Die Erfindung betrifft eine Reibkupplung/Einscheiben-Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie einem LKW, PKW, BUS oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug, mit einer mit einem Zweimassenschwungrad verbindbaren Gegendruckplatte, einer Anpressplatte, sowie einer in axialer Richtung zwischen der Gegendruckplatte und der Anpressplatte angeordneten Kupplungsscheibe, wobei die Kupplungsscheibe in einer eingekuppelten Stellung der Reibkupplung kraftschlüssig mit einer Reibfläche der Gegendruckplatte und einer Reibfläche der Anpressplatte verbunden ist, wobei zumindest eine der Reibflächen der Anpressplatte und/oder der Gegendruckplatte einen sich in radialer Richtung erstreckenden Belüftungsschlitz aufweist. Die Reibkupplung ist vorzugsweise als selbstnachstellende Kupplung (SAC/self adjusting clutch) ausgeführt. Die Reibkupplung wird auf übliche Weise im Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges (PKW, LKW etc.) zwischen der Kurbelwelle mit Schwungrad und dem Getriebe eingesetzt. Die Erfindung dient, wie die SAC, zur Momentenübertragung bzw. -Unterbrechung zwischen Verbrennungsmotor und manuellem Schaltgetriebe sowie als Anfahrelement.

Eine aus dem Stand der Technik bekannte Reibkupplung ist die SAC. Sie wird serienmäßig im Pkw mit Verbrennungsmotor und manuellem Schaltgetriebe eingesetzt. Durch eine reibschlüssige Verbindung wird das Motormoment von der Kurbelwelle auf die Getriebeeingangswelle übertragen. Hierzu wird die Kupplungsscheibe durch die Anpresskraft der Druckplatte an die Sekundärseite des Zweimassenschwungrads gedrückt. Anforderung an die SAC ist, dass das anliegende Reibmoment im eingerückten Zustand das Motormoment nicht unterschreitet, die Kupplung also nicht rutscht. Die Momentenkapazität eines Ein-Scheiben- Kupplungssystems ergibt sich aus der Anpresskraft der Druckplatte, dem Reibradius und dem Reibwert zwischen den Reibpartnern.

Eine weitere, konventionelle Reibkupplung liegt der Anmelderin aus einem internen Stand der Technik vor, der in Form einer Anmeldung unter der Anmeldenummer

DE 10 2013 210 501 .0 eingereicht worden ist, jedoch noch nicht veröffentlicht ist, und eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges offenbart. Die Reibungskupplung/Reibkupplung ist mit einer verdrehbar um eine Drehachse gelagerten Druckplatte, einer Anpressplatte, sowie einer zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte angeordneten und um die Drehachse verdrehbar gelagerten Kupplungsscheibe versehen, wobei die Kupplungsscheibe wenigstens einen Reibbelag aufweist, der sich überwiegend in einer normal zur Drehachse ausgerichteten Radialebene erstreckt und in einem eingekuppelten Zustand der Reibungskupplung kraftschlüssig zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte eingespannt oder eingeklemmt ist, wobei der wenigstens eine Reibbelag wenigstens eine quer zur Radialebene ausgerichtete Erhebung aufweist, die in eine gegengleiche Vertiefung der Druckplatte oder Anpressplatte, die Kraftübertragungsflächen zwischen den miteinander in kraftübertragenden Wirkkontakt stehenden Bauteilen vergrößernd, greift.

Weiterhin ist aus der CN101368601 B offenbart, dass ein axial über die Reibfläche hinausstehender, umlaufend geschlossener Kragen, am Innen- und Außendurchmesser die Topfung deutlich verringert.

Diese bekannten Einscheibenkupplungen werden hinsichtlich ihrer Reibflächen so ausgelegt, dass das Reibmoment so ausgelegt ist, dass das max. zu übertragende Motormoment mit einer vorgegebenen Sicherheit übertragen werden kann. Die wesentlichen Auslegungsparameter sind dabei die Größe der Reibfläche und die Anpresskraft. Beide Parameter lassen sich jedoch nicht beliebig steigern. Die Reibflächengröße ist zum einen durch den Bauraum in der Getriebeglocke limitiert, gleichzeitig ist aus Kosten- und Trägheitsgründen eine möglichst kleine Kupplung anzustreben. Eine Steigerung der Anpresskraft führt unter Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses zu einer Zunahme der Ausrückkraft, welche durch die Komfortansprüche des Fahrers und die Kundenwünsche begrenzt ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und eine Reibkupplung umzusetzen, bei der, bei möglichst geringer Baugröße und Anpresskraft, das Motormoment zuverlässig übertragen werden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Belüftungsschlitz radial innen und radial außen jeweils mit einem quer zu einer die Reibfläche aufnehmenden Reibebene ausgerichteten Abfuhrkanal verbunden ist, der zur Umgebung hin geöffnet ist.

Die Anpressplatte kann dadurch mit einem radial verlaufenden Belüftungsschlitz versehen werden (vorzugsweise eine Mehrzahl von Belüftungsschlitzen in der Anpressplatte und/ oder der Gegendruckplatte, etwa vierundzwanzig Belüftungsschlitze, 3 mm breit und 3,9 mm tief). Diese nehmen die Dehnung der erwärmten Reibfläche auf, wodurch die Spannungen, die zur Topfung führen würden, abgebaut werden. Gleichzeitig fördern sie die Ventilation innerhalb der Druckplatte. Die Belüftungsschlitze verfügen über je einen, vorzugsweise als Durchgangsloch, wie einer Bohrung/Durchgangsbohrung ausgestalteten Abfuhrkanal, der bis zur Anpressplattenrückseite reicht. Dadurch wird einerseits verhindert, dass sich durch ausgasende Beläge ein Luftkissen zwischen Anpressplatte und Belag/Reibbelag der Kupplungsscheibe bildet, andererseits wird unter Drehzahl ein Luftstrom durch die Schlitze / Belüftungsschlitze ermöglicht. Die kühlere Luft aus der Mitte der Getriebeglocke dringt innen über die Bohrung und den Spalt zur Kupplungsscheibe in den Belüftungsschlitz ein, wird von der Zentrifugalkraft nach außen beschleunigt und tritt dort wieder aus. Dabei transportiert sie die Wärme und den verbrannten Belag aus dem System heraus. Daneben steigert die vergrößerte Oberfläche bei ausgerückter Kupplung die Wärmeabfuhr durch Konvektion. Es ist dadurch eine SAC realisierbar, deren minimal übertragbares Moment im Berganfahrtest maximal ist. Weiterhin wird die Baugröße und/oder die Anpresskraft reduziert, um ein vorgegebenes Motormoment mit einem möglichst effektiven Kupplungssystem übertragen zu können. Dabei wird eine Optimierung einer schaltbaren kraftgesteuerten selbstnachstellenden Ein- scheiben-Reibkupplung für Fahrzeuganwendungen hinsichtlich Momentenkapazität durchgeführt.

Weiter vorteilhafte Ausführungen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der zumindest eine Belüftungsschlitz der Anpressplatte und/oder der Gegendruckplatte in radialer Richtung außerhalb und innerhalb eines in der eingekuppelten Stellung an der Kupplungsscheibe anliegenden Auflagebereiches der Reibfläche jeweils in einen Austrittsbereich münden, wobei der Austrittsbereich daher nicht von der Kupplungsscheibe bedeckt ist sondern zur Umgebung hin geöffnet ist. Dadurch stehen die Belüftungsschlitze jeweils radial außen und innen über die von der Kupplungsscheibe bedeckte Fläche hinaus, wodurch eine Luftabfuhr weiter verbessert wird.

Wenn sich der Abfuhrkanal der Anpressplatte von der der Kupplungsscheibe zugewandten, die Reibfläche aufweisenden Reibebene zu einer der Kupplungsscheibe abgewandten Rückseite der Anpressplatte und/oder der Abfuhrkanal der Gegendruckplatte von der der Kupplungsscheibe zugewandten, die Reibfläche aufweisenden Reibebene zu einer der Kupplungsscheibe abgewandten Rückseite der Gegendruckplatte hin erstrecken/ erstreckt, kann die im Belüftungsschlitz vorhandene Luft rasch abgeführt und die Reibflächen gekühlt werden. Auch der Reibbelagabrieb kann aus dem Reibkontakt rasch abgeführt werden.

Sind/Ist die Anpressplatte und/oder die Gegendruckplatte aus einem Grauguss oder einer Kupferlegierung, wie einem Messingwerkstoff, vorzugsweise CuZn39Pb3, hergestellt, können die Reibflächen weiter verbessert werden. Im Vergleich mit anderen üblichen Werkstoffen weist Grauguss als typischer Anpressplattenwerkstoff bereits günstige Eigenschaften auf. Für die weitere Optimierung der Anpressplatte ist Messing Ms58 (CuZn39Pb3) als Werkstoff zu wählen. Durch die gute Wärmeleitfähigkeit wird die Wärme sehr schnell von der Reibfläche abgeführt. Im Vergleich zu Grauguss sinkt weiterhin zum einen die Topfungsnei- gung, zum anderen kann es sein, dass der Reibwert auf einem stabil hohen Niveau bleibt. Neben einer hinreichenden Festigkeit und einer hohen Steifigkeit weisen diese Werkstoffe eine geringe Wärmedehnung, eine hohe Wärmekapazität und eine hohe Wärmeleitfähigkeit auf.

Von Vorteil ist es auch, wenn die Anpressplatte an ihrer radialen Außenseite und/oder an ihrer radialen Innenseite einen versteifenden, entlang des Umfangs der Anpressplatte verlaufenden, ringförmigen Kragen aufweist. Die Anpressplatte verfügt daher am Außen- und Innendurchmesser jeweils über einen umlaufend geschlossenen Versteifungskragen, der in axialer Richtung vorzugsweise über die Reibfläche hinaus in Richtung Schwungrad/Gegendruckplatte ragt/absteht. Dabei wird der verfügbare Bauraum zwischen anpress- plattenseitiger Reibfläche und Sekundärschwungrad bestmöglich ausgenutzt. Die Kragen behindern, vergleichbar mit einem Doppel-T-Träger, die Topfung der Anpressplatte. Zusätzlich ermöglichen die Kragen, dass die Reibfläche radial geschlitzt werden kann (Einbringung der Belüftungsschlitze), ohne dass die Festigkeit, insbesondere unter Drehzahl, unzulässig abnimmt.

Weist die Gegendruckplatte einen entlang des Außenumfangs verlaufenden, ringförmigen Kragen auf, wobei vorzugsweise in den Kragen zumindest ein Fenster eingebracht ist, wird die Luftabfuhr und somit die Wärmeabfuhr weiter verbessert. Die fensterartigen Öffnungen/Fenster im Kragen der Gegendruckplatte ermöglichen einen starken Wärmeaustausch mit der Umgebungsluft (Konvektion). Hier wird weiterhin durch ein Anstellen der Fensterflächen in Drehrichtung eine zusätzliche Ventilation generiert.

Von Vorteil ist es auch, wenn ein plattenförmig ausgestalteter, im Wesentlichen flacher Kupplungsdeckel drehfest mit der Gegendruckplatte verbunden ist, und der Kupplungsdeckel und die Gegendruckplatte so ausgestaltet sind, dass sie ein die Anpressplatte sowie die Kupplungsscheibe umschließendes Gehäuse ausbilden, und/oder der Kupplungsdeckel zumindest eine Luftaustauschöffnung, etwa ein Fenster oder ein Loch, aufweist. Durch diese Ausgestaltung des Kupplungsdeckels kann zusätzlicher Bauraum geschaffen werden. Diese Deckelanbindung (flacher Kupplungsdeckel wird von oben auf dem hohen Sekundärkragen/Kragen der Gegendruckplatte verschraubt) bietet hier bei gleicher Steifigkeit bessere Lüftungsmöglichkeiten als die Anbindung (aufgestellter Kupplungsdeckel wird an Laschen auf dem flachen Sekundärschwungrad verschraubt). Der entfallende Biegeradius am Kupplungsdeckel eröffnet weiteren radialen Bauraum für den äußeren Anpressplattenkragen. Der flache Kupplungsdeckel ist daher bei gleicher Masse, aber großflächigeren Öffnungen zur Lüftung deutlich steifer als ein anderer Kupplungsdeckel. Indem er getriebeseitig die Nega- tivkontur der Getriebeglocke besitzt, wird das zwischen Kupplungsdeckel und Sekundärschwungrad/Gegendruckplatte eingeschlossene Luftvolumen maximal, was die Wärmeabfuhr von Anpressplatte und Sekundärschwungrad/Gegendruckplatte begünstigt.

Sind in die Anpressplatte und/oder in die Gegendruckplatte Eigenspannungen eingebracht, die einer Verformung, wie einer Topfung, entgegen wirken, kann die Topfungsneigung weiter verringert werden.

Zweckmäßig ist es auch, wenn die Anpressplatte an einer dem Kupplungsdeckel zugewandten axialen Seite zumindest eine nockenförmige Erhebung aufweist, an der eine Tellerfeder zur Verschiebung der Anpressplatte anliegt, wobei die zumindest eine nockenförmige Erhebung der Anpressplatte gehärtet ist. Die Auflagefläche der Tellerfeder auf den Anpressplattennocken kann daher stark reduziert werden. Dadurch wird der Wärmeübergang von der Anpressplatte auf die Tellerfeder begrenzt, was zu einem geringeren Warmsetzen und somit zu einem geringeren Abfall der Tellerfederkraft führt. Um den Verschleiß der Anpressplattennocken zu reduzieren, sind diese gehärtet.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn ein mit der Reibfläche der Gegendruckplatte zusammenwirkender Reibbelag der Kupplungsscheibe eine erste wellenförmige Rillenstruktur aufweist, wobei die erste Rillenstruktur durch mehrere, durchgehend entlang des Umfangs herum verlaufende, konzentrisch zueinander angeordnete Erhabenheiten (auch als Erhebungen bezei- chenbar) ausgebildet ist, und wobei die erste Rillenstruktur in der eingekuppelten Stellung mit einer komplementär dazu ausgestalteten zweiten Rillenstruktur an der Reibfläche der Gegendruckplatte zusammenwirkt. Durch den schwungradseitigen / gegendruckplattenseiti- gen Multikonusbelag (Reibbelag mit erster Rillenstruktur) wird daher ein größerer Anteil der Reibenergie in das Sekundärschwungrad/die Gegendruckplatte geleitet. Dadurch kann die Topfung dennoch auf einem vergleichbar niedrigen Wert gehalten werden, die Umfangswel- lung wird durch die symmetrischere Gestaltung nahezu vollständig unterdrückt. Da sich der Einkuppelpunkt der Kupplung durch die Ausgestaltung des Multikonusbelages zu höheren Ausrückwegen verschiebt, wird im vorliegenden Kupplungssystem diese Verschiebung durch einen höheren Lüftweg vorgehalten. Dazu wird das Übersetzungsverhältnis der Tellerfeder der Reibkupplung angepasst und der Kupplungsdeckel hinreichend steif ausgestaltet.

Ist die Anpressplatte relativ zu dem Kupplungsdeckel über zumindest eine Blattfeder in Richtung der Gegendruckplatte vorgespannt, wobei die zumindest eine Blattfeder über zumindest eine Schraubverbindung an der Anpressplatte gehalten ist, kann weiterhin radialer Bauraum gewonnen werden. Insbesondere der Versteifungskragen/versteifende Kragen an der Au- ßenseite der Anpressplatte kann dadurch weiter vergrößert werden. Die Blattfedern sind dann nicht mehr wie gewöhnlich an radial nach außen stehenden Lappen angenietet, sondern auf der Anpressplattenrückseite, vorzugsweise mittels einer Verschraubung oder einer Vernietung, angebracht. Gleichzeitig sinkt dadurch die Wellung der Anpressplatte über den Umfang.

Sind/Ist die Reibfläche der Anpressplatte und/oder die Reibfläche der Gegendruckplatte parallel zu einer Radiallinie der Kupplungsdrehachse verlaufend ausgestaltet, kann auf die standardmäßige Vorkonizität verzichtet werden. Über fünf Hochenergiezyklen des Berganfahrtests werden in Verbindung mit der schwungradseitigen/ gegendruckplattenseitigen Mul- tikonusscheibe/Multikonuskontur an der Anpressplatte Temperaturen < 220°C statt 400 bis 450 °C erwartet. Die absoluten Wärmekapazitäten von Anpressplatte und Sekundärschwungrad/Gegendruckplatte sind dabei gerade auf die zu erwartende Energieverteilung angepasst, wodurch eine gleichmäßige Temperaturverteilung erzielt werden soll. Da die dynamische Topfung der optimierten Anpressplatte während den Lastzyklen deutlich geringer ausfällt, wird auf die standardmäßige Vorkonizität der Reibfläche verzichtet, was insbesondere bei Anfahrten mit geringer Energie für ein gleichmäßigeres Tragbild sorgt.

Weist die Gegendruckplatte zur Befestigung an dem Zweimassenschwungrad einen Befestigungsbereich auf, an dem mehrere sich in radialer Richtung erstreckende, gelochte Laschen ausgebildet sind, und der Befestigungsbereich über mehrere, vorzugsweise mindestens sechs, weiter bevorzugt mindestens zehn, besonders bevorzugt mindestens zwölf radiale Stege mit der Reibfläche verbunden ist. Das Sekundärschwungrad/die Gegendruckplatte wird am Flansch über die ausgeformten Laschen/Nietlaschen angebunden, die Reibfläche ist wiederum über zwölf dünne Stege (statt üblicherweise sechs dicke Stege) angebunden. Diese insgesamt sehr nachgiebige Anbindung sorgt dafür, dass die Wärmedehnung der Reibfläche nicht zu stark unterdrückt wird und zu Topfung führt. Außen wird die Topfung durch den sehr hohen und vergleichsweise breiten, damit also sehr steifen Kragen behindert, der sich wiederum an dem radial steifen Kupplungsdeckel abstützt.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Kragen der Gegendruckplatte an einer radialen Außenseite des Kupplungsdeckels abgestützt ist, und/oder der Kragen über mehrere Befestigungsmittel, wie Schrauben, vorzugsweise mindestens sechs, weiter bevorzugt mindestens zehn, besonders bevorzugt mindestens zwölf Befestigungsmittel mit dem Kupplungsdeckel verbunden ist. Erfolgt die Befestigung vorzugsweise mit einer Verschraubung des Kupplungsdeckels mit zwölf dünnen anstatt sechs dickeren Schrauben, wird zum einen radialer Bauraum gewonnen, zum anderen sinkt durch den kleineren Teilungswinkel die Neigung zur Umfangswellung. Eine weiterhin tangential umlaufende Nut unterhalb der Reibfläche wirkt als Gelenk und sorgt dafür, dass sich die Reibfläche nicht zu stark ballig verformt, sondern möglichst eben trägt.

Ist weiterhin das zumindest eine Fenster im Kragen der Gegendruckplatte derart ausgestaltet, dass es im Betriebszustand ein die Gegendruckplatte umgebendes Fluid in Richtung der Kupplungsscheibe hinein befördert, kann das Fenster ähnlich einem Ventilator auch als aktiv wirkende Kühlvorrichtung ausgestaltet sein, das die kühlere Umgebungsluft wieder in das Kupplungsinnere hinein befördert.

Weist die Kupplungsscheibe eine Versatzausgleichsscheibe auf, die zur Zentrierung des Reibbelages zu der Reibfläche der Gegendruckplatte eine Verschiebung des Reibbelages in radialer Richtung gestattet, kann die Kupplungsscheibe vorzugsweise über die Rillenstruktur zur Gegendruckplatte zentriert werden.

Weiterhin ist es auch von Vorteil, wenn die Kupplungsscheibe eine durch zwei Doppelfedersegmente gebildete Belagfederung aufweist. Dadurch kann eine Belagfederung mit parallel wirkender äußerer Wellung zur Verfügung gestellt werden und auf eine hohe Restfederung im Betriebspunkt ausgelegt sein.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert, wobei hierin verschiedene Ausführungsformen dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine im Längsschnitt dargestellte, erfindungsgemäße Reibkupplung nach einer ersten Ausführungsform, wobei der Schnitt entlang der Kupplungsdrehachse verlaufend ist und insbesondere die Ausgestaltung der Reibkupplung im Bereich der Gegendruckplatte, der Kupplungsscheibe sowie der Anpressplatte gut zu erkennen ist,

Fig. 2 eine isometrische Darstellung einer in Längsrichtung geschnittenen Anpressplatte, wie sie in der Reibkupplung nach Fig. 1 eingesetzt ist, wobei die Anpressplatte von einer Vorderseite dargestellt ist, welche Vorderseite als Reibfläche ausgestaltet ist und im Betrieb der Kupplung mit einem Reibbelag einer Kupplungsscheibe reibkraft- schlüssig verbindbar ist,

Fig. 3 eine isometrische Darstellung der Rückseite des in Fig. 2 dargestellten Anpressplattenteiles, wobei auf der Rückseite nockenförmige Erhebungen als Anlageflächen für die Tellerfeder angeordnet sind, Fig. 4 eine isometrische Darstellung einer in Längsrichtung geschnittenen Kupplungsscheibe, welche Kupplungsscheibe in Fig. 1 in der erfindungsgemäßen Reibkupplung eingesetzt ist,

Fig. 5 eine isometrische Darstellung einer Gegendruckplatte, wie sie in der Reibkupplung nach Fig. 1 eingesetzt ist, wobei die Gegendruckplatte von einer Vorderseite dargestellt ist, d.h. jener Seite, die die Reibfläche bildet und die im Betrieb der Reibkupplung reibkraftschlüssig mit dem Reibbelag der Kupplungsscheibe verbindbar ist,

Fig. 6 eine isometrische Darstellung einer in Längsrichtung geschnittenen Gegendruckplatte, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, wobei die Gegendruckplatte nun von einer Rückseite, d.h. von einer Seite, die im Betriebszustand der Kupplungsscheibe abgewandt ist, her dargstellt ist

Fig. 7 eine isometrische Darstellung des Kupplungsdeckels, der in der Reibkupplung nach Fig. 1 eingesetzt ist, wobei der Kupplungsdeckel von seiner Innenseite aus dargestellt ist, welche Innenseite im Betriebszustand in Anlage mit der Gegendruckplatte ist, und

Fig. 8 eine isometrische Darstellung eines längsgeschnittenen Teiles des Kupplungsdeckels nach Fig. 7, wobei der Kupplungsdeckel von einer Außenseite dargestellt ist, d.h. einer Seite, die im Betriebszustand der Gegendruckplatte abgewandt ist.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform einer Reibkupplung 1 dargestellt. Die Reibkupplung 1 ist für den Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie einem PKW, LKW, BUS oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug, ausgelegt. Die Reibkupplung 1 ist als trockene/trocken laufende Reibkupplung 1 ausgestaltet. Alternativ dazu kann sie jedoch auch als nass laufende Reibkupplung 1 ausgestaltet sein. Zudem ist die Reibkupplung 1 selbst nachstellend. Die Reibkupplung 1 ist zudem geometrisch und werkstofftechnisch ausgelegt um eine Topfung der Kupplungsteile, insbesondere der Anpressplatte 4, zu vermeiden (Potting Avoiding Clutch (PAC)).

Die Reibkupplung 1 umfasst grundlegend eine Gegendruckplatte 3, die mit einem Zweimassenschwungrad 2 verbindbar ist und im Betriebszustand der Reibkupplung 1 auch mit diesem Zweimassenschwungrad 2 fest verbunden ist. Das Zweimassenschwungrad 2 ist dann weiter auf übliche Weise mit einer hier nicht weiter dargestellten Ausgangswelle/Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine, etwa einem Otto- oder Dieselmotor, drehfest verbunden. Durch dieses Zweimassenschwungrad 2 werden im Motorbetrieb auftretende Drehschwingungen gedämpft an die Gegendruckplatte 3 weitergegeben. Im Weiteren umfasst die Reibkupplung 1 eine Anpressplatte 4 sowie eine in axialer Richtung zwischen der Gegendruckplatte 3 und der Anpressplatte 4 angeordneten Kupplungsscheibe 5, wobei die Kupplungsscheibe 5 in einer eingekuppelten Stellung der Reibkupplung 1 kraftschlüssig mit einer Reibfläche 6, nachfolgend als erste Reibfläche 6 bezeichnet, der Gegendruckplatte 3 und einer Reibfläche 7, nachfolgend als zweite Reibfläche 7 bezeichnet, der Anpressplatte 4 verbunden ist. Zumindest eine der Reibflächen 6, 7 / ersten und zweiten Reibflächen 6, 7 der Anpressplatte 4 und/oder der Gegendruckplatte 3 weist einen sich in radialer Richtung erstreckenden Belüftungsschlitz 8 auf. Dieser Belüftungsschlitz 8 ist erfindungsgemäß radial innen und radial außen jeweils mit einem, quer zu einer die Reibfläche 6, 7 aufnehmenden Reibebene 9, 35 ausgerichteten Abfuhrkanal 10, 1 1 verbunden, welcher Abfuhrkanal 10, 1 1 zur Umgebung hin geöffnet ist.

Wie weiterhin in Verbindung mit den Fig. 2 und 3 gut zu erkennen ist, weist die Anpressplatte 4 eine im Wesentlichen ringförmige Ausgestaltung auf. In die Reibfläche 7 der Anpressplatte 4 (zweite Reibfläche 7), d.h. jene Seite der Anpressplatte 4, die in der eingekuppelten Stellung reibkraftschlüssig an einem Reibbelag (erster Reibbelag 12a) der Kupplungsscheibe 5 anliegt, ist nicht nur ein einzelner Belüftungsschlitz 8, sondern sind gar mehrere Belüftungsschlitze 8 eingebracht. Jeder dieser Belüftungsschlitze 8 verläuft im Wesentlichen entlang einer Radiallinie der Kupplungsdrehachse 13. Die zweite Reibfläche 7 ist im Wesentlichen eben/flach (und parallel zu einer Radialebene der Kupplungsdrehachse 13) ausgestaltet. Die sich in radialer Richtung erstreckenden Belüftungsschlitze 8 sind zueinander in gleichen Winkelabständen beabstandet angeordnet und verlaufen von einem ersten Kragenbereich 14 / ersten Kragen zu einem zweiten Kragenbereich 15 / zweiten Kragen hin, wobei der zweite Kragenbereich radial außerhalb des ersten Kragenbereiches 14 angeordnet ist. Der erste Kragenbereich 14 ist an einer radialen Innenseite / Innenumfangsseite / Innenumfangs- fläche der Anpressplatte 4 angeformt.

Der erste Kragenbereich 14 ist im Wesentlichen als ringförmiges Verdickungselement ausgestaltet, welches sich durchgängig entlang des Umfangs erstreckt. Der erste Kragenbereich 14 kann daher auch als ringförmiger Vorsprung bezeichnet werden, der an der Innenseite der zweiten Reibfläche 7 anschließt und die zweite Reibfläche 7 nach innen begrenzt. Der erste Kragenbereich 14 erstreckt sich daher als eine Erhebung in axialer Richtung von der zweiten Reibfläche 7 aus weg und zur Kupplungsscheibe 5 hin. Der zweite Kragenbereich 15 ist im Wesentlichen wie der erste Kragenbereich 14 ausgestaltet, ist jedoch an einer Außen- umfangsseite / einer Außenseite / einer Außenumfangsfläche der Anpressplatte 4 angeordnet. Auch er ist entlang des gesamten Umfangs durchgängig umlaufend und als ein im Wesentlichen ringförmiges Element ausgestaltet. Auch er stellt eine Art Erhebung/Vorsprung dar, die/der sich (im Betriebszustand betrachtet) von der zweiten Reibfläche 7 aus zur Kupplungsscheibe 5 hin erstreckt.

Jeder der Belüftungsschlitze 8 mündet im Bereich des ersten Kragenbereiches 14 sowie des zweiten Kragenbereiches 15, d.h. an einem radial äußeren Ende und einem radial inneren Ende in einen Abfuhrkanal 10, 1 1. Der radiale Abstand zwischen den beiden Kragenbereichen 14, 15 und die Länge (radiale Erstreckung) der Belüftungsschlitze 8 sind dabei so auf die radiale Größe/Breite des ersten Reibbelages 12a abgestimmt, dass die Belüftungsschlitze 8 mit ihren radial inneren und äußeren Enden in der eingekuppelten Stellung über den Anlagebereich zwischen erstem Reibbelag 12a und zweiter Reibfläche 7 hinausragen. Dadurch ist jeder Belüftungsschlitz 8 in der eingekuppelten Stellung der Reibkupplung 1 in seinen Mündungsbereichen/an seinen Verbindungsstellen mit den Abfuhrkanälen 10, 1 1 durch die Ausgestaltung von Austrittsbereichen 34 nicht von dem ersten Reibbelag 12a verdeckt, sondern zur Umgebung hin geöffnet.

Der Abfuhrkanal 10, der an einem radial äußeren Ende eines Belüftungsschlitzes 8 anschließt, ist als erster Abfuhrkanal 10 bezeichnet, der Abfuhrkanal 1 1 , der an einem radial innenliegenden Ende dieses Belüftungsschlitzes 8 anschließt, ist als zweiter Abfuhrkanal 1 1 bezeichnet. Sowohl der erste Abfuhrkanal 10 als auch der zweite Abfuhrkanal 1 1 erstrecken sich von dem Belüftungsschlitz 8 aus von der zweiten Reibfläche 7 weg, zu einer der Kupplungsscheibe 5 abgewandten Seite der Anpressplatte 4 hin. Sowohl der erste Abfuhrkanal 10 als auch der zweite Abfuhrkanal 1 1 sind vorzugsweise als Durchgangsloch, etwa als Durchgangsbohrung, ausgestaltet. Die Abfuhrkanäle 10 und 1 1 erstrecken sich sowohl in axialer als auch in radialer Richtung und sind somit sowohl zur Rückseite (d.h. zu der der Kupplungsscheibe 5 im Betriebszustand abgewandten Seite) der Anpressplatte 4 hin als auch, durch deren Anschluss an den Belüftungsschlitz 8, zur zweiten Reibfläche 7 hin geöffnet. Der erste Abfuhrkanal 10 erstreckt sich geradlinig vom Belüftungsschlitz 8 aus in radialer Richtung nach außen sowie gleichzeitig in axialer Richtung. Der zweite Abfuhrkanal 1 1 erstreckt sich von dem radial innenliegenden Ende des Belüftungsschlitzes 8 aus zur Rückseite der Anpressplate 4 hin in radialer Richtung nach innen sowie in axialer Richtung.

Im Betrieb kommt es daher zu einem Luftstrom durch den Belüftungsschlitz 8, wobei eine Luft aufgrund der wirkenden Zentrifugalkräfte durch den zweiten Abfuhrkanal 1 1 eingesaugt wird, durch den Belüftungsschlitz 8 radial nach außen geleitet wird und an dem radial äuße- ren Ende dann direkt in den ersten Abfuhrkanal 10 weitergeleitet wird. Auch in den Austrittsbereichen zwischen erstem Reibbelag 12a und den beiden Kragenbereichen 14, 15 wird Luft eingesaugt und/oder ausgestoßen. Ein Abrieb, der im Einkuppeln oder im Auskuppeln der Reibkupplung 1 entsteht, kann sowohl durch den ersten als auch durch den zweiten Abfuhrkanal 10, 1 1 ausgeleitet werden.

Auf der Rückseite weist die Anpressplatte 4 weiterhin mehrere um den Umfang verteilt angeordnete nockenförmige Erhebungen 16 / Nocken auf. Diese Erhebungen 16 erstrecken sich in axialer Richtung von der zweiten Reibfläche 7 weg im Wesentlichen in axialer Richtung und dienen zur Anlage mit einem Teilbereich einer Tellerfeder 17 der Reibkupplung 1 , zur Betätigung der Anpressplatte 4 während des Ein- und Auskuppeins im Betrieb der Reibkupplung 1 .

In Fig. 4 ist weiterhin die in Fig. 1 verbaute Kupplungsscheibe 5 näher dargestellt. Die Kupplungsscheibe 5 weist zwei Reibbelagteile / zwei Reibbeläge 12a und 12b auf. Der eine Reibbelagteil / auch als erster Reibbelag 12a bezeichnet, weist eine im Wesentlichen ebene Oberfläche auf, die im Betriebszustand mit der ebenen zweiten Reibfläche 7 der Anpressplatte 4 zusammenwirkt. Der zweite Reibbelagbereich, auch als zweiter Reibbelag 12b bezeichnet, weist eine im Wesentlichen wellenförmige Rillenstruktur 18 an seiner Oberfläche auf. Die Rillenstruktur 18 ist auch als Multikonusstruktur bezeichenbar. Dieser zweite Reibbelag 12b wirkt mit der ersten Reibfläche 6 der Gegendruckplatte 3 zusammen, wobei die Gegendruckplatte 3 / die erste Reibfläche 6 in ihrer Reibebene 35 (zweite Reibebene 35) eine komplementär zu der Rillenstruktur 18 der Kupplungsscheibe 5 ausgebildete Rillenstruktur, nachfolgend als zweite Rillenstruktur 19 bezeichnet, aufweist. Die erste Rillenstruktur 18 an der Kupplungsscheibe 5 ist durch mehrere, entlang des Umfangs herum verlaufende, konzentrisch zueinander angeordnete Erhabenheiten 21 ausgebildet. Diese Erhabenheiten 21 der ersten Rillenstruktur 18 wirken mit ebenfalls entlang des Umfangs verlaufenden Rillen 20 der zweiten Rillenstruktur 19 zusammen, indem jede Erhabenheit 21 in eine Rille 20 hineinragt und in dieser anliegt. Somit ergibt sich zwischen der Kupplungsscheibe 5 und der Gegendruckplatte 3 eine Multikonusverbindung.

Wie weiterhin besonders gut in Verbindung mit den Fig. 5 und 6 zu erkennen ist, weist die Gegendruckplatte 3 einen im Wesentlichen scheibenförmigen Grundkörper 22 auf, auf dem die zweite Rillenstruktur 19 aufgebracht ist, bspw. eingefräst, eingedreht oder auf andere Weise eingeformt ist. Der Grundkörper 22 weist die zweite Rillenstruktur 19 auf einer im Betriebszustand der Kupplungsscheibe 5 zugewandten Stirnseite/der Vorderseite auf. Auf einer radialen Innenumfangsfläche des Grundkörpers 22 ist ein Befestigungsbereich 23 an den Grundkörper 22 anschließend. Dieser Befestigungsbereich 23 ist ebenfalls im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet und weist mehrere Befestigungslaschen 24 auf. Diese Befestigungslaschen/Laschen 24 sind um den Umfang herum gleichmäßig verteilt und dienen zur Aufnahme eines Befestigungsmittels, das hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist. Dieses Befestigungsmittel ist bspw. als Niet oder Schraube ausgeführt und dient zur Befestigung des Befestigungsbereichs 23 an dem Zweimassenschwungrad 2 / einem Sekundärschwungrad. Der Befestigungsbereich 23 ist über mehrere Verbindungsstege 25 mit der Innenumfangsfläche des Grundkörpers 22 verbunden.

An einer radial außenliegenden Außenumfangsfläche schließt an den Grundkörper 22 ein entlang des Umfangs durchgängig verlaufender Kragenbereich, nachfolgend als dritter Kragenbereich 26 bezeichnet, an. Dieser dritte Kragenbereich 26 ist wiederum im Wesentlichen ringförmig ausgestaltet und erstreckt sich sowohl in axialer als auch in radialer Richtung von der Außenumfangsfläche des Grundkörpers 22 weg. In axialer Richtung erstreckt sich der dritte Kragenbereich 26 (im Betriebszustand betrachtet) in Richtung eines Kupplungsdeckels 27, welcher nachfolgend näher erläutert wird. Der dritte Kragenbereich 26 erstreckt sich dabei so weit in axialer Richtung über die Kupplungsscheibe 5 sowie die Anpressplatte 4 hinweg, nämlich radial außerhalb über diese beiden Elemente hinweg, dass er diese umschließt.

An einem axialen Ende weist der dritte Kragenbereich 26 mehrere Befestigungsmittelaufnahmen 28 auf, die zur Aufnahme mehrerer Befestigungsmittel 29 und zur Befestigung des Kupplungsdeckels 27 mit dem dritten Kragenbereich 26 dienen. Die Befestigungsmittel 29 können bspw. als Schrauben ausgestaltet sein und die Befestigungsmittelaufnahme 28 als Innengewinde, so dass das Befestigungsmittel 29 im Betriebszustand schraubenkopfseitig an einem Abschnitt des Kupplungsdeckels 27 anliegt und den Kupplungsdeckel 27 durch Verschraubung der Schraube im Innengewinde des dritten Kragenbereiches 26 an der Gegendruckplatte 3 befestigt. In der hier dargestellten Ausführungsform sind zwölf Befestigungsmittelaufnahmen 28 im dritten Kragenbereich 26 vorgesehen, die gleichmäßig entlang des Umfangs verteilt sind.

Auch der Kupplungsdeckel 27, der dann ausführlicher in den Fig. 7 und 8 dargestellt ist, weist für jede der zwölf Befestigungsmittel 29 ein Durchgangsloch 30, das als Durchgangsbohrung ausgeführt ist, auf. Im Weiteren weist der dritte Kragenbereich 26 mehrere Fenster 31 auf, die als Kühlöffnungen dienen. Die Fenster 31 durchdringen den dritten Kragenbereich 26 in radialer Richtung. Die Fenster 31 sind entlang des Umfangs jeweils zwischen zwei benachbart zueinander angeordneten Befestigungsmittelaufnahmen 28 eingebracht, wobei die Befestigungsmittelaufnahmen somit Stege ausbilden, die die um den Umfang verteilt angeordneten Fenster 31 voneinander trennen. Es sind somit ebenfalls zwölf Fenster 31 in dem dritten Kragenbereich 26 eingebracht. Die Fenster 31 sind derart seitens der Befestigungsmittelaufnahme 28 ausgestaltet, dass sie eine Art Ventilationsgeometrie ausbilden. Durch diese Geometrie, die durch Schrägen verwirklicht ist, kann von einer Umgebung der Gegendruckplatte 3 in das Innere der Gegendruckplatte 3, d.h. in Richtung der Kupplungsscheibe 5 sowie der Anpressplatte 4 Kühlluft hinein befördert werden.

Der Kupplungsdeckel 27 ist dann besonders gut in den Fig. 7 und 8 zu erkennen. Dieser Kupplungsdeckel 27 ist im Wesentlichen flach und plattenartig ausgestaltet in Form einer Scheibe. Der Kupplungsdeckel 27 weist an einem radial äußeren Bereich / einer radialen Außenseite die Durchgangslöcher 30 zur Befestigung des Kupplungsdeckels 27 mittels der Befestigungsmittel 29 an der Gegendruckplatte 3 auf. Die Durchgangslöcher 30, zwölf an der Zahl, sind gleichmäßig entlang des Umfangs verteilt entsprechend den Abständen der Befestigungsmittelaufnahmen 28. Zusätzlich weist auch der Kupplungsdeckel 27 mehrere Öffnungen 32 auf, die ebenfalls fensterartig ausgestaltet sind. Diese Öffnungen durchdringen den Kupplungsdeckel 27 in axialer Richtung und dienen somit zur Entlüftung des Innenraums des durch den Kupplungsdeckel 27 und die Gegendruckplatte 3 gebildeten Gehäuses.

Weiterhin sei noch erwähnt, dass sowohl die Gegendruckplatte 3 als auch die Anpressplatte 4 aus einer Kupferlegierung, vorzugsweise einem Messingwerkstoff, besonders bevorzugt einem CuZn39Pb3 ausgestaltet sind. Auch sind die Anpressplatte 4 sowie die Gegendruckplatte 3 derart ausgestaltet, dass sie Eigenspannungen/ Materialeigenspannungen aufweisen. Diese Eigenspannungen wirken einer Topfung, d.h. einem temperaturbedingten Verzie- hen/Verformen der Platte 3, 4 entgegen.

Die Anpressplatte 4 ist weiterhin relativ zu dem Kupplungsdeckel 27 über zumindest eine Blattfeder 36 (Fig. 1 ) in Richtung Kupplungsdeckel 27 vorgespannt und wird über die Tellerfeder 17 Richtung Gegendruckplatte 3 gedrückt. Die zumindest eine Blattfeder ist über zumindest eine Schraubverbindung an der Anpressplatte 4 gehalten. Diese Schraubverbindung ist auf der Rückseite der Anpressplatte 4, d.h. einer der Kupplungsscheibe 5 im Betriebszustand abgewandten Seite, angeordnet.

Alternativ zu der parallelen Ausgestaltung der zweiten Reibfläche 7 zum ersten Reibbelag 12a, kann auch die erste Reibfläche 6 parallel zu dem zweiten Reibbelag 12b ausgestaltet sein. Beispielsweise können die beiden Reibflächen 6, 7 sich entlang einer Radiallinie erstrecken. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist lediglich die Anpressplatte 4 Belüftungsschlitze 8 auf. Alternativ oder zusätzlich dazu kann jedoch auch die Gegendruckplatte 3 an der ersten Reibfläche 7 die zuvor beschriebenen Belüftungsschlitze 8 aufweisen.

Zurückkommend auf Fig. 4, ist weiterhin in der Kupplungsscheibe 5 eine Versatzausgleichsscheibe 33 vorgesehen. Diese Versatzausgleichsscheibe 33 dient zur Zentrierung der beiden Reibbeläge 12a und 12b relativ zu den Reibflächen 6, 7 der Gegendruckplatte 3 sowie der Anpressplatte 4. Diese Versatzausgleichsscheibe 33 erlaubt eine Verschiebung des jeweiligen Reibbelages 12a, 12b relativ zu den Reibflächen 6, 7 in radialer Richtung.

Weiterhin ist auch eine Belagfederung ausgestaltet, die als Doppelfedersegment ausgebildet ist. Durch diese Belagfederung mit parallel wirkender äußeren Wellung kann auf eine hohe Restfederung im Betriebspunkt zurückgegriffen werden.

Zurückkommend auf die Belüftungsschlitze 8, wie sie besonders gut in Fig. 2 zu erkennen sind, sei vermerkt, dass diese Belüftungsschlitze 8, vorzugsweise 24 an der Zahl, die gleichmäßig um den Umfang herum verteilt sind, eine bestimmte vorteilhafte Abmessung aufweisen. Jeder der Belüftungsschlitze ist nutförmig ausgestaltet und vorzugsweise 3 mm breit (Breite = Erstreckung in Umfangsrichtung) und 3,9 mm tief (Erstreckung in axialer Richtung).

Bezugszeichenliste Reibkupplung

Zweimassenschwungrad

Gegendruckplatte

Anpressplatte

Kupplungsscheibe

erste Reibfläche

zweite Reibfläche

Belüftungsschlitz

Reibebene

erster Abfuhrkanal

zweiter Abfuhrkanal

a erster Reibbelag

b zweiter Reibbelag

Kupplungsdrehachse

erster Kragenbereich

zweiter Kragenbereich

Erhebung

Tellerfeder

erste Rillenstruktur

zweite Rillenstruktur

Rille

Erhabenheit

Grundkörper

Befestigungsbereich

Befestigungslasche

Verbindungssteg dritter Kragenbereich Kupplungsdeckel

Befestigungsmittelaufnahme Befestigungsmittel

Durchgangsloch

Fenster

Öffnung

Versatzausgleichsscheibe Austrittsbereich

zweite Reibebene

Blattfeder