BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft eine Rahmeneinrichtung für ein Fahrzeug, insbesonde re für ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer solchen Rahmeneinrichtung.

Die US 6 511 096 B1 offenbart einen Fahrwerkhilfsrahmen für ein Fahrzeug, wobei der Fahrwerkhilfsrahmen an einem Aufbau des Fahrzeugs befestigbar ist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Rahmeneinrichtung und ein Fahrzeug zu schaffen, sodass auf gewichts- und kostengünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Rahmeneinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merk malen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprü chen angegeben. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Rahmeneinrichtung für ein Fahr zeug, welches vorzugsweise als Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Das Kraftfahr zeug kann dabei als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet sein. Die Rahmeneinrichtung umfasst wenigstens einen an ei nem Aufbau des Fahrzeugs befestigbaren und somit separat von dem Auf- bau ausgebildeten Hilfsrahmen, der beispielsweise auch als Schemel, Fahr schemel, Achsschemel oder Achsträger bezeichnet wird beziehungsweise ausgebildet sein kann. Bei dem Aufbau handelt es sich vorzugsweise um eine selbsttragende Karosserie. Unter dem Merkmal, dass der Hilfsrahmen separat von dem Aufbau, insbesondere von der Karosserie, ausgebildet ist, ist insbesondere zu verstehen, dass der Hilfsrahmen kein Bestandteil des Aufbaus beziehungsweise der Karosserie ist.

Der Hilfsrahmen weist wenigstens oder genau zwei in Querrichtung des Hilfsrahmens voneinander beabstandete Längsträger auf. Insbesondere in Einbaulage des Hilfsrahmens beziehungsweise der Rahmeneinrichtung fällt die Querrichtung des Hilfsrahmens mit der Fahrzeugquerrichtung zusam men, wobei der Hilfsrahmen beziehungsweise die Rahmeneinrichtung die Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs einnimmt. In diesem vollständig hergestelltem Zustand der Fahrzeugs sind die Rahmen einrichtung und somit der Hilfsrahmen an dem Fahrzeug beziehungsweise an dem Aufbau montiert, das heißt gehalten beziehungsweise befestigt.

Der Hilfsrahmen umfasst darüber hinaus wenigstens einen Querträger auf weist, welcher sich zumindest im Wesentlichen in Querrichtung beziehungs weise in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Über den Querträger sind die Längsträger miteinander verbunden. Hierzu ist beispielsweise der Querträger beiden Ends an die Längsträger angebunden. Insbesondere ist es denkbar, dass der Hilfsrahmen den genannten Querträger und wenigstens oder genau einen weitere Querträger aufweist, sodass der Hilfsrahmen wenigstens oder genau zwei Querträger umfasst. Über die Querträger sind Längsträger mitei nander verbunden, wobei die mehreren Querträger in Längsrichtung des Hilfsrahmens voneinander beabstandet sein können. Insbesondere in Ein baulage der Rahmeneinrichtung beziehungsweise des Hilfsrahmens fällt die Längsrichtung des Hilfsrahmens mit der Fahrzeugquerrichtung zusammen. Wird somit im Folgenden die Längsrichtung genannt, so ist darunter gleich zeitig die Fahrzeuglängsrichtung zu verstehen und umgekehrt. Wird ferner im Folgenden die Querrichtung genannt, so ist darunter gleichzeitig die Fahr zeugquerrichtung zu verstehen und umgekehrt. Um nun auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit insbesondere des Hilfsrahmens an sich und somit des Auf baus realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, das die Rahmeneinrichtung wenigstens ein separat von dem Hilfsrahmen und sepa rat von dem Aufbau ausgebildetes Trägerelement umfasst, welches wenigs tens ein Anbindungselement aufweist. Mittels des Anbindungselements ist zumindest eine separat von dem Aufbau, separat von dem Hilfsrahmen und separat von dem Trägerelement ausgebildete Komponente des Fahrzeugs an dem Trägerelement befestigbar oder befestigt. Somit ist das Trägerele ment ein Komponenten- oder Aggregateträger, an welchem zumindest die Komponente, insbesondere mehrere Komponenten, des Kraftfahrzeugs befestigbar oder befestigt ist beziehungsweise sind.

Außerdem umfasst die Rahmeneinrichtung ein separat von dem Aufbau, separat von dem Hilfsrahmen, separat von dem Trägerelement und separat von der Komponente ausgebildetes und somit zusätzlich zu dem Aufbau, zusätzlich zu dem Hilfsrahmen, zusätzlich zum Trägerelement und zusätzlich zu der Komponente vorgesehenes Lenkgetriebe für eine Lenkung des Fahr zeugs. Über das Lenkgetriebe ist beispielsweise in vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeug ein im Innenraum des Fahrzeugs angeordnete oder anordenbare Lenkhandhabe mit mittels der Lenkhandhabe lenkbaren oder gelenkten Fahrzeugrädern des Kraftfahrzeugs gekoppelt oder koppelbar, sodass die Fahrzeugräder über das Lenkgetriebe mittels der Lenkhandhabe gelenkt und somit relativ zu dem Aufbau verschwenkt werden können. Bei der Lenkhandhabe handelt es sich beispielsweise um ein Lenkrad, welches um eine Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau gedreht werden kann, um dadurch die Fahrzeugräder über das Lenkgetriebe zu lenken. Bei den Fahr zeugrädern handelt es sich um Bodenkontaktelemente, über welche das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Fahrzeug entlang des Bodens gefahren, wäh rend es über die Fahrzeugräder am Boden abgestützt ist, so rollen die Räder an dem Boden ab. Des Weiteren ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass sowohl das Lenkge triebe als auch das Trägerelement mittels ein und desselben Befestigungs elements an dem Hilfsrahmen befestigt sind. Das Befestigungselement ist somit sowohl dem Lenkgetriebe als auch dem Trägerelement zugeordnet und wir genutzt, um sowohl das Lenkgetriebe als auch das Trägerelement, insbesondere gleichzeitig, an dem Hilfsrahmen zu befestigen. Hierdurch können die Teileanzahl und somit das Gewicht, die Kosten und der Bau raumbedarf besonders gering gehalten werden. Außerdem kann hierdurch der Hilfsrahmen mittels des Trägerelements effektiv ausgesteift werden, sodass eine besonders hohe Steifigkeit des Hilfsrahmens und somit des Aufbaus darstellbar ist.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn sowohl das Lenkgetriebe als auch das Trägerelement an einer ersten Befestigungsstelle beziehungs weise in einem ersten Befestigungsbereich mittels ein und desselben und somit mittels des zuvor genannten Befestigungselements an dem Hilfsrah men befestigt sind. Dabei sind sowohl das Lenkgetriebe als auch das Trä gerelement darüber hinaus an einer von der ersten Befestigungsstelle beab- standeten zweiten Befestigungsstelle beziehungsweise in einem von dem ersten Befestigungsbereich beabstandeten zweiten Befestigungsbereich mittels ein und desselben Befestigungselements an dem Hilfsrahmen befes tigt. Dies bedeutet, dass zumindest ein zweites Befestigungselement vorge sehen ist, welches ebenfalls sowohl dem Trägerelement als auch dem Lenk getriebe, insbesondere gleichzeitig, zugeordnet ist und verwendet wird, um sowohl das Lenkgetriebe als auch das Trägerelement, insbesondere gleich zeitig, an dem Hilfsrahmen zu befestigen. Wieder mit anderen Worten aus gedrückt, sind die wenigstens zwei Befestigungsstellen vorgesehen, an wel chen das Lenkgetriebe und das Trägerelement an dem Hilfsrahmen befestigt sind, wobei je Befestigungsstelle wenigstens oder genau ein Befestigungs element vorgesehen ist, mittels welchem an der jeweiligen Befestigungsstelle sowohl das Lenkgetriebe als auch das Trägerelement, insbesondere gleich zeitig, an dem Hilfsrahmen befestigt sind. Dadurch können die Teileanzahl, das Gewicht und die Kosten besonders gering gehalten werden, wobei gleichzeitig eine besonders hohe Steifigkeit realisiert werden kann. Da die Befestigungsstellen voneinander beabstandet sind, ist es vorzugswei se vorgesehen, dass zwischen den Befestigungsstellen ein Luftspalt bezie hungsweise ein Luftraum angeordnet ist, sodass die Befestigungsstellen über diesen, einen Zwischenraum darstellenden Luftraum voneinander be abstandet sind. Dabei erstreckt sich das beispielsweise als Brücke ausgebil dete oder fungierende Trägerelement von einer der Befestigungsstellen hin zu der anderen Befestigungsstelle unterbrechungsfrei, sodass der Abstand zwischen den Befestigungsstellen durch das Trägerelement überbrückt ist. Dadurch kann der Hilfsrahmen besonders effektiv ausgesteift beziehungs weise versteift werden.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Befesti gungsstellen in Querrichtung des Hilfsrahmens voneinander beabstandet sind. Somit erstreckt sich beispielsweise das Trägerelement in Querrichtung des Hilfsrahmens von der einen Befestigungsstelle hin zu der anderen Be festigungsstelle unterbrechungsfrei, sodass das Trägerelement beispielswei se als eine Querbrücke ausgebildet ist. Dadurch kann eine besonders hohe Steifigkeit gewährleistet werden.

Vorzugsweise sind die Befestigungsstellen in Längsrichtung des Hilfsrah mens auf gleicher Höhe angeordnet, sodass eine besonders hohe Steifigkeit gewährleistet werden kann.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Befesti gungselement wenigstens oder genau ein Schraubelement umfasst, welches teilweise in einer ersten Öffnung des Lenkgetriebes und teilweise in einer zweiten Öffnung des Trägerelements angeordnet beziehungsweise aufge nommen ist. Dadurch können sowohl das Lenkgetriebe als auch das Trä gerelement gewichts- und kostengünstig sowie steif an dem Hilfsrahmen angebunden werden.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Öffnungen als Durchgangsöffnungen ausgebildet sind, welche jeweils vollständig von dem Schraubelement durchdrungen sind. Dadurch können das Lenkgetriebe und das Trägerelement besonders steif und fest an den Hilfsrahmen angebunden werden.

Bei dem Schraubelement handelt es sich vorzugsweise um eine Schraube, welche ein erstes Gewinde aufweist. Das erste Gewinde ist vorzugsweise als ein Außengewinde ausgebildet.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der Hilfsrahmen eine dritte Öffnung aufweist, in welcher das Schraubelement aufgenommen ist. Vorzugsweise sind die erste Öffnung und die zweite Öffnung gewindefrei, insbesondere innengewindefrei, sodass das Schraubelement einfach und somit zeit- und kostengünstig durch die erste Öffnung und durch die zweite Öffnung hindurchgesteckt beziehungsweise in die erste Öffnung und in die zweite Öffnung eingesteckt werden kann.

Die dritte Öffnung kann als eine Gewindeöffnung ausgebildet sein und dem zufolge ein mit dem ersten Gewinde korrespondierendes zweites Gewinde aufweisen, welches beispielsweise als ein Innengewinde ausgebildet ist. Dabei ist es denkbar, dass das Schraubelement in das zweite Gewinde ein geschraubt beziehungsweise mit dem zweiten Gewinde verschraubt ist. Dadurch können das Trägerelement und das Lenkgetriebe auf einfache, zeit- und kostengünstige Weise sowie besonders gewichtsgünstig und steif an den Hilfsrahmen angebunden werden.

Ferner ist es jedoch denkbar, dass die dritte Öffnung als eine dritte Durch gangsöffnung ausgebildet ist, welche von dem Schraubelement vollständig durchdrungen ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die dritte Öffnung, gewindefrei, insbesondere innengewindefrei, ist, sodass das Schraubelement besonders einfach in die dritte Öffnung eingesteckt bezie hungsweise durch die dritte Öffnung hindurchgesteckt werden kann.

Um eine besonders hohe Steifigkeit zu realisieren, ist es in weiterer Ausge staltung der Erfindung vorgesehen, dass das Befestigungselement ein zwei- tes Schraubelement aufweist, mit welchem das erste Schraubelement ver schraubt ist. Das zweite Schraubelement ist beispielsweise eine Mutter, welche ein insbesondere mit dem ersten Gewinde korrespondierendes zwei tes Gewinde aufweist. Das zweite Gewinde ist beispielsweise ein Innenge winde.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die erfindungsgemäße Rahmeneinrichtung die zusätzlich zu dem Lenkgetriebe vorgesehene Komponente, welche somit bei dieser Ausführungsform Be standteil der Rahmeneinrichtung ist. Die Komponente ist dabei mittels des Anbindungselements, insbesondere reversibel lösbar, an dem Trägerelement befestigt und dadurch an dem Trägerelement gehalten.

Dabei hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Komponente als ein Bau element einer Klimaanlage für das Fahrzeug ausgebildet ist. Beispielsweise handelt es sich bei dem Befestigungselement um einen Klimakompressor, mittels welchem ein Kältemittel der Klimaanlage verdichtet werden kann. Ferner ist es denkbar, dass die Komponente als ein zum Speichern von elektrischer Energie ausgebildeter Energiespeicher ausgebildet ist, welcher beispielsweise als eine Batterie, insbesondere als eine Hochvoltbatterie (HV- Batterie), ausgebildet sein kann. Außerdem ist es möglich, dass die Kompo nente als ein Antriebsmotor ausgebildet ist, mittels welchem das Fahrzeug antreibbar ist. Somit ist das Fahrzeug beispielsweise ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsmotor kann als eine Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise als ein Verbrennungsmotor ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass der Antriebsmotor eine elektrische Maschine ist, welche in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betrieben werden kann. Mittels des Elektromotors kann das Fahrzeug beispielsweise, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden. Somit kann das Fahrzeug als ein Elektrofahrzeug, insbesondere als ein batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebildet sein. Ist die Komponente beispielsweise als der zuvor genannte Antriebsmotor ausgebildet, so ist das Trägerelement beispielsweise ein Motorträger zum Tragen beziehungsweise Haltern des Antriebsmotors. Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: In Fahrzeugen wie beispielsweise Elektrofahrzeugen ergibt sich aus Bauraum gründen und aufgrund einer Anordnung von Befestigungselementen in einem zur Verfügung stehenden Bauraum insbesondere im Bereich einer Vorder achse oft, dass sich eine Lenkungsanbindung und eine Struktur für eine Motoraufhängung, das heißt zum Haltern eines Antriebsmotors und/oder von einem Antriebsmotor unterschiedliche Bauteile wie beispielsweise Klimaan lagen, Bauteile, Batterien, et cetera im gleichen Bauraum befinden, insbe sondere dann, wenn der Antriebsmotor und/oder sich über dem Antriebsmo tor befindende Bauteile aus Gründen einer vorteilhaften Montage an dem beispielsweise als Achsträger, insbesondere als Vorderachsträger, ausgebil deten Hilfsrahmen gelagert sind.

Erfindungsgemäß ist nun das Trägerelement als eine zumindest die genann te Komponente tragende Struktur vorgesehen, welche beispielsweise an oder auf einer Achse, insbesondere an oder auf einer Vorderachse bezie hungsweise im Bereich einer Achse, insbesondere im Bereich einer Vorder achse, angeordnet sein kann. Beispielsweise ist die tragende Struktur an einer Front oder in einem Frontbereich des Fahrzeugs über dem Antriebsmo tor angeordnet. Ferner ist es denkbar, dass die tragende Struktur in Fahr zeughochrichtung unter dem Antriebsmotor und/oder in Fahrzeuglängsrich tung hinter dem Antriebsmotor angeordnet ist. Die tragende Struktur ist nun gemeinsam mit der Lenkung beziehungsweise mit dem Lenkgetriebe an dem Hilfsrahmen befestigt und dabei beispielsweise mit dem Hilfsrahmen ver schraubt beziehungsweise an den Hilfsrahmen angeschraubt. Hierdurch ist beispielsweise ein Schraubverband geschaffen, welcher das Lenkgetriebe, den Hilfsrahmen und das beispielsweise als Quertraverse ausgebildete oder fungierende Trägerelement umfasst. Dieser Schraubverband kann ein Modul sein, welches besonders einfach gehandhabt und montiert werden kann. Das Trägerelement, der Hilfsrahmen, und die Lenkung beziehungsweise das Lenkgetriebe sind separat voneinander ausgebildete und miteinander ver bundene Einzelteile des Lenkverbands. Je nach Ausführung können die Einzelteile so ausgeführt sein, dass sie sich gegenseitig stützen. Beispiels weise kann eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Lenkgetriebes, insbesondere dessen Lenkungsgehäuses, dargestellt werden, da beispiels weise obere Anschraubstutzen nicht gekröpft werden müssen. Beispielswei se ist das Lenkgetriebe über das genannte Lenkungsgehäuse jeweils mittels desselben Befestigungselements an dem Hilfsrahmen befestigt.

Die genannten Befestigungsstellen weisen beispielsweise jeweils eine Ab stütz- oder Kontaktfläche auf, an welcher das Lenkgetriebe, insbesondere das Lenkungsgehäuse, oder aber vorzugsweise das Trägerelement, insbe sondere direkt, abgestützt ist und somit anliegt. Ist das jeweilige Befesti gungselement beispielsweise als ein Schraubelement ausgebildet, sodass das Lenkgetriebe und das Trägerelement an den Hilfsrahmen angeschraubt beziehungsweise mit dem Hilfsrahmen verschraubt sind, so ist die jeweilige Abstützfläche eine Anschraubfläche. Da die Befestigungsstellen voneinander beabstandet sind, sind auch die Abstützflächen voneinander beabstandet, sodass zwischen den Abstützflächen ein insbesondere in Querrichtung des Hilfsrahmens verlaufender Abstand existiert. Der Abstand wird auch als Dis tanz bezeichnet, welche durch das beispielsweise als Querstruktur fungie rende Trägerelement überbrückt ist. Dabei kann beispielsweise eine beson ders vorteilhafte Ausgestaltung des Trägerelements realisiert werden, da durch Verwendung des Lenkgetriebes eine quasi zweischnittige Anbindung realisiert werden kann.

Im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen lässt sich ein Gewichts- und Kos tenersparnis realisieren, da die Anzahl an Verbindungselementen zum Be festigen des Lenkgetriebes und des Trägerelements an dem Hilfsrahmen besonders gering gehalten werden kann. Außerdem kann eine besonders einfache und steife Ausgestaltung des Hilfsrahmens realisiert werden. Vor teilhaft ausgeführt können die Einzelteile einander in einer Art und Weise stützen, dass im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen Gewicht gespart und Steifigkeit gewonnen werden kann.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftfahrzeug, insbesondere als Kraftwagen und ganz insbesondere als Personenkraftwa gen ausgebildetes Fahrzeug, welches einen beispielsweise als selbsttragen- de Karosserie ausgebildeten Aufbau und wenigstens oder genau eine erfin dungsgemäße Rahmeneinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst. Die Rahmeneinrichtung umfasst wenigstens einen separat von dem Aufbau ausgebildeten und an dem Aufbau befestigten Hilfsrahmen, welcher zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger auf weist. Außerdem weist der Hilfsrahmen wenigstens einen Querträger auf, über welchen die Längsträger miteinander verbunden sind.

Um nun auf besonders gewichts- und kostengünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit zu realisieren, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das Fahrzeug, insbesondere die Rahmeneinrichtung, wenigstens ein separat von dem Hilfsrahmen und separat von dem Aufbau ausgebildetes Trägerelement umfasst, welches wenigstens ein Anbindungs element aufweist. Mittels des Anbindungselements ist zumindest eine sepa rat von dem Aufbau, separat von dem Hilfsrahmen und separat von dem Trägerelement ausgebildete Komponente des Fahrzeugs an dem Trä gerelement befestigt und somit gehalten.

Des Weiteren umfasst das Fahrzeug, insbesondere die Rahmeneinrichtung, ein separat von dem Hilfsrahmen, separat von dem Trägerelement, separat von dem Aufbau und separat von der Komponente ausgebildetes und zu sätzlich dazu vorgesehenes Lenkgetriebe einer Lenkung des Fahrzeugs, wobei sowohl das Lenkgetriebe als auch das Trägerelement mittels ein und desselben Befestigungselements an dem Hilfsrahmen befestigt sind. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Rahmeneinrichtung beschrie ben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildun gen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben. Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist vorzugsweise als Kraftfahrzeug und bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Last kraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausfüh rungsformen.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt: Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen

Rahmeneinrichtung;

Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht der

Rahmeneinrichtung; und

Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht der Rah meneinrichtung.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbei spiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsform umfassen. Des Weiteren ist die be schriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine Rahmeneinrich tung 10 für ein Fahrzeug, welches vorzugsweise als Kraftfahrzeug und dabei beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, aus- gebildet ist. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug in seinem vollständig herge stellten Zustand die Rahmeneinrichtung 10 aufweist. Außerdem umfasst das Fahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand eine vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau. Dabei ist die Rahmenein richtung 10 separat von dem Aufbau ausgebildet und in dem vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs an der Karosserie montiert und somit an der Karosserie gehalten.

Die Rahmeneinrichtung 10 weist dabei einen separat von der Karosserie ausgebildeten und an der Karosserie befestigbaren oder befestigten Hilfs rahmen 12 auf. Der Flilfsrahmen 12 weist wenigstens oder genau zwei Längsträger 14 auf, welche in Querrichtung des Hilfsrahmens 12 voneinan der beabstandet sind. Die Querrichtung des Hilfsrahmens 12 ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 16 veranschaulicht und fällt im vollständig hergestell ten Zustand des Kraftfahrzeugs mit der Fahrzeugquerrichtung zusammen. Dabei nimmt im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs die Rah meneinrichtung 10 ihre Einbaulage ein, in welcher die Querrichtung des Hilfsrahmens 12 mit der Fahrzeugquerrichtung zusammenfällt. Außerdem nimmt dabei der Hilfsrahmen 12 im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs seine Einbaulage ein, in welcher die Querrichtung des Hilfsrah mens 12 mit der Fahrzeugquerrichtung zusammenfällt.

Der Hilfsrahmen 12 weist darüber hinaus wenigstens oder genau zwei Quer träger 18 auf, welche in Längsrichtung des Hilfsrahmens 12 voneinander beabstandet sind. Die Längsrichtung des Hilfsrahmens 12 ist dabei in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 20 veranschaulicht und fällt in der Einbaulage und somit im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs mit der Fahr zeuglängsrichtung zusammen. Dabei sind die Längsträger 14 über die Quer träger 18 miteinander verbunden.

Der Hilfsrahmen 12 weist beispielsweise Koppelelemente auf, von welchen in Fig. 1 ein mit 22 bezeichnetes Koppelelement erkennbar ist. Mittels der jeweiligen Koppelelements ist wenigstens oder genau ein Radlenker zum Führen eines jeweiligen Fahrzeugrads des Fahrzeugs gelenkig an dem Hilfs- rahmen 12 zu halten oder gehalten, sodass das jeweilige Fahrzeugrad über den jeweiligen Radlenker gelenkig an dem Hilfsrahmen 12 gehalten ist. mit tels des jeweiligen Radlenkers wird das jeweilige Fahrzeugrad relativ zu dem Hilfsrahmen 12 und relativ zu der Karosserie geführt. Das jeweilige Fahr zeugrad wird einfach auch als Rad bezeichnet und ist ein Bodenkontaktele ment, über welches das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist.

Um nun auf besonders gewichts- und kostengünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit der Rahmeneinrichtung 10 und des Aufbaus (Karosserie) realisieren zu können, umfassen die Rahmeneinrichtung 10 und somit das Fahrzeug wenigstens ein separat von dem Hilfsrahmen 12 und separat von der Karosserie ausgebildetes Trägerelement 24, welches bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel als Querstruktur beziehungsweise Querbrü cke ausgebildet ist beziehungsweise fungiert. Die Karosserie ist in Fig. 1 besonders schematisch dargestellt und mit 26 bezeichnet. Das Trägerele ment 24 weist Anbindungselemente 28 auf, mittels welchen wenigstens eine separat von der Karosserie 26, separat von dem Hilfsrahmen 12 und separat von dem Trägerelement 24 ausgebildet, zusätzlich dazu vorgesehene und in Fig. 1 besonders schematisch dargestellte Komponente 30 des Fahrzeugs an dem Trägerelement 24 und somit an der Rahmeneinrichtung 10 befestig bar oder befestigt ist. Bei der Komponente 30 handelt es sich beispielsweise um einen zum Speichern von elektrischer Energie ausgebildeten Energie speicher, welcher als Batterie, insbesondere als Hochvoltbatterie ausgebildet sein kann. Ferner kann es sich bei der Komponente 30 um ein Bauelement einer Klimaanlage des Fahrzeugs handeln, wobei die Komponente 30 bei spielsweise als ein Kältemittelverdichter oder Kältemittelkompressor ausge bildet ist. Außerdem ist es denkbar, dass die Komponente 30 eine elektri sche Maschine ist, mittels welcher die zuvor genannte Fahrzeugräder und somit das Kraftfahrzeug elektrisch angetrieben werden können. Somit ist das Trägerelement 24 beispielsweise ein Motorträger oder eine Motorlagerung, an dem beziehungsweise der die elektrische Maschine 30 gehalten bezie hungsweise gelagert ist. Die Rahmeneinrichtung 10 und somit das Fahrzeug umfassen außerdem ein separat von der Karosserie 26, separat von dem Hilfsrahmen 12 separat von der Komponente 30 und separat von dem Trägerelement 24 ausgebildetes und zusätzlich dazu vorgesehenes Lenkgetriebe 32 für eine Lenkung des Fahrzeugs. Mittels der Lenkung können beispielsweise die zuvor genannten Fahrzeugräder gelenkt und somit um eine jeweilige Lenkachse relativ zu der Karosserie 26 verschwenkt werden, um dadurch beispielsweise Spurwechsel und Kurvenfahrten des Fahrzeugs zu bewirken.

Im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs ist in dessen Innenraum eine Lenkhandhabe angeordnet, welche relativ zu der Karosserie 26 bei spielsweise vom Fahrer des Fahrzeugs bewegt werden kann. Die Lenkhand habe ist beispielsweise ein Lenkrad, welches um eine Lenkraddrehachse relativ zu der Karosserie 26 gedreht werden kann. Die Lenkhandhabe ist über das Lenkgetriebe 32 beziehungsweise über die Lenkung mit den Fahr zeugrädern gekoppelt, sodass die Fahrzeugräder über die Lenkung und somit über das Lenkgetriebe 32 mittels der Lenkhandhabe gelenkt werden können. Hierzu wird die Lenkhandhabe beispielsweise von dem Fahrer rela tiv zu der Karosserie 26 bewegt, insbesondere um die Lenkraddrehachse gedreht. Das Lenkgetriebe 32 weist ein Gehäuse 34 auf, welches auch als Lenkgehäuse oder Lenkungsgehäuse bezeichnet wird. Beispielsweise ist das Lenkgetriebe 32 als hydraulisches, elektrisches, elektromechanisches oder elektrohydraulisches Lenkgetriebe ausgebildet, sodass beispielsweise das Lenkgetriebe 32 den Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs elektrisch, hydraulisch, elektrohydraulisch oder elektromechanisch unterstützen kann.

Des Weiteren ist es vorgesehen, dass - wie in Zusammenschau mit Fig. 2 und 3 erkennbar ist - sowohl das Lenkgetriebe 32 als auch das Trägerele ment 24 mittels ein und desselben Befestigungselements 36 beziehungswei se 38 an dem Hilfsrahmen 12 befestigt sind. Dabei sind sowohl das Lenkge triebe 32 als auch das Trägerelement 24 an einer ersten Befestigungsstelle S1 mittels ein und desselben Befestigungselements 36 an dem Hilfsrahmen 12 befestigt. Außerdem sind sowohl das Lenkgetriebe 32 als auch das Trä gerelement 24 an einer von der ersten Befestigungsstelle S1 in Querrichtung beabstandeten zweiten Befestigungsstelle S2 mittels ein und desselben Befestigungselements 38 an dem Hilfsrahmen 12 befestigt. Die Befesti gungsstellen S1 und S2 sind dabei in Querrichtung des Hilfsrahmens 12 voneinander beabstandet, derart, dass in Querrichtung des Hilfsrahmens 12 zwischen den Befestigungsstellen S1 und S2 ein Luftraum, das heißt ein mit Luft gefüllter Zwischenraum angeordnet ist. Somit sind die Befestigungsstel len S1 und S2 in Querrichtung über diesen Zwischenraum voneinander be abstandet, sodass eine entlang der Querrichtung verlaufende und auch als Abstand bezeichnete Distanz zwischen den Befestigungsstellen S1 und S2 existiert. Das beispielsweise einstückige oder mehrteilige Trägerelement 24 erstreckt sich dabei in Fahrzeugquerrichtung unterbrechungsfrei von der Befestigungsstelle S1 zu der Befestigungsstelle S2 hin beziehungsweise umgekehrt, wodurch die zuvor genannte Distanz durch das Trägerelement 24 überbrückt ist.

Der Hilfsrahmen 12 weist beispielsweise zwei in Querrichtung voneinander beabstandete Säulen 40 auf, welche sich in Hochrichtung des Hilfsrahmens 12 von den Längsträgern nach oben hin weg erstrecken. Dabei ist die Hoch richtung in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 42 veranschaulicht, wobei die Hochrichtung in der Einbaulage mit der Fahrzeughochrichtung zusammen fällt. Die Befestigungsstellen S1 und S2 sind dabei durch die Säulen 40 ge bildet. Somit sind das Lenkgetriebe 32 und das Trägerelement 24 mittels ein und derselben Befestigungselemente 36 und 38 an die Säulen 40 angebun den und somit an dem Hilfsrahmen 12 befestigt, wodurch der Hilfsrahmen 12 effektiv ausgesteift ist.

Wie besonders gut aus Fig. 2 und 3 erkennbar ist, umfasst das jeweilige Befestigungselement 36 beziehungsweise 38 ein Schraubelement in Form einer Schraube 44, welche ein erstes Gewinde in Form eines Außengewin des 46 aufweist. Das Außengewinde 46 ist an einem Schraubenschaft 48 der Schraube 44 ausgebildet, wobei der einfach auch als Schaft bezeichnete Schraubenschaft 48 mit einem Schraubenkopf 50 der Schraube 44 verbun den ist. Insbesondere kann der einfach auch als Kopf bezeichnete Schrau benkopf 50 einstückig mit dem Schraubenschaft 48 ausgebildet sein. Die Schraube 44 ist entlang ihrer Längserstreckungsrichtung über den Schrau benkopf 50, insbesondere direkt, an dem Gehäuse 34 und somit an dem Lenkgetriebe 32 abgestützt, wobei die Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 mit der Längsrichtung des Hilfsrahmens 12 zusammenfällt. In Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 ist das Gehäuse 34 zwischen dem Trägerelement 24 und dem Schraubenkopf 50 angeordnet, sodass der Schraubenkopf 50 in Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 unter Vermittlung des Gehäuses 34 an dem Trägerelement 24 abgestützt ist. Au ßerdem ist in Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 das Trägerele ment 24 zwischen dem Gehäuse 34 und der jeweiligen Säule 40 bezie hungsweise dem Hilfsrahmen 12 angeordnet, sodass in Längserstreckungs richtung der Schraube 44 das Gehäuse 34 unter Vermittlung des Trägerele ments 24 an der Säule 40 beziehungsweise an dem Hilfsrahmen 12 abge stützt ist. Hierbei ist beispielsweise das Trägerelement 24 entlang der Längserstreckungsrichtung der Schraube 44, insbesondere direkt, an der Säule 40, insbesondere an einer Abstützfläche 51 der Säule 40 beziehungs weise des Hilfsrahmens 12, abgestützt. Somit liegt beispielsweise das Trä gerelement 24 entlang der Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 direkt an der Abstützfläche 51 an.

Außerdem ist aus Fig. 3 erkennbar, dass das Gehäuse 34 eine erste Öffnung 52 in Form einer ersten Durchgangsöffnung, das Trägerelement 24 eine zweite Öffnung 54 in Form einer zweiten Durchgangsöffnung und die Säule 40 beziehungsweise der Hilfsrahmen 12 eine dritte Öffnung 56 in Form einer dritten Durchgangsöffnung aufweist. Die Öffnungen 52, 54 und 56 sind ge windelos beziehungsweise gewindefrei, sodass die Schraube 44 entlang ihrer Längserstreckungsrichtung besonders einfach durch die Durchgangs öffnungen hindurch gesteckt werden kann, insbesondere so lange, bis der Schraubenkopf 50 entlang der Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 in Stützanlage mit dem Gehäuse 34 kommt. Vorliegend liegt der Schrauben kopf 50 entlang der Längserstreckungsrichtung der Schraube 44, insbeson dere direkt, an dem Gehäuse 34 an. Die Durchgangsöffnungen sind dabei jeweils vollständig von der Schraube 44, insbesondere von dem Schrauben schaft 48, durchdrungen, insbesondere derart, dass der Schraubenschaft 48 auf einer in Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 dem Trägerelement 24 und dem Gehäuse 34 abgewandten Seite 58 der Säule 40 aus der Öff nung 56 herausragt. Dabei ragt insbesondere das Außengewinde 46 auf der Seite 58 aus der Öffnung 56 heraus.

Dabei umfasst das jeweilige Befestigungselement 36 beziehungsweise 38 ein zweites Schraubelement vorliegend in Form einer Mutter 60, welche ein zweites Gewinde in Form eines mit dem Außengewinde 46 korrespondieren den Innengewindes 62 aufweist. Dabei ist das Außengewinde 46 in das Innengewinde 62 eingeschraubt, sodass die Schraube 44 mit der Mutter 60 verschraubt ist. Die Mutter 60 ist dabei entlang der Längserstreckungsrich tung der Schraube 44 an einer zweiten Abstützfläche 64 der Säule 40 bezie hungsweise des Hilfsrahmens 12, insbesondere direkt, abgestützt, sodass beispielsweise die Mutter 60 direkt an der Abstützfläche 64 anliegt. Während die Abstützfläche 64 auf der Seite 58 angeordnet ist, ist die Abstützfläche 51 auf einer der Abstützfläche 64 in Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 abgewandten zweiten Seite 66 der Säule 40 beziehungsweise des Hilfs rahmens 12 angeordnet. Dabei ist die Seite 66 der Mutter 60 entlang der Längserstreckungsrichtung der Schraube 44 abgewandt. Insgesamt ist er kennbar, dass das Gehäuse 34 und somit das Lenkgetriebe 32 und das Trägerelement 24 mittels des Befestigungselements 36 beziehungsweise 38 und vorliegend mittels der Schraube 44 und mittels der Mutter 60 gegen den Hilfsrahmen 12 gespannt und dadurch an dem Hilfsrahmen 12, insbesondere reversibel lösbar, befestigt sind. Hierzu sind das Außengewinde 46 und das Innengewinde 62 miteinander verschraubt.

Insgesamt ist erkennbar, dass das Trägerelement 24 eine die Komponente 30 tragende Struktur ist, welche gemeinsam mit der Lenkung mit dem Hilfs rahmen 12 verschraubt beziehungsweise an den Hilfsrahmen 12 ange schraubt wird. Dadurch wird ein Schraubverband geschaffen, welcher das als Quertraverse ausgebildete Trägerelement 24, die Lenkung beziehungs weise das Lenkgetriebe 32 und den Hilfsrahmen 12 umfasst. Da vorliegend das Trägerelement 24 und das Lenkgetriebe 32 durch Schrauben an dem Hilfsrahmen 12 befestigt sind, ist die jeweilige Abstützfläche 51 beziehungs- weise 64 eine auch als Schraubfläche bezeichnete Anschraubfläche. Die jeweilige Schraubfläche verläuft beispielsweise in einer Ebene, welche durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeughochrichtung aufgespannt ist. Durch diese Anbindung des Lenkgetriebes 32 und des Trägerelements 24 an den Hilfsrahmen 12 können die Anzahl an Befestigungselementen und Be festigungsstellen besonders gering gehalten werden, sodass die Kosten und das Gewicht besonders gering gehalten werden können. Außerdem können der Hilfsrahmen 12 und insbesondere das Trägerelement 24 und das Lenk getriebe 32 vorteilhaft ausgestaltet werden, um eine hohe Steifigkeit und ein geringes Gewicht realisieren zu können.