Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Reibkupplungen dienen in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Krafträdern, dem Ausgleich einer Antriebsdrehzahl und einer Getriebedrehzahl insbesondere während Anfahrvor- gängen des Kraftfahrzeugs.

Beim Schließen einer Lamellenkupplung im Zugbetrieb des Antriebsmotors entsteht in einer Verzahnung zwischen Lamellen und Lamellenträger durch das steigende Über- tragungsmoment in der Reibkupplung eine Reibkraft, die der Anpresskraft, die in der Reibkupplung durch eine Tellerfeder erzeugt wird, entgegenwirkt. Diese Reibkraft stellt somit einen Anpresskraftverlust in der Reibkupplung dar, der bei gleichbleiben- der Betätigungskraft in der Reibkupplung das übertragbare Drehmoment reduziert und damit den Wirkungsgrad der Reibkupplung verschlechtert. Um ein vorgegebenes Drehmoment des Antriebsmotors mit der Reibkupplung sicher übertragen zu können, müssen diese Verluste berücksichtig und kompensiert werden. Dies wird über eine entsprechende Erhöhung der Anpresskraft realisiert, was bei einer Reibkupplung ohne Verstärkungsfunktion eine Erhöhung der Betätigungskraft der Reibkupplung mit sich bringt. Diese Tatsache kann im Konflikt mit einer maximal zulässigen Betätigungskraft und der Bauraumvorgabe für die Reibkupplung stehen.

Bekannte trockene Reibkupplungen für die Anwendung in Kraftfahrzeugen mit einem Hybridantrieb, der sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor zum Antrieb des Kraftfahrzeugs umfasst, weisen keine entsprechende Verstärkungsfunkti- onen der Anpresskraft auf. Die benötigte Anpresskraft wird ausschließlich durch eine Tellerfeder generiert und ist wiederum durch den Aktor zur Betätigung der Reibkupp- lung in ihrer Höhe begrenzt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, die mit Bezug auf den Stand der Technik geschil- derten Probleme zumindest teilweise zu lösen und insbesondere eine Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit insbesondere einem Hybridantrieb anzugeben, bei der ein Anpresskraftverlust kompensierbar ist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Reibkupplung gemäß den Merkmalen des unab- hängigen Anspruchs. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Reibkupplung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den abhängigen Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger tech- nologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Aus- gestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.

Hierzu trägt eine Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bei, die zumindest die folgenden Komponenten aufweist:

- ein Eingangsteil mit einem durch zumindest einen Antriebsmotor um eine Drehach- se drehbaren Außenlamellenträger, wobei an dem Außenlamellenträger zumindest eine Außenlamelle befestigt ist;

- ein Ausgangsteil mit einem Rotorträger und einem von dem Rotorträger getrennten Innenlamellenträger, wobei an dem Innenlamellenträger zumindest eine Innenlam- elle befestigt ist;

- zumindest eine Federeinrichtung, mit der die zumindest eine Außenlamelle und die zumindest eine Innenlamelle zum Schließen der Reibkupplung mit einer Anpress- kraft verspannbar sind; und

- zumindest eine Blattfeder, die mit dem Innenlamellenträger und dem Rotorträger derart verbunden ist, dass die zumindest eine Blattfeder bei Einleitung eines Dreh- moments durch den Antriebsmotor die Anpresskraft mit einer Verstärkungskraft verstärkt.

Die vorgeschlagene (trockene) Reibkupplung ist für einen Antriebsstrang eines Kraft- fahrzeugs, beispielsweise eines Personenkraftwagens, Lastkraftwagens und/oder Kraftrads, vorgesehen. Solche Kraftfahrzeuge weisen regelmäßig zumindest einen Antriebsmotor zum Antreiben des Kraftfahrzeugs auf. Bei dem zumindest einen An- triebsmotor kann es sich insbesondere um einen Hybridmotor handeln, der sowohl ei- nen Verbrennungsmotor als auch zumindest einen Elektroantrieb zum Antrieb des Kraftfahrzeugs aufweist. Der zumindest eine Elektromotor kann beispielsweise mit ei- ner Betriebsspannung von 24 V (Volt) oder 48 V betreibbar sein. Weiterhin weisen solche Kraftfahrzeuge regelmäßig ein Getriebe auf, das beispielsweise als Automatik- getriebe oder ein von einem Fahrer manuell geschaltetes Schaltgetriebe ausgebildet sein kann.

Die Reibkupplung umfasst ein um eine Drehachse mittels des Antriebsmotors ver- drehbar angeordnetes, antriebsseitiges Eingangsteil, das direkt oder indirekt bei- spielsweise mit einer Kurbelwelle des Antriebsmotors bzw. des Verbrennungsmotors des Hybridantriebs verbindbar ist. Weiterhin umfasst die Reibkupplung ein gegenüber dem Eingangsteil koaxial und um die Drehachse verdrehbar angeordnetes Ausgangs- teil, das beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle des Getriebes indirekt oder direkt verbindbar ist. Das Ausgangsteil weist ferner einen Rotorträger auf, der mit ei- nem Rotor des Elektromotors eines Hybridantriebs verbindbar ist und/oder durch den Elektromotor um die Drehachse antreibbar ist. Der Elektromotor kann koaxial zu der Drehachse der Reibkupplung bzw. zu der Drehachse des Rotorträgers angeordnet sein, sodass der Rotor des Elektromotors den Rotorträger umgibt. Der Rotorträger kann beispielsweise über eine Verzahnung an einer Umfangsfläche des Rotorträgers mit dem Rotor des Elektromotors verbunden sein. Weiterhin kann der Elektromotor parallel zu der Drehachse der Reibkupplung bzw. der Drehachse des Rotorträgers angeordnet sein. In diesem Fall kann der Elektromotor eine Riemenscheibe antreiben, die die Reibkupplung zumindest teilweise umgibt.

Somit ist die Reibkupplung, vorzugsweise die trockene Lamellenkupplung, in ein nichtdargestelltes Hybridmodul zum An- und Abkoppeln eines Verbrennungsmotors an den und vom Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integriert, d.h. die Reibkupplung bildet eine KO-Kupplung. Bei dem Hybridmodul kann es sich um ein Hybridmodul mit koaxialem Elektromotor, dessen Rotor die KO-Kupplung umgibt, oder um ein Hyb- ridmodul mit achsparallelem Elektromotor, der eine Riemenscheibe antreibt, die die KO-Kupplung umgibt, handeln. Im letztgenannten Fall ist diese Riemenscheibe aus dem Rotorträger und dem Rotor einteilig ausgebildet, oder die Riemenscheibe wird vom Rotorträger getragen, d.h. ist in dessen Außenumfang auf den Rotorträger auf- gezogen. Zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil ist eine in eine Umfangsrichtung um die Drehachse wirksame, zwischen einer Offenstellung und Schließstellung schaltbare Reibeinheit vorgesehen. Die Reibeinheit umfasst zumindest eine mit einem Außenlamellenträger des Eingangsteils verdrehfest verbundene Außenlamelle und zumindest eine mit einem Innenlamellenträger des Ausgangsteils verdrehfest verbun- dene Innenlamelle. Die zumindest eine Außenlamelle kann über eine Verzahnung mit dem Außenlamellenträger und/oder die zumindest eine Innenlamelle über eine Ver- zahnung mit dem Innenlamellenträger verbunden sein. Der Innenlamellenträger ist insbesondere ringförmig ausgebildet, zumindest teilweise aus Stahl gefertigt und/oder weist einen L-förmigen Querschnitt auf. Weiterhin ist der Innenlamellenträger von dem Rotorträger getrennt. Dies bedeutet, dass der Innenlamellenträger in einer Umfangs- richtung um die Drehachse nicht direkt mit dem Rotorträger verdrehfest gekoppelt ist. Weiterhin kann der Innenlamellenträger in der axialen Richtung gegenüber dem Ro- torträger begrenzt verlagerbar ausgebildet sein. Weiterhin ist die zumindest eine In- nenlamelle nicht (direkt) mit dem Rotorträger verbunden. Die zumindest eine Außen- lamelle und die zumindest eine Innenlamelle können in einer axialen Richtung, d. h. insbesondere parallel zu der Drehachse, abwechselnd geschichtet angeordnet sein. Weiterhin sind die zumindest eine Außenlamelle und/oder die zumindest eine Innen- lamelle insbesondere ringförmig und/oder zumindest teilweise aus Stahl gefertigt. Zu- dem können die zumindest eine Außenlamelle und/oder die zumindest eine Innenla- melle Reibbeläge aufweisen.

Die zumindest eine Außenlamelle und die zumindest eine Innenlamelle sind zum Schließen der Reibkupplung durch eine Anpresskraft zumindest einer Federeinrich- tung verspannbar bzw. in Reibeingriff bringbar. Insbesondere sind die zumindest eine Außenlamelle und die zumindest eine Innenlamelle in der axialen Richtung zwischen dem Innenlamellenträger und dem Rotorträger verspannbar. Bei der zumindest einen Federeinrichtung handelt es sich insbesondere um eine Tellerfeder. Die Reibkupplung ist durch die zumindest eine Federeinrichtung normal-eingerückt.

Die Reibkupplung weist darüber hinaus zumindest eine Blattfeder auf, die mit dem In- nenlamellenträger und dem Rotorträger derart verbunden ist, dass die zumindest eine Blattfeder bei Einleitung eines Drehmoments durch den Antriebsmotor bzw. den Ver- brennungsmotor des Hybridantriebs die Anpresskraft mit einer Verstärkungskraft ver- stärkt. Die Reibkupplung kann eine Mehrzahl von übereinandergeschichteten Blattfe- dern in Form zumindest eines Blattfederpakets aufweisen. Die zumindest eine Blattfe- der ist zwischen dem Innenlamellenträger und dem Rotorträger aufgestellt bzw. mit einem Aufstellwinkel angeordnet. Dies bedeutet insbesondere, dass die zumindest ei- ne Blattfeder zumindest teilweise nicht parallel zu der axialen Richtung und/oder der radialen Richtung verläuft. Aufgrund des Aufstellwinkels resultiert das über den Innen- lamellenträger in die zumindest eine Blattfeder eingeleitete Drehmoment in einer Kraft mit einer axialen Richtungskomponente. Die axiale Richtungskomponente der Kraft stellt die Verstärkungskraft dar, die insbesondere in der gleichen Richtung wie die An- presskraft der zumindest einen Federeinrichtung wirkt und diese somit verstärkt. Wird von dem Antriebsmotor ein Zugmoment über den Außenlamellenträger und die zu- mindest eine Außenlamelle an die zumindest eine Innenlamelle und den Innenlamel- lenträger übertragen, überträgt der Innenlamellenträger dieses Zugmoment über die zumindest eine aufgestellte Blattfeder an den Rotorträger. Durch den Aufstellwinkel der zumindest einen Blattfeder wird durch das übertragene Drehmoment die Verstär- kungskraft in der axialen Richtung erzeugt. Die Verstärkungskraft wirkt insbesondere in Richtung einer Getriebeseite auf den Innenlamellenträger. Da die Anpresskraft der zumindest einen Federeinrichtung ebenfalls auf den Innenlamellenträger wirken kann, wird die durch die zumindest einer Federeinrichtung erzeugte Anpresskraft über die in Richtung Getriebeseite wirkende Verstärkungskraft der zumindest einen Blattfeder verstärkt. Flierdurch sind Anpresskraftverluste kompensierbar.

Die zumindest eine Blattfeder kann über einen Adapterring mit dem Rotorträger ver- bunden sein. Insbesondere kann die zumindest eine Blattfeder mit dem Adapterring vernietet sein. Der Adapterring ist insbesondere ringförmig und/oder aus Metall gefer- tigt. Der Adapterring ist insbesondere über seinen Innenumfang mit dem Rotorträger verbunden.

Der Adapterring kann eine Mehrzahl von radial nach innen gerichtete Befestigungsla- schen aufweisen, über die der Adapterring mit dem Rotorträger verbunden ist und die einen Drucktopf durchgreifen, über den die zumindest eine Federeinrichtung die zu- mindest eine Außenlamelle und die zumindest eine Innenlamelle verspannt. Die Mehrzahl von radial nach innen gerichteten Befestigungslaschen sind insbesondere um einen Innendurchmesser des Adapterring (gleichmäßig) verteilt angeordnet. Die Befestigungslaschen erstrecken sich in der radialen Richtung insbesondere durch Öffnungen in dem Drucktopf. Die zumindest eine Federeinrichtung drückt insbesonde- re von einer Motorseite der Reibkupplung auf den Drucktopf, sodass der Drucktopf die Anpresskraft auf den Innenlamellenträger überträgt. Die Reibkupplung ist mit einer Ausrückvorrichtung ausrückbar, in dem die Ausrückvorrichtung eine der Anpresskraft entgegenwirkende Ausrückkraft auf den Drucktopf erzeugt. Durch die Ausrückkraft ist der Drucktopf begrenzt in der axialen Richtung verlagerbar.

Zwischen dem Innenlamellenträger und dem Drucktopf kann eine Modulationsfeder angeordnet sein. Die Modulationsfeder kann ein festes Ende und ein freies Ende auf- weisen, wobei das feste Ende insbesondere mit dem Innenlamellenträger verbunden ist. Das freie Ende ragt in der axialen Richtung von dem Innenlamellenträger insbe- sondere in Richtung des Drucktopfs. Auf diese Weise kann bei Bereitstellung der An- presskraft das Einkuppeln der Reibkupplung sanfter ausgestaltet werden.

Die Verstärkungskraft kann in eine axiale Richtung gerichtet sein.

Die Verstärkungskraft kann in Richtung einer Getriebeseite der Reibkupplung gerich- tet sein.

Die zumindest eine Blattfeder kann beim Verstärken der Anpresskraft mit der Verstär- kungskraft auf Schub beansprucht sein.

Die zumindest eine Blattfeder kann mit dem Innenlamellenträger vernietet sein. Die zumindest eine Blattfeder ist insbesondere an einem ersten längsseitigen Ende mit dem Innenlamellenträger vernietet. Die zumindest eine Blattfeder ist insbesondere an einem dem ersten längsseitigen Ende gegenüberliegenden zweiten längsseitigen En- de mit dem Adapterring verdrehfest bzw. momentenschlüssig verbunden.

Die zumindest eine Blattfeder kann in einer axialen Richtung neben dem Innenlamel- lenträger angeordnet sein. Insbesondere ist die zumindest eine Blattfeder nicht radial innerhalb des Innenlamellenträgers angeordnet. Die zumindest eine Federeinrichtung oder ein Drucktopf, über den die zumindest eine Federeinrichtung die zumindest eine Außenlamelle und die zumindest eine Innenlam- elle verspannt, kann einen Querschnitt des Innenlamellenträgers in einer radialen Richtung um weniger als 50 % überspannen. Dies bedeutet insbesondere, dass ein Außendurchmesser der zumindest einen Federeinrichtung und/oder des Drucktopfs im Vergleich zu einem Außendurchmesser entsprechend kleiner ausgebildet wird als ein Außendurchmesser des Innenlamellenträgers. Flierdurch kann der benötigte Platz für die Anbindung der zumindest einen Blattfeder bei gleichbleibendem Bauraum der Reibkupplung geschaffen werden. Der Querschnitt des Innenlamellenträgers kann insbesondere L-förmig ausgebildet sein.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figur näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Figur eine besonders bevorzugte Variante der Erfindung zeigt, diese jedoch nicht darauf beschränkt ist. Es zeigt bei- spielhaft und schematisch:

Fig. 1 : eine Reibkupplung im Längsschnitt.

Die Fig. 1 zeigt eine Reibkupplung 1 im Längsschnitt. Insbesondere handelt es sich bei der Reibkupplung 1 um eine trockene Lamellenkupplung. Die Reibkupplung 1 weist ein auf einer Motorseite 18 angeordnetes Eingangsteil 2 und ein auf einer Ge- triebeseite 17 angeordnetes Ausgangsteil 6 auf. Das Eingangsteil 2 umfasst einen um eine Drehachse 3 durch einen hier nicht gezeigten Antriebsmotor bzw. Verbren- nungsmotor drehbaren Außenlamellenträger 4, an dem vier Außenlamellen 5 verdreh- fest über eine hier nicht gezeigte Verzahnung befestigt sind. Das Ausgangsteil 6 um fasst einen koaxial zu dem Außenlamellenträger 4 angeordneten und ebenfalls um die Drehachse 3 drehbaren Innenlamellenträger 8 auf, an dem drei Innenlamellen 9 ver- drehfest über eine hier ebenfalls nicht gezeigte Verzahnung befestigt sind. Der Innen- lamellenträger 8 weist einen L-förmigen Querschnitt 19 auf, wobei die Innenlamellen 9 an einem axialen Abschnitt des Querschnitts 19 an dem Innenlamellenträger 8 befes- tigt sind. Die Außenlamellen 5 und die Innenlamellenträger 9 sind durch eine Feder- einrichtung 10, bei der es sich hier um eine Tellerfeder handelt, zum Schließen der Reibkupplung 1 zwischen dem Innenlamellenträger 8 und einem Rotorträger 7 des Ausgangsteils 6 verspannbar. Hierzu ist eine Anpresskraft der Federeinrichtung 10 über einen Drucktopf 14 und eine Modulationsfeder 15 auf den Innenlamellenträger 8 leitbar. Die Reibkupplung 1 weist ferner eine Mehrzahl von zu einem Blattfederpaket gestapelter Blattfedern 11 auf, die sich von dem Innenlamellenträger 8 in einer Um- fangsrichtung um die Drehachse 3 zu einem Adapterring 12 erstrecken. Die Blattfe- dern 11 sind an einem ersten längsseitigen Ende der Blattfedern 11 mit dem Innenla- mellenträger 8 und mit einem gegenüberliegenden zweiten längsseitigen Ende der Blattfedern 11 mit dem Adapterring 12 vernietet. Der Adapterring 12 ist über eine Mehrzahl von sich in eine radiale Richtung 20 erstreckenden Befestigungslaschen 13, die sich durch Öffnungen in dem Drucktopf 14 erstrecken, mit dem Rotorträger 7 dreh- fest verbunden. Hierdurch ist bei geschlossener Reibkupplung 1 ein Drehmoment ei- nes Antriebsmotors über den Außenlamellenträger 4, die Außenlamellen 5, die Innen- lamellen 9, den Innenlamellenträger 8, die Blattfedern 11 und den Adapterring 12 auf den Rotorträger 7 übertragbar.

Die zumindest eine Blattfeder 11 ist zwischen dem Innenlamellenträger 8 und dem Adapterring 12 aufgestellt bzw. mit einem Aufstellwinkel angeordnet, sodass das über den Innenlamellenträger 8 in die Blattfedern 11 als Schubkraft eingeleitete Drehmo- ment eine Kraft mit einer axialen Richtungskomponente erzeugt. Die axiale Rich- tungskomponente der Kraft stellt eine Verstärkungskraft dar, die in einer axialen Rich- tung 16 in Richtung der Getriebeseite 17 auf den Innenlamellenträger 8 wirkt, sodass die Anpresskraft der Federeinrichtung 10 verstärkt und Anpresskraftverluste kompen- siert werden. Die Reibkupplung 1 ist mittels einer Ausrückvorrichtung 23 ausrückbar, indem mit dieser eine Ausrückkraft entgegen der Anpresskraft der Federeinrichtung 10 auf den sich durch den Rotorträger 7 erstreckenden Drucktopf 14 in der axialen Richtung 16 in Richtung der Motorseite 18 gerichtet wird. Alternativ oder kumulativ ist der Rotorträger 7 durch einen Rotor 22 eines hier nicht weiter gezeigten Elektromotors um die Drehachse 3 drehbar. Hierzu ist der Rotorträger 7 über seine Umfangsfläche 24 mit dem Rotor 22 verdrehfest verbunden. Der Rotorträger 7 ist zudem verdrehfest mit einer Nabe 21 verbunden, sodass die Nabe 21 mit dem Rotorträger 7 um die Drehachse 3 drehbar ist.

Mit Bezug auf Fig. 1 ist die Drehrichtung von der Motorseite 18 kommend in Richtung der Getriebeseite 17 blickend im Uhrzeigersinn, um die Blattfedern 11 auf Schub zu belasten, und um die Verstärkungsfunktion der Blattfedern 11 zu nutzen. Wenn ein Drehmoment in der besagten Drehrichtung durch den nicht dargestellten Verbren- nungsmotor von der Motorseite 18 kommend über den Außenlamellenträger 4 und die Außenlamellen 5 bei eingerückter Reibkupplung 1 auf die Innenlamellen 9 und den Innenlamellenträger 8 eingeleitet wird, sorgt das Drehmoment in der besagten Dreh- richtung dafür, dass der Reibschluss zwischen Außenlamellen 5 und Innenlamellen 9 durch die auf Schub beanspruchten, aufgestellten Blattfedern 11 verstärkt wird. Somit steigt die Drehmomentkapazität der Reibkupplung 1 , wodurch die Reibkupplung 1 kleiner ausgelegt werden kann, als dies ohne Verstärkungsfunktion der Blattfedern 11 der Fall gewesen wäre. Anders ausgedrückt, sind durch die Verstärkungsfunktion der Blattfedern 11 Anpresskraftverluste kompensierbar.

Insbesondere ist die Reibkupplung 1 , genauer gesagt die trockene Lamellenkupplung, in ein nichtdargestelltes Hybridmodul zum An- und Abkoppeln eines Verbrennungsmo- tors an den und vom Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ausgebildet, d.h. die Reib- kupplung 1 bildet eine KO-Kupplung. Bei dem Hybridmodul kann es sich um ein Hyb- ridmodul mit koaxialem Elektromotor, dessen Rotor die KO-Kupplung umgibt, oder um ein Hybridmodul mit achsparallelem Elektromotor, der eine Riemenscheibe antreibt, die die KO-Kupplung umgibt, handeln. Im letztgenannten Fall ist diese Riemenscheibe aus dem Rotorträger 7 und dem Rotor 22 einteilig ausgebildet, oder die Riemenschei- be wird vom Rotorträger 7 getragen, d.h. ist in dessen Außenumfang auf den Rotor- träger 7 aufgezogen.

Bezuqszeichenliste Reibkupplung

Eingangsteil

Drehachse

Außenlamellenträger

Außenlamelle

Ausgangsteil

Rotorträger

Innenlamellenträger

Innenlamelle

Federeinrichtung

Blattfeder

Adapterring

Befestigungslasche

Drucktopf

Modulationsfeder

axiale Richtung

Getriebeseite

Motorseite

Querschnitt

radiale Richtung

Nabe

Rotor

Ausrückvorrichtung

Umfangsfläche