Die Erfindung betrifft einen freifahrenden Transportwagen zum Fördern von Werk stücken, insbesondere von Fahrzeugkarosserien, auf einer Förderstrecke, mit a) einem Fahrwerk, das eine Hauptachse und Hauptausrichtung des Transsportwa gens definiert und einen Fahrwerkrahmen umfasst, der mehrere, insbesondere wenigstens vier, Radanordnungen mit jeweils einem oder mehreren Rädern la gert; b) einer Befestigungseinrichtung für zumindest ein Werkstück, welche mittels einer Verbindungseinrichtung mit dem Fahrwerk gekoppelt ist; c) einem Radführungssystem für die Räder der Radanordnungen, welches eine Fahrwerk-Grundkonfiguration festlegt, in der die Radanordnungen eine horizon tale Fahrebene definieren.

Außerdem betrifft die Erfindung ein Fördersystem zum Fördern von Werkstücken, insbesondere von Fahrzeugkarosserien, auf einer Förderstrecke, sowie eine Be handlungsanlage zum Behandeln von Werkstücken. Bei solchen Behandlungsanlagen sind entlang einer vorhandenen Förderstrecke eine oder mehrere Behandlungseinrichtungen angeordnet, bei denen es sich ins besondere um eine Beschichtungskabine, einen Trockner oder eine Arbeitsstation handeln kann. Hierbei können die Werkstücke in einer Behandlungseinrichtung mit Materialien oder Medien behandelt, beispielsweise lackiert werden, oder in einer Arbeitsstation montiert oder auch mechanisch bearbeitet, beispielsweise geschlif fen oder poliert, werden. Bei Fahrzeugkarosserien kann eine Arbeitsstation insbe sondere durch eine Montagestation gebildet sein, in welcher die Rohkarosserie mit den Fahrzeugkomponenten ausgestattet wird. Die von dem Transportwagen definierte Fahrebene fällt in der Praxis mit einem ho rizontal ebenen Fahrboden zusammen, auf dem sich der Transportwagen bewegt. Eine oder mehrere der vorhandenen Rollenanordnungen lagern eine oder mehrere angetriebene und/oder lenkbare Räder, wogegen andere Radanordnungen ledig- lieh passiv mitlaufende Räder lagern, die nicht angetrieben sind, aber gegebenen falls auch lenkbar sind. Die Hauptachse des Transportwagens ist in der Regel des sen Längsachse. Meistens stimmt die Richtung dieser Längsachse mit der Haupt förderrichtung, in der sich der Transportwagen bewegt, überein. Auch im Falle von omnidirektionalen Transportwagen, welche nicht immer eine eindeutige Zuord- nung von Vorne und Hinten erlauben, kann jedoch eine entsprechende Bezugs achse definiert werden.

Bei oben angesprochenen Vorgängen, aber auch generell auf der Förderstrecke, ist es für einen einwandfreien Prozessverlauf notwendig, dass die Werkstücke mit ei nem hohen Grad an Genauigkeit der Förderstrecke folgen. Insbesondere bei der automatisierten Beschichtung der Werkstücke mit Hilfe von Lackierrobotern sind die Bewegung der Werkstücke und die Bewegung der Roboter aufeinander abge stimmt. Wenn die Werkstücke zu weit oder zu plötzlich von einem Basispfad ab weichen, kann dies negative Auswirkungen auf das Beschichtungsergebnis haben.

Aber auch bei den genannten manuellen Montageschritten sind die Arbeitsabläufe der Werker an den Bewegungsablauf und die entsprechende Position und Ausrich tung der Werkstücke angepasst.

Bei ihrem Weg entlang der Förderstrecke sollen die Werkstücke einer stabilen Bahn folgen, weshalb die Transportwagen vorzugsweise mit einem ungefederten Radführungssystem ausgestattet sind. Unter einem ungefederten Radführungssystem soll ein System verstanden werden, bei dem keine federnden Elemente mit Rückstellkräften mittelbar oder unmittelbar auf die Radanordnungen bzw. Räder einwirken können.

Bei einem solchen Radführungssystem besteht jedoch die Gefahr, dass im Falle ei- ner Bodenunebenheit der Transportwagen zur Seite verkippt oder zumindest teil weise, d.h. zumindest mit einer der Radanordnungen, den notwendigen Boden kontakt verliert. Insbesondere, wenn es sich hierbei um eine angetriebene und/o der lenkbare Radanordnung handelt, kann dann die Kontrolle über den Transport wagen eingeschränkt sein. Dies wird weiter unten nochmals im Zusammenhang mit Figur 4 erläutert.

Für eine kontrollierte Bewegung des Transportwagens und des Werkstückes ist es daher wünschenswert, dass der stete Bodenkontakt der Radanordnungen sicher gestellt ist und das Werkstück zugleich wegstabil gefördert werden kann.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Transportwagen, ein Fördersystem und eine Behandlungsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, welche diesen Gedanken Rechnung tragen.

Diese Aufgabe wird bei einem Transportwagen der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass d) das Radführungssystem die Räder der Radanordnungen derart führt, dass we- nigstens ein Rad von wenigstens einer Radanordnung aus der Fahrebene her ausbewegbar ist, ohne dass die übrigen Radanordnungen die Fahrebene voll ständig verlassen.

Auf diese Weise kann ein Rad einer Bodenunebenheit ausweichen oder besser ge sagt folgen, wobei die übrigen Räder in Bodenkontakt bleiben können. Das aus- weichende Rad bleibt über die Bodenunebenheit ebenfalls in Bodenkontakt. Wie weiter unten deutlich wird, kann durch ein derartiges Radführungssystem auch ein Verkippen des Werkstücks zumindest verringert werden, wenn der Transportwagen eine Bodenunebenheit überfährt.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn das Radführungssystem mindestens eine Pendel- Achsstruktur umfasst, welche um eine Pendelachse pendelnd an dem Fahrwerkrah men gelagert ist, die sich in Richtung der Hauptachse erstreckt, wobei die Pendel- Achsstruktur auf der einen Seite der Pendelachse eine erste Radanordnung und auf der anderen Seite der Pendelachse eine zweite Radanordnung trägt. Hierdurch ist eine mechanisch verhältnismäßig einfache Konstruktion ausgebildet, welche allen gewünschten Anforderungen genügt.

Bei einer bevorzugten Variante ist die Pendelachse mittig zwischen der ersten und der zweiten Radanordnung angeordnet.

Alternativ kann es günstig sein, wenn die Pendelachse außermittig zwischen der ersten und der zweiten Radanordnung angeordnet ist. Da es bei nur einer Pendelachse noch immer zu einem Verkippen des Transportwa gens kommen kann, umfasst das Radführungssystem vorzugsweise eine erste Pen- del-Achsstruktur und eine zweite Pendel-Achsstruktur, die in Richtung der Haupt sachse voneinander beabstandet, d.h. hintereinander angeordnet, sind.

In diesem Fall ist bevorzugt, dass die Pendelachse der ersten Pendel-Achsstruktur und die Pendelachse der zweiten Pendel-Achsstruktur in der Fahrwerk-Grundkonfi guration zumindest in einer gemeinsamen vertikalen Ebene, insbesondere koaxial, verlaufen.

Alternativ kann es günstig sein, wenn die Pendelachse der ersten Pendel-Achs struktur und die Pendelachse der zweiten Pendel-Achsstruktur in der Fahrwerk- Grundkonfiguration in horizontaler Richtung senkrecht zur Hauptachse versetzt sind. Hierfür kommen vorzugsweise Pendel-Achsstrukturen in Betracht, bei denen die Pendelachse außermittig zwischen den Radanordnungen angeordnet ist.

Es kann von Vorteil sein, wenn das Radführungssystem für wenigstens eine vor handene Pendel-Achsstruktur eine Blockiereinrichtung umfasst, durch welche eine Pendelbewegung der Pendel-Achsstruktur um die Pendelachse blockierbar oder freigebbar ist. Dies ist besonders im Fall von zwei Pendel-Achsstrukturen günstig, deren Pendel-Achsen in einer gemeinsamen vertikalen Ebene und insbesondere koaxial verlaufen.

Vorteilhaft umfasst dann die Blockiereinrichtung ein bewegliches Blockierelement , welches zwischen einer Blockierstellung, in der es eine Pendelbewegung der Pen del-Achsstruktur blockiert, und einer Freigabestellung, in welcher es eine Pendel bewegung der Pendel-Achsstruktur freigibt, insbesondere motorisch bewegbar ist.

Bei zwei Pendel-Achsstrukturen ist es günstig, wenn für die erste und die zweite Pendel-Achsstruktur jeweils eine Blockiereinrichtung mit einem Blockierelement vorhanden sind und dass das Radführungssystem eine Sicherheitseinrichtung um fasst, durch welche sichergestellt ist, dass zumindest immer ein Blockierelement der beiden Blockiereinrichtungen seine Blockierstellung einnimmt und die zugehö rige Pendel-Achsstruktur blockiert.

Um ein Verkippen des Transportwagens zur Seite noch weiter zu vermindern, ist es günstig, wenn bei wenigstens einer Pendel-Achsstruktur die erste Radanordnung und/oder die zweite Radanordnung beweglich an der Pendel-Achsstruktur gela gert ist.

Vorzugsweise umfasst die beweglich gelagerte Radanordnung eine Tragstruktur, welche ein oder mehrere Räder trägt oder lagert und um eine Schwenkachse schwenkbar an der Pendel-Achsstruktur gelagert ist, wobei die Schwenkachse ins besondere parallel zur Pendelachse der Pendel-Achsstruktur verläuft.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn in der Fahrwerk-Grundkonfiguration die

Schwenkachse der Tragstruktur in vertikaler Richtung tiefer liegt als die Radachsen des einen oder der mehreren Räder der beweglich gelagerten Radanordnung.

Es ist außerdem günstig, wenn die beweglich gelagerte Radanordnung wenigstens ein erstes und ein zweites Rad umfasst, welche jeweils gesondert mittels einer La gerstruktur gelagert sind, die jeweils um eine Schwenkachse verschwenkbar an der Tragstruktur befestigt ist, die insbesondere parallel zu der Pendelachse der Pendel- Achsstruktur und zu den Schwenkachsen der Tragstrukturen der Radanordnungen verlaufen.

Wie oben angesprochen, ist das Radführungssystem vorzugsweise ein ungefeder tes Radführungssystem.

Das Radführungssystem zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es derart eingerichtet ist, dass der Transportwagen im Rahmen der möglichen Bewegung des wenigstens einen Rades oder einer der Radanordnungen aus der Fahrebene heraus stets statisch bestimmt bleibt

Im Hinblick auf das Fördersystem wird die oben genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass das Fördersystem eine Vielzahl von Transportwagen mit einigen oder allen der oben erläuterten Merkmale umfasst.

Bei der Behandlungsanlage wird die oben genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass ein solches Fördersystem vorhanden ist.

Besonders vorteilhaft ist dieses Fördersystem, wenn entlang der Förderstrecke ein Fahrraum für das Fahrwerk vorhanden ist, der durch einen Verbindungsdurchgang in Richtung nach oben mit einem Förderraum verbunden ist, derart, dass das Fahr werk in dem Fahrraum bewegbar ist und die Befestigungseinrichtung in dem För derraum mitgeführt wird, wobei sich die Verbindungseinrichtung durch den Ver bindungsdurchgang hindurch erstreckt. Vorzugsweise ist entlang der Förderstrecke wenigstens eine Behandlungseinrich tung, insbesondere ein Trockner, eine Arbeitsstation oder eine Beschichtungsein richtung, angeordnet ist, welche einen Boden und/oder eine Trennwand mit dem Verbindungsdurchgang umfasst.

Nachfolgend werden nun Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeich- nungen näher erläutert. In diesen zeigen.

Figur 1 schematisch einen Querschnitt einer Behandlungsanlage mit einem För derraum, der durch einen Verbindungsdurchgang mit einem darunter angeordneten Fahrraum für ein Fördersystem verbunden ist, mittels welchem Werkstücke auf einer Förderstrecke gefördert werden, wobei das Fördersystem eine Vielzahl von freifahrenden Transportwagen um fasst;

Figur 2 einen Teil-Längsschnitt der Behandlungsanlage entsprechend der Figur

1 mit einem Transportwagen;

Figur 3 eine Ansicht von unten auf ein Fahrwerk eines Transportwagens, wobei vier Radanordnungen mit jeweils einem Radpaar gezeigt und ein erfin dungsgemäßes Radführungssystem veranschaulicht sind;

Figur 4 eine Frontansicht eines Transportwagens nach dem Stand der Technik, bei dem es zu einer Verkippung des Werkstücks gegenüber einer verti kalen Längsebene kommt, wenn der Transportwagen eine Bo denunebenheit überfährt; Figur 5 eine Frontansicht und eine größere Detailansicht eines Transportwagens mit einem Radführungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbei spiel im Bereich einer Bodenunebenheit;

Figur 6 einen Transportwagen mit einem Radführungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei eine Frontansicht des Transportwa gens und vier Bewegungsphasen A, B, C, D bei der Überwindung einer Bodenunebenheit in jeweils einer perspektivischen Ansicht gezeigt sind;

Figur 7 einen Transportwagen mit einem Radführungssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, wobei eine Frontansicht des Transportwa- gens und vier Bewegungsphasen A, B, C, D bei der Überwindung einer

Bodenunebenheit in jeweils einer perspektivischen Ansicht gezeigt sind;

Figur 8 eine Frontansicht und eine größere Detailansicht eines Transportwagens mit einem Radführungssystem gemäß einem vierten Ausführungsbei spiel im Bereich einer Bodenunebenheit; Figur 9 eine Frontansicht und eine größere Detailansicht eines Transportwagens mit einem Radführungssystem gemäß einem fünften Ausführungsbei spiel im Bereich einer Bodenunebenheit.

BESCHREI BUNG BEVORZUGTER AUSFUHRU NGSBEISPIELE

Die Figuren 1 und 2 illustrieren schematisch eine insgesamt mit 10 bezeichnete Be handlungsanlage zur Behandlung von Werkstücken 12, welche beispielhaft als Fahrzeugkarosserien 14 veranschaulicht sind.

Die Behandlungsanlage 10 umfasst eine Behandlungseinrichtung 16 mit einem Ge häuse 18, welches einen Behandlungsraum 20 definiert. Die Behandlungseinrich- tung 16 kann auch eine Arbeitsstation 22 sein, in welcher Montagearbeiten, Quali tätskontrollarbeiten oder dergleichen vorgenommen werden und bei welcher der Behandlungsraum 20 nach oben offen und gegebenenfalls zu allen Seiten offen sein kann. Im Folgenden wird die Erfindung allerdings am Beispiel einer Behandlungseinrich tung 16 erläutert, bei welcher der Behandlungsraum 20 als Behandlungstunnel 24 ausgebildet ist und zwei Tunnelwände in Form von Seitenwänden 26 sowie zwei weitere Tunnelwände in Form einer Decke 28 und eines Bodens 30 umfasst. Unab hängig von seiner konkreten Ausbildung, d.h. ob offen oder geschlossen, hat der Behandlungsraum 20 in jedem Fall einen Boden 30. Auch bei einem in dieser Weise geschlossenen Behandlungsraum 20 kann die Behandlungseinrichtung 16 eine Arbeitsstation 22 sein.

Eine solche Behandlungseinrichtung 16 mit Tunnelwänden 26, 28 und 30 ist insbe sondere ein Trockner 32, bei dem der Behandlungstunnel 24 einen Trockentunnel vorgibt. Eine solche Behandlungseinrichtung 16 kann aber auch eine Beschich tungseinrichtung mit einem entsprechenden Behandlungstunnel sein, in dem die Werkstücke 12 insbesondere automatisch mit Hilfe von Lackierrobotern, die eine Applikationseinrichtung führen, oder manuell lackiert werden.

Die Werkstücke 12 werden mit einem Fördersystem 34 auf einer Förderstrecke 36 durch den Behandlungsraum 20, d.h. hier den Behandlungstunnel 24 der Behand lungseinrichtung 16 hindurch und auch außerhalb der Behandlungseinrichtung 16 gefördert. In letzterem Fall zum Beispiel zwischen zwei Behandlungseinrichtungen 16, die entlang der Förderstrecke 36 vorhanden sind, oder auf dem Weg zu der Be handlungsanlage 10 hin oder auf dem Weg von der Behandlungsanlage 10 weg. Entlang der Förderstrecke 36 bewegen sich die Werkstücke 12 somit in einem För derraum 38 oberhalb von dem Boden 30, der sich zumindest abschnittsweise ent lang der Förderstrecke 36 erstreckt. Der Boden 30 kann auch vor und/oder hinter jeweils vorhandenen Behandlungseinrichtungen 16 vorhanden sein. Im Bereich der Behandlungseinrichtung 16 fällt der Förderraum 38 mit deren Behandlungsraum 20 zusammen. Der Förderraum 38 kann demzufolge ebenfalls offen oder geschlos sen sein.

Die Förderstrecke 36 kann einen oder mehrere Kurvenabschnitte umfassen, wobei ein Kurvenabschnitt im Bereich und/oder außerhalb der Behandlungseinrichtung 16 vorhanden sein kann.

Die Behandlungseinrichtung 16 wird im Durchlauf betrieben und hat dementspre chend an einem stirnseitigen Ende einen Eingang und am gegenüberliegenden stirnseitigen Ende einen Ausgang, von denen nur der Eingang in Figur 2 mit 40 be zeichnet ist. Der Eingang 40 und der Ausgang können als Schleuse ausgebildet sein, wie es an und für sich bekannt ist. Der Behandlungsraum 20 kann aber auch als Batch-System ausgelegt sein und gegebenenfalls nur einen einzigen Zugang haben, über den die Werkstücke 12 in den Behandlungsraum hinein und nach der Behandlung auch wieder aus diesem heraus gefördert werden. Auch dieser einzige Zugang kann gegebenenfalls als Schleuse ausgebildet sein. Das Fördersystem 34 umfasst eine Vielzahl von freifahrenden Transportwagen 42, auf denen die Werkstücke 12 transportiert werden und die auf einem Fahrboden 44 fahren. Die Transportwagen 42 sind bodengebunden und als freifahrende Transportfahrzeuge im Sinne von fahrerlosen Transportsystemen ausgebildet, die dem Fachmann als sogenannte FTS geläufig sind. Die Transportwagen 42 sind von- einander unabhängig antreibbar und lenkbar. Die vorliegend verwendeten Begriffe horizontal und vertikal beziehen sich stets auf den Transportwagen 42, wenn dieser sich vollständig betriebs- und fahrbereit auf einem horizontalen und ebenen Abschnitt des Fahrbodens 44 befindet.

Jeder Transportwagen 42 umfasst ein Fahrwerk 46 mit einem Fahrwerkrahmen 48, das eine durch einen Pfeil 50 veranschaulichte Hauptachse und Hauptausrichtung des Transportwagens 42 definiert. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Hauptachse 50 die Längsachse und wird im Weiteren auch als Längsachse 50 be zeichnet. In der daraus folgenden Hauptausrichtung hat das Fahrwerk 46 eine Front 46a und ein entsprechendes Heck 46b. Die Hauptausrichtung orientiert sich allgemein ausgedrückt an der Richtung, in welcher der Transportwagen 42 nach vorne fährt. Auch omnidirektionalen Transportwagen 42 kann hierzu eine entspre chende Front 42a zugeordnet werden.

Der Fahrwerkrahmen 48 lagert wenigstens vier Radanordnungen 52, die in Figur 3 zu erkennen sind und dort mit 52.1, 52.2, 52.3 und 52.4 bezeichnet sind. Jede Radanordnung 52 umfasst ein oder mehrere Räder 54 und kann folglich ein einzelnes Rad 54 aufweisen oder kann ein Räderpaar 56 aus zwei Rädern 54 oder auch mehr als zwei Räder 54 umfassen. Jedes vorhandene Rad 54 ist um eine dem jeweiligen Rad 54 zugeordnete Radachse 58 verdrehbar. Wenn zwei oder mehr Rä der 54 vorhanden sind, sind diese bei einer Radanordnung 52 bezogen auf die Radachsen 58 zumindest achsparallel angeordnet. Die Räder 54, die Räderpaare 56 und die Radachsen 58 sind nicht in allen Figuren und nicht immer alle mit Bezugs zeichen versehen.

Unter dem Begriff "Rad" sind auch Rollen oder Walzen oder dergleichen sowie ins besondere im Fall von omnidirektionalen Transportwagen 42 außerdem Allseiten- räder oder Mecanum-Räder oder dergleichen zu verstehen. Eine Radanordnung 52 kann angetrieben sein und somit für den Vortrieb des Transportwagens 42 sorgen. Sofern in den Figuren eine angetriebene Radanord nung 52 bezeichnet werden soll, trägt diese den zusätzlichen Index "-d" vom engli schen Wort "drive". Hierfür umfasst die angetriebene Radanordnung 52-d je nach Konfiguration ent sprechend ein oder mehrere angetriebene Räder 54. Wenn eine angetriebene Rad anordnung 52-d mehr als ein Rad 54 umfasst, kann es ausreichen, wenn nur eines dieser Räder 54 der Radanordnung 52-d angetrieben ist. Das oder die angetriebe nen Räder 54 einer angetriebenen Radanordnung 52-d sind mit einer Antriebsein- richtung 60 gekoppelt, was nur in Figur 3 schematisch gezeigt ist.

Außerdem kann eine Radanordnung 52 lenkbar sein und somit für eine Änderung der Bewegungsrichtung des Transportwagens 42 sorgen. Sofern in den Figuren eine lenkbare Radanordnung 52 bezeichnet werden soll, trägt diese den zusätzli chen Index "-s" vom englischen Wort "steer". Eine angetriebene und lenkbare Rad anordnung ist somit mit 52-d-s bezeichnet.

Hierfür ist die lenkbare Radanordnung 52-s beim vorliegenden Ausführungsbei spiel mit Hilfe einer ebenfalls nur in Figur 3 gezeigten Lenkeinrichtung 62 um eine Lenk-Drehachse 64 verdrehbar, welche vertikal verläuft, wenn der Transportwagen 42 mit seinen Radanordnungen 52 auf einem horizontal ebenen Abschnitt des Fahrbodens 44 aufliegt.

In der Praxis sind einzelne Räder 54 auch separat antreibbar und jeweils mit einer eigenen Antriebseinrichtung 60 gekoppelt. Sind bei einer Radanordnung 52 meh rere separat angetriebene Räder 54 vorhanden, kann in an und für sich bekannter Art und Weise die Lenkbewegung dadurch erreicht werden, dass diese Räder 54 mit unterschiedlichen Drehrichtungen und/oder Drehzahlen um ihre Radachse 58 verdreht werden. In diesem Fall gibt es somit keine voneinander getrennten An triebs- und Lenkeinrichtungen 60 bzw. 62.

Sowohl die Antriebeinrichtung 60 als auch die Lenkeinrichtung 62 arbeiten in der Praxis mit Elektromotoren, die direkt oder über Getriebeelemente mit der Radan- Ordnung 52 oder einem zugehörigen Rad 54 gekoppelt sind.

Der Transportwagen 42 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel omnidirektional ausgebildet, weshalb alle Radanordnungen 52-s in dieser Weise lenkbar sind.

Wenn, wie oben angesprochen, Allseiten- oder Mecanum-Räder genutzt werden, kann auf die Drehung um die Lenk-Drehachse 64 verzichtet werden. Die Lenkein- richtung 62 koordiniert dann beispielsweise die für die Richtungsänderung not wendigen Ansteuerungen der Räder.

Bei den vorliegenden Ausführungsbeispielen sind vier Radanordnungen 52 vorge sehen, jeweils eines in Richtung der Längsachse 50 vorne links und rechts und hin ten links und rechts. Dabei sind zwei antreibbare und lenkbare Radanordnungen 52-d-s diagonal vorne rechts und hinten links vorgesehen, alternativ können Rad anordnungen 52-d-s auch vorne rechts und hinten links vorgesehen sein. Die bei den anderen Radanordnungen 52-s sind lediglich lenkbar. Es können aber auch vier angetriebene und lenkbare Radanordnungen 52-d-s vorgesehen sein.

Konkret sind in Figur 3 gemäß der oben erläuterten Terminologie die Radanord- nungen 52 mit 52.1 -d-s, 52.2-s, 52.3-s und 52.4-d-s bezeichnet, wobei dort die An sicht von unten berücksichtigt ist.

Bei nicht eigens gezeigten Abwandlungen können auch nicht lenkbare Radanord nungen 52 vorhanden sein, beispielsweise können zwei in Richtung der Längsachse 50 vorderer Radanordnungen 52-d-s angetrieben und lenkbar sein und zwei in Richtung der Längsachse 50 hintere Radanordnungen 52 nicht angetrieben und nicht lenkbar sein.

Bei ebenfalls nicht eigens gezeigten Abwandlungen können auch mehr als vier Radanordnungen 52, insbesondere sechs, acht oder zehn Radanordnungen 52 vor- gesehen sein. Die Anzahl und Anordnung von angetriebenen und/oder lenkbaren und weder angetriebenen noch lenkbaren Radanordnungen 52-d, 52-s, 52-d-s bzw. 52 ist dabei auf die örtlichen Gegebenheiten und Anforderungen an das För dersystem 34 abgestimmt.

Der Transportwagen 42 umfasst eine Befestigungseinrichtung 66, an welche ein Werkstück 12 oder ein entsprechender Werkstückträger für Werkstücke 12 befes tigt werden kann. Für die Befestigung von Fahrzeugkarosserien 14 umfasst die Be festigungseinrichtung 62 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Tragprofil 68 mit Lagerbolzen 70, die in an und für sich bekannter Art und Weise mit Gegenele menten an der Fahrzeugkarosserie 14 Zusammenarbeiten, so dass die Fahrzeugka- rosserie 14 an der Befestigungseinrichtung 66 fixiert werden kann.

Die Befestigungseinrichtung 66 kann auch mehrere Sätze von solchen Lagerbolzen 70 aufweisen, die an unterschiedliche Fahrzeugkarosserien 14 mit verschiedenen Abmessungen und Ausgestaltungen angepasst sind, so dass die Befestigungsein richtung 66 flexibel für unterschiedliche Fahrzeugkarosserietypen genutzt werden kann. Die Befestigungseinrichtung 66 nimmt eine Fahrzeugkarosserie 14 somit un mittelbar auf, ohne dass die Fahrzeugkarosserie 14 auf einem Werkstückträger, wie beispielsweise einem an und für sich bekannten Skid, befestigt ist.

Das Fahrwerk 46 des Transportwagens 42 ist mittels einer Verbindungseinrichtung 72 mit der Befestigungseinrichtung 68 gekoppelt. Die Verbindungseinrichtung 72 umfasst wenigstens eine nach oben weisende Strebe 74. Figur 2 veranschaulicht ei nerseits eine Verbindungseinrichtung 72 mit einer einzigen solchen Strebe 74 und andererseits eine Verbindungseinrichtung 72 mit zwei Streben 74.1 und 74.2, die in Figur 2 mit gestrichelten Linien dargestellt sind. Im Fall von zwei solchen Streben 74.1, 74.2 ist die Stabilität im Vergleich zu nur einer Strebe 70 gegebenenfalls er höht. Jede vorhandene Strebe 70 koppelt das Fahrwerk 46 des Transportwagens 42 mit der Befestigungseinrichtung 68. Es können in weiterer Abwandlung auch mehr als zwei Streben 70 vorhanden sein. Im Weiteren wird der Transportwagen mit Bezug auf das Ausführungsbeispiel mit der einzigen Strebe 70 beschrieben; das dazu Ge sagte gilt sinngemäß für Transportwagen 42 mit mehreren Streben 70 oder auch anders ausgebildeten Verbindungseinrichtungen 72.

Die Strebe 70 jedenfalls ist beim hier gezeigten Ausführungsbeispiel als gerade Vertikalstrebe gezeigt, kann jedoch auch hiervon abweichende Geometrien haben. Insbesondere kommen hier Geometrien der Strebe 70 mit einem C-förmigen Ab schnitt oder mit einem Abschnitt, der gegenüber einer vertikalen, zur Längsachse 50 und zur Transportrichtung parallelen Ebene von unten nach oben geneigt ist.

Die Behandlungsanlage 10 und das Fördersystem 34 sind so aufeinander abge stimmt, dass sich nur ein Teil des Fördersystems 34 in dem Förderraum 38 bewegt, während der andere Teil des Fördersystems 34 außerhalb des Förderraumes 38 be wegt wird. Hierfür ist außerhalb des Förderraum 38 ein Führungsbereich 76 mit einem eben falls außerhalb des Förderraumes 38 angeordneten Fahrraum 78 vorgesehen, in welchem sich das Fahrwerk 46 eines jeweiligen Transportwagens 42 bewegt, wobei der Förderraum 38 und der Führungsbereich 76 bzw. der Fahrraum 78 nach oben durch eine Trennwand 80 getrennt sind. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist diese Trennwand 80 ein Abschnitt 82 des Bodens 30, wobei der Führungsbereich 76 mit dem Fahrraum 78 unterhalb des Bodens 30 angeordnet ist. Eine Anordnung des Führungsbereichs 76 bzw. des Fahrraums 78 "außerhalb" des Förderraumes 38 ist so zu verstehen, dass es eine strukturelle Trennung zwischen dem Förderraum 38 und dem Führungsbereich 76 und dem Fahrraum 78 durch die angesprochene Trennwand 80 gibt. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Füh- rungsbereich 76 und gegebenenfalls der Fahrraum 78 nicht zumindest bereichs weise in den Förderraum 38 hineinragen können und im Querschnitt mit dem För derraum 38 und gegebenenfalls mit dem Behandlungsraum 20 überlappen kön nen.

Der Fahrraum 78 kann zur Umgebung der Behandlungseinrichtung 16 oder der übrigen Förderstrecke 36 hin offen sein; jedenfalls muss kein eigenes Gehäuse für den Fahrraum 78 vorhanden sein. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Fahrraum 78 zumindest im Bereich der Behandlungseinrichtung 16 jedoch durch ein eigenes Fahrraumgehäuse 84 begrenzt, welches die Trennwand 80 umfasst. Anders ausgedrückt ist also beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der Abschnitt 82 des Bodens 30 ein Teil des Fahrraumgehäuses 84. Alternativ können sich bei der

Behandlungseinrichtung 16 auch die Seitenwände 26 des Gehäuses 18 nach unten über den Boden 30 hinaus erstrecken, so dass sie dort den Fahrraum 78 seitlich be grenzen; in diesem Fall ist dieser Fahrraum 78 dann nach oben durch den gesam ten Boden 30 von dem Behandlungsraum 20 getrennt. Der Fahrraum 78 ist nun über einen Verbindungsdurchgang 86 in der Trennwand 80 mit dem Förderraum 38 verbunden. Der Verbindungsdurchgang 86 ist komple mentär zu der Verbindungseinrichtung 72 der Transportwagen 42.

Die Verbindungseinrichtung 72 erstreckt sich durch den Verbindungsdurchgang 86 hindurch, so dass sich die Befestigungseinrichtung 66 mit dem Werkstück 12 in dem Förderraum 38 - und damit in der Behandlungseinrichtung 16 in dem Be handlungsraum 20 - und sich das Fahrwerk 46 eines Transportwagens 42 in dem Fahrraum 78 befinden.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Verbindungsdurchgang 86 folglich im Querschnitt geradlinig. Bei oben angesprochenen Abwandlungen der Streben 70 ist der Verbindungsdurchgang 86 entsprechend gewinkelt und im Querschnitt labyrinthartig ausgebildet. Bei anders ausgebildeten Streben 70 oder einer noch mals anders konzeptionierten Verbindungseinrichtung 72 ist der Verbindungs durchgang 86 entsprechend daran angepasst. Der Strömungsweg zwischen dem Förderraum 38 und dem Fahrraum 78 kann durch Abschirmelemente, wie bei spielsweise geschuppt angeordnete Lamellen oder dergleichen, abgeschirmt sein.

Für die Räder 54 der Radanordnungen 52 gibt es ein vorzugsweise ungefedertes Radführungssystem 88. Das Radführungssystem 88 legt eine Fahrwerk-Grundkonfi guration fest, in welcher die Radanordnungen 52 eine horizontale Fahrebene 90 definieren. In dieser Fahrwerk-Grundkonfiguration verlaufen die Radachsen 58 der Räder 54 der Radanordnungen 52 horizontal. Wenn der Fahrboden 44 horizontal eben ist, stimmt die Fahrebene 90 mit dem Fahrboden 44 überein, wie es die Figu ren 1 und 2 zeigen. In Figur 3 ist die Fahrebene 90 die Papierebene.

Figur 4 veranschaulicht zunächst eine Situation, in welcher ein ungefederter Trans- portwagen 42 - ohne weitere Kompensationseinrichtung - mit einer Radanord nung 52, hier die nicht angetriebene und lenkbare Radanordnung 52.2-s, mit ei nem Rollenpaar 56 eine mit 92 bezeichnete Bodenunebenheit des Fahrbodens 44 überfährt. In einer solchen Situation stehen zwei unerwünschte Effekte im Fokus:

Einerseits wird das Fahrwerk 46 des Transportwagens 42 bezogen auf eine vertikale Referenzebene 94, die in Richtung der Längsachse 50 des Transportwagens 42 seitlich verkippt. Dies ist durch eine Vergleichsebene 96 veranschaulicht, die durch die Längsachse 50 des Transportwagens 42 verläuft.

Wie zu erkennen ist, wird durch die Bodenunebenheit 92 auch das Werkstück 12, beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Fahrzeugkarosserie 14, gegenüber der vertikalen Referenzebene 94 verkippt.

Andererseits kann es dazu kommen, dass eine angetriebene und lenkbare Radan ordnung 52-d-s den Kontakt zum Fahrboden 44 verliert, da das Fahrwerk 46 durch die Bodenunebenheit 92 angehoben wird. In Figur 4 ist beispielsweise die Radan ordnung 52.4-d-s, die in Figur 4 hinter der Papierebene liegt und daher mit einer gestrichelten Bezugslinie angedeutet ist und die bei dem Transportwagen 42 in Fi gur 3 links unten zu sehen ist, vom Fahrboden 44 abgehoben, so dass kein Rad 54 der Radanordnung 52.4-d-s mehr Bodenkontakt hat. Die volle Antriebs- und Lenk kontrolle für den Transportwagen 42 geht in diesem Moment verloren.

Bereits dies ist für einen einwandfreien Prozessablauf zu vermeiden, da insbeson- dere bei einem Lackiervorgang die Bewegung des Werkstücks 12, d.h. hier der Fahrzeugkarosserie 14, und die Bewegung der Applikationseinrichtungen durch die Lackierroboter aufeinander abgestimmt sind. Eine Veränderung der geplanten Be wegung des Werkstückes durch die Behandlungseinrichtung 16 hindurch kann da her die Qualität der erhaltenen Beschichtung mindern. Darüber hinaus kann es aber durch die beiden unerwünschten Effekte, das Verkip pen des Transportwagens 42 einerseits und den Verlust der Kontrolle über die Be wegung des Transportwagens 42 anderseits, dazu kommen, dass die Verbindungs einrichtung 72 des Transportwagens 42 mit der Seitenwand des Verbindungs durchgangs 86 kollidiert. Hierdurch kann es im äußersten Fall zu einem Verkanten des Systems und einer Havarie des Transportwagens 42 kommen. Um dem entgegenzuwirken, führt das Radführungssystem 88 die Räder 54 der Radanordnungen 52 derart, dass wenigstens ein Rad 54 von wenigstens einer Rad anordnung 52, insbesondere durch eine Bodenunebenheit 92, aus der Fahrebene 90 herausbewegbar ist, ohne dass die übrigen Radanordnungen 52 die Fahrebene 90 vollständig verlassen. Dieses Rad 54 kann also eine maximale Bewegung aus der

Fahrebene 90 heraus durchführen. Das Ende dieser Bewegung wird durch die Kon struktion vorgegeben, wenn eine weitere Bewegung dieses Rades 54 aus der Fahr ebene 90 heraus gleichsam mechanisch gestoppt wird.

Hierdurch ist es möglich, dass diejenigen Räder 54, die nicht von der Boden- Unebenheit 92 betroffen sind, den Kontakt zum Fahrboden 44 nicht verlieren. Auf diese Weise bleibt für den Transportwagen 42 die Kontrolle über die Bewegung, d.h. über den Vortrieb durch die Antriebseinrichtung 60 und die vorgegebene Fahrrichtung durch die Lenkeinrichtung 62, auch bei Bodenunebenheiten 92 auf rechterhalten. Die Figuren 5 bis 9 zeigen bevorzugte Ausführungsbeispiele, bei denen das Rad führungssystem 88 mindestens eine Pendel-Achsstruktur 98 umfasst, welche um eine Pendelachse 100 pendelnd an dem Fahrwerkrahmen 48 gelagert ist, die sich in Richtung der Längsachse 50 des Fahrwerks 46 und insbesondere parallel dazu erstreckt. Die Pendel-Achsstruktur 98 trägt auf der einen Seite der Pendelachse 100 eine erste Radanordnung 52 und auf der anderen Seite der Pendelachse 100 eine zweite Radanordnung 52. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind dies bei den jeweils an der Front 46a des Fahrwerks 46 veranschaulichten Pendel-Achs- strukturen 98 die Radanordnungen 52.1 -d-s und 52.2-s, wobei wieder nicht immer die entsprechenden Bezugszeichen angegeben sind. Die Pendelachse 100 verläuft in der Praxis in der Fahrwerk-Grundkonfiguration ho rizontal, kann jedoch auch bis zu einem gewissen Grad gegenüber einer horizonta len Ebene nach oben oder unten geneigt sein. Die Pendelachse 100 ist in der Fahr- werk-Grundkonfiguration in vertikaler Richtung höher angeordnet als die Radach- sen 58 der Räder 54, die zu der Pendel-Achsstruktur 98 gehören.

Bei dem in Figur 5 als erstes Ausführungsbeispiel gezeigten Radführungssystem 88 ist eine einzige Pendel-Achsstruktur 98 vorhanden, welche die beiden Radanord nungen 52 starr lagert. Die Pendelachse 100 ist dort mittig zwischen den beiden Radanordnungen 52 an der Pendel-Achsstruktur 98 angeordnet. Beispielhaft ist die Pendel-Achsstruktur 98 an der Front 46a des Fahrwerks 46 gezeigt. Die anderen beiden Radanordnungen 52, d.h. hier am Heck 46b, sind bei diesem Radführungs system 88 dagegen starr mit dem Fahrwerkrahmen 48 gekoppelt.

Alternativ können die Pendel-Achsstruktur 98 am Heck 46b und die starr mit dem Fahrwerkrahmen 48 gekoppelten Radanordnungen 52 an der Front 46a des Fahr- werks 46 vorgesehen sein.

Eine Pendel-Achsstruktur 98 mit zwei starr daran befestigten Radanordnungen 52 definiert ein System mit einem Gelenkpunkt, nämlich die Pendelachse 100.

Wenn nun eine der beiden durch die Pendel-Achsstruktur 98 gelagerte Radanord nung 52, in Figur 5 beispielhaft die Radanordnung 52.2-s, eine Bodenunebenheit 92 überfährt, wird die Pendel-Achsstruktur 98 um die Pendelachse 100 ausgelenkt und die Räder 54 der Radanordnung 52.2-s bewegen sich mit einer vertikalen Rich tungskomponente nach oben aus der Fahrebene 90 heraus.

Die übrigen Radanordnungen 52, d.h. die gegenüberliegende Radanordnung 52.1 - d-s an der Pendel-Achsstruktur 98 und die beiden Radanordnungen 52.3-s und 52.4-d-s am Heck 46b des Fahrwerks 46, die sich in Figur 5 hinter der Papierebene befinden, bleiben in Kontakt mit dem Fahrboden 44 und verlassen die Fahrebene 90 nicht. Es kommt lediglich zu einem Verkippen der gegenüberliegenden Radan ordnung 52.1 -d-s an der Pendel-Achsstruktur 98.

Von dem hier bei der Radanordnung 52.1 -d-s gezeigten Räderpaar 56 bewegt sich zwar das innere Rad 54 aus der Fahrebene 90 heraus, das äußere Rad 54 bleibt je doch in Bodenkontakt zu dem Fahrboden 44 und die Radanordnung 52.1 -d-s ver lässt die Fahrebene 90 folglich nicht vollständig, sondern nur teilweise. Über das äußere Rad 54 bleibt die Antriebs- und Lenkkontrolle des Transportwagens 42 über die Radanordnung 52.1 -d-s erhalten. Darüber hinaus wird auch ein seitliches Verkippen des Werkstückes 12 zumindest vermindert; es kommt weitgehend nur zu einem leichten Anheben des Fahrwerks 46 des Transportwagens 42 im Frontbereich und dadurch auch lediglich zu einem leichten Anheben des Werkstückes 12.

Wenn allerdings bei der weiteren Bewegung des Transportwagens 42 die Radan- Ordnung 52.4-d-s am Heck 46b des Fahrwerks 46 zu der Bodenunebenheit 92 ge langt, wird das Fahrwerk 46 verkippt, da die Radanordnungen 52 am Heck 46b starr mit dem Fahrwerkrahmen 48 gekoppelt sind.

Figur 6 zeigt daher als zweites Ausführungsbeispiel ein Radführungssystem 88, welches eine erste Pendel-Achsstruktur 98.1, das um eine erste Pendelachse 100.1 pendelnd an dem Fahrwerkrahmen 48 gelagert ist, und eine zweite Pendel-Achs struktur 98.2, das um eine zweite Pendelachse 100.2 pendelnd an dem Fahrwerk rahmen 48 gelagert ist. Die erste und die zweite Pendel-Achsstruktur 98.1, 98.2 sind in Richtung der Längsachse 50 des Fahrwerks 46 voneinander beabstandet. Der Fahrwerkrahmen 48 ist in Figur 6 gestrichelt gezeigt. Außerdem veranschau- licht Figur 6 Radanordnungen 52 mit lediglich einem einzigen Rad 54. Die Radanordnungen 52.1 -d-s und 52.2-d sind starr an der Pendel-Achsstruktur

98.1 an der Front 46a des Fahrwerks 46 gelagert. Die Radanordnungen 52.3-s und 52.4-d-s sind starr an der Pendel-Achsstruktur 98.2 am Heck 46b des Fahrwerks 46 gelagert. Bei beiden Pendel-Achsstrukturen 98.1, 98.2 ist die zugehörige Pendelachse 100.1 bzw. 100.2 mittig zwischen den beiden Radanordnungen 52 an der Pendel-Achs struktur 98.1 bzw. 98.2 angeordnet.

Die beiden Pendelachsen 100.1 und 100.2 erstrecken sich in der Fahrwerk-Grund- konfiguration jeweils parallel zur Längsachse 50 des Fahrwerks 46 und liegen zu- mindest in einer gemeinsamen vertikalen Ebene, d.h. in der vertikalen Referenz ebene 94, die in Figur 6 nicht gezeigt ist, können aber in vertikaler Richtung ver setzt sein. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel verlaufen die erste Pendelachse

100.1 und die zweite Pendelachse 100.2 koaxial.

Das Radführungssystem 88 umfasst für jede Pendel-Achsstruktur 98 eine Blockier- einrichtung 102, durch welche eine Pendelbewegung der jeweiligen Pendel-Achs struktur 98 um die Pendelachse 100 blockiert oder freigegeben werden kann. Für die beiden Pendel-Achsstrukturen 98.1 und 98.2 sind beim vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel folglich zwei Blockiereinrichtungen 102 vorhanden, von denen der Übersichtlichkeit halber lediglich die Blockiereinrichtung 102 der Pendel-Achs- Struktur 98.1 mit Bezugszeichen versehen ist und erläutert wird.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Blockiereinrichtung 102, ein bewegliches Blockierelement 104, welches zwischen einer Blockierstellung, in der es eine Pendelbewegung der Pendel-Achsstruktur 98.1 bzw. 98.2 blockiert, und ei ner Freigabestellung, in welcher es eine Pendelbewegung der Pendel-Achsstruktur 98.1 bzw. 98.2 freigibt, bewegbar ist. Die Bewegung des Blockierelements 104 er folgt durch einen Motor 106, der nur in der Frontansicht des Fahrwerks 46 gezeigt ist.

In Figur 6 ist das Blockierelement 104 schematisch als Gabel gezeigt, welche in der Blockierstellung einen horizontalen Abschnitt der Pendel-Achsstruktur 98.1 bzw.

98.2 umgreift. Es sind jedoch auch hiervon verschiedene Ausbildungen denkbar, beispielsweise ein Bolzen, der in seiner Blockierstellung in eine Öffnung der Pen del-Achsstruktur 98 eingreifen kann, oder eine Rastklinke, welche in ihrer Blockier stellung mit einem Gegenelement an der Pendel-Achsstruktur 98 verrasten kann, oder dergleichen.

Außerdem umfasst das Radführungssystem 88 eine Sicherheitseinrichtung 108, durch welche sichergestellt ist, dass zumindest immer ein Blockierelement 104 der beiden Blockiereinrichtungen 102 seine Blockierstellung einnimmt und die zugehö rige Pendel-Achsstruktur 98.1 bzw. 98.2 blockiert. Andernfalls, d.h. wenn beide Blo- ckierelemente 104 der beiden Blockiereinrichtungen 102 zur gleichen Zeit ihre Freigabestellung einnehmen würden, würde das Fahrwerk 46 instabil und um die hier koaxialen Pendelachsen 100.1 und 100.2 verkippen.

Zu diesem Zweck umfasst die Sicherheitseinrichtung 108 eine ebenfalls nur bei der Frontansicht gezeigte Stellung-Sensoreinrichtung 1 10, welche die Stellung der Blo- ckierelemente 104 erfasst und mit einer Steuereinrichtung 1 12 zusammenarbeitet, welche ein Blockierelement 104 nur dann in die Freigabestellung bewegt, wenn das jeweils andere Blockierelement 104 seine Blockierstellung einnimmt.

Außerdem umfasst das Radführungssystem 88 eine Pendel-Sensoreinrichtung 1 14, mittels welcher eine Pendelbewegung jeder Pendel-Achsstruktur 98.1 bzw. 98.2 er- fasst werden kann. Die Pendel-Sensoreinrichtung 1 14 arbeitet ebenfalls mit der Steuereinrichtung 1 12 zusammen. In der Fahrwerk-Grundkonfiguration des Radführungssystems 88 ist die Pendel- Achsstruktur 98.1 an der Front 46a des Fahrwerks 46 freigegeben und die Pendel- Achsstruktur 98.2 am Heck 46b blockiert, wie es die Bewegungsphase A veran schaulicht. Bei dieser Bewegungsphase A gelangt nun beispielsweise die Radan- Ordnung 52.2-s zu einer Bodenunebenheit 92 und fährt in der Bewegungsphase B auf die Bodenunebenheit 92 auf.

Dabei pendelt die Pendel-Achsstruktur 98.1 um ihre Pendelachse 100.1. Dies ist grundsätzlich dieselbe Situation, die zur Figur 5 erläutert wurde. Bei der weiteren Bewegung des Transportwagens 42 wird die Bodenunebenheit 92 von der Radan- Ordnung 52.2-s überfahren und in der Bewegungsphase C ist die Pendel-Achs struktur 98.1 wieder zurückverschwenkt; das Radführungssystem 88 befindet sich wieder in seiner Fahrwerk-Grundkonfiguration.

Die Pendelbewegung der Pendel-Achsstruktur 98.1 beim Überfahren der Bo denunebenheit wird von der Pendel-Sensoreinrichtung 1 14 erfasst und an die Steuereinrichtung 1 12 übertragen. Die Steuereinrichtung 1 12 korreliert die Fahrbe wegung des Transportwagens 42 und die Pendelbewegung der Pendel-Achsstruk tur 98.1; aus den Daten lässt sich ableiten, dass die Bodenunebenheit 92 sich nun zwischen der Radanordnung 52.2-s an der vorderen Pendel-Achsstruktur 98.1 und der Radanordnung 52.4-d-s an der hinteren Pendel-Achsstruktur 98.2 befindet. Die Steuereinrichtung 1 12 steuert nun den Motor 106 für das Blockierelement 104 der vorderen Pendel-Achsstruktur 98.1 so an, dass dieses in seine Blockierstellung bewegt wird und die vordere Pendel-Achsstruktur 98.1 blockiert, wie es die Bewe gungsphase C in Figur 6 veranschaulicht. Hiernach wird das Blockierelement 104 für die hintere Pendel-Achsstruktur 98.2 in seine Freigabestellung bewegt, indem die Steuereinrichtung 1 12 den Motor 106 entsprechend ansteuert; auch dies zeigt die Bewegungsphase C in Figur 6. Bei der weiteren Bewegung des Transportwagens 42 kann die hintere Pendel- Achsstruktur 98.2 um die Pendelachse 100.2 verschwenken, wenn die Radanord nung 52.4-d-s auf die Bodenunebenheit 92 auffährt, wie es bei der Bewegungs phase C gemäß Figur 6 gezeigt ist. Figur 7 zeigt als drittes Ausführungsbeispiel ein abgewandeltes Radführungssys tem 88 mit einer ersten und einer zweiten Pendel-Achsstruktur 98.1 und 98.2.

In Abwandlung zum Ausführungsbeispiel nach den Figuren 5 und 6 sind die Pen delachsen 100.1, 100.2 bei den Pendel-Achsstrukturen 98.1, 98.2 dort außermittig zwischen den beiden Radanordnungen 52 an der Pendel-Achsstruktur 98 angeord- net. Somit ist der Abstand zwischen der Pendelachse 100 und einer der beiden Radanordnungen 52 größer als der Abstand zwischen der Pendelachse 100 und der anderen der beiden Radanordnungen 52.

Die erste und die zweite Pendel-Achsstruktur 98.1 und 98.2 sind derart an dem Fahrwerkrahmen 48 gelagert, dass deren Pendelachsen 100.1 und 100.2 in der Fahrwerk-Grundkonfiguration in horizontaler Richtung senkrecht zur Längsachse 50 versetzt sind. Die beiden Pendelachsen 100.1 und 100.2 verlaufen somit beim vorliegenden Ausführungsbeispiel parallel, aber nicht koaxial. Auch ein nicht paral leler Verlauf der Pendelachsen 100.1 und 100.2 ist jedoch möglich.

Durch diese seitlich versetzte Lagerung der beiden Pendel-Achsstrukturen 98.1 und 98.2 ist das Fahrwerk 46 ohne weitere Maßnahmen fahrstabil; die Gefahr eines Verkippens zur Seite, wie es beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 ohne die Blockierelemente 104 der Fall wäre, besteht nicht.

Dementsprechend kann sowohl auf Blockierelemente 104 als auch auf zugehörige Motoren 106, die Sicherheitseinrichtung 108 mit Sensoreinrichtung 1 10, die Steu- ereinrichtung 1 12 und die Pendel-Sensoreinrichtung 1 14 verzichtet werden. Um dennoch Bodenunebenheiten 92 zu erfassen, können die Pendel-Sensorein- richtung 1 14 und eine zugehörige Steuereinrichtung 1 12 beibehalten werden, wel che die Daten beispielsweise speichern und/oder an eine übergeordnete Zentral steuerung weiterleiten kann. Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 5 bis 7 sind die Rollenanordnun gen 52 starr an den Pendel-Achsstrukturen 98 bzw. 98.1 und 98.2 gelagert.

Die Figuren 8 und 9 zeigen als viertes und fünftes Ausführungsbeispiel jeweils ein Radführungssystem 88, bei dem die Radanordnungen 52 beweglich an einer zuge hörigen Pendel-Achsstruktur 98 gelagert sind. Hierfür umfasst jeder Radanordnung 52 eine Tragstruktur 1 16, welche das Rad 54 oder die Räder 54 trägt oder lagert und welche jeweils um eine Schwenkachse 1 18 schwenkbar an der Pendel-Achsstruktur 98 gelagert ist, die parallel zur Pen delachse 100 der Pendel-Achsstruktur 98 verläuft.

Dementsprechend sind die Figur 8 zu erkennenden Radanordnungen 52 des Rad führungssystems 88 jeweils um eine Schwenkachse 1 18 schwenkbar an der Pendel- Achsstruktur 98 gelagert. Die Schwenkachsen 1 18 sind beim vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel in der Fahrwerk-Grundkonfiguration des Radführungssystems 88 in vertikaler Richtung tiefer angeordnet, als die Pendelachse 100 der Pendel-Achs struktur 98. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Schwenkachsen 1 18 der Radanordnungen 52 in der Fahrwerk-Grundkonfiguration des Radführungssys tems 88 außerdem in vertikaler Richtung tiefer angeordnet, als die Radachsen 58 des einen oder der mehreren zugehörigen Räder 54 der jeweiligen beweglich gela gerten Radanordnung 52. Eine Pendel-Achsstruktur 98 mit zwei um jeweils eine Schwenkachse 1 18 daran be festigten Radanordnungen 52 definiert eine System mit drei Gelenken oder Ge lenkpunkten, nämlich der Pendelachse 100 und den beiden Schwenkachsen 1 18.

Wie Figur 8 veranschaulicht, kann eine Radanordnung 52, hier die vordere Radan- Ordnung 52.2-s, mit zwei Freiheitsgraden ausweichen, wenn sie auf eine Bo denunebenheit 92 auffährt. Dies kommt insbesondere bei der Nutzung eines Rä derpaares 56 vorteilhaft zu tragen, wenn nur eine der beiden Räder 54 des Räder paares 56 auf eine Bodenunebenheit 92 auffährt.

Jede Radanordnung 52 kann wieder lediglich ein einziges Rad 54 aufweisen. Wenn die Radanordnung 52 mehrere Räder 54 umfasst, was in Figur 8 am Beispiel von je weils zwei Rädern 54 gezeigt ist, verändert sich die räumliche Anordnung und räumliche Beziehung der Räder 54 einer Radanordnung 52 zueinander nicht und ist somit bewegungsfest, wenn die Radanordnung 52 als Ganzes um die Schwenk achse 1 18 verkippt. Einerseits kann die Radanordnung 52 - und dadurch das Räderpaar 56 - um die Schwenkachse 1 18 derart verschwenken, dass noch eines der Räder 54 des Räder paares 56 in der Fahrebene 90 bleibt und lediglich das andere Rad 54 des Räder paares 56 die Bodenunebenheit 92 überfährt. Hierbei erfährt die Pendel-Achsstruk tur 98 eine leichte Pendelbewegung um die Pendelachse 100. Das Fahrwerk 46 wird dabei weniger angehoben, als bei einer Pendel-Achsstruktur 98 mit starrer Lagerung der Radanordnungen 52. Auf diese Weise kann das Werk stück 12 nochmals ruhiger und bewegungsstabiler über Bodenunebenheiten 92 geführt werden. Bei dem Radführungssystem 88 gemäß Figur 9 umfasst eine Radanordnung 52 mehrere Räder 54, wobei wieder beispielhaft zwei Räder 54 als Räderpaar 56 für jede Radanordnung 52 gezeigt sind.

Bei diesem Radführungssystem 88 kann sich die räumliche Anordnung und räumli- che Beziehung der Räder 54 einer Radanordnung 52 zueinander verändern. Hierzu ist jedes Rad 54 nochmals gesondert mittels einer Lagerstruktur 120 gelagert, die ihrerseits um eine Schwenkachse 122 verschwenkbar an der Tragstruktur 1 16 be festigt ist, die parallel zu der Pendelachse 100 der Pendel-Achsstruktur 98 und zu den Schwenkachsen 1 18 der Tragstrukturen 1 16 der Radanordnungen 52 verlau- fen.

Bei dem in Figur 9 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Schwenkachsen 122 der Lagerstrukturen 120 bei einer Radanordnung 52 in der Fahrwerk-Grundkonfigura- tion des Radführungssystems 88 in vertikaler Richtung tiefer angeordnet als die Schwenkachse 1 18 der Tragstruktur 1 16 und befinden sich in einer gemeinsamen horizontalen Ebene. Dabei sind die Schwenkachsen 1 12 der Lagerstrukturen 120 bei einer Radanordnung 52 in der Fahrwerk-Grundkonfiguration in vertikaler Rich tung zwischen der Schwenkachse 1 18 der Tragstruktur 1 16 und den Radachsen 58 der Räder 54 der Radanordnung 52 angeordnet. In horizontaler Richtung sind die beiden Schwenkachsen 122 der Lagerstrukturen 120 zu beiden Seiten einer verti- kalen Ebene angeordnet, die durch die Schwenkachse 1 18 der Tragstruktur 1 16 verläuft. Die Schwenkachse 1 18 der Tragstrukturen 1 16 der Radanordnung 52 ist in der Fahrwerk-Grundkonfiguration mit der Pendelachse 100 in etwa gleicher Höhe angeordnet.

Wenn nun im Falle von einem Räderpaar 56 mit zwei Rädern 54 bei einer Radan- Ordnung 52 eines der Räder 54 auf eine Bodenunebenheit 92 auffährt, können die Tragstruktur 1 16 der Radanordnung 52 und die beiden Lagerstrukturen 120 der Räder 54 in entgegengesetzte Richtungen um die jeweiligen Schwenkachsen 1 18 bzw. 122 verschwenken. Hierdurch ist es möglich, dass die Radachsen 58 der Räder 54 trotz der Bodenunebenheit 92 horizontal verlaufen und die Räder 54 nicht be zogen auf eine horizontale Ebene verkippen. Bei den Varianten gemäß den Figuren 8 und 9 kann jeweils wieder nur eine Pen- del-Achsstruktur 98 vorhanden sein, wie es im Zusammenhang mit Figur 5 be schrieben wurde, oder können jeweils eine vordere und eine hintere Pendel-Achs- struktur 98.1, 98.2 vorhanden sein, wie es im Zusammenhang mit den Figuren 6 und 7 erläutert wurde; bei zwei Pendel-Achsstrukturen 98.1, 98.2 können die jewei- ligen Pendelachsen 100.1, 100.2 somit alternativ in ein und derselben vertikalen Ebene und dabei auch koaxial zueinander verlaufen, wie in Figur 6 gezeigt, oder in Richtung senkrecht zu einer solchen Ebene versetzt sein, was Figur 7 veranschau licht.

Bei allen oben erläuterten Ausführungsbeispielen bleibt die jeweilige Last, die von einer bestimmten Radanordnung 52 auf den Fahrboden 44 abgetragen wird, weit gehend unverändert, wenn eine Bodenunebenheit 92 überfahren wird. Hierbei bleiben die nur geringen Einflüsse hierauf durch das verminderte Verkippen des Fahrwerks 46 bzw. des Werkstücks 12 zur Seite oder in Transportrichtung außer Betracht. Bei allen oben erläuterten Ausführungsbeispielen führt das Radführungssystem 88 dazu und ist derart eingerichtet, dass der Transportwagen 42 im Rahmen der mög lichen Bewegung des Rades 54 oder einer der Radanordnungen 52 aus der Fahr ebene 90 heraus stets statisch bestimmt bleibt. Hierdurch ist folglich verhindert, dass der Transportwagen 42 im Sinne einer statischen Unterbestimmtheit gegen- über dem Fahrboden 44 wackeln kann. Erst wenn also eine Bodenunebenheit 92 dazu führt, dass eine Radanordnung 52 weiter aus der Fahrebene 90 herausbewegt werden müsste, als es die Konstruktion zulässt, wird der Transportwagen 42 derart angehoben, dass der Transportwagen 42 statisch unterbestimmt wird und gegen über dem Fahrboden 44 wackelt.