27 in das Innere des Rahraen-Blechhohlkörpers 23 strömt. Dieses dient als

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Ansaugraum für die Verbrennungsluft des Motors und enthält in ihrer Länge abgestimmte Ansaugrohre 28, die die Ver¬ brennungsluft je einem Vergaser 29 zuleiten. Die Vergaser 29 liegen teilweise innerhalb von Einbuchtungen 30 des Rahmen-Blechhohlkörpers 23, der für den Durchtritt der An¬ saugrohre 28 innerhalb der Einbuchtungen 30 abgedichtete Durchtrittsöffnungen 31 aufweist.

Dem Kurbelgehäuse 2 sind beiderseits je ein Zylinder 32 und diesen wiederum je ein Zylinderkopf 33 mit je einem Zylinderkopf-Deckel 3-4 angeflanscht. Zylinder 32, Zylin¬ derkopf 33 und Zylinderkopf-Deckel 3-4 weisen zur Fahrt¬ wind-Luftkühlung zahlreiche Kühlrippen 35 auf. Sie enthal¬ ten ferner je einen Tunnel 36 zur Aufnahme der Kettentrie¬ be 13, die sich von der Zwischenwelle 4 im Kurbelgehäuse 2 zu den Nockenwellen 14 in den Zylinderköpfen 33 in Fahrt¬ richtung gesehen auf der Rückseite der Zylinder 32 und der Zylinderköpfe 33 «erstrecken. Die Kettentriebe 15 weisen eine 1 : 1-Übertragung auf, wodurch sich sowohl auf der Zwi¬ schenwelle 4 als auch auf den Nockenwellen 14 kleine Ket¬ tenräder 13' verwenden lassen. Diese erfordern auch in den Zylinderköpfen 33 und den Zylinderkopf-Deckeln 5 einen geringen Platzbedarf. Die Ventilsteuerung für jeweils zwei Einlaßventile 37 und ein Auslaßventil 3S mittels dreier Kipphebel 39 als Übertragungselemente von der ockenwelle 14 zu den Ventilen 37 und 38 v/eist demgegenüber eine etwas größere Seitenausladung auf, so daß die Zylinαerkopf- Deckel 3^ eine nach allen Seiten hin abgerundete vor- sprungsfreie Außenform besitzen. Dies begünstigt sowohl deren äußeres Erscheinungsbild als auch deren leichte Rei¬ nigung, sowie ferner die geringe Gesam baubreite des Boxermotors und auch des damit ausgerüsteten Motorrades (Fig. 2 und 3).

Die Ventile 37 und 38 sind in vertikaler V-Stellung ange¬ ordnet. Jeweils die beiden Einlaßventile 37 liegen paral-

lel zueinander entsprechend einem V-Schenkel, der von der Ebene der beiden Einlaßventile 37 bestimmt ist und - zum Schaftende der Einlaßventile 37 hin gesehen - eine Auf¬ wärtsneigung von ca. 37° aufweist. Der von den Auslaßven¬ tilen 38 bestimmte V-Schenkel weist dagegen eine entspre¬ chende Abwärtsneigung von ca. 15° auf. Die Nockenwellen liegen jeweils in einer Winkelhalbierenden Lage innerhalb der ca. 52°-V-Stellung der Ventile 37 und 38.

Die Kipphebel 39 für den Antrieb jeweils eines Ventiles 37 bzw. 38 sind auf Lagerachsen 40 drehbeweglich angeordnet. Deren Drehlagerzapfen 41 sind zu deren Festlagerzapfen 42 für die Ventilspiel-Einstellung exzentrisch angeordnet (Fig. 2 und 5). Deren Festlagerzapfen 42 sind in mittels Schrauben 43 verklemmbaren Lagerstühlen 44 des Zylinder¬ kopfes 33 verdrehfest festlegbar. Für den Ventilspiel-Ein¬ stellvorgang ist den Lagerachsen 40 an jeweils einem zu¬ gänglichen Stirnende ein - aus der Zeichnung nicht er¬ sichtliches - Schlüsselprofil angeformt. Ein Innenprofil wird dabei bevorzugt, weil es keinen Platzbedarf hat und als Materialausnehmung Gewicht spart. Die Ventilsteuerung weist damit insgesamt einen geringen Raumbedarf und Bau¬ aufwand auf und enthält keine bewegten zusätzlichen Ein¬ zelteile für die Ventilspiel-Einstellung.

Aus der oben beschriebenen V-Stellung der Ventile 37 und 38 ergibt sich in Verbindung mit der Anordnung jeweils der beiden Einlaßventile 37 bzw. deren Ventilteiler 37' in einem relativ großen freien Abstand und der Anordnung einer Zündkerze 45 in diesem Abstand eine vorteilhafte Ge¬ staltung des Brennraumes 46 (Fig. 2 und 4). Die Ventiltel¬ ler 37' und 38' der Ein- 37 bzw. der Auslaßventile 38 lie¬ gen nahezu tangierend eng an der zugehöriger. Kontur 32' des zugehörigen Zylinders 32 sowie in relativ engem Ab¬ stand zwischen dem Ventilteller 37' und jeweils einem Ven¬ tilteller 38'. Die Ventilteller 38' übergreifen dabei die

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horizontale Achse 32" der Kontur 32'. Die Funkenstrecke der Zündkerze 45 liegt zentrisch zwischen den Ventilen 37 und 38 im Brennraum 46. Im oberen Bereich des Brennraumes 46 läßt sich eine große Quetschfläche 47 ausbilden, die im Zusammenwirken mit einem flachen Bodenabschnitt eines Kol¬ bens 48 einen Quetschspalt mit günstigem Einfluß auf den Verbrennungsvorgang ermöglicht. Die Zündkerze 45 ist in einer steileren Neigung als die Einlaßventile 37 in der Vertikalebene 49 gemeinsam mit dem Auslaßventil 3δ ange¬ ordnet. Der Einbau-Raumbedarf der Zündkerze kommt dadurch nicht zwischen dem Raumbedarf der Ventilfedern 50 der Ein¬ laßventile 37 zur Geltung. Darüber hinaus weisen die Zünd¬ kerzen und deren elektrische Anschlüsse dadurch eine be¬ sonders günstige Zugänglichkeit für die Wartung auf.

Für die Fahrtwind-Luftkühlung der Zylinderköpfe 33 ist parallel zur Nockenwelle 14 im V-Raum der Ventile 37 und 38 ein - in Fahrtrichtung gesehen _^ - offener horizontaler Kühlluftkanal 51 ausgebildet. Dieser mündet an seinem zur Fahrtrichtung entgegengesetzten Ende in einem vertikalen Abströmschacht 52, der vor dem Tunnel 36 des Kettentriebes 13 angeordnet und nach oben und unten offen ist. Eine hochwirksame Kühlung der Zylinderköpfe 33 wird dadurch ohne zusätzlichen Raumbedarf und Bauaufwand gewährleistet.

Eine günstige raumsparende Anordnung ergibt sich aus der oben beschriebenen Ventilanordnung auch für die Saugstut¬ zen 28' mit den Vergasern 29 und für die Abgasleitungen 53- Während die Sauganlage an der Motor-Oberseite sich raumsparend eng an den Rahmen-Blechhohlkörper 23 anlehnt und dadurch eine geringe Breite aufweist, steht für eine Führung der Abgasleitungen 53 mit relativ großen strö- mungs-widerstandsarmen Radien ausreichend Raum zur Verfü¬ gung, ohne die Boden- und die Schräglagen-Freiheit für den Motorrad-F hrbetrieb zu beeinträchtigen.

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Der Gesamtaufbau des erfindungsgemäßen Zweizylinder-Vier¬ takt-Boxermotors ergibt vor allem für die Verwendung in ^' Motorrädern eine Summierung einander gegenseitig ergänzen¬ der Vorteile hinsichtlich hoher Leistung, wirksamer Küh¬ lung, guten Lauf igenschaften, geringem Gewicht und Bau¬ aufwand, geringem Raumbedarf und ansprechender äußerer Form. Ein Großteil dieser Vorteile kommt jedoch bei sta¬ tionärer und/oder gekapselter Anwendung mit Gebläseluft¬ oder Flüssigkeits-Kühlung ebenfalls zur Geltung.

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